Aconteceu em 24 de março de 2015: Voo Germanwings 9525 - Suicídio no Céu

No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental. 

Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio. 

A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.

Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.

O copiloto suicida Andreas Lubitz

Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso. 

Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.

Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014. 

Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.

Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas. 

Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio. 

Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.

Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista. 

Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos. 

Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.

Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320. 

No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ​​ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.

O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro. 

Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.

Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro. 

Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.

Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta. 

Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião. 

Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu. 

Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico. 

Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,

Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais. 

Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível. 

Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.

Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes. 

Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo. 

Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha. 

O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado. 

Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida. 

O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.

Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança. 

A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário. 

A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião. 

Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa. 

Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa. 

Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.

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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto. 

Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia. 

Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura. 

E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. 

O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país. 

Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.

Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua. 

Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas. 

Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.

Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.

O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de março de 2001: Acidente no voo 1501 da Air Caraïbes - Pista difícil x piloto inexperiente

Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe. 

A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.  

O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.

A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo

O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.

O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.

Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.

O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.

A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:

• Perda de controle durante uma volta;
• Perda de controle devido a um estol;
• Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.

A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Documentário - "Last Flight: Tuskar Rock Tragedy"

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Aconteceu em 24 de março de 1968: Mistério na queda do voo 712 da Aer Lingus em Tuskar Rock, na Irlanda

O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.

Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.

Aeronave

A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves. 

No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.

Tripulação de voo

A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968. 

O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.

Voo e o acidente

O voo saiu do aeroporto de Cork,  localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.

O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.

Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”. 

Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM. 

O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.

Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.

Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".

Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.

Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.

Investigação

Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.

Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.

Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.

No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.

Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970. 

Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.

Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa. 

Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente. 

De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas. 

Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil. 

Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros. 

O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.

A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Irish Times)

Avião militar cai na Colômbia com mais de 120 soldados a bordo; autoridades confirmam 66 mortos

Ministro da Defesa colombiano confirmou a queda do avião Hércules C-130 nesta segunda (23). Dos feridos, 14 se encontram em estado grave.

O avião Lockheed C-130H Hercules, número de cauda FAC1016, da Força Aérea da Colômbia, caiu nesta segunda-feira (23) com 128 militares a bordo, segundo o governo. O exército do país confirmou que pelo menos 66 morreram no acidente, além de dezenas de feridos.

"Com profunda dor, informo que um avião Hércules da nossa Força Aérea sofreu um trágico acidente enquanto decolava de Puerto Leguízamo, quando transportava tropas da nossa Força Pública. (...) É um evento profundamente doloroso para o país", afirmou o ministro da Defesa colombiano, Pedro Arnulfo, em uma publicação no X.

(Imagem: Reprodução/El Caracol)

Havia um total de 125 pessoas a bordo, entre 114 passageiros e 11 membros da tripulação, segundo o comandante da Força Aeroespacial colombiana, o general Fernando Silva.

O general deixou claro que ainda não se sabe o que causou o acidente, mas "o certo é que, logo após de decolar, a aeronave sofreu algum problema e caiu em direção ao solo a alguns quilômetros do aeroporto".

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Segundo Fernando Silva, o resgate chegou rapidamente ao local da queda porque há uma base militar em Puerto Leguízamo, de onde a aeronave saiu.

O avião Hércules C-130 que caiu pertencia à Força Aeroespacial colombiana. A aeronave é um dos modelos mais utilizados no mundo e consegue transportar até 150 pessoas.

Arnulfo disse que "ainda não foi possível determinar com precisão o número de vítimas nem as causas do acidente". O ministro da Defesa afirmou ainda que equipes de resgate estão no local do acidente prestando socorro às vítimas, e que uma investigação foi aberta para apurar o ocorrido.

(Foto: Daniel Ortiz/AFP)

O presidente da Colômbia, Gustavo Petro, chamou o acidente de "horrível", afirmou esperar não haja mortos e acrescentou que o acidente não deveria ter acontecido. Os comentários foram feitos em uma publicação no X.

Petro aproveitou o incidente para falar sobre o financiamento do Exército do país, que segundo ele tá em declínio e precisa de modernização.

