5 fatos surpreendentes sobre o capacete usado pelos pilotos do F-35 Lightning II

O capacete piloto Lockheed Martin F-35 Lightning II apresenta uma tecnologia incrível.

Um caça a jato USMC Lockheed Martin F-35 Lightning (Foto: Michael Fitzsimmons)

Não há dúvida de que o Lockheed Martin F-35 Lightning II é uma maravilha tecnológica, com o caça a jato sendo equipado com diversas tecnologias para aumentar sua superioridade no ar. O caça de quinta geração, que se juntou ao Lockheed Martin F-22 como o caça mais avançado no ar, derrotou o Boeing X-32 e entrou em serviço em julho de 2015.

A aeronave também está equipada com um capacete de última geração, que ajuda seus pilotos a navegar e monitorar o ambiente enquanto voam em diversas missões, uma vez que a aeronave foi entregue a diversas filiais de serviço nos Estados Unidos. Como tal, aqui estão alguns recursos interessantes do capacete do F-35.

1. Visor montado no capacete

Capacete Piloto F-35 com Display (Foto: Lockheed Martin)

Fornecido por duas empresas (Parceiros da joint venture RCEVS): Elbit Sistemas e Rockwell Collins

De acordo com a Elbit Systems , o Helmet Mounted Display (HMD) do Lockheed Martin F-35 Lightning II é construído e fornecido aos operadores do F-35 pela RCEVS, uma joint venture entre a Elbit Systems e a Rockwell Collins. O display fornece informações críticas de voo ao piloto durante toda a sua missão no ar.

O HMD também permite direcionamento e sinalização fora do eixo extremos, que estavam presentes nos sistemas antecessores, como o Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) ou o Display and Sight Helmet System (DASH). Por último, o HMD fornece imagens, seja de dia ou de noite, e combinado com simbologia de precisão, dá ao piloto uma consciência situacional sem precedentes enquanto pilota o Lockheed Martin F-35 Lightning II. O HMD também possui um heads-up display virtual (HUD), tornando o F-35 o primeiro caça a voar sem HUD.

2. Personalização e Conforto

Montagem de um capacete F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Ajuste personalizado concluído em: dois dias

Inspeções adicionais: A cada 105 dias / Verificação de ajuste de 120 dias

Em agosto de 2021, a 419ª Ala de Caça, baseada na Base Aérea de Hill (HIF) em Utah, Estados Unidos, descreveu como os capacetes são ajustados a cada piloto. De acordo com a ala de caça, cada piloto passa por um processo de dois dias para personalizar o capacete, sendo feitas medidas da cabeça antes da montagem do capacete.

Depois de montados, a distância entre as pupilas do piloto é medida com um pupilômetro, garantindo que os pilotos vejam uma única imagem no HMD, que exibe informações de missão crítica e uma visão de 360 ​​graus do ambiente ao redor da aeronave.

De acordo com William Vass, sargento técnico do 419º Esquadrão de Apoio a Operações, um piloto pode olhar para baixo, para uma parte de sua asa e o que está abaixo dele. Vass acrescentou que para onde quer que os pilotos olhem, as câmeras embutidas na fuselagem da aeronave projetam uma imagem no HMD.

3. Visibilidade de 360 ​​graus

Capacete de piloto de F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado por seis câmeras externas

O Sistema de Abertura Distribuída (DAS) fornece: Detecção e rastreamento de mísseis; Detecção de ponto de lançamento; Suporte de armas e Navegação diurna/noturna

De acordo com o Joint Program Office (JPO) do F-35 Lightning II, os pilotos recebem um campo de visão de 360 ​​graus usando o Distributed Aperture System (DAS). O escritório também destacou que é o único sistema esférico de consciência situacional de 360 ​​graus.

Os exemplos incluem alertar os pilotos sobre aeronaves e mísseis que se aproximam, fornecendo aos pilotos visão diurna/noturna, capacidade de controle de fogo e rastreamento preciso de alas ou aeronaves amigas para aumentar as manobras táticas. Oficialmente, o sistema é conhecido como AN/AAQ-37. Composto por seis sensores, o DAS faz parte do Sistema de Abertura Eletro-Óptica Distribuída (EODAS), que permite aos pilotos ver tudo ao seu redor enquanto voam no F-35.

Segundo a Raytheon, o HMD traz dados do EODAS, que atua em tempo real, enviando para o capacete imagens de alta resolução a partir das seis câmeras montadas ao redor da aeronave.

4. Capacidades de visão noturna

(Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado pelo HMDS

Recursos de visão noturna: Capacidade integrada no capacete e no HMDS; Sensor digital de visão noturna e Projetado na viseira

A RCEVS afirmou que o HMDS F-35 Gen III fornece aos pilotos uma solução diurna e noturna totalmente integrada por meio de recursos avançados. Especificamente para missões noturnas, o HMDS projeta uma visão externa diretamente no visor, o que elimina a necessidade de óculos de visão noturna separados, simplificando os processos a bordo do caça.

Quando a Lockheed Martin selecionou a BAE Systems para fornecer o sistema Night Vision Goggle Helmet Mounted Display (NVG HMD) para o F-35, a última empresa disse que os NVGs eram destacáveis. Além disso, o sistema também integraria um sistema óptico de rastreamento de cabeça para entrega de armas de precisão, transporte e operações terrestres durante o voo do F-35.

5. Sistemas Integrados

Lockheed Martin F-35 Lightning II em um porta-aviões (Foto: Lockheed Martin)

O capacete F-35 possui seis características principais: Visor binocular; Consciência situacional; Visão noturna digital integrada; Ajuste leve e personalizado; Sistema de mira de armas e Ajuste com o DAS

Falando sobre o capacete em si, a Raytheon descreveu seus seis principais recursos e benefícios, incluindo uma tela binocular, consciência situacional aprimorada, visão noturna digital integrada, ajuste leve e personalizado com um centro de gravidade otimizado para maximizar o conforto, mira de armas olhando e designando alvos. e integração com DAS.

“No ambiente de combate acelerado, cada segundo conta. Os pilotos precisam das melhores informações disponíveis para tomar decisões num instante. O sistema de exibição montado no capacete (HMDS) Collins Aerospace F-35 Joint Strike Fighter (JSF) fornece a consciência situacional mais capaz com acesso intuitivo a informações táticas, de voo e de sensores.

A empresa destacou que continuará atualizando os capacetes, incluindo um recurso de diodo orgânico emissor de luz (OLED) disponível nos capacetes desde 2022. Olhando para o futuro, a Raytheon prometeu que, com as tecnologias emergentes, o HMDS estava preparado para incorporar facilmente as inovações mais recentes.

Com informações do Simple Flying

Avião sai da pista no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre

Episódio aconteceu na tarde de quarta-feira (25). Aeronave parou no gramado ao lado da taxiway, usada para ligar a pista principal aos pátios, terminais e hangares.

Avião sai da pista no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (Foto: Imagem cedida)

O avião de pequeno porte Piper PA-46-350P Malibu Mirage, prefixo PR-BMG, saiu da pista no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, na tarde desta quarta-feira (25).

A aeronave Piper Aircraft, de 2011, é de propriedade do empresário mineiro André Gustavo Gontijo Penha. O modelo foi adquirido em fevereiro pelo empresário. Ninguém ficou ferido.

Segundo a Fraport, empresa que assumiu a concessão do aeroporto, o episódio aconteceu após a aeronave pousar.

O avião parou no gramado ao lado da taxiway, usada para ligar a pista principal aos pátios, terminais e hangares.

Apesar da saída da via destinada ao deslocamento de aeronaves, não houve bloqueio da pista nem impacto na programação de pousos e decolagens, que seguiu operando dentro da normalidade, de acordo com a concessionária.

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Um post compartilhado por VIAJANDO COM O LUIZ AVIAÇÃO (@viajandocomoluiz)

Equipes do aeroporto iniciaram imediatamente os procedimentos previstos para situações desse tipo. A área foi isolada e o processo de remoção da aeronave começou logo após o ocorrido.

Ninguém ficou ferido, e o aeroporto manteve sua rotina operacional sem alterações.

Clique aqui para assistir ao vídeo do local do incidente

Via g1, GZH e ANAC - Atualizado com os dados da aeronave em 30.03.26

Aeronave sai da pista e para em área de mata no Aeroclube do Amazonas; acidente é segundo em quatro dias

De acordo com os bombeiros, avião estava com duas pessoas a bordo e tinha como destino o município de Manicoré, mas não conseguiu decolar e derrapou. Não houve feridos.

A aeronave Cessna U206G Stationair II, prefixo PS-MDC, da Associação Missão do Céu, saiu da pista e parou em uma área de mata, na tarde desta terça-feira (24), no Aeroclube do Amazonas, na Zona Centro-Sul de Manaus. Duas pessoas estavam na aeronave e foram socorridas sem ferimentos. O local do acidente é o mesmo onde um avião monomotor caiu e deixou dois mortos, no sábado (21).

A aeronave pertence à entidade Missão do Céu, que tem hangar no local. De acordo com os bombeiros, o avião tinha como destino Manicoré, não conseguiu decolar e derrapou na pista por volta das 13h, possivelmente por conta da chuva e da pista molhada.

O piloto e o passageiro conseguiram sair por conta própria e não tiveram ferimentos aparentes. Eles foram atendidos inicialmente pela equipe da Infraero e recusaram encaminhamento médico.

Ainda de acordo com os bombeiros, a aeronave não pegou fogo, mas houve vazamento de combustível e risco de curto. A energia foi desligada e, após o controle da situação, a aeronave foi entregue aos peritos do Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), que vão investigar as causas do acidente.

Em nota, a Missão do Céu reforçou que houve apenas danos materiais no acidente e que está plenamente à disposição para os esclarecimentos necessários às autoridades.

Aeronave ultrapassa pista e para em área de mata no Aeroclube de Manaus
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Segundo acidente em quatro dias

Este é o segundo acidente aéreo no local em apenas 4 dias. No sábado, um avião monomotor com duas pessoas a bordo, que era utilizado para um voo de instrução, não conseguiu sustentar o voo logo após a decolagem e caiu em uma área próxima à pista do Aeroclube do Amazonas. O piloto e o aluno morreram.

O piloto, identificado como Fernando Lúcio Moreira dos Santos Filho, morreu ainda no local. Ele era diretor do Aeroclube de Manaus e havia se tornado pai há cinco meses, conforme relatos de amigos ao g1.

O segundo ocupante foi identificado como o empresário Ulysses Oliveira de Souza, que estava concluindo a formação para piloto. Ele foi resgatado com traumatismo craniano e torácico e encaminhado em estado grave no Hospital e Pronto-Socorro João Lúcio, mas não resistiu aos ferimentos e morreu horas depois.

As causas do acidente serão investigadas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VII) e pela Polícia Civil.

Via g1

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordoㅤㅤㅤO sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda fatal do voo Aeropesca Colombia 217

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de março de 1979: Acidente com avião que transportava carga militar clandestina em Angola

Quando Angola conquistou a independência em 1975, o poder estava nas mãos do Movimento Popular para a Libertação de Angola (MLPA), que era apoiado pela União Soviética e pelo Bloco Oriental. A União Popular Africana do Zimbábue (ZAPU), que lutou pela abolição do apartheid na Rodésia do Sul, também contava com o apoio dos países comunistas. 

Para a ofensiva planejada da ZAPU, armas pesadas foram entregues ao porto de Luanda da Alemanha Oriental por mar, que foram planejadas para serem transportadas por via aérea para Lusaka, na Zâmbia, que fazia fronteira com a Rodésia do Sul (seu governo também apoiava a ZAPU). 

Como a TAAG Angola Airlines não conseguia transportar essas entregas, uma aeronave de carga Il-18 da Interflug foi fretada, e deveria transportar um total de 500 toneladas de armas. Como o transporte dessa carga era proibido por acordos internacionais, a operação foi realizada em segredo. O avião chegou a Luanda, onde a tripulação e a equipe técnica deveriam ficar até a missão ser concluída.

Em 26 de março de 1979, o avião Ilyushin 18D, prefixo DM-STL, da germânica Interflug (foto no início da postagem), operava um voo de transporte de carga militar partindo do Aeroporto 4 de Fevereiro, em Luanda, em Angola, em direção a Lusaka, na Zâmbia.

A tripulação era composta pelo capitão Dieter Hartmann (44), o primeiro oficial Jochen Wilsdorf (29), o navegador Horst Umlauft (45) e o engenheiro de vôo Frank-Rolf John (35).

O avião de prefixo DM-STL foi construído e entregue à Interflug em 1966 como uma aeronave de passageiros. Em 1974, ela foi convertida em um avião cargueiro Il-18Gr.

A aeronave decolou com um peso de decolagem de 60,5 toneladas. 56 segundos após a decolagem, o motor nº 2 falhou. A decolagem foi rejeitada, mas não havia pista suficiente restante para a parada. 

O avião ultrapassou o fim da pista em alta velocidade, colidiu com as antenas do sistema de pouso por instrumentos e explodiu em chamas. Todas as 10 pessoas a bordo morreram.

A investigação foi realizada pela companhia aérea liderada pelo CEO da Interflug, Klaus Henckes. A comissão concluiu que a decisão de abortar a decolagem foi inapropriada, uma vez que a aeronave abortou sua decolagem após V 1 a 145 nós (269 km/h; 167 mph). A velocidade V 1 do voo do acidente era de 120 nós (220 km/h; 140 mph), mas a decolagem foi abortada a 268 quilômetros por hora (145 kn; 167 mph).

O capitão Hartmann tentou girar a aeronave apesar da falha, mas então rejeitou a decolagem, presumivelmente preocupado que os motores não forneceriam impulso suficiente.

O Aeroporto de Luanda . À esquerda no mapa, o local da queda do IL-18 está marcado com um x

Devido à natureza classificada da carga, o relatório de Angola à ICAO declarou que a aeronave transportava ajuda humanitária.

O Partido da Unidade Socialista da Alemanha decidiu continuar a operação de transferência de carga e enviou outro Ilyushin Il-18 (matrícula DM-STP) em 2 de abril de 1979.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de março de 1955: A queda do voo 845 da Pan Am no Oceano Pacífico

Por volta das 11 horas da manhã de sábado, 26 de março de 1955, Florence Hollister estava reclinada em um assento confortável junto à janela em um Boeing 377 Stratocruiser enquanto a aeromoça preparava um almoço suntuoso.

O avião era grande para os padrões de 1955, o Boeing 377 Stratocruiser 10-26, prefixo N1032V, da Pan American World Airways - Pan Am (foto acima), era um avião de dois andares com quatro grandes motores radiais, capaz de transportar mais de 80 passageiros. 

No voo 845/26, porém, estava confortavelmente vazio; apenas 23 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação de 8. A maioria dos outros passageiros eram turistas ansiosos por uma ou duas semanas de férias no Havaí.

Mas não a Sra. Hollister. Ela e o marido, Claude, ambos ex-moradores de Portland que se mudaram durante a Guerra Mundial e nunca mais voltaram, estavam na verdade a caminho de Jacarta, onde Claude havia conseguido um emprego como assessor de aviação do governo indonésio.

Ela olhou pela janela, deixando seus olhos pousarem na asa do avião enquanto o infinito oceano Pacífico azul girava sob ele, 10.000 pés abaixo. Eles haviam deixado o Aeroporto Internacional de Portland cerca de uma hora antes; eles estavam agora a cerca de 35 milhas da costa do Oregon, sobre águas internacionais.

E então o motor interno, a poucos metros dela, desapareceu em uma grande bola de fogo vermelha, como se tivesse sido atingido por um projétil de artilharia.

Na cabine, as coisas de repente ficaram muito animadas. O capitão Herman S. Joslyn notou uma vibração feroz alguns segundos antes. Pensando ser uma aba do capô que se soltou da nacele do motor, Joslyn desligou o piloto automático. E foi então que aconteceu. Joslyn não viu a bola de fogo, mas ele definitivamente sentiu o impacto estremecedor quando o motor número três de repente se soltou da asa e caiu no mar abaixo.

Joslyn lutou com os controles do elevador. Eles pareciam trancados. O avião, ajustado para quatro motores e agora operando com três, mergulhou em uma espiral. Joslyn ficou com os pés apoiados na parede de fogo, puxando o manche. Nada aconteceu. 

Ele ligou para o copiloto Angus Hendrick para ajudar. Lentamente, os controles começaram a responder - o nariz subiu e a velocidade no ar caiu. Mas agora, de repente, o avião estava à beira de um estol e giro.

A cobertura do Portland Oregonian sobre a queda do voo 845, na primeira página do jornal do dia seguinte. O jornal levou uma equipe de notícias ao campo de aviação em Portland e chegou ao local do acidente antes mesmo da chegada dos resgatadores.

De alguma forma, Joslyn e Hendrick conseguiram baixar o nariz a tempo de evitar isso. Mas a essa altura, havia menos de 300 metros entre eles e uma sepultura aquosa. Joslyn gritou por força, e o engenheiro MF Kerwick empurrou os manetes para frente. Eles não responderam. 

Ele experimentou um de cada vez. Nenhuma coisa. Eles ainda estavam teimosamente produzindo a mesma quantidade de energia que estavam gerando quando o motor número três se soltou. E isso simplesmente não era energia suficiente para manter o avião no ar.

Joslyn gritou um aviso para se preparar para uma queda e empunhou os controles o melhor que pôde com a ajuda muscular de Hendrick. Então, o avião de 70 toneladas tocou a superfície da água, saltou e parou com força. 

Bandejas e facas da cozinha, malas, livros e papéis e assentos arrancados de seus parafusos - muitos deles com passageiros ainda amarrados neles - foram arremessados ​​para a frente para bater na frente do avião.

A tripulação recolheu rapidamente os botes salva-vidas - que haviam voado com as outras coisas e demolido uma fileira de assentos (vazios, felizmente) perto da frente do avião. Eles jogaram fora pela porta principal, no lado esquerdo do avião. 

Os passageiros, soltando-se dos destroços, caminharam o melhor que puderam até as portas e escotilhas, pularam no mar e nadaram para os botes salva-vidas.

Enquanto isso, o co-piloto Hendrick, que ajudara Joslyn a domar aquela espiral mortal depois que o motor explodiu, e o engenheiro Kerwick, que lutou com os aceleradores, saíram pela saída de emergência pelo lado direito do avião. 

Depois de pular na bebida, eles se viram diante de uma tarefa impossível: nadar ao redor do avião que afundava para alcançar os botes salva-vidas do outro lado, que o vento leve de superfície estava soprando mais rápido do que eles podiam nadar.

Eles não iriam conseguir, e os sobreviventes no bote salva-vidas tiveram que ouvir seus gritos cada vez menores à medida que o vento os carregava.

Um jovem banqueiro de Auburn, David Darrow, também não conseguiu alcançar os botes salva-vidas, e um passageiro de 80 anos chamado John Peterson morreu nos braços de sua esposa depois de ser puxado para bordo de um dos botes salva-vidas.

“Eu não sabia que era John”, disse a Sra. Peterson ao repórter da Associated Press, Elmer Vogel. “Acabei de notar que alguém havia sido arrastado todo coberto de óleo. Eu levantei sua cabeça e a coloquei no meu colo para que não ficasse na água no fundo do bote salva-vidas. Ele abriu os olhos e sorriu fracamente, depois disse: 'Oh, é você, Emma?' Então ele não disse mais nada.”

O USS Bayfield durante o resgate dos sobreviventes do voo Pan Am 845/26, em 26 de março de 1955

Sem dúvida mais teria seguido, mas felizmente um navio da Marinha estava a 18 milhas de distância quando o avião caiu e, menos de duas horas depois, a ajuda estava no local. 

A maioria dos sobreviventes estava com muito frio, mas apenas um - uma jovem mulher de Seattle chamada Patricia Lacey, cuja perna foi quebrada no acidente - sofreu ferimentos graves (além da morte, é claro). 

Ela foi resgatada pela comissária Natalie Parker, que nadou ao redor do avião para recuperá-la enquanto ela estava inconsciente na água, e arrastou-a ao redor do avião a tempo de pegar a última balsa quando o vento a soprou além da cauda quebrada.

No final, 19 dos 23 passageiros originais e a tripulação conseguiram voltar para casa em segurança. Porém, a maioria deles agora se deparava com uma decisão: deveriam cancelar as férias e voltar para casa ou embarcar em outro avião?

Para Gail Dillingham, 18, não havia muita escolha. Ela morava no Havaí e teria que voltar para casa de alguma forma. Durante a audiência em 20 de abril, um membro da multidão perguntou-lhe como ela planejava ir. “United Airlines”, ela brincou.

Vários meses depois, a investigação concluiu que a culpa era da falha da hélice. A ponta de uma das pás da hélice aparentemente começou a rasgar - causando a vibração que o capitão Joslyn confundiu com a aba do capô - então se soltou e voou, ponto em que o motor se soltou em uma nuvem de mistura de combustível que foi acesa pelos escapes do motor. 

Felizmente, a turbina de 220 nós apagou o fogo como a chama de uma vela; se toda a gasolina que acabou flutuando no mar depois que a vala pegasse fogo, muitas mais teriam morrido.

O motor, continuou o relatório, havia removido fisicamente um elo no circuito elétrico quando partiu, desligando toda a energia elétrica nas asas. Isso aparentemente desativou os servo-motores nas abas do elevador, tornando os controles muito difíceis de mover; e os cubos da hélice de velocidade constante, tornando impossível alterar as configurações de potência.

No final, as lições aprendidas no acidente - principalmente as 14 recomendações que a heroica comissária Natalie Parker fez na audiência preliminar - acabaram salvando centenas de vidas em futuras fossas ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e offbeatoregon.com

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar

Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.

Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.

Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.

Vídeo: Teste de asa de um Boeing 777

Uma asa do Boeing 777 é testada até a destruição, quebrando com 154% da carga limite projetada.

Conheça o Boeing 747 Combi: passageiros na frente, carga na traseira

O Boeing 747 é, para muitos, a primeira aeronave com a qual fizeram viagens longas. Isso mudou a aviação significativamente, tornando o voo mais acessível a mais pessoas do que nunca. Para aquelas companhias aéreas que queriam voar não apenas com uma grande quantidade de passageiros, mas também com grandes quantidades de carga, a Boeing criou o 747 combi. Aqui está o que você precisa saber.

O 747 Combi tinha uma grande porta de carga lateral (Pieter van Marion via Wikimedia)

Um Jumbo conversível para operações flexíveis

O Boeing 747 é uma aeronave de passageiros icônica. A curvatura distinta e o alcance revolucionário tornaram esta aeronave uma visão comum nos maiores aeroportos do mundo nas décadas de 70 e 80. Com o passar dos anos, a Boeing nos trouxe versões mais novas e avançadas do tipo, culminando com o 747-400 em 1989, que se tornaria a variante mais vendida da família.

O 747 não era popular apenas entre as companhias aéreas de passageiros. A Boeing desenvolveu uma série de derivados do modelo, desde versões domésticas de alta densidade voltadas para o mercado japonês até cargueiros puros com nariz para levantar para companhias aéreas de carga. Mas e aquelas companhias aéreas que queriam transportar passageiros e cargas ao redor do mundo?

O primeiro 747 Combi foi o -200M (Getty Images)

Para atender a essa necessidade de flexibilidade, a Boeing lançou o 747 Combi, uma aeronave que oferecia a combinação de capacidade de passageiros com espaço de carga no convés principal e uma porta de carregamento de carga adequada. Foi uma proposta única que se tornou popular entre as companhias aéreas a partir dos anos 70.

O Combi poderia transportar passageiros na frente e carga na parte traseira (KLM)

Os diferentes Jumbos Combi

O primeiro 747 Combi oficial produzido pela Boeing foi o 747-200M. Esta aeronave pode transportar carga na seção traseira da fuselagem, graças à sua porta de carga lateral. Uma divisória móvel separava os passageiros da seção de carga, permitindo até 238 passageiros em um arranjo de três classes.

Depois disso, o menos vendido 747-300 também foi desenvolvido em uma versão combi. Semelhante ao -200M, o 747-300M tinha carga na parte traseira, uma porta de carga lateral e passageiros na frente. No entanto, com seu convés superior alongado, havia mais espaço para os passageiros.

A Air France já operou o 747-300M (Getty Images)

O 747-400 mais vendido foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines. Meses depois, a Boeing entregou seu primeiro 747-400M, com a aeronave entrando em serviço com a KLM em setembro daquele ano. 

Baseado nas versões combi anteriores, possuía uma grande porta de carga para carregamento de paletes de carga na parte traseira, com uma divisória trancada para separar passageiros e mercadorias.

É importante notar que algumas companhias aéreas também operaram versões combinadas do primeiro 747, o 747-100. No entanto, a Boeing nunca os produziu; em vez disso, eles foram convertidos de variantes de passageiros para ter uma porta de carga lateral e separador de anteparo.

Alguém ainda pilota o 747 Combi?

Os 747s com a designação M eram aeronaves muito específicas. Embora fossem populares entre as companhias aéreas que os operavam, seus números de vendas eram baixos em comparação com as outras variantes da família.

O 747-200M vendeu 78 unidades, o -300M 21 e o 747-400M registraram 61 vendas. Um dos principais operadores do Jumbo Combi era a companhia aérea holandesa KLM, mas eles também eram usados ​​pela Air France e pela Lufthansa de forma relativamente extensa. Outras operadoras incluem Air Canada, Air India , Alitalia, Qantas, SAA e Varig.

A KLM foi a última operadora do 747-400M (Jakkrit Prasertwit via Wikimedia)

No início de 2020, apenas 10 747 Combis permaneciam em operação no mundo. As unidades restantes eram todas operadas pela KLM, mas estavam envelhecendo. Embora a cabine menor e mais intimista fosse uma boa experiência avgeek, a companhia aérea não investia em seus combis há algum tempo, e as cabines estavam ficando cansadas. A KLM planejou eliminá-los em algum momento em 2021.

No entanto, os eventos de 2020 forçaram a mão da companhia aérea e a levaram a se aposentar mais cedo do último Queen Combi. Vários partiram em março de 2020, embora três tenham voltado ao serviço para operações exclusivas de carga. Em outubro, eles também haviam deixado a frota.

A evolução dos jatos comerciais da Boeing: do 707 ao 777X

A fabricante de aviões americana Boeing tem sido uma fabricante líder de aeronaves comerciais a jato desde meados do século XX. Embora a empresa sediada nos EUA não tenha sido a primeira a colocar um jato nos céus, tendo sido derrotada por modelos como o De Havilland Comet e o Tupolev Tu-104, ela tem sido uma das mais bem-sucedidas a fazê-lo. Hoje, ela domina a indústria ao lado da Airbus da Europa.

A Boeing Commercial Airplanes, a divisão responsável pela produção dos jatos de passageiros e de carga da empresa americana, construiu um portfólio diversificado de aeronaves ao longo dos anos, que vai do quadrimotor 707 ao 777X de última geração. Neste artigo, examinaremos os principais fatos e números relativos a cada um dos jatos comerciais da Boeing, bem como as mudanças e desenvolvimentos feitos na construção deles.

Começando com o 707

Embora a Boeing Company como um todo remonte a meados do final da década de 1910, suas primeiras incursões na produção de jatos comerciais ocorreram cerca de quatro décadas depois. De acordo com a Boeing , o então presidente William Allen comprometeu US$ 16 milhões em 1952 (US$ 190,55 milhões hoje) para desenvolver um protótipo de jato conhecido como 367-80. Isso mais tarde formaria a base do 707, que voou pela primeira vez em dezembro de 1957.

O 707 entrou em serviço em outubro seguinte com a Pan American World Airways (Pan Am), e sinalizou a entrada da Boeing na Era do Jato. O fabricante acabaria produzindo 865 exemplares do 707 em todas as variantes , bem como 154 unidades do modelo Boeing 720 de fuselagem curta. Embora nenhum operador de passageiros do 707 permaneça hoje, o tipo sobrevive por meio de suas variantes militares ativas.

O único trijet da Boeing

O 707 era uma aeronave relativamente grande para sua época e, com quatro motores, podia ser implantado, como a empresa observa, em rotas transatlânticas e transcontinentais. Como tal, o próximo passo do fabricante na Era do Jato foi mirar em algo menor e mais focado em operações de curta distância, resultando no desenvolvimento e produção do 727. Este foi, em última análise, o único trijet da Boeing, já que a empresa se comprometeu entre o comprovado quadjet e as incertas configurações de twinjet.

O 727 voou pela primeira vez em fevereiro de 1963 e entrou em serviço um ano depois com a Eastern Air Lines. A Boeing observa que, por conta do 707 e do 720 serem classificados separadamente, o 727 teve a honra de ser a primeira aeronave comercial a exceder 1.000 vendas, com cerca de 1.832 unidades sendo produzidas. O narrowbody de três motores continua em uso limitado de carga e privado hoje, em uma variedade de funções interessantes, como resposta a derramamento de óleo.

O best-seller

A década de 1960 foi uma época fértil para o desenvolvimento de jatos narrowbody na Boeing. De fato, além do lançamento do 727, bem como de novas variantes do 707, esta também foi a década que viu o 737 decolar pela primeira vez. A aeronave, conhecida na época como "Baby Boeing" por ser menor e ter menos motores do que o 707 e o 727, decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.

Boeing 737 da Alaska Airlines pousando em Phoenix (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

O tipo entrou em serviço em fevereiro seguinte com a transportadora de bandeira alemã Lufthansa , e desde então se tornou um best-seller, com quase 12.000 unidades produzidas em todas as variantes. O 737 continua em produção hoje, e, embora os usuários comerciais sejam seu mercado principal, a versatilidade do tipo também o viu ser usado por operadores privados e militares. A família é dividida nas quatro subseções a seguir:

• 737 Originais (737-100 e 737-200).
• 737 Classic (737-300, 737-400 e 737-500).
• 737 Próxima Geração (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900).
• 737 MAX (737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 e 737 MAX 10).

A 'Rainha dos Céus'

À medida que a Boeing continuou a se estabelecer como uma produtora líder de aeronaves comerciais a jato em meados do final do século XX, seu próximo passo seria ir para o outro lado no que diz respeito ao tamanho. Especificamente, fevereiro de 1969 viu o primeiro voo do 747 , que era notável por seus quatro motores, fuselagem de dois andares e cabine de passageiros de dois corredores. A "Rainha dos Céus" entrou em serviço com a Pan Am em 1970.

Com a demanda de passageiros crescendo, a Boeing queria fazer um jato que fosse duas vezes e meia maior que seu 707 existente, com sua capacidade aumentada posteriormente abrindo as viagens aéreas para as massas ao reduzir os custos por assento. Em todas as variantes, a Boeing produziu mais de 1.500 exemplares do "Jumbo Jet", com a produção da série mais recente, o 747-8, chegando ao fim apenas nos últimos anos . Junto com o Airbus A380, o 747 é um dos dois únicos quadrijatos de dois andares já feitos.

O primeiro jato bimotor widebody da Boeing

Enquanto a década de 1960 foi uma década movimentada quando se tratava do desenvolvimento e produção de novos aviões de passageiros na Boeing, a década de 1970 viu a empresa mudar de rumo e se concentrar em fazer e aumentar suas famílias existentes. De fato, foi somente em setembro de 1981 que seu próximo projeto, um widebody conhecido como 767, voou pela primeira vez. Enquanto os fabricantes dos EUA preferiam que suas aeronaves de corredor duplo tivessem três ou quatro motores, a Airbus mostrou com o A300 que, de fato, tais aviões poderiam ter apenas dois.

Boeing 767 da Delta pousando em Los Angeles (Foto: GingChen/Shutterstock)

O 767, que geralmente tinha sete assentos lado a lado na classe econômica em uma configuração 2-3-2, entrou em serviço com a United Airlines em setembro de 1982. Ele continua em produção hoje, embora apenas para variantes de carga, com mais de 1.300 unidades construídas em todos os modelos até agora. O 767 foi um dos pioneiros do ETOPS, que permitiu que os jatos duplos voassem por longas distâncias sobre a água.

Você espera mais de uma década por um novo avião e então aparecem dois de uma vez!

Apenas alguns meses após o Boeing 767 ter voado pela primeira vez, ele foi seguido no ar pelo 757 em fevereiro de 1982. Esta aeronave foi desenvolvida junto com o 767, o que significa que ambos os aviões compartilhavam características como os ' glass cockpits ' que eliminaram a necessidade de um engenheiro de voo no cockpit através do advento dos displays digitais. O 757 entrou em serviço com a Eastern Air Lines em 1983.

A Boeing passou a produzir mais de 1.000 exemplares do 757 em todas as variantes entre o início dos anos 1980 e meados dos anos 2000. O tipo rapidamente se tornou um favorito firme entre os entusiastas por sua aparência e som icônicos e entre os pilotos por sua semelhança com o 767. Infelizmente, o 757 está se tornando cada vez mais raro hoje em dia, com o tipo tendo feito seu último voo comercial no Reino Unido no mês passado. A maioria das unidades produzidas foram 757-200s, mas 55 757-300s esticados também foram para os céus.

O maior jato bimotor do mundo

O advento acima mencionado da certificação ETOPS significou que, avançando para a década de 1990, os fabricantes poderiam considerar projetos de jatos duplos para aeronaves comerciais que seriam usadas em voos de longa distância. Na Boeing, isso resultou na produção do 777, que entrou para a história como o maior jato duplo do mundo. O tipo voou pela primeira vez em junho de 1994 e entrou em serviço um ano depois com a United, que ainda voa o 777 hoje.

A primeira geração de jatos 'triple-seven' da Boeing consistia nos modelos 777-200 e 777-300, com a empresa produzindo posteriormente versões de longo alcance (777-200LR) e de alcance estendido (777-200ER e 777-300ER) desses, bem como cargueiros. Mais de 1.700 unidades foram produzidas até o momento, com esse número definido para aumentar com a introdução da série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, esta subfamília apresenta novas tecnologias, como pontas de asas dobráveis ​​e motores GE9X .

O programa 717 surgiu como resultado de uma fusão

O final da década de 1990 viu a Boeing introduzir outro jato bimotor. No entanto, este modelo, conhecido como 717, diferia do 777 em quase todos os aspectos concebíveis, com a aeronave sendo um projeto de fuselagem estreita com seus motores montados na parte traseira da fuselagem em vez de em suas asas. Inicialmente conhecida como família McDonnell Douglas MD-95, a Boeing herdou e renomeou o projeto quando a primeira empresa se fundiu com a última. 156 unidades foram produzidas entre 1998 e 2006.

Boeing 717 da Volotea pousando em Skiathos (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O Boeing 717 voou pela primeira vez em setembro de 1998 e entrou em serviço em outubro de 1998 com a AirTran Airways, cuja antecessora, a ValuJet Airlines, foi a primeira cliente do tipo quando ainda era conhecido como McDonnell Douglas MD-95. O tipo tem um excelente histórico de segurança, sem perdas de casco ou acidentes fatais, e continua em serviço limitado hoje com a Delta Air Lines e a Hawaiian Airlines .

O Dreamliner exemplifica as tendências do século XXI

Entrando no século 21, as tendências da indústria têm visto as companhias aéreas favorecerem jatos bimotores de menor capacidade para suas rotas de longa distância, à medida que as preferências mudam do modelo hub and spoke de alta capacidade para voos ponto a ponto. Este tem sido um fator-chave na crescente obsolescência de quadrimotores como o Airbus A380 e o Boeing 747. Correspondentemente, não foi nenhuma surpresa ver que o widebody de folha limpa do século 21 da Boeing, conhecido como 787 'Dreamliner', teria apenas dois motores.

O tipo, que é conhecido por suas janelas eletronicamente reguláveis , é produzido em três variantes : o 787-8 de fuselagem curta, o 787-9 de tamanho médio e o 787-10 de fuselagem esticada. Ele voou pela primeira vez em dezembro de 2009 e, posteriormente, entrou em serviço pouco menos de dois anos depois, em outubro de 2011, com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). Até o momento, a Boeing produziu quase 1.200 787s em todas as variantes.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Learjet da TAM: O erro no pouso em Uberaba em 1982 (Relatório Final)

O dia em que os soviéticos "invadiram" o Triângulo Mineiro. Um acidente cercado de segredos, política e falhas operacionais graves.

Por que a data do acidente é um mistério nas bases internacionais? Analisamos o pouso do PT-KZY em Uberaba, os ferimentos dos diplomatas da URSS e as lições de segurança que afetaram a aviação executiva brasileira.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa