Hoje na História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Em 2024, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro de 2024.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Vídeo: O Acidente Aéreo com o time do Alianza Lima

O time do Alianza Lima de 1987 ficou conhecido como Los Potrillos (Os Pôneis),  porque era um time bastante jovem e cheio de energia. Na terça feira dia 8 de dezembro de 1987, o Alianza tinha que jogar contra o Deportivo Pucallpa em Ucayali pela próxima rodada do Torneio Descentralizado de 87. Como no domingo, 6, o time do Alianza Lima tinha jogado contra o campeão de 1986, o time do San Agustín empatando em zero a zero, resolveram fretar um avião para fazer a viagem de ida e volta no mesmo dia do jogo e diminuir o cansaço da equipe com uma longa viagem. O avião, que foi alugado pela equipe do Alianza Lima, era um Fokker F-27 da Marinha Peruana de registro AE-560 com apenas 10 anos de idade e perto de 6 mil horas de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: ‘Voo da muamba’ - Seleção brasileira trouxe 15 toneladas de bagagem extra dos EUA após Copa de 1994

Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.

Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.

Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.

Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção

O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.

Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994

Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.

Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.

O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.

Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil
em 1994 (Foto: Anibal Philot)

A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.

Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.

Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.

Via O Globo e UOL

Avião com família cai em aldeia indígena no Pará

Aeronave de pequeno porte levava pacientes que estavam de alta médica.

O avião de pequeno porte Cessna 210L Centurion II, prefixo PT-KKF, da Piquiatuba Táxi Aéreo, caiu na manhã desta sexta-feira (27) próximo a uma aldeia da etnia Kayapó, em São Félix do Xingu, no sul do Pará. Segundo informações da prefeitura do município, ninguém ficou ferido.

A aeronave era utilizada em atendimentos do Distrito Sanitário Especial Indígena Kaiapó Pará (Dsei KPA) e transportava um casal e crianças que haviam recebido alta médica.

Imagens foram compartilhadas nas redes sociais e mostram, possivelmente a mãe e uma das crianças no chão chorando. Veja as cenas abaixo:

O voo saiu de Ourilândia do Norte com destino à aldeia Puykaranrankre, mas o avião acabou caindo na pista de pouso da comunidade indígena.

Nas cenas é possível acompanhar a aeronave já no solo após o acidente, em meio à área da aldeia. Ainda não há detalhes sobre o que pode ter causado a queda.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA I) foram acionados e estiveram no local do acidente.

O avião de pequeno porte foi identificado com o número de matrícula PT-KKF e uma investigação foi aberta para identificar as causas do acidente. O resultado deve sair nos próximos dias.

Com informações da CNN e ANAC

As designações de aeronaves explicadas

Lançamento inicial do bombardeiro B-2 Spirit da Força Aérea dos EUA.(Crédito: Goretexguy)

Qualquer amante da aviação militar pode lhe dizer que os militares têm muitas designações diferentes para as aeronaves que usam. Algumas são relativamente diretas, mas a maioria é vaga, confusa e às vezes até contraditória.

Como cada exército ao redor do mundo tem seu próprio sistema de designação de aeronaves, muitas vezes único, este artigo se concentrará exclusivamente no atual sistema de designação do exército dos EUA (sim, ele teve alguns ao longo dos anos), que pode ser semelhante ou diferente do de outros exércitos.

Cada designação que o exército dos EUA tem para suas aeronaves é baseada na(s) função(ões) para as quais elas são usadas em serviço, permitindo uma identificação mais fácil por outros ramos do exército dos EUA que podem não operar aquela aeronave específica em seu próprio ramo.

O atual sistema de designação de aeronaves militares remonta a 1962, quando o Departamento de Defesa dos EUA promulgou o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service.

Ela surgiu depois que o então Secretário de Defesa Robert McNamara ficou frustrado porque diferentes ramos das Forças Armadas dos EUA tinham designações diferentes para a mesma aeronave, tornando a cooperação entre serviços desnecessariamente mais complicada.

Isso padronizou não apenas as designações de numeração de todos os tipos em serviço nos EUA, mas também como cada tipo de aeronave foi classificado para fácil identificação. Ele tem sido usado pelos militares desde então, e foi de certa forma adotado por outros militares ao redor do mundo que usam predominantemente aeronaves de fabricação americana.

Designações de aeronaves explicadas

A – Ataque

Fairchild Republic A 10 Thunderbolt II (Foto:Tomás Del Coro)

Com sua incrível habilidade de fazer chover fogo do inferno sobre as forças inimigas abaixo, o exército dos EUA estava entre os primeiros a adotar aeronaves cujo propósito expresso era atacar forças terrestres. No serviço dos EUA, essas aeronaves carregam uma designação “A”.

O papel das aeronaves de ataque dos EUA é muito dependente do tipo. Algumas são projetadas para serem tão fortemente blindadas e carregar o máximo de canhões e munição possível, enquanto outras são projetadas para carregar uma grande carga de bombas leves.

Além disso, algumas aeronaves usam mísseis e uma mistura de canhões, blindagem pesada e bombas para atingir esse objetivo.

Infelizmente, devido à introdução de caças multifuncionais, o Exército e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estão eliminando suas frotas de A-10 Thunderbolt, embora continuem a usar (e encomendar) helicópteros de ataque, principalmente variantes mais recentes do Boeing AH-64 Apache.

B – Bombardeiro

Northrop B-2 Spirit (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora alguns digam que a era dos bombardeiros dedicados chegou ao fim, os bombardeiros desempenharam um papel significativo em todos os conflitos em que os EUA participaram desde a Primeira Guerra Mundial.

Embora a designação "B" seja uma das poucas designações de aeronaves anteriores ao Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service, usado por todos os ramos das Forças Armadas dos EUA, o papel que elas desempenharam mudou consideravelmente, desde o lançamento de explosivos convencionais até cargas incendiárias e até nucleares, antes de retornar a cargas mais convencionais nos últimos tempos.

Graças ao surgimento de aeronaves multifuncionais, restam poucas aeronaves bombardeiras dedicadas em serviço ativo nos EUA, restando apenas o B-52 Stratofortress , o B-1 Lancer e o B-2 Spirit .

C – Carga

C-5M Super Galaxy da Força Aérea dos EUA (Foto: Reprodução)

Com centenas de bases e milhares de militares no mundo todo, o exército dos EUA tem um pesadelo logístico quando se trata de garantir que tudo esteja onde precisa estar o tempo todo.

Embora caminhões e barcos também sejam usados, a maior parte da carga, incluindo tudo, desde balas a jipes e pessoal, é transportada em aeronaves como o C-130 Hercules, o C-5 Galaxy e o C-17 Globemaster .

A maioria das aeronaves de carga militares dos EUA foram encomendadas por eles para uma função específica (por exemplo, transporte de cargas pesadas no caso do C-5), embora algumas sejam modelos de carga comercial convertidos, mais notavelmente o Boeing C-40 Clipper derivado do 737.

E – Guerra Eletrônica

Lockheed EC 130H Compass Call do 43º Esquadrão de Combate Eletrônico (Foto: Tomás Del Coro)

Quase todos os militares do mundo dependem de sinais de rádio para tudo, desde comunicação até radares; sistemas foram desenvolvidos para bloqueá-los, interceptá-los e/ou enganá-los.

Esses sistemas foram incorporados às aeronaves, permitindo que sejam usados ​​em uma variedade de propósitos: desde bloquear comunicações durante um ataque até coletar informações e fornecer informações falsas ou enganosas à inteligência inimiga.

Coletivamente, tais táticas são conhecidas como “guerra eletrônica” e aeronaves projetadas para este propósito recebem uma designação “E” quando em serviço militar nos EUA. As mais populares dessas aeronaves atualmente em serviço são o Boeing E-3 Sentry , o EA-18 Growler e o Lockheed EC-130 Compass Call .

F – Lutador

Lockheed Martin F 22A Raptor. (Foto: Reinhard Zinabold)

Talvez a designação de aeronave mais famosa, “F” significa “caça”. Caças são aeronaves que são construídas principalmente para superioridade aérea, por exemplo. Combate aéreo (tipicamente na forma de dogfighting) para ganhar controle de um determinado pedaço de espaço aéreo.

O papel dos caças nas forças armadas modernas dos EUA é muito diferente daqueles da década de 1960. Hoje, eles não são apenas para superioridade aérea, mas também para interceptação aérea, escolta, bombardeio aéreo e até mesmo reconhecimento leve e guerra eletrônica.

Alguns dos caças mais famosos atualmente usados ​​pelos militares dos EUA incluem o elogiado F-15 Eagle, o furtivo F-22 Raptor e o altamente controverso F-35 Lightning.

TG – Planador

Embora os planadores não sejam usados ​​pela principal Força Aérea dos EUA, eles mantêm uma frota de vários planadores para uso dos cadetes da Academia da Força Aérea dos EUA.

Em 2023, a USAF é o único ramo das Forças Armadas dos EUA a usar planadores, operando três tipos de planadores: os alemães TG-15A e TG-15B (designações militares para o Schempp-Hirth Duo Discus e Discus 2) e TG-16 (designação militar do DG Flugzeugbau DG-1000S).

H – Busca e Resgate

Principalmente uma designação de aeronave usada por aeronaves da Guarda Costeira, em vez daquelas da Marinha, Exército ou Força Aérea, a designação “H” é usada para denotar qualquer aeronave usada para fins de busca e salvamento (SAR).

Essas aeronaves são usadas para localizar e, finalmente, auxiliar navios, aeronaves e/ou montanhistas perdidos ou em perigo, além de fornecer assistência imediata e primeiros socorros, conforme necessário.

Como a maioria das aeronaves de busca e salvamento tendem a ser helicópteros, surgiu um equívoco de que a designação “H” significa “helicóptero”. Dito isso, alguns militares estrangeiros, como os do Reino Unido, usam “H” para significar helicópteros (por exemplo, Sea King HAS.2 e Chinook HC.2).

K – Tanque

Com a maioria dos conflitos ocorrendo a milhares de quilômetros de distância do continente americano, levar aeronaves militares dos EUA ao campo de batalha é um problema logístico maior do que a maioria das pessoas imagina.

Para ir dos EUA ao Oriente Médio em um F-35, seriam necessários quase 20 pousos para reabastecimento, no espaço aéreo de dezenas de países, tanto amigos quanto hostis.

Com os avanços na tecnologia de reabastecimento ar-ar, grandes aeronaves de carga como o C-135 podem trocar suas cargas convencionais por querosene (combustível de aviação) para permitir que outras aeronaves militares reabasteçam durante o voo, permitindo que cheguem ao campo de batalha mais rápido e com mais segurança.

Devido à sua carga útil ser k erosene, esses aviões-tanque recebem a designação “K”. No caso do C-135, os modelos de aviões-tanque são conhecidos como KC-135 Stratotanker.

M – Multi-Missão

As forças especiais dos EUA são, sem dúvida, as mais habilidosas de todas as pessoas nas forças armadas dos EUA. Para ajudá-las em seus objetivos, as forças armadas dos EUA mantêm uma frota de aeronaves exclusivamente para seu uso.

Essas aeronaves têm a designação “M”, que significa “multimissão”, devido aos vários tipos diferentes de missões em que as forças especiais dos EUA são usadas.

As aeronaves mais comuns são os Lockheed MC-130, responsáveis ​​pela infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças especiais atrás das linhas inimigas, seja diretamente ou fornecendo serviços de reabastecimento para aeronaves menores que desempenham essas funções (por exemplo, o V-22 Osprey).

Outras aeronaves designadas como “M” incluem o MC-12W Liberty, o C-12 Huron modificado que o SIGNIT usa, que pode ser usado para alterar forças especiais de mudanças no solo ou confirmar que uma missão foi cumprida.

O – Observação

Provavelmente o uso militar mais antigo para aeronaves, as designações “O” indicam que uma aeronave específica é usada para fins de observação ou reconhecimento.

As aeronaves de observação diferem de outros tipos de aeronaves de vigilância porque não são armadas em termos de armamento convencional e não convencional, sendo capazes de observar e registrar apenas o que podem ver da aeronave.

Historicamente, muitas aeronaves de observação militar dos EUA foram helicópteros – como o Hughes OH-6 Cayuse ou o Bell OH-13 Sioux – ou caças ou bombardeiros antigos sendo reaproveitados durante a guerra. A única aeronave designada "O" do exército dos EUA é o OC-135B, um C-135 modificado para fins de observação como parte do Tratado de Céus Abertos.

P – Patrulha Marítima

Enquanto o Exército e a Força Aérea tradicionalmente empregam aeronaves designadas como “O” para uso em terra, a Marinha emprega aeronaves semelhantes com designações “P” para inspecionar a água, tanto sua superfície quanto o que está abaixo.

Eles normalmente operam à frente dos movimentos da frota dos EUA, explorando tudo, desde minas até navios de guerra inimigos e navios em perigo, e podem ser equipados com tudo, desde armas antinavio a bóias de sonar e pacotes de sobrevivência lançados do ar.

Embora existam vários helicópteros que foram utilizados como aeronaves de patrulha marítima, a grande maioria são aeronaves de asa fixa, pois muitas vezes precisam voar vários milhares de milhas por voo, o que não é possível atualmente com a maioria dos helicópteros.

Q – Veículo Aéreo Não Tripulado

Embora os drones tenham se tornado cada vez mais populares no mercado civil nos últimos 10 anos, os militares dos EUA há muito tempo se interessam por veículos aéreos não tripulados, ou UAVs, para abreviar.

De fato, os UAVs militares evoluíram consideravelmente. Originalmente, eles eram usados ​​para prática de tiro e propósitos de teste, mas assumiram um papel mais ativo em combate e reconhecimento nas últimas décadas.

Atualmente, o exército dos EUA opera três UAVs: o MQ-1 Predator, o MQ-9 Reaper e o MQ-1C Gray Eagle.

R – Reconhecimento

Semelhante às aeronaves de observação, as aeronaves de reconhecimento também são usadas há muito tempo pelos militares dos EUA e, portanto, carregam sua própria designação “R”.

Equipados com câmeras potentes, radares e outros equipamentos de espionagem, aeronaves de reconhecimento dos EUA como o RC-135 voam rotineiramente sobre zonas de combate para coletar dados sobre posições inimigas, movimentos de tropas e reunir inteligência elétrica que pode auxiliar tropas aliadas em solo ou permitir uma resposta mais rápida no caso de um acúmulo de tropas.

Muitas aeronaves de reconhecimento mais novas na frota dos EUA são drones, pois são capazes de interpretar e transmitir dados em tempo real, enquanto os satélites começaram a substituir muitas das aeronaves de reconhecimento mais antigas na frota dos EUA.

S – Guerra Anti-Submarina

Sendo sem dúvida a coisa mais perigosa para navios e aeronaves no mar, a Marinha dos EUA mantém uma frota de aeronaves antissubmarino para proteger navios e aeronaves aliados, combater e, se necessário, afundar submarinos inimigos.

Frequentemente usadas em conjunto com aeronaves de patrulha marítima, as aeronaves antissubmarinas têm uma variedade de ferramentas à disposição, desde cargas de profundidade até minas navais e torpedos teleguiados.

Devido aos recentes cortes de custos, muitas aeronaves antissubmarinas também são usadas como aeronaves de patrulha marítima e, portanto, carregam a designação “P”. Dito isso, a Marinha dos EUA opera uma série de helicópteros que são usados ​​para guerra antissubmarina (entre outras funções), mais notavelmente o Sikorsky S-70 Seahawk .

T – Treinador

Independentemente de você ter ou não treinamento de voo anterior, para ser um piloto militar, você precisa passar por treinamento de voo militar para garantir que você possa voar da maneira militar.

Todos os ramos das forças armadas têm aeronaves de treinamento para ensinar tudo, desde noções básicas de voo até tipos específicos de voo.

Como os treinadores podem vir em todos os formatos e tamanhos - do pequeno T-41 Mescalero (designação militar para o Cessna 172) ao muito maior T-1 Jayhawk (variante militarizada do jato executivo Hawker 400) - eles recebem a letra "T" de "treinador" para distingui-los de outros tipos de aeronaves.

As aeronaves de treinamento geralmente não são armadas (em vez disso, são armadas com sensores para imitar armas) e, por isso, raramente voam fora do espaço aéreo do país em que operam.

U – Utilitário

Uma das designações de aeronaves mais reconhecidas, graças à inclusão de aeronaves como o UH-60 Black Hawk em filmes e programas de TV com temas militares, as aeronaves designadas "U" são sem dúvida os cavalos de batalha das forças armadas dos EUA.

Aeronaves designadas como “U” são projetadas para missões de apoio ao combate, um termo amplo que inclui tudo, desde transporte até evacuações médicas e até mesmo vigilância/observação leve.

Suas funções geralmente dependem da natureza das missões que os soldados designados a elas estão realizando.

De longe, a aeronave utilitária mais famosa que o exército dos EUA já usou é o Bell UH-1 Iroquois, também conhecido como Huey. As aeronaves utilitárias atuais usadas pelo exército dos EUA incluem o UC-35, o U-28A Draco ( Pilatus PC-12 ) e o UV-18B Twin Otter.

V – Transporte VIP

Além de proteger nossos céus, os militares também são responsáveis ​​pelo transporte de vários VIPs, desde o POTUS e o VP até altos funcionários governamentais e militares.

Essas aeronaves são geralmente jatos particulares que foram atualizados com os mais recentes recursos de sobrevivência no dia do juízo final, como proteção contra pulsos eletromagnéticos (como aqueles gerados pela detonação de armas nucleares), sistemas de comunicação avançados e maiores capacidades de combustível para um alcance maior.

A mais famosa dessas aeronaves seria o Boeing VC-25A , mais conhecido como Air Force One. Outras aeronaves com designações “V” incluem o VC-32 e o VC-37, ambos servindo intermitentemente como Air Force Two, a aeronave do vice-presidente dos Estados Unidos.

W – Reconhecimento Meteorológico

Antes dos satélites, as aeronaves eram usadas para monitorar condições meteorológicas que eram então usadas para produzir relatórios meteorológicos ou para coletar dados durante condições climáticas anormais e/ou ocorrências atmosféricas.

Essas aeronaves geralmente são bombardeiros ou aeronaves de carga reconfiguradas, pois sua grande capacidade interna de transporte é perfeita para transportar todos os instrumentos de coleta de dados e computadores necessários.

E embora a maioria das aeronaves de reconhecimento meteorológico tenham sido substituídas por satélites mais rápidos, baratos e geralmente mais precisos, os militares dos EUA operam alguns WC-130J Hurricane Hunters (C-130J Hercules modificados) e WC-135 Constant Phoenixes (KC-135s modificados).

X – Experimental

Quando o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service foi introduzido em 1962, o mundo estava no meio da Guerra Fria, quando a tecnologia aeronáutica era constantemente levada a novos extremos.

Muitas dessas tecnologias e conceitos foram avaliados pelos militares dos EUA para uso em futuras aeronaves militares, sendo colocados em aeronaves e pilotados por pilotos de testes militares.

Como essas aeronaves eram experimentais e apenas para uso como prova de conceito, elas receberam designações “X” indicando sua natureza experimental.

Nos últimos anos, a designação “X” também foi dada a caças em avaliação para contratos futuros, como no caso do programa Joint Strike Fighter que produziu o F-35 (X-35) e o X-32 .

Y – Protótipo

Quando os militares precisam de uma aeronave totalmente nova – não apenas uma versão modernizada de uma aeronave pré-existente – eles solicitam projetos de fabricantes de aeronaves para avaliação. Das dezenas de projetos que recebem, dois são então escolhidos para progredir para a fase de protótipo.

Como essas aeronaves estão sendo testadas por e para os militares e modificadas conforme suas necessidades, conforme apropriado, elas não são designadas como aeronaves experimentais, nem recebem uma designação completa de aeronave.

Para esse fim, eles recebem uma designação Y seguida pela letra do tipo de aeronave que são, por exemplo, “YB” seria um protótipo de bombardeiro e “YF” seria um protótipo de caça.

Se for comprada com sucesso pelos militares, a aeronave será redesignada pelos militares e deixará de usar a designação “Y”. Por exemplo, quando os militares aceitaram o Lockheed YF-22, ele ficou conhecido como F-22 Raptor.

Multi Letter – Uso de variante modificada

Algumas aeronaves, no entanto, têm várias letras em sua designação. Normalmente, isso denota uma aeronave que foi modificada para um propósito diferente daquele para o qual sua aeronave base foi projetada inicialmente.

Talvez a mais famosa dessas aeronaves seja o RC-135 Rivet Joint. O modelo base para essa aeronave foi o avião de transporte C-135, que foi então modificado para missões de reconhecimento em vez de transporte, daí sua designação “RC” – R econnaissance C argo.

É preciso ressaltar, no entanto, que esse nem sempre é o caso com algumas designações com várias letras, como o F/A-18 Hornet, que é estritamente uma aeronave de ataque, não uma aeronave de caça-ataque.

Esta designação em particular surgiu devido aos planos da Marinha de ter uma variante de caça (F-18) e de ataque (A-18) da mesma aeronave, que eram coletivamente chamadas de F/A-18. No final das contas, a variante de caça foi arquivada, mas a designação F/A-18 permaneceu, apesar de não haver precedentes para barras em uma designação de aeronave.

Com informações do Aerocorner

Avião com 168 pessoas a bordo quase colide com helicóptero militar dos EUA

Aeronave da United Airlines estava próxima do Aeroporto John Wayne, na Califórnia, quando um BlackHawk cruzou a 160 metros de distância na terça-feira (24).

A FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) informou nesta quinta-feira (26) está investigando uma quase colisão entre um jato da United Airlines e um helicóptero Black Hawk do Exército americano na Califórnia, no mais recente ocorrido envolvendo uma aeronave comercial e uma aeronave militar.

A FAA informou que um Boeing 737-824, prefixo N76519, da United Airlines, que transportava 162 passageiros e seis tripulantes, estava em aproximação final para o Aeroporto John Wayne, no Condado de Orange, na Califórnia, às 20h40 desta terça-feira (24), quando um Sikorsky UH-60M Black Hawk  número de cauda 17-20931, do Exército dos EUA, operado por tripulações da Guarda Aérea Nacional da Califórnia, cruzou a frente da aeronave.

O Flightradar24, site de rastreamento de voos, informou que as aeronaves estavam a 160 metros de distância verticalmente. A FAA também está investigando se a ocorrência violou a nova política que proíbe a separação visual entre helicópteros perto de grandes aeroportos.

The FAA says its investigation of the incident involving United flight 589 and a US Army Black Hawk will also include “whether a new measure to suspend the use of visual separation between airplanes and helicopters was applied.” https://t.co/QQzCj1ClJH pic.twitter.com/0DwdNJc8BL

— Flightradar24 (@flightradar24) March 26, 2026

A Guarda Nacional do Exército da Califórnia confirmou que um helicóptero da Guarda Nacional, baseado na Base de Treinamento Conjunto de Los Alamitos, estava retornando ao aeródromo de Los Alamitos por uma rota de regras de voo visual estabelecida, após uma missão de treinamento de rotina, e estava em comunicação com o controle de tráfego aéreo.

"Uma revisão completa será conduzida em coordenação com as agências competentes", afirmou a Guarda Nacional.

A United informou que o voo 589, que partiu de São Francisco, foi avisado pelo controle de tráfego aéreo para ficar atento a um helicóptero militar voando próximo ao aeroporto. Após avistar o helicóptero e receber um alerta na cabine de comando, os pilotos responderam nivelando a aeronave e pousando em segurança posteriormente.

Duas comissões da Câmara dos Representantes dos EUA aprovaram, na quinta-feira, uma legislação para abordar as preocupações sobre a separação entre helicópteros e aviões.

A FAA aprovou, em março, uma regra que também proíbe os controladores de tráfego aéreo de se basearem na "separação visual", determinando que utilizem o radar para manter distâncias laterais ou verticais específicas entre as aeronaves.

A legislação e as novas regras da FAA seguem a colisão em pleno ar, em janeiro de 2025, entre um jato regional da American Airlines e um helicóptero Black Hawk, que matou 67 pessoas perto do Aeroporto Nacional Reagan de Washington.

A FAA citou dois acidentes recentes ao emitir as novas regras. Um deles foi uma quase colisão entre um voo da American Airlines e um helicóptero da polícia, que estavam em trajetórias convergentes perto do aeroporto de San Antonio quando o helicóptero fez uma curva à esquerda para evitar o voo da American, segundo a FAA.

O segundo ocorreu em 2 de março, quando um Beechcraft 99 recebeu autorização para pousar no Aeroporto de Burbank, no sul da Califórnia, enquanto um helicóptero estava em sua trajetória de aproximação final. O helicóptero fez uma curva para evitar o Beechcraft.

Após a colisão de 2025, a FAA restringiu o tráfego de helicópteros nos arredores do Aeroporto Nacional Reagan Washington e impôs restrições em outros aeroportos.

Via CNN e @flightradar24

Helicóptero cai em praia do Havaí e deixa três mortos

Cinco pessoas estavam no helicóptero, dois feridos foram levados ao hospital.

Três pessoas morreram após a queda de um helicóptero Hughes 369D (500D) da Airborne Aviation na praia Kalalau nesta quinta-feira (26), em Kauai, no Havaí. Segundo informações preliminares do condado de Kauai, o helicóptero da Airborne Aviation transportava o piloto e quatro passageiros.

Segundo o condado, os dois feridos foram levados ao hospital Wilcox Medical Center. Bombeiros de Hanalei, a Guarda Costeira dos EUA, a Agência de Gestão de Emergência de Kauai e o Departamento de Terras e Recursos Naturais atenderam a ocorrência. As equipes foram acionadas por volta das 15h45 (22h45 no horário de Brasília).

Via g1, ASN e kauainownews

Quase 600 mortes: sucessão de falhas causou acidente mais fatal da aviação

Destroços do 747 da KLM que colidiu com o avião da Pan Am em Tenerife no ano de 1977
(Imagem: Domínio Público)

Em 1977, acontecia o pior acidente da história da aviação, que deixou 583 mortos ao todo. Dois Boeings 747 se chocaram ainda na pista do aeroporto de Tenerife, a maior das ilhas Canárias da Espanha.

Uma sucessão de falhas e problemas de comunicação dos envolvidos foram considerados como os principais fatores contribuintes para o acidente.

Bomba explodiu em aeroporto

Uma bomba explodiu no aeroporto de Las Palmas, na ilha de Gran Canaria no arquipélago espanhol. Com isso, todo o tráfego foi desviado para a ilha de Tenerife.

As duas ocorrências envolvidas foram as do voo KLM 4805, que havia partido de Amsterdã (Holanda), e Pan Am 1736, que decolara de Los Angeles (EUA) com escala em Nova York (EUA). Ambos tinham como destino o aeroporto onde houve uma explosão.

Esses e outros aviões precisaram se aglomerar nas pistas de manobra de Tenerife aguardando até o momento para decolarem rumo à outra ilha. Foi nesse momento, com a liberação para os voos sendo retomados aos poucos, que os problemas tiveram início.

O acidente

Com uma pista de manobra bloqueada devido à fila de aviões que se levantaram no local, o avião da KLM foi autorizado a entrar na pista de descolagem e a percorrer até o final para fazer uma manobra e partir no sentido oposto. Essa operação é popularmente chamada de cavalo de pau, onde o avião gira 180 graus na cabeceira antes de decolar.

Logo atrás dele, estava o avião da Pan Am, que sairia da pista principal no acesso do número três para a pista de manobra, deixando o espaço livre para o avião da KLM. Entretanto, ele errou na saída, e possivelmente ao acessar o número quatro.

Quando o avião da KLM terminou de se posicionar na pista, aplicou potência nos motores, iniciando a descolagem. Naquele momento, havia uma neblina muito forte no local, e o avião da Pan Am ainda não tinha liberado o local.

A algumas centenas de metros de distância, os comandantes do avião norte-americano viram as luzes da KLM vindo em sua direção. Mesmo com os esforços, não deu tempo de sairrem da frente.

Os pilotos do KLM 4805 pretendiam forçar a descolagem, mas o avião ainda não tinha velocidade suficiente. O nariz saiu do chão, mas a cauda bateu na pista e se chocou com o Pan Am 1736, caindo em seguida.

Todos os 234 passageiros e 14 tripulantes daquele avião morreram. Das 396 pessoas a bordo da aeronave da Pan Am, 61 conseguiram sobreviver.

Série de erros causado tragédia

A falta de compreensão plena da expressão em inglês pelos tripulantes do avião da KLM e drivers foi um dos fatores atribuídos à fatalidade. Os pilotos entenderam que estavam autorizados a decolar, quando, na verdade, ainda não estavam.

Junto com isso, os controladores não deveriam entender que os pilotos avisaram que já estavam decolando, quando deveriam estar parados na posição de espera. A falta do uso de uma fraseologia padrão contribuiu para esse erro.

A forte neblina também dificultou a visibilidade da pista. Com isso, não era possível ver o avião da Pan Am manobrando e o da KLM decolando a longa distância.

Uma falha na comunicação via rádio também foi considerada uma das causas do acidente. Mesmo após o avião da KLM acelerar, os pilotos da Pan Am pretendiam anunciar que ainda estavam na pista. No entanto, não ficou claro para os pilotos da KLM qual era a situação da aeronave da Pan Am, e aconteceu as questões.

Veja lista dos acidentes aéreos com mais fatalidades:

1. Desastre de Tenerife: 583 mortes
2. Voo 123 da Japan Air Lines: 520 mortes
3. Colisão aérea de Charkhi Dadri: 349 mortes
4. Voo 981 da Turkish Airlines: 346 mortes
5. Voo 182 da Air India: 329 mortes
6. Voo Saudia 163: 301 mortes

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

'O avião se desmanchou': o relato do piloto que sobreviveu ao maior desastre aéreo da história

Destroços do maior acidente de avião da história que ocorreu em 1977 (Foto: Getty Images)

No dia 27 de março de 1977, a colisão de dois aviões deixou 583 mortos, no pior acidente aéreo da história.

As aeronaves Boeing 747 da Panam Airways e da KLM se chocaram na pista de decolagem do aeroporto Los Rodeos, em Tenerife, nas Ilhas Canárias. Uma série de eventos infelizes causou a catástrofe.

O capitão Robert Bragg, copiloto do avião da Panam, foi um dos sobreviventes da tragédia.

Bragg morreu em fevereiro de 2017, mas em março de 2016, o programa Witness da BBC entrevistou-o sobre o desastre que mudou para sempre os procedimentos de segurança da aviação internacional.

Desvios

"Sempre achei que (o acidente) foi culpa do capitão da KLM, por tentar decolar sem autorização", disse Bragg à BBC.

No dia do acidente, Bragg era copiloto de um voo da Panam que ia de Los Angeles, nos Estados Unidos, à ilha de Gran Canária, na Espanha.

Acidente matou 583 pessoas após dois aviões colidirem (Foto: Getty Images)

Mas o aeroporto de Las Palmas em Gran Canária tinha sido fechado pela explosão de uma bomba, detonada pelo grupo separatista Movimento pela Autodeterminação e Independência do Arquipélago Canário (MPAIAC).

Vários voos que se dirigiam para lá foram desviados para a ilha vizinha de Tenerife, cujo aeroporto era menor.

Quando faltava pouco tempo para aterrissar em seu destino original, o avião em que Bragg estava também foi desviado.

Assim, o aeroporto de Tenerife ficou cheio de aeronaves que esperavam a oportunidade de seguir para seus destinos.

Sem visibilidade

Outro avião que também teve que aterrissar em Tenerife foi um Boeing 747 da KLM.

A aeronave estava sob comando do capitão Jacob Van Zanten, um experiente piloto holandês.

"Naquele momento, ninguém sabia quanto tempo o aeroporto de Las Palmas ficaria fechado. Estávamos ali simplesmente esperando. O aeroporto abriu cerca de uma hora e meia depois e todo mundo começou a se preparar para decolar", lembrou Bragg há um ano.

"O KLM estava estacionado bem na nossa frente, e o piloto decidiu reabastecer quase ao mesmo tempo em que reabriram o aeroporto de Las Palmas", contou o sobrevivente.

Os registros mostram que Van Zanten e sua tripulação estavam próximo ao limite de tempo permitido para cada voo.

E lembrando-se do episódio, Bragg acredita que o piloto talvez estivesse com pressa para seguir em frente.

"Você não pode ter pressa; tem que esperar. Não pode se apressar para decolar ou aterrissar", comentou o copiloto ao Witness.

O avião da Panam estava estacionado atrás do da KLM quando os pilotos receberam a ordem de recuar na pista e dar a volta para a decolagem.

Avião explodiu em colisão durante decolagem no aeroporto de Tenerife (Foto: Getty Images)

Mas justamente quando os dois aviões estavam se movendo, o clima mudou completamente.

O aeroporto de Tenerife foi construído em uma área propensa a nevoeiros do mar, explicou à BBC em 2014 Graham Braithwaite, professor de Pesquisa de Segurança e de Acidentes da Universidade de Cranfield, no Reino Unido.

"A pista ficou cheia de névoa e a visibilidade foi reduzida a uns cem metros. Já não era possível ver o avião da KLM", lembrou Bragg.

Mal-entendidos

As transcrições das gravações de ambos os aviões indicaram que houve confusão em suas cabines.

O avião da Panam recebeu a ordem de sair da pista para permitir a decolagem da KLM. Mas não ficou claro por onde a aeronave deveria sair, e por isso ela ainda estava na pista quando a da KLM começou a acelerar.

"Sabíamos que o avião vinha ao nosso encontro por causa das luzes de aterrissagem que estavam brilhando. A princípio, não ficamos assustados porque achávamos que eles sabiam que estávamos ali", contou Bragg.

Quando o copiloto da Panam viu claramente a KLM, o avião já estava a uns 60 metros de distância. "Estava vindo pela pista diretamente em direção a nós", lembrou.

Segundo a transcrição do que ocorreu na cabine da KLM, quando o piloto Van Zanten começou o processo de decolagem, ele foi interrompido pelo copiloto, que o lembrou que eles não tinham autorização para realizá-la.

Nos anos 1970, questionar um piloto era bastante incomum.

Minutos depois, quando Van Zanten retomou a decolagem, o engenheiro de voo do avião se mostrou preocupado. "O avião da Panam já desocupou a pista?", perguntou. "Sim", respondeu o piloto com confiança.

Avião da KLM seguia a cerca de 240 km/h quando se chocou com outra aeronave (Foto: Getty Images)

'Escutamos um 'bum' muito curto'

"Não podia acreditar naquilo. Não podia acreditar que ele estava se movendo. Não podia acreditar que estava decolando", disse Bragg à BBC em 2016.

Bragg calcula que o piloto da KLM corria numa velocidade de 240 quilômetros por hora.

"Comecei a gritar 'sai da pista', 'sai da pista', 'sai'. Foi tão rápido que não tivemos tempo de pensar", contou o copiloto da Panam.

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"Tinham passado uns 10 ou 15 segundos desde que o vimos até o momento do choque. Ele deve ter nos avistado ao mesmo tempo que nós o avistamos, porque tentou levantar o nariz do avião, e ergueu a roda de forma tão abrupta que arrastou a própria cauda (na pista) por cerca de 20 metros".

Parecia que o capitão Van Zanten estava desesperado para decolar e passar por cima do outro Boeing, mas como acabara de abastecer, o avião estava muito pesado.

"Escutamos um 'bum' muito curto. O ruído e o movimento não foram muito fortes. Pensei que não havia nos atingido", lembrou o sobrevivente.

Mas o avião da KLM tinha sido atingido e seguia pela pista quando explodiu em chamas, sem deixar nenhum sobrevivente.

Vista aérea dos destroços do acidente de avião (Foto: Getty Images)

Na aeronave da Panam, a parte superior da cabine havia desaparecido.

"Quando me dei conta do dano, eu pulei; havia uns quatro metros da parte superior da cabine ao solo", lembrou Bragg.

"Felizmente caí sobre uma superfície de grama. Se tivesse caído no asfalto, teria quebrado minhas pernas. Levantei-me e vi umas 50 pessoas sobre a asa esquerda do avião. Disse para pularem. As pessoas pularam, mas quebraram pernas e braços. Depois de uns cinco minutos, o avião explodiu; o avião se desfez".

Sessenta e uma pessoas escaparam do avião da Panam, mas o nevoeiro era tão denso que as pessoas no aeroporto levaram vários minutos para se dar conta de que havia aviões em chamas na pista.

Mais tarde, os investigadores disseram que terminologias não padronizadas levaram a confusões e que comunicações importantes dos dois aviões transmitidas à torre de controle não foram recebidas.

O operador de rádio falava ao mesmo tempo, então eles se bloquearam.

A cultura das cabines de pilotos mudou. Depois do acidente, todos os tripulantes da cabine passaram a ser treinados para se questionarem, independente de seu cargo.

"Se tivesse ouvido o copiloto e seu engenheiro, (Van Zanten) não teria decolado, porque as revisões prévias à decolagem não tinham sido concluídas", disse Bragg.

"Ele simplesmente ignorou todo o processo de decolagem. Ninguém nunca vai saber por que ele estava com tanta pressa e decolou da forma como fez", disse Bragg.

Robert Bragg continuou voando até 1997.

Com informações da BBC

Aconteceu em 27 de março de 2012: Colapso mental do piloto - O desvio incomum do voo JetBlue 191

Em 27 de março de 2012, o Airbus A320-232, prefixo N796JB, da JetBlue (foto abaixo), operava o voo 191, um voo comercial doméstico regular de passageiros de Nova York para Las Vegas, nos Estados Unidos. 

O avião partiu do Aeroporto John F. Kennedy (JFK) de Nova York com destino ao Aeroporto Internacional McCarran (LAS) em Las Vegas, Nevada, às 07h28. A bordo do voo matinal estavam 135 passageiros e seis tripulantes, um dos quais era um piloto da JetBlue pegando carona para Las Vegas.

Três horas depois do início do que deveria ser um voo de 5h45, o copiloto Jason Dowd ficou preocupado quando o capitão Clayton Osbon, de 49 anos, começou a fazer comentários estranhos como "Precisamos dar um salto de fé", "Empurre a todo vapor" e "Não posso ser responsabilizado quando este avião cair". Então, disse Dowd, Osbon começou a dar-lhe o que descreveu como um sermão.

O piloto Clayton Osbon (Foto: Getty Images)

Percebendo que nem tudo estava bem e que Osbon poderia tentar derrubar o avião, Dowd enganou o capitão para que entrasse na cabine de passageiros para alguma coisa. Assim que Osbon saiu da cabine, Dowd trancou a porta e mudou o código para abri-la. 

Incapaz de voltar para a cabine, Osbon começou a andar de um lado para o outro no corredor, divagando sobre uma possível bomba no avião e ameaças do Iraque. Os passageiros que testemunharam o episódio disseram que ele parecia desorientado e nervoso enquanto bebia água constantemente.

Enquanto membros da tripulação de cabine tentavam acalmá-lo, de acordo com uma reportagem do incidente no jornal The Guardian, Osbon disse: "Eles vão nos derrubar! Eles estão nos derrubando! Faça a oração do Pai Nosso!"

Outro passageiro disse que o capitão parecia "irado" e estava "falando sobre o Afeganistão, as almas e a Al-Qaeda".

O capitão foi subjugado graças à ajuda dos passageiros do voo "lotado de homens corpulentos"
com destino à Conferência Internacional de Segurança de 2012 em Las Vegas

Felizmente, muitos dos passageiros do voo eram profissionais de segurança e policiais que iam a Las Vegas para participar da Conferência Internacional de Segurança Oeste. Percebendo que nem tudo estava bem, um grupo de homens subjugou Osbon e amarrou-o com extensores de cinto de segurança.

O piloto que viajava como passageiro assumiu e desviou o avião para Amarillo. Uma vez no solo, a polícia de Amarillo entrou no avião e prendeu Osbon por “interferência com uma tripulação de voo”, acusação que acarreta pena de até 20 anos de prisão. Osbon recebeu tratamento médico do Northwest Texas Healthcare System.

O piloto, imobilizado, sendo retirado da aeronave (Foto: Steve Douglas/AP)

Osbon, de 49 anos, foi suspenso do trabalho depois de trabalhar na JetBlue por 12 anos. Ele frequentou a Carnegie Mellon University e se formou em 1987 no Nathaniel Hawthorne College, uma escola de aeronáutica e aviação localizada em New Hampshire.

Vários meses depois, Osbon foi considerado inocente por motivo de insanidade quando o caso foi a tribunal. A juíza federal Mary Lou Robinson ordenou que Osborn fosse detido para mais exames em um instituto de saúde mental em Fort Worth. O capitão Osbon foi então avaliado em um centro de saúde mental na Carolina do Norte; após a avaliação, Osbon foi libertado sob a condição de continuar a procurar ajuda e seguir um regime de medicação.

“Esta é uma situação ruim para você e sua família, mas vocês têm muita sorte de ter o tipo de apoio imediato que têm”, disse Robinson. "Boa sorte, Sr. Osbon."

Em março de 2015, Osbon entrou com uma ação judicial de US$ 14,9 milhões com a JetBlue por permitir que ele voasse quando não estava em condições. Acontece que o caso foi aberto três dias depois que o copiloto do voo 9525 da Germanwings derrubou deliberadamente um avião na França, matando todos os 150 passageiros e tripulantes.

A JetBlue fez um acordo fora do tribunal no mês seguinte, nunca revelando ao público quanto havia pago. Vários passageiros do voo também entraram com uma ação judicial contra a JetBlue, argumentando sua negligência em permitir que Osbon trabalhasse como piloto.

Este mapa mostra a rota que o voo 191 com destino a Las Vegas fez
após decolar do JFK de Nova York às 7h28 da terça-feira

A causa do colapso mental de Osbon permanece desconhecida. As possibilidades sugeridas incluíam o aparecimento de um transtorno psicótico, um evento neurológico que comprometesse sua função cerebral ou intoxicação por medicação. Em seu processo de março de 2015 contra a JetBlue, Osbon alegou que o incidente foi causado por uma convulsão cerebral parcial complexa.

Desde este incidente, a indústria da aviação começou a levar muito mais a sério a saúde mental dos pilotos. Curiosamente, muitos na indústria falam de um estigma que impede os pilotos de notificar os seus empregadores sobre problemas, pois isso pode levar à desqualificação da licença. Desde então, a Administração Federal de Aviação (FAA) expandiu a sua lista aprovada de antidepressivos e formou um novo comité para abordar questões de saúde mental.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Daily Mail e Simple Flying

Vídeo: Documentário - Perigo Fatal - A Tragédia em Tenerife

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - O Desastre de Tenerife KLM 4805 x Pan Am 1736