Segundo o jornal colombiano "El Caracol", informações preliminares indicam que o avião teria apresentado dificuldades durante uma manobra ou para ganhar altitude logo após a decolagem, o que teria levado à queda. Um vídeo registrado por um morador da região após a decolagem mostra a aeronave voando baixo. (Veja abaixo)

O modelo do avião envolvido no acidente foi desenvolvido na década de 1950, durante a Guerra da Coreia. O projeto surgiu quando a Força Aérea dos Estados Unidos identificou a necessidade de uma aeronave capaz de transportar tropas e cargas, operando em locais com pouca infraestrutura.

O primeiro voo do C-130 ocorreu em 1954. Desde então, a aeronave foi empregada em conflitos, missões humanitárias e operações logísticas em diferentes partes do mundo.

(Foto: Força Aérea Colombiana)

O modelo já transportou tropas e equipamentos em guerras como as do Vietnã e do Afeganistão, realizou lançamentos de cargas e paraquedistas e atuou em resgates.

O modelo inicial contava com quatro motores turboélice de 3.750 cavalos de potência cada. Ao longo das décadas, passou por sucessivas atualizações, com melhorias estruturais e tecnológicas.

Conhecido pela resistência e versatilidade, o C-130 pode operar em pistas curtas, irregulares ou em condições extremas. Há versões adaptadas para pouso na neve e no gelo, utilizadas em regiões como Groenlândia e Antártida.

Entre as principais dimensões do modelo estão:

• Altura: 11,9 metros
• Envergadura: 39,7 metros
• Comprimento: cerca de 30 metros, dependendo da versão

Segundo a fabricante, o C-130 detém a mais longa linha de produção contínua da aviação militar e uma das três maiores da história da indústria aeronáutica. Mais de 2,5 mil unidades foram encomendadas ou entregues.

(Foto: Lockheed Martin/Divulgação)

Ao todo, mais de 60 países operam alguma versão da aeronave, desenvolvida em mais de 70 variantes diferentes. No Brasil, a Força Aérea Brasileira utilizou o C-130 Hércules entre 1965 e 2024. A frota foi substituída pelo KC-390 Millennium.

A aeronave em questão, FAC 1016 , é um C-130H que chegou à Colômbia em setembro de 2020 como parte do programa de Artigos de Defesa Excedentes (EDA) dos Estados Unidos. Esta unidade, que originalmente operava com a Força Aérea dos EUA (USAF) sob o número de série 83-0488 , foi um reforço fundamental para a mobilidade estratégica da Colômbia. Entre 2021 e 2023, a fuselagem passou por Manutenção Programada em Depósito (PDM) nas instalações da CIAC (Corporação Colombiana da Indústria Aeronáutica), incluindo uma revisão estrutural completa e atualizações de motor.

Uma aeronave do mesmo tipo esteve envolvida em um acidente em fevereiro na Bolívia. O acidente aconteceu durante o pouso, por volta das 18h (19h, em Brasília). Após sair da pista, o avião avançou por uma avenida movimentada e atingiu vários veículos. Segundo os bombeiros, 20 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas.

Com informações de g1, UOL, CNN, aviacionline.com e ASN

Curva no fim do mundo: voo 'raspando' na Antártida não é o que parece

Trajetória mais curta entre os aeroportos de Santiago (Chile) e Sydney (Austrália) passa próximo à Antártida Imagem: Reprodução/Flightradar24

Um voo entre Santiago, no Chile, e Sydney, na Austrália, chamou a atenção recentemente nas redes sociais por passar próximo à Antártida. Ele é realizado pela empresa aérea Qantas e dura cerca de 13h30.

Durante o voo, o avião fica a cerca de 170 km de distância do continente gelado. A aeronave é um Boeing 787-9 Dreamliner.

Por que essa rota?

Boeing 787-9 da Qantas: Avião faz rota entre Chile e Austrália voando perto da Antártida
(Imagem: Divulgação/Qantas)

Os aviões costumam seguir a rota mais próxima entre dois pontos. É necessário respeitar as aerovias, que são como estradas no céu onde as aeronaves podem trafegar, mas, em linhas gerais, utiliza-se a menor distância entre o local da partida e o de chegada.

O voo da imagem segue, praticamente, uma linha reta, apesar de não parecer quando é exibido no mapa. Quem afirma é Enio Beal Jr., piloto de avião e integrante do grupo Proa Certa, um coletivo de profissionais da aviação que ajuda pilotos a se recolocarem no mercado.

Se for traçada a menor distância entre os dois aeroportos sobre o globo terrestre, a linha resultante será quase a mesma do voo, diz Beal. Ocorre que os mapas que conhecemos acabam apresentando uma distorção maior perto dos polos, justamente para conseguir transpor o formato esférico do globo terrestre para um mapa em duas dimensões apenas, afirma o piloto.

Outro exemplo de voo que desafia o senso comum ao se observar o mapa é aquele que pode ser feito entre o aeroporto de Guarulhos (SP) e o de Narita, no Japão. Intuitivamente, ao se observar o mapa, pode parecer que o avião decolaria cruzando o país rumo à Bolívia, passando pelo Peru e voando sobre o Oceano Pacífico diretamente até o país asiático.

Linha mais curta entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Narita (Japão) não é
diretamente sobre o Pacífico (Imagem: Reprodução)

Entretanto, a menor distância entre os dois aeroportos se dá com um voo mais ao norte, cruzando a Guiana, Estados Unidos, Canadá, Rússia e seguindo rumo ao Japão. Essa distância é de 18.490 km em linha reta.

Voou para o sul primeiro

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No caso do voo para a Austrália, a rota exibida nas redes sociais mostra o avião indo em direção ao sul do Chile antes de voar sobre o oceano. De acordo com Beal, isso pode ocorrer por influência da meteorologia, já que a região tem fortes ventos.

Os aviões buscam sempre voar no mesmo sentido e direção do vento para economizarem combustível e ganharem velocidade. Esses jatos de ar costumam mudar frequentemente, e, em algumas ocasiões, as empresas podem mudar a rota para aproveitar essas condições, mesmo que a distância aumente um pouco.

Áreas em roxo e em branco apresentam ventos mais fortes: voo do Chile para a Austrália precisa desviar dos ventos que se direcionam para o leste para economizar combustível (Imagem: Reprodução/Windy)

Beal ainda diz que as rotas mudam frequentemente, com as aerovias sendo redesenhadas para melhor o fluxo dos aviões.

"Não necessariamente se faz a mesma rota todos os dias. Vide o caso das 'aerovias' do Atlântico Norte, que têm seus trajetos publicados diariamente, em função do vento", disse Enio Beal Jr., piloto de avião.

Ainda, é comum que aviões não voem tanto tempo longe de aeroportos onde possam realizar pousos de emergência, embora não pareça ser o caso. O limite de tempo de voo sobre áreas onde não há para onde ir nessas situações é certificado para cada aeronave.

Algumas podem voar, por exemplo, em locais a até 120 minutos de distância de um aeroporto, enquanto outras podem ficar a até 330 minutos afastadas de um local para pouso. Essa duração varia de acordo com o tipo de avião, motor e, principalmente, testes realizados de como a aeronave se comportaria diante de uma falha em voo.

Procurada pelo UOL, a Qantas não informou o motivo de seus aviões voarem tão próximos à Antártida nessa rota.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: O acidente de helicóptero com o jogador Fernandão do Internacional

O acidente com o jogador Fernandão. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do acidente que vitimou o famoso jogador de futebol Fernandão.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Por que os aviões não usam impulso reverso para recuar?

Quando um avião sai de um aeroporto, seu primeiro movimento será recuar do portão. Para fazer isso, uma aeronave geralmente usa um caminhão 'rebocador' pequeno, mas poderoso, para dar ré e se afastar do edifício do terminal. Mas por que as companhias aéreas não economizam nos custos e usam o impulso reverso dos poderosos motores a jato de uma aeronave para recuar?

O que é impulso reverso?

Durante o pouso, os motores de uma aeronave podem ser configurados para modo de empuxo reverso. Isso ajuda a desacelerá-lo, agindo contra o deslocamento da aeronave para frente. Para explicar o processo em um nível básico, o ar é “sugado” para os motores , mas depois, em vez de se mover para trás, é ejetado através de novas aberturas na lateral da aeronave que “invertem” o movimento.

Algumas aeronaves, incluindo o Douglas DC-8, poderiam usar esta funcionalidade a qualquer momento. Porém, para aeronaves modernas, seu uso em voo é proibido.

Um Airbus A380 em Sydney (Foto: Getty Images)

A terrível consequência da implantação do impulso reverso no ar foi vista em 1991. O voo Lauda Air 004 era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (DMK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, a aeronave Boeing 767 decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para uma viagem de dez horas.

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Poucos minutos depois, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse acentuadamente para a esquerda, matando todos os 233 passageiros e tripulantes a bordo.

O impulso reverso só pode ser usado para ajudar a desacelerar uma aeronave na pista após o pouso. Mas esse mecanismo pode ser usado para reverter uma aeronave a partir de uma posição estacionária? E, em caso afirmativo, por que as companhias aéreas usam um rebocador para recuar? Um rebocador requer operador, tempo para se conectar ao avião e é outro item que pode quebrar. Além disso, também torna o estacionamento nos portões dos terminais (em vez dos postos remotos) mais caro.

Boeing 737-300 sendo empurrado por um rebocador ao anoitecer (Foto: Getty Images)

Exemplos históricos de resistências autoalimentadas

Como pode ser visto no vídeo abaixo, empurrar para trás usando impulso reverso já foi feito antes. Nas décadas de 1970 e 80, algumas aeronaves foram autorizadas a realizar um 'power back' na partida. Esta prática continuou até o século 21, com transportadoras como a Air Tran, American, Northwest supostamente fazendo isso recentemente, em 2006.

O vídeo mostra uma aeronave da família McDonnell Douglas MD-80 com motores montados na cauda. Embora os pushbacks de empuxo reverso envolvessem predominantemente essas aeronaves, essa prática não estava fora dos limites para aeronaves com motores montados nas asas. Diz-se que transportadoras como a American e a Eastern Air Lines também praticaram power backs com aeronaves Boeing 737 , 757 e Lockheed L-1011.

Razões para não usar impulso reverso no portão

Existem vários motivos pelos quais o uso do impulso reverso no portão não é ideal para empurrar para trás. Como tal, muitas aeronaves hoje estão proibidas de fazê-lo. Embora seja tecnicamente possível que as aeronaves façam isso, há muitas coisas que podem dar errado com essa prática.

Avião da Air Canada com pintura retrô estacionado no portão do aeroporto de Montreal (Foto: Getty Images)

Por exemplo, o jato de ar ao redor da aeronave pode agitar detritos que podem causar danos. Isso pode afetar o próprio portão, outros veículos terrestres e aeronaves ou qualquer pessoa que esteja perto do avião. A equipe de terra precisaria limpar a área antes que os motores fossem ativados, e isso pode não economizar tempo em comparação ao uso de um rebocador.

Há também a consideração de que os próprios itens são 'sugados' para dentro do motor. À medida que o motor gira com potência crescente, ele cria um vórtice. Isso poderia puxar itens como ferramentas para os motores caros.

A operação de retorno de energia também consome muito combustível e é muito barulhenta. Hoje, a poluição sonora está se tornando um fator cada vez mais controverso nas operações aeroportuárias . Portanto, é compreensível que as partes interessadas desejem evitar esta prática.

Finalmente, os pilotos da aeronave não conseguem ver atrás deles, pois as aeronaves não possuem espelhos retrovisores como os carros. Como tal, eles precisariam de um observador no terreno de qualquer maneira. Isso anularia o sentido de fazer um movimento sem qualquer ajuda.

Simplificando, é muito arriscado para o aeroporto, a tripulação de terra e a aeronave implantarem impulso reverso tão perto do edifício do terminal. A vantagem são alguns minutos e dólares economizados, mas a desvantagem pode ser milhões em danos e uma aeronave encalhada. Como tal, os pequenos mas poderosos cavalos de batalha da frota de rebocadores de um aeroporto continuarão a empurrar as aeronaves para trás por enquanto.

Com informações do Simple Flying

Estes são os países que compram caças russos

Os poucos compradores de aeronaves táticas da Rússia atualmente consistem principalmente de Argélia, Bielorrússia, Irã, Mianmar e Coreia do Norte. Fontes como a Aerospace Global relatam que aliados de longa data como Vietnã, Índia e Egito estão reduzindo ou encerrando contratos de aquisição. Em parte porque a invasão da Ucrânia causou uma perda drástica de aeronaves militares de todas as classes e gerações como resultado de combate, a indústria de defesa russa está focada em encomendas domésticas em tempos de guerra, com pouca capacidade de exportação . As sanções às importações e exportações aeroespaciais também forçaram a indústria da aviação russa a consolidar sua cadeia de suprimentos doméstica.

A Lei de Combate aos Adversários dos Estados Unidos por Meio de Sanções (CAATSA) cortou o fornecimento de componentes aeroespaciais ocidentais para a Rússia em 2017, o que atingiu duramente a produção civil e de defesa. O foco das exportações tem sido o Sukhoi Su-57 Felon, seu primeiro caça furtivo. No entanto, espera-se que a Argélia adquira o novo caça multimissão Su-34M Fullback, e potencialmente a Coreia do Norte também. O presidente russo, Vladimir Putin, chegou a se oferecer para vender o Felon pessoalmente aos líderes turcos.

O moderno Su-34M tem a reputação de equipar novas armas, como o míssil de cruzeiro Kh-59MK2, o que aumentou sua atratividade para clientes internacionais. O Su-30 e o Su-35 são fortes exportações para diversos clientes, e, segundo informações, o Su-57 utiliza ferramentas e fabricação semelhantes, razão pela qual a Rússia continua a impulsionar o jato avançado e de maior lucro.

Exportações de aviões de guerra russos: visão panorâmica

Um caça russo Su-57 participa de uma apresentação durante o Airshow China em Zhuhai (Foto: PRC MOD)

A Argélia foi o primeiro , e até agora o único, país a encomendar o Su-57 de quinta geração em 2020. A empresa estatal russa Rosoboronexport declarou que os primeiros Su-57Es serão entregues em 2025. Analistas da revista Military Watch escreveram que a entrega provavelmente incentivará os defensores da compra do Su-57 no Ministério da Defesa da Índia. Não está claro se a Rússia já garantiu outros clientes ou se possui os meios para produzir um número significativo de Su-57Es nas condições atuais.

A Índia está em busca de um caça furtivo para integrar sua frota mista ocidental e oriental, o que levou até mesmo o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, a propor caças Lockheed Martin F-35 para competir com o furtivo Sukhoi, mas nenhuma decisão oficial foi divulgada pelo governo indiano até o momento. A falta de verbas e de experiência da Coreia do Norte na operação de caças avançados tornaria a compra do Su-57 improvável, apesar de Kim Jong-un ter sido fotografado inspecionando um pessoalmente durante uma visita à fábrica de Felon em 2023.

A revista Military Watch publicou uma análise de vídeos de testes recentes do Su-34M, há alguns dias, que demonstram que pelo menos uma quantidade limitada da aeronave foi construída em configuração pronta para exportação. Os dois clientes potenciais mais prováveis são a Argélia e a Coreia do Norte. A mudança para o novo Fullback abriria novas opções de armas, além de maior desempenho e maior prontidão da força.

Força Aérea Argelina: Su-57, Su-34 e Su-30

Bombardeiro Sukhoi Su-34 na base da Força Aérea de Kubinka (Foto: Fasttailwind | Shutterstock)

Sendo o primeiro cliente de exportação do Su-57 divulgado publicamente, a Argélia é essencialmente o principal cliente de exportação da Rússia. A Força Aérea Argelina está modernizando uma frota que opera os caças Su-24, Su-25 e MiG-29 Fulcrum . Espera-se que o Su-34 substitua os caças-bombardeiros Su-24 e Su-25, enquanto o Su-30 e o Su-57 permitirão a aposentadoria do MiG-29. Especula-se que a Argélia tenha encomendado de 12 a 15 caças Felon. Só o tempo dirá se as entregas ocorrerão em 2025.

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

A Rússia projetou as linhas de produção do Su-57 para que fossem compatíveis com as ferramentas do Su-30, a fim de apoiar o aumento da produção. Espera-se que isso permita a produção de muito mais aeronaves até 2027 do que as quantidades encomendadas pelo Ministério da Defesa russo. Especula-se que encomendas da Argélia tenham ajudado a financiar a expansão da produção nos últimos cinco anos. Encomendas maiores, especialmente da Índia, estão sendo buscadas para financiar uma expansão ainda maior e possivelmente abrir mais instalações de produção para caças de quinta geração.

Força Aérea da Bielorrússia: Su-30

Caças Su-30 anexados a uma brigada de aviação da Força Aérea Chinesa do PLA
taxiam em formação (Foto: PRC MOD)

O Diretório Mundial de Aeronaves Militares Modernas (WDMMA) relata que o Su-30MKA é o novo caça-almirante da Bielorrússia, com quatro unidades entregues, enquanto outras encomendas ainda estão em produção. Os caças legados da frota incluem o Mikoyan-Gurevich MiG-29A e o MiG-29BM, dos quais 19 e 13, respectivamente. Embora não haja informações públicas sobre possíveis encomendas do Su-57, é possível que estejam trabalhando em pedidos para o futuro caça furtivo Su-75 Checkmate .

Um Sukhoi Su-30MKI da Força Aérea Indiana decola durante o Tarang Shakti 24 Fase II
(Foto: Força Aérea dos EUA)

O Sukhoi Su-75 Checkmate deverá ser uma alternativa ao F-35 americano. Maquetes e protótipos mostram uma configuração monomotora com recursos de quinta geração, sendo potencialmente um sistema mais acessível que o Su-57. De acordo com a cobertura do National Security Journal em junho de 2025, a Bielorrússia pode ter entrado em um programa conjunto de desenvolvimento e produção para o Checkmate.

Em janeiro de 1992, foi criada a Força Aérea da República da Bielorrússia. Inicialmente, era composta por aeronaves herdadas do 26º Exército Aéreo e do 11º Corpo de Defesa Aérea da Força Aérea Soviética. Quando a Bielorrússia estabeleceu sua Força Aérea, ela era considerada a mais bem organizada e bem mantida da recém-criada Comunidade de Estados Independentes (CEI) sob a esfera de influência russa.

Força Aérea da República Islâmica do Irã: Su-35

Um caça Su-35 anexado a uma brigada de aviação da força aérea sob o
Comando do Teatro Sul do PLA (Foto: PRC MOD)

Em 2023, Teerã anunciou a finalização de um acordo para a compra de duas dúzias de Su-35 russos, mas, mais de dois anos depois, o primeiro desses Flanker-E ainda não pousou no país, indicando que Moscou está relutante. Analistas observaram que a situação teria sido diferente para o Irã se o país possuísse os Su-35.

O recente conflito Irã-Israel ocorreu em 13 de junho, com ataques israelenses contra a alta liderança militar e cientistas nucleares do Irã. O conflito continuou por mais de uma semana. O Irã retaliou com mísseis balísticos disparados contra a base americana de Al Udeid, no Catar, seguidos por um cessar-fogo declarado em 25 de junho. O jornal EurAsian noticiou que, logo após o fim da batalha, o ministro da Defesa iraniano, Aziz Nasirzadeh, e os principais líderes militares partiram para a China para participar da reunião de ministros da Defesa da Organização de Cooperação de Xangai (OCX), em 26 de junho.

Duas aeronaves russas Su-35 interceptam de forma insegura uma aeronave de patrulha P-8A Poseidon designada à 6ª Frota dos EUA sobre o Mar Mediterrâneo em 26 de maio de 2020 (Foto: Força Aérea dos EUA)

A China não confirmou se forneceria apoio material ou militar ao Irã, mas analistas acreditam que Nasirzadeh provavelmente visitou a China para negociar a aquisição de aeronaves militares. Relatos sugerem que Nasirzadeh se reuniu com altos funcionários chineses da defesa e do setor aeroespacial. A Força Aérea Iraniana opera o Grumman F-14 Tomcat, capturado durante a Revolução de 1979. Os F-15, F-16 e F-35 israelenses bombardearam livremente alvos no interior do país sem sofrer interceptação no espaço aéreo iraniano devido à baixa prontidão e capacidade de combate de sua frota envelhecida.

Força Aérea de Mianmar: Su-30

Caças da equipe acrobática Russian Knights participam de uma apresentação
durante o Airshow China em Zhuhai (Foto: PRC MOD)

Em janeiro de 2025, Mianmar recebeu seis caças-bombardeiros Sukhoi Su-30SME da Rússia, completando um contrato de 2018. Duas aeronaves chegaram em dezembro de 2022, outras duas foram entregues em dezembro de 2023 e outro par em dezembro de 2024, antes da entrega final. As aeronaves foram oficialmente reveladas em uma cerimônia na Base Aérea de Meiktila, coincidindo com o aniversário da Força Aérea de Mianmar.

O Su-30SME é a versão de exportação do caça multifuncional Su-30SM e é operado em mais de 10 países ao redor do mundo. O Defense Post relata que a Índia e a Etiópia também receberam entregas nos últimos anos. Mianmar está atualmente em guerra civil, com 42% de seu território controlado pela guerrilha "Aliança das Três Irmandades" e pelas forças armadas de Min Aung Hlaing, de acordo com o New Eastern Europe.

Um SU-30MKM malaio é reabastecido por um KC-135 Stratotanker designado para a 141ª Ala de Reabastecimento Aéreo da Guarda Aérea Nacional de Washington (Foto: Força Aérea dos EUA)

Devido a décadas de isolamento e sanções impostas pelo Ocidente, Mianmar recorreu à indústria de armas sino-russa para seu abastecimento. Vladimir Putin pretende usar o comércio de armas para alcançar a supremacia russa sobre cooperativas intergovernamentais como o BRICS+, a Organização de Cooperação de Xangai e a Organização do Tratado de Segurança Coletiva, como um movimento para estabelecer uma arquitetura de segurança pan-eurasiana que rivalize com a da OTAN.

Força Aérea do Exército Popular Coreano: Su-34, Su-27 e MiG-29

Força Aérea Russa Su-27 Sukhois, 27 de agosto de 2013 no Exercício Vigilant Eagle (VE) 13
(Foto: Força Aérea dos EUA)

A Coreia do Norte estaria buscando caças russos de geração anterior para aprimorar suas capacidades de defesa aérea em troca do envio de tropas para a linha de frente na Ucrânia. Essa troca poderia ajudar a reforçar uma frota obsoleta e em dificuldades, assolada pela escassez de peças e pela canibalização de fuselagens. Especialistas da NK News sugerem que a aquisição de aeronaves russas de quarta geração ainda deixaria a RPDC em desvantagem significativa em relação aos EUA e à Coreia do Sul.

Alguns especulam que Pyongyang não conseguiu convencer Moscou a fornecer plataformas mais avançadas. A visita do Líder Supremo Kim Jong-un, em 2023, a uma fábrica de aviação russa que produzia caças Su-35 e Su-57 avançados destacou o interesse da Coreia do Norte em modernizar a frota tática da Força Aérea do Exército Popular da Coreia. Ele também inspecionou os bombardeiros Tupolev Tu-160, Tu-95MS e Tu-22M3 em Vladivostok, e os caças Su-34, Su-30SM, Su-35S e Su-25SM3.

Um caça e interceptador MiG-29N da Força Aérea Real da Malásia, no centro,
e um caça multifuncional Su-30MKM (Foto: Força Aérea dos EUA)

A Coreia do Norte parece estar se concentrando nos MiG-29 e Su-27 porque sua entrega e introdução são mais rápidas e simples do que jatos avançados. As capacidades completas da Força Aérea da Coreia do Norte são difíceis de confirmar devido à natureza sigilosa do Estado, mas suas aeronaves de combate mais modernas são os MiG-29 e MiG-23 de fabricação soviética, recebidos na década de 1980. A espinha dorsal de sua frota consiste em aeronaves mais antigas de segunda e primeira geração, como os MiG-15 da Guerra da Coreia.

A Coreia do Norte também enfrenta problemas logísticos que afetam sua força aérea, como a falta de combustível e peças de reposição, além da escassez de educação e treinamento para aviadores e pessoal de manutenção. A Rússia poderia fornecer suporte adicional na forma de sistemas aviônicos e eletrônicos, mas com a guerra na Ucrânia se arrastando, isso pode não se concretizar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying