Avião militar cai na Colômbia com mais de 120 soldados a bordo; autoridades confirmam 66 mortos

Ministro da Defesa colombiano confirmou a queda do avião Hércules C-130 nesta segunda (23). Dos feridos, 14 se encontram em estado grave.

O avião Lockheed C-130H Hercules, número de cauda FAC1016, da Força Aérea da Colômbia, caiu nesta segunda-feira (23) com 128 militares a bordo, segundo o governo. O exército do país confirmou que pelo menos 66 morreram no acidente, além de dezenas de feridos.

"Com profunda dor, informo que um avião Hércules da nossa Força Aérea sofreu um trágico acidente enquanto decolava de Puerto Leguízamo, quando transportava tropas da nossa Força Pública. (...) É um evento profundamente doloroso para o país", afirmou o ministro da Defesa colombiano, Pedro Arnulfo, em uma publicação no X.

(Imagem: Reprodução/El Caracol)

Havia um total de 125 pessoas a bordo, entre 114 passageiros e 11 membros da tripulação, segundo o comandante da Força Aeroespacial colombiana, o general Fernando Silva.

O general deixou claro que ainda não se sabe o que causou o acidente, mas "o certo é que, logo após de decolar, a aeronave sofreu algum problema e caiu em direção ao solo a alguns quilômetros do aeroporto".

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Segundo Fernando Silva, o resgate chegou rapidamente ao local da queda porque há uma base militar em Puerto Leguízamo, de onde a aeronave saiu.

O avião Hércules C-130 que caiu pertencia à Força Aeroespacial colombiana. A aeronave é um dos modelos mais utilizados no mundo e consegue transportar até 150 pessoas.

Arnulfo disse que "ainda não foi possível determinar com precisão o número de vítimas nem as causas do acidente". O ministro da Defesa afirmou ainda que equipes de resgate estão no local do acidente prestando socorro às vítimas, e que uma investigação foi aberta para apurar o ocorrido.

(Foto: Daniel Ortiz/AFP)

O presidente da Colômbia, Gustavo Petro, chamou o acidente de "horrível", afirmou esperar não haja mortos e acrescentou que o acidente não deveria ter acontecido. Os comentários foram feitos em uma publicação no X.

Petro aproveitou o incidente para falar sobre o financiamento do Exército do país, que segundo ele tá em declínio e precisa de modernização.

Segundo o jornal colombiano "El Caracol", informações preliminares indicam que o avião teria apresentado dificuldades durante uma manobra ou para ganhar altitude logo após a decolagem, o que teria levado à queda. Um vídeo registrado por um morador da região após a decolagem mostra a aeronave voando baixo. (Veja abaixo)

O modelo do avião envolvido no acidente foi desenvolvido na década de 1950, durante a Guerra da Coreia. O projeto surgiu quando a Força Aérea dos Estados Unidos identificou a necessidade de uma aeronave capaz de transportar tropas e cargas, operando em locais com pouca infraestrutura.

O primeiro voo do C-130 ocorreu em 1954. Desde então, a aeronave foi empregada em conflitos, missões humanitárias e operações logísticas em diferentes partes do mundo.

(Foto: Força Aérea Colombiana)

O modelo já transportou tropas e equipamentos em guerras como as do Vietnã e do Afeganistão, realizou lançamentos de cargas e paraquedistas e atuou em resgates.

O modelo inicial contava com quatro motores turboélice de 3.750 cavalos de potência cada. Ao longo das décadas, passou por sucessivas atualizações, com melhorias estruturais e tecnológicas.

Conhecido pela resistência e versatilidade, o C-130 pode operar em pistas curtas, irregulares ou em condições extremas. Há versões adaptadas para pouso na neve e no gelo, utilizadas em regiões como Groenlândia e Antártida.

Entre as principais dimensões do modelo estão:

• Altura: 11,9 metros
• Envergadura: 39,7 metros
• Comprimento: cerca de 30 metros, dependendo da versão

Segundo a fabricante, o C-130 detém a mais longa linha de produção contínua da aviação militar e uma das três maiores da história da indústria aeronáutica. Mais de 2,5 mil unidades foram encomendadas ou entregues.

(Foto: Lockheed Martin/Divulgação)

Ao todo, mais de 60 países operam alguma versão da aeronave, desenvolvida em mais de 70 variantes diferentes. No Brasil, a Força Aérea Brasileira utilizou o C-130 Hércules entre 1965 e 2024. A frota foi substituída pelo KC-390 Millennium.

A aeronave em questão, FAC 1016 , é um C-130H que chegou à Colômbia em setembro de 2020 como parte do programa de Artigos de Defesa Excedentes (EDA) dos Estados Unidos. Esta unidade, que originalmente operava com a Força Aérea dos EUA (USAF) sob o número de série 83-0488 , foi um reforço fundamental para a mobilidade estratégica da Colômbia. Entre 2021 e 2023, a fuselagem passou por Manutenção Programada em Depósito (PDM) nas instalações da CIAC (Corporação Colombiana da Indústria Aeronáutica), incluindo uma revisão estrutural completa e atualizações de motor.

Uma aeronave do mesmo tipo esteve envolvida em um acidente em fevereiro na Bolívia. O acidente aconteceu durante o pouso, por volta das 18h (19h, em Brasília). Após sair da pista, o avião avançou por uma avenida movimentada e atingiu vários veículos. Segundo os bombeiros, 20 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas.

Com informações de g1, UOL, CNN, aviacionline.com e ASN

Curva no fim do mundo: voo 'raspando' na Antártida não é o que parece

Trajetória mais curta entre os aeroportos de Santiago (Chile) e Sydney (Austrália) passa próximo à Antártida Imagem: Reprodução/Flightradar24

Um voo entre Santiago, no Chile, e Sydney, na Austrália, chamou a atenção recentemente nas redes sociais por passar próximo à Antártida. Ele é realizado pela empresa aérea Qantas e dura cerca de 13h30.

Durante o voo, o avião fica a cerca de 170 km de distância do continente gelado. A aeronave é um Boeing 787-9 Dreamliner.

Por que essa rota?

Boeing 787-9 da Qantas: Avião faz rota entre Chile e Austrália voando perto da Antártida
(Imagem: Divulgação/Qantas)

Os aviões costumam seguir a rota mais próxima entre dois pontos. É necessário respeitar as aerovias, que são como estradas no céu onde as aeronaves podem trafegar, mas, em linhas gerais, utiliza-se a menor distância entre o local da partida e o de chegada.

O voo da imagem segue, praticamente, uma linha reta, apesar de não parecer quando é exibido no mapa. Quem afirma é Enio Beal Jr., piloto de avião e integrante do grupo Proa Certa, um coletivo de profissionais da aviação que ajuda pilotos a se recolocarem no mercado.

Se for traçada a menor distância entre os dois aeroportos sobre o globo terrestre, a linha resultante será quase a mesma do voo, diz Beal. Ocorre que os mapas que conhecemos acabam apresentando uma distorção maior perto dos polos, justamente para conseguir transpor o formato esférico do globo terrestre para um mapa em duas dimensões apenas, afirma o piloto.

Outro exemplo de voo que desafia o senso comum ao se observar o mapa é aquele que pode ser feito entre o aeroporto de Guarulhos (SP) e o de Narita, no Japão. Intuitivamente, ao se observar o mapa, pode parecer que o avião decolaria cruzando o país rumo à Bolívia, passando pelo Peru e voando sobre o Oceano Pacífico diretamente até o país asiático.

Linha mais curta entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Narita (Japão) não é
diretamente sobre o Pacífico (Imagem: Reprodução)

Entretanto, a menor distância entre os dois aeroportos se dá com um voo mais ao norte, cruzando a Guiana, Estados Unidos, Canadá, Rússia e seguindo rumo ao Japão. Essa distância é de 18.490 km em linha reta.

Voou para o sul primeiro

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No caso do voo para a Austrália, a rota exibida nas redes sociais mostra o avião indo em direção ao sul do Chile antes de voar sobre o oceano. De acordo com Beal, isso pode ocorrer por influência da meteorologia, já que a região tem fortes ventos.

Os aviões buscam sempre voar no mesmo sentido e direção do vento para economizarem combustível e ganharem velocidade. Esses jatos de ar costumam mudar frequentemente, e, em algumas ocasiões, as empresas podem mudar a rota para aproveitar essas condições, mesmo que a distância aumente um pouco.

Áreas em roxo e em branco apresentam ventos mais fortes: voo do Chile para a Austrália precisa desviar dos ventos que se direcionam para o leste para economizar combustível (Imagem: Reprodução/Windy)

Beal ainda diz que as rotas mudam frequentemente, com as aerovias sendo redesenhadas para melhor o fluxo dos aviões.

"Não necessariamente se faz a mesma rota todos os dias. Vide o caso das 'aerovias' do Atlântico Norte, que têm seus trajetos publicados diariamente, em função do vento", disse Enio Beal Jr., piloto de avião.

Ainda, é comum que aviões não voem tanto tempo longe de aeroportos onde possam realizar pousos de emergência, embora não pareça ser o caso. O limite de tempo de voo sobre áreas onde não há para onde ir nessas situações é certificado para cada aeronave.

Algumas podem voar, por exemplo, em locais a até 120 minutos de distância de um aeroporto, enquanto outras podem ficar a até 330 minutos afastadas de um local para pouso. Essa duração varia de acordo com o tipo de avião, motor e, principalmente, testes realizados de como a aeronave se comportaria diante de uma falha em voo.

Procurada pelo UOL, a Qantas não informou o motivo de seus aviões voarem tão próximos à Antártida nessa rota.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: O acidente de helicóptero com o jogador Fernandão do Internacional

O acidente com o jogador Fernandão. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do acidente que vitimou o famoso jogador de futebol Fernandão.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Por que os aviões não usam impulso reverso para recuar?

Quando um avião sai de um aeroporto, seu primeiro movimento será recuar do portão. Para fazer isso, uma aeronave geralmente usa um caminhão 'rebocador' pequeno, mas poderoso, para dar ré e se afastar do edifício do terminal. Mas por que as companhias aéreas não economizam nos custos e usam o impulso reverso dos poderosos motores a jato de uma aeronave para recuar?

O que é impulso reverso?

Durante o pouso, os motores de uma aeronave podem ser configurados para modo de empuxo reverso. Isso ajuda a desacelerá-lo, agindo contra o deslocamento da aeronave para frente. Para explicar o processo em um nível básico, o ar é “sugado” para os motores , mas depois, em vez de se mover para trás, é ejetado através de novas aberturas na lateral da aeronave que “invertem” o movimento.

Algumas aeronaves, incluindo o Douglas DC-8, poderiam usar esta funcionalidade a qualquer momento. Porém, para aeronaves modernas, seu uso em voo é proibido.

Um Airbus A380 em Sydney (Foto: Getty Images)

A terrível consequência da implantação do impulso reverso no ar foi vista em 1991. O voo Lauda Air 004 era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (DMK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, a aeronave Boeing 767 decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para uma viagem de dez horas.

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Poucos minutos depois, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse acentuadamente para a esquerda, matando todos os 233 passageiros e tripulantes a bordo.

O impulso reverso só pode ser usado para ajudar a desacelerar uma aeronave na pista após o pouso. Mas esse mecanismo pode ser usado para reverter uma aeronave a partir de uma posição estacionária? E, em caso afirmativo, por que as companhias aéreas usam um rebocador para recuar? Um rebocador requer operador, tempo para se conectar ao avião e é outro item que pode quebrar. Além disso, também torna o estacionamento nos portões dos terminais (em vez dos postos remotos) mais caro.

Boeing 737-300 sendo empurrado por um rebocador ao anoitecer (Foto: Getty Images)

Exemplos históricos de resistências autoalimentadas

Como pode ser visto no vídeo abaixo, empurrar para trás usando impulso reverso já foi feito antes. Nas décadas de 1970 e 80, algumas aeronaves foram autorizadas a realizar um 'power back' na partida. Esta prática continuou até o século 21, com transportadoras como a Air Tran, American, Northwest supostamente fazendo isso recentemente, em 2006.

O vídeo mostra uma aeronave da família McDonnell Douglas MD-80 com motores montados na cauda. Embora os pushbacks de empuxo reverso envolvessem predominantemente essas aeronaves, essa prática não estava fora dos limites para aeronaves com motores montados nas asas. Diz-se que transportadoras como a American e a Eastern Air Lines também praticaram power backs com aeronaves Boeing 737 , 757 e Lockheed L-1011.

Razões para não usar impulso reverso no portão

Existem vários motivos pelos quais o uso do impulso reverso no portão não é ideal para empurrar para trás. Como tal, muitas aeronaves hoje estão proibidas de fazê-lo. Embora seja tecnicamente possível que as aeronaves façam isso, há muitas coisas que podem dar errado com essa prática.

Avião da Air Canada com pintura retrô estacionado no portão do aeroporto de Montreal (Foto: Getty Images)

Por exemplo, o jato de ar ao redor da aeronave pode agitar detritos que podem causar danos. Isso pode afetar o próprio portão, outros veículos terrestres e aeronaves ou qualquer pessoa que esteja perto do avião. A equipe de terra precisaria limpar a área antes que os motores fossem ativados, e isso pode não economizar tempo em comparação ao uso de um rebocador.

Há também a consideração de que os próprios itens são 'sugados' para dentro do motor. À medida que o motor gira com potência crescente, ele cria um vórtice. Isso poderia puxar itens como ferramentas para os motores caros.

A operação de retorno de energia também consome muito combustível e é muito barulhenta. Hoje, a poluição sonora está se tornando um fator cada vez mais controverso nas operações aeroportuárias . Portanto, é compreensível que as partes interessadas desejem evitar esta prática.

Finalmente, os pilotos da aeronave não conseguem ver atrás deles, pois as aeronaves não possuem espelhos retrovisores como os carros. Como tal, eles precisariam de um observador no terreno de qualquer maneira. Isso anularia o sentido de fazer um movimento sem qualquer ajuda.

Simplificando, é muito arriscado para o aeroporto, a tripulação de terra e a aeronave implantarem impulso reverso tão perto do edifício do terminal. A vantagem são alguns minutos e dólares economizados, mas a desvantagem pode ser milhões em danos e uma aeronave encalhada. Como tal, os pequenos mas poderosos cavalos de batalha da frota de rebocadores de um aeroporto continuarão a empurrar as aeronaves para trás por enquanto.

Com informações do Simple Flying

Estes são os países que compram caças russos

Os poucos compradores de aeronaves táticas da Rússia atualmente consistem principalmente de Argélia, Bielorrússia, Irã, Mianmar e Coreia do Norte. Fontes como a Aerospace Global relatam que aliados de longa data como Vietnã, Índia e Egito estão reduzindo ou encerrando contratos de aquisição. Em parte porque a invasão da Ucrânia causou uma perda drástica de aeronaves militares de todas as classes e gerações como resultado de combate, a indústria de defesa russa está focada em encomendas domésticas em tempos de guerra, com pouca capacidade de exportação . As sanções às importações e exportações aeroespaciais também forçaram a indústria da aviação russa a consolidar sua cadeia de suprimentos doméstica.

A Lei de Combate aos Adversários dos Estados Unidos por Meio de Sanções (CAATSA) cortou o fornecimento de componentes aeroespaciais ocidentais para a Rússia em 2017, o que atingiu duramente a produção civil e de defesa. O foco das exportações tem sido o Sukhoi Su-57 Felon, seu primeiro caça furtivo. No entanto, espera-se que a Argélia adquira o novo caça multimissão Su-34M Fullback, e potencialmente a Coreia do Norte também. O presidente russo, Vladimir Putin, chegou a se oferecer para vender o Felon pessoalmente aos líderes turcos.

O moderno Su-34M tem a reputação de equipar novas armas, como o míssil de cruzeiro Kh-59MK2, o que aumentou sua atratividade para clientes internacionais. O Su-30 e o Su-35 são fortes exportações para diversos clientes, e, segundo informações, o Su-57 utiliza ferramentas e fabricação semelhantes, razão pela qual a Rússia continua a impulsionar o jato avançado e de maior lucro.

Exportações de aviões de guerra russos: visão panorâmica

Um caça russo Su-57 participa de uma apresentação durante o Airshow China em Zhuhai (Foto: PRC MOD)

A Argélia foi o primeiro , e até agora o único, país a encomendar o Su-57 de quinta geração em 2020. A empresa estatal russa Rosoboronexport declarou que os primeiros Su-57Es serão entregues em 2025. Analistas da revista Military Watch escreveram que a entrega provavelmente incentivará os defensores da compra do Su-57 no Ministério da Defesa da Índia. Não está claro se a Rússia já garantiu outros clientes ou se possui os meios para produzir um número significativo de Su-57Es nas condições atuais.

A Índia está em busca de um caça furtivo para integrar sua frota mista ocidental e oriental, o que levou até mesmo o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, a propor caças Lockheed Martin F-35 para competir com o furtivo Sukhoi, mas nenhuma decisão oficial foi divulgada pelo governo indiano até o momento. A falta de verbas e de experiência da Coreia do Norte na operação de caças avançados tornaria a compra do Su-57 improvável, apesar de Kim Jong-un ter sido fotografado inspecionando um pessoalmente durante uma visita à fábrica de Felon em 2023.

A revista Military Watch publicou uma análise de vídeos de testes recentes do Su-34M, há alguns dias, que demonstram que pelo menos uma quantidade limitada da aeronave foi construída em configuração pronta para exportação. Os dois clientes potenciais mais prováveis são a Argélia e a Coreia do Norte. A mudança para o novo Fullback abriria novas opções de armas, além de maior desempenho e maior prontidão da força.

Força Aérea Argelina: Su-57, Su-34 e Su-30

Bombardeiro Sukhoi Su-34 na base da Força Aérea de Kubinka (Foto: Fasttailwind | Shutterstock)

Sendo o primeiro cliente de exportação do Su-57 divulgado publicamente, a Argélia é essencialmente o principal cliente de exportação da Rússia. A Força Aérea Argelina está modernizando uma frota que opera os caças Su-24, Su-25 e MiG-29 Fulcrum . Espera-se que o Su-34 substitua os caças-bombardeiros Su-24 e Su-25, enquanto o Su-30 e o Su-57 permitirão a aposentadoria do MiG-29. Especula-se que a Argélia tenha encomendado de 12 a 15 caças Felon. Só o tempo dirá se as entregas ocorrerão em 2025.

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A Rússia projetou as linhas de produção do Su-57 para que fossem compatíveis com as ferramentas do Su-30, a fim de apoiar o aumento da produção. Espera-se que isso permita a produção de muito mais aeronaves até 2027 do que as quantidades encomendadas pelo Ministério da Defesa russo. Especula-se que encomendas da Argélia tenham ajudado a financiar a expansão da produção nos últimos cinco anos. Encomendas maiores, especialmente da Índia, estão sendo buscadas para financiar uma expansão ainda maior e possivelmente abrir mais instalações de produção para caças de quinta geração.

Força Aérea da Bielorrússia: Su-30

Caças Su-30 anexados a uma brigada de aviação da Força Aérea Chinesa do PLA
taxiam em formação (Foto: PRC MOD)

O Diretório Mundial de Aeronaves Militares Modernas (WDMMA) relata que o Su-30MKA é o novo caça-almirante da Bielorrússia, com quatro unidades entregues, enquanto outras encomendas ainda estão em produção. Os caças legados da frota incluem o Mikoyan-Gurevich MiG-29A e o MiG-29BM, dos quais 19 e 13, respectivamente. Embora não haja informações públicas sobre possíveis encomendas do Su-57, é possível que estejam trabalhando em pedidos para o futuro caça furtivo Su-75 Checkmate .

Um Sukhoi Su-30MKI da Força Aérea Indiana decola durante o Tarang Shakti 24 Fase II
(Foto: Força Aérea dos EUA)

O Sukhoi Su-75 Checkmate deverá ser uma alternativa ao F-35 americano. Maquetes e protótipos mostram uma configuração monomotora com recursos de quinta geração, sendo potencialmente um sistema mais acessível que o Su-57. De acordo com a cobertura do National Security Journal em junho de 2025, a Bielorrússia pode ter entrado em um programa conjunto de desenvolvimento e produção para o Checkmate.

Em janeiro de 1992, foi criada a Força Aérea da República da Bielorrússia. Inicialmente, era composta por aeronaves herdadas do 26º Exército Aéreo e do 11º Corpo de Defesa Aérea da Força Aérea Soviética. Quando a Bielorrússia estabeleceu sua Força Aérea, ela era considerada a mais bem organizada e bem mantida da recém-criada Comunidade de Estados Independentes (CEI) sob a esfera de influência russa.

Força Aérea da República Islâmica do Irã: Su-35

Um caça Su-35 anexado a uma brigada de aviação da força aérea sob o
Comando do Teatro Sul do PLA (Foto: PRC MOD)

Em 2023, Teerã anunciou a finalização de um acordo para a compra de duas dúzias de Su-35 russos, mas, mais de dois anos depois, o primeiro desses Flanker-E ainda não pousou no país, indicando que Moscou está relutante. Analistas observaram que a situação teria sido diferente para o Irã se o país possuísse os Su-35.

O recente conflito Irã-Israel ocorreu em 13 de junho, com ataques israelenses contra a alta liderança militar e cientistas nucleares do Irã. O conflito continuou por mais de uma semana. O Irã retaliou com mísseis balísticos disparados contra a base americana de Al Udeid, no Catar, seguidos por um cessar-fogo declarado em 25 de junho. O jornal EurAsian noticiou que, logo após o fim da batalha, o ministro da Defesa iraniano, Aziz Nasirzadeh, e os principais líderes militares partiram para a China para participar da reunião de ministros da Defesa da Organização de Cooperação de Xangai (OCX), em 26 de junho.

Duas aeronaves russas Su-35 interceptam de forma insegura uma aeronave de patrulha P-8A Poseidon designada à 6ª Frota dos EUA sobre o Mar Mediterrâneo em 26 de maio de 2020 (Foto: Força Aérea dos EUA)

A China não confirmou se forneceria apoio material ou militar ao Irã, mas analistas acreditam que Nasirzadeh provavelmente visitou a China para negociar a aquisição de aeronaves militares. Relatos sugerem que Nasirzadeh se reuniu com altos funcionários chineses da defesa e do setor aeroespacial. A Força Aérea Iraniana opera o Grumman F-14 Tomcat, capturado durante a Revolução de 1979. Os F-15, F-16 e F-35 israelenses bombardearam livremente alvos no interior do país sem sofrer interceptação no espaço aéreo iraniano devido à baixa prontidão e capacidade de combate de sua frota envelhecida.

Força Aérea de Mianmar: Su-30

Caças da equipe acrobática Russian Knights participam de uma apresentação
durante o Airshow China em Zhuhai (Foto: PRC MOD)

Em janeiro de 2025, Mianmar recebeu seis caças-bombardeiros Sukhoi Su-30SME da Rússia, completando um contrato de 2018. Duas aeronaves chegaram em dezembro de 2022, outras duas foram entregues em dezembro de 2023 e outro par em dezembro de 2024, antes da entrega final. As aeronaves foram oficialmente reveladas em uma cerimônia na Base Aérea de Meiktila, coincidindo com o aniversário da Força Aérea de Mianmar.

O Su-30SME é a versão de exportação do caça multifuncional Su-30SM e é operado em mais de 10 países ao redor do mundo. O Defense Post relata que a Índia e a Etiópia também receberam entregas nos últimos anos. Mianmar está atualmente em guerra civil, com 42% de seu território controlado pela guerrilha "Aliança das Três Irmandades" e pelas forças armadas de Min Aung Hlaing, de acordo com o New Eastern Europe.

Um SU-30MKM malaio é reabastecido por um KC-135 Stratotanker designado para a 141ª Ala de Reabastecimento Aéreo da Guarda Aérea Nacional de Washington (Foto: Força Aérea dos EUA)

Devido a décadas de isolamento e sanções impostas pelo Ocidente, Mianmar recorreu à indústria de armas sino-russa para seu abastecimento. Vladimir Putin pretende usar o comércio de armas para alcançar a supremacia russa sobre cooperativas intergovernamentais como o BRICS+, a Organização de Cooperação de Xangai e a Organização do Tratado de Segurança Coletiva, como um movimento para estabelecer uma arquitetura de segurança pan-eurasiana que rivalize com a da OTAN.

Força Aérea do Exército Popular Coreano: Su-34, Su-27 e MiG-29

Força Aérea Russa Su-27 Sukhois, 27 de agosto de 2013 no Exercício Vigilant Eagle (VE) 13
(Foto: Força Aérea dos EUA)

A Coreia do Norte estaria buscando caças russos de geração anterior para aprimorar suas capacidades de defesa aérea em troca do envio de tropas para a linha de frente na Ucrânia. Essa troca poderia ajudar a reforçar uma frota obsoleta e em dificuldades, assolada pela escassez de peças e pela canibalização de fuselagens. Especialistas da NK News sugerem que a aquisição de aeronaves russas de quarta geração ainda deixaria a RPDC em desvantagem significativa em relação aos EUA e à Coreia do Sul.

Alguns especulam que Pyongyang não conseguiu convencer Moscou a fornecer plataformas mais avançadas. A visita do Líder Supremo Kim Jong-un, em 2023, a uma fábrica de aviação russa que produzia caças Su-35 e Su-57 avançados destacou o interesse da Coreia do Norte em modernizar a frota tática da Força Aérea do Exército Popular da Coreia. Ele também inspecionou os bombardeiros Tupolev Tu-160, Tu-95MS e Tu-22M3 em Vladivostok, e os caças Su-34, Su-30SM, Su-35S e Su-25SM3.

Um caça e interceptador MiG-29N da Força Aérea Real da Malásia, no centro,
e um caça multifuncional Su-30MKM (Foto: Força Aérea dos EUA)

A Coreia do Norte parece estar se concentrando nos MiG-29 e Su-27 porque sua entrega e introdução são mais rápidas e simples do que jatos avançados. As capacidades completas da Força Aérea da Coreia do Norte são difíceis de confirmar devido à natureza sigilosa do Estado, mas suas aeronaves de combate mais modernas são os MiG-29 e MiG-23 de fabricação soviética, recebidos na década de 1980. A espinha dorsal de sua frota consiste em aeronaves mais antigas de segunda e primeira geração, como os MiG-15 da Guerra da Coreia.

A Coreia do Norte também enfrenta problemas logísticos que afetam sua força aérea, como a falta de combustível e peças de reposição, além da escassez de educação e treinamento para aviadores e pessoal de manutenção. A Rússia poderia fornecer suporte adicional na forma de sistemas aviônicos e eletrônicos, mas com a guerra na Ucrânia se arrastando, isso pode não se concretizar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

'Pare, pare, pare': áudio revela momentos antes de colisão entre avião e caminhão em aeroporto de Nova York; VEJA

Avião da Air Canada Express e caminhão de bombeiros colidiram na pista do aeroporto LaGuardia, em Nova York. Piloto e copiloto da aeronave morreram, e vários ficaram feridos. Aeroporto paralisou as atividades nesta segunda-feira (23).

Um áudio da torre de comando do aeroporto de LaGuardia, em Nova York, revelou nesta terça-feira (23) como foram os momentos antes da colisão entre o avião Bombardier CRJ-900LR, prefixo C-GNJZ, da Air Canada Express e um caminhão de bombeiros. O incidente, ocorrido na noite de domingo, deixou dois mortos e dezenas de feridos.

O áudio, registrado pelo serviço de escuta de aeroportos Live ATC, mostrou que a torre de comando fez diversos alertas ao motorista do caminhão para que parasse o veículo antes da colisão, porém sem sucesso. Veja o diálogo abaixo (e ouça aqui):

Funcionário da torre de comando: "Quem é o veículo perto da pista?";

Motorista: "Caminhão um e companhia, torre de LaGuardia, solicitando passagem para 4-Delta";

Torre: "Caminhão um e companhia, atravesse para 4-Delta";

Motorista: "Caminhão um e companhia (ruído) 4-Delta";

Torre: "Frontier 4195, pare aí, por favor. (...)

Torre: Pare, pare, pare, caminhão um pare, pare, pare. (...) Pare, caminhão um, pare. (...) Pare, caminhão um, pare!" (sons de bip e de sirenes)

Torre: "Jazz 646, vejo que você colidiu com o veículo, fique em posição. Sei que não consegue se mover. Veículos estão respondendo para sua posição agora".

Minutos depois, o funcionário da torre de comando voltou a conversar com o piloto de avião Frontier 4195, que disse que a colisão entre o caminhão e a aeronave do Air Canada Express "não foi legal de assistir". Veja:

Torre: "Jazz 646, vejo que você colidiu com o veículo, fique em posição. Sei que não consegue se mover. Veículos estão respondendo para sua posição agora";

Torre: "Frontier 4195, recebi a informação de que vamos ficar fechados por um tempo. Se quiser se preparar para retornar ao pátio, me avise";

Piloto do Frontier 4195: "Sim, já estamos com procedimentos em andamento para isso, cara. Aquilo não foi legal de assistir".

Torre: "Eu sei, eu estava aqui. Tentei contatar a minha equipe, e estávamos lidando com uma emergência antes. Eu errei";

Piloto: "Não, cara, você fez o melhor que podia".

A batida deixou dois mortos — o piloto e o copiloto da aeronave —, além de 41 feridos, entre eles os dois funcionários que estavam no caminhão.

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma ordem de interrupção de solo para todos os aviões no aeroporto, que cancelou as operações. A previsão era que o aeroporto, o terceiro maior de Nova York, fique fechado até o fim da tarde de segunda (23).

O site do LaGuardia mostrou que os aviões que chegavam foram desviados para outros aeroportos ou retornaram ao ponto de origem.

A batida ocorreu por volta das 23h40, quando o veículo, pertencente à autoridade portuária do aeroporto LaGuardia, pediu permissão para cruzar a pista. Um áudio da torre de comando, divulgado pelo site de monitoramento Live ATC e reproduzido pela rede de TV CNN Internacional, revelou o momento da batida.

Bico de avião da Air Canada após colisão com caminhão de bombeiros no aeroporto LaGuardia,
em Nova York, nos EUA, em 22 de março de 2026 (Foto: Bing Guan/ Reuters)

Nele, o motorista do caminhão de bombeiros pede permissão para circular na pista, e o controlador autoriza. Segundos depois, ele pede que o motorista pare, mas o veículo não responde ao comando.

"Pare, pare, pare!", diz a torre, sem resposta.

Equipes de emergência atuam em colisão no Aeroporto LaGuardia, em NY
(Foto: Bing Guan/Reuters)

Em imagens divulgadas nas redes sociais, é possível ver o nariz da aeronave levantado e danificado. Segundo o FlightRadar24, os passageiros já teriam desembarcado quando o acidente ocorreu.

Jato da Air Canada parado na pista do Aeroporto LaGuardia, nesta segunda-feira, 23 de março de 2026, após colidir com um veículo da Autoridade Portuária em Nova York (Foto: Ryan Murphy/AP)

A aeronave CRJ-900 atingiu o veículo a uma velocidade de cerca de 39 km/h, segundo o Flightradar24. O voo AC8646 / JZA646 partiu do aeroporto internacional Montréal-Pierre Elliott Trudeau, o principal de Montreal, no Canadá.

O jato era operado pela Jazz Aviation, parceira regional da Air Canada. Segundo nota divulgada pela operadora, a aeronave transportava 72 passageiros e quatro tripulantes.

O caminhão de bombeiros tombado ao lado do avião (Foto: Reuters)

Via g1, flightradar24 e ASN

Vídeo: Ele ABRIU a porta do avião durante o voo!

Você já teve medo de alguém surtar e abrir a porta da emergência a 10 mil metros de altura? No vídeo de hoje, vamos entender por que a física torna isso impossível em voo de cruzeiro. Relembramos o mistério de Dan Cooper, o incidente real da Asiana Airlines em 2023 e o que aconteceu de verdade no Boeing 737 MAX da Alaska Airlines. Entenda o conceito de "Plug Door" e como toneladas de pressão protegem você.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Instrutor de voo morre e aluno fica gravemente ferido em queda de avião em Manaus

Acidente aconteceu no sábado (21), no Aeroclube do Amazonas, e deixou duas pessoas mortas.

(Foto: Anderson Batista)

O avião monomotor Cessna 152, prefixo PR-TSM, do Aeroclube do Amazonas, caiu em Manaus no sábado (21), deixando duas pessoas mortas. A aeronave fazia um voo de instrução no momento do acidente, ocorrido no Aeroclube do Amazonas, na Zona Centro-Sul de Manaus.

(Foto: Corpo de Bombeiros do Amazonas)

O caso aconteceu por volta das 9h, mobilizou equipes de resgate e causou forte comoção na capital amazonense.

Segundo informações apuradas pelo g1, a aeronave modelo Cesna 152 estava sendo usada para um voo de instrução, por volta das 9h, e não teria conseguido se sustentar no ar logo após a decolagem, vindo a colidir contra o solo em uma área de mata ao lado da pista após cair de uma altura de aproximadamente 30 metros. Um vídeo filmado por testemunha mostra o momento do acidente.

Os ocupantes do avião monomotor foram identificados como o piloto Fernando Lúcio Moreira dos Santos e o aluno Ulisses de Oliveira.

Fernando tinha 40 anos, trabalhava no local há seis anos e possuía mais de 1.500 horas de voo, sendo mais de 400 na aeronave acidentada. Era também diretor do Centro de Instrução de Aviação Civil do Aeroclube do Amazonas e coordenador de instrução.

Ulisses de Oliveira tinha 36 anos, era empresário e estava prestes a se formar como piloto. Familiares dele revelaram à Rede Amazônica que o voo deste sábado seria para a obtenção de créditos complementares, uma das últimas etapas da formação. Ele foi socorrido com vida, encaminhado ao hospital, mas morreu horas depois.

Fernando dos Santos e Ulisses de Oliveira, mortos em acidente aéreo em Manaus
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Fernando teve a morte decretada ainda no local do acidente. Segundo o laudo preliminar do IML, as causas da morte são edema cerebral, hemorragia craniana e traumatismo craniano causado por ação contundente.

Já Ulisses, foi socorrido vivo, com traumatismo craniano e torácico. Ele foi encaminhado ao Hospital e Pronto-Socorro João Lúcio, mas não resistiu e morreu horas depois.

O avião monomotor é do modelo Cessna 152, uma aeronave leve e bastante utilizada para instrução de voo. De acordo com informações divulgadas pelo próprio aeroclube em publicação nas redes sociais, o modelo é um avião de dois lugares, projetado especialmente para treinamento de pilotos. A aeronave é conhecida por sua operação simples, baixo custo e confiabilidade.

Aeronave que caiu no Aeroclube do Amazonas antes de acidente (Foto: Reprodução/Aeroclube do Amazonas)

As causas do acidente ainda são desconhecidas. O caso será investigado por órgãos responsáveis pela aviação para identificar possíveis falhas ou fatores que contribuíram para a queda.

A investigação deve ser conduzida por autoridades da aviação civil, responsáveis por apurar acidentes aeronáuticos no Brasil, além de outros órgãos competentes que atuam no local.

Em nota, o Aeroclube do Amazonas informou que toda a documentação da aeronave, bem como a documentação do piloto e do aluno, estão em dia junto aos órgãos, e que além disto, está prestando apoio a família dos envolvidos no acidente.

"O Aeroclube do Amazonas está prestando toda a atenção aos familiares inclusive com apoio psicológico. Ao saber do ocorrido, a diretoria do ACA também informou às autoridades aeronáuticas competentes para as providências legais".

Com informações do g1, CNN e ASN

Qual foi o papel dos P-38 Lightnings no teatro de operações do Pacífico durante a II Guerra Mundial?

(Foto: USAF)

O Museu Nacional do Ar e do Espaço chama o P-38 Lightning de "um dos caças bimotores mais bem-sucedidos já pilotados por qualquer nação ". Durante o envolvimento americano na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos EUA voou P-38s na Europa, no Mediterrâneo e no Pacífico. Eles também foram amplamente usados ​​em reconhecimento aéreo e são creditados com cerca de 90% dos filmes aéreos americanos feitos sobre a Europa durante o conflito. O principal piloto americano da guerra, Richard Bong, armazenou 40 vitórias voando seu P-38 contra os japoneses.

Lockheed P-38 Lightning - um caça capaz

O Lockheed P-38 Lightning era um caça monoposto, com motor de dois pistões, notável por seu design de lança dupla. O P-38 foi introduzido em 1940 e era capaz de subir a 3.300 pés em apenas um minuto e atingir velocidades de 400 mph (impressionantes 100 mph mais rápido do que qualquer outro caça no mundo na época).

(Foto: USAF)

O P-38 provou ser um caça-bombardeiro altamente eficaz, caça noturno e caça de escolta de longo alcance. O P-38 também foi empregado como um bombardeiro pathfinder para guiar bombardeiros médios e pesados ​​até seus alvos. Era ágil o suficiente para competir com caças monomotores e grande o suficiente para funcionar como um bombardeiro destroyer (e caça pesado). A Lockheed afirma que ele poderia transportar uma carga útil maior do que os primeiros B-17s.

• Armamento: 4 metralhadoras calibre .50 e um canhão de 20 mm
• Velocidade máxima: 414 mph
• Velocidade de cruzeiro: 275 mph
• Faixa: 1.300 milhas
• Teto: 40.000 pés
• Peso: 17.500 libras (carregado)

Em 14 de agosto de 1942, um P-38 Lightning abateu um bombardeiro de patrulha alemão Focke-Wulf Fw-200 Condor, marcando o primeiro engajamento americano bem-sucedido de aeronaves alemãs na guerra. Alguns anos depois, o único piloto americano na guerra a desviar para o Eixo o fez em um P-38 roubado.

(Foto: John Tewell/Flickr)

Ao longo da guerra, mais de 10.000 P-38s foram construídos (incluindo 18 modelos distintos), e eles voaram mais de 130.000 missões em todos os teatros. Nas palavras do piloto de testes do P-38, Coronel Ben Kelsey, "(Aquele) velho e confortável cluck voaria como o diabo, lutaria como uma vespa lá em cima e pousaria como uma borboleta."

O melhor caça dos EUA no Teatro do Pacífico

No teatro do Pacífico Sudoeste, o P-38 foi usado como o principal caça de longo alcance até que os Mustangs P-51D pudessem ser colocados em campo em quantidades grandes o suficiente. Foi o único caça dos EUA que viu produção em larga escala durante todo o envolvimento americano na Segunda Guerra Mundial até a Vitória no Pacífico.

"O Lightning realmente brilhou no teatro do Pacífico; sete dos oito ases da USAAF com maior pontuação no Pacífico voaram o P-38. Em 18 de abril de 1943, o longo alcance do P-38 permitiu que os pilotos da USAAF emboscassem e abatessem uma aeronave que transportava o Almirante Isoroku Yamamoto, que foi o planejador do ataque a Pearl Harbor e o comandante da Marinha Imperial Japonesa. O P-38 se tornou o caça padrão da USAAF no teatro do Pacífico até os meses finais da Segunda Guerra Mundial." - Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.

(Foto: Brandon Bourdages/Shutterstock)

De acordo com Acepilots , todos, exceto um dos oito maiores ases americanos voaram caças P-38, com Richard Bong reivindicando o maior número (40) de vitórias. Ele usou a velocidade aérea superior e as armas para voar diretamente em seus alvos. Em alguns casos, ele voou através dos destroços de seus alvos atingidos. Em uma ocasião, ele até colidiu com uma aeronave inimiga (o que foi então reivindicado como uma vitória "provável").

O P-38 teve seu uso mais bem-sucedido e extensivo no Pacífico. Era bem adequado para as longas missões exigidas pela vastidão das operações no Pacífico. Era capaz de escoltar bombardeiros americanos e o clima tropical significava que as temperaturas congelantes da cabine não eram o problema que eram em outros teatros. Seus canhões agrupados firmemente eram ainda mais eficazes contra aeronaves japonesas do que aeronaves alemãs.

(Foto: Wayne Hsieh/Flickr)

"Pilotos de relâmpagos no teatro do Pacífico abateram mais aeronaves japonesas do que pilotos voando em qualquer outro avião de guerra da Força Aérea do Exército." - Museu Nacional do Ar e do Espaço.

Abatendo o almirante japonês Isoroku Yamamoto

Talvez o engajamento mais notável para o P-38 tenha ocorrido em 1943, quando decifradores de códigos americanos souberam de um voo de inspeção importante do almirante japonês Isoroku Yamamoto sobre as Ilhas Salomão (ele foi o cérebro por trás do ataque a Pearl Harbor). Os EUA enviaram 16 pilotos de P-38 para voar uma missão de cinco etapas, com quase 1.000 milhas de extensão, para derrubá-lo na Operação Vingança.

(Foto: Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial)

A operação ocorreu em 18 de abril de 1943, perto da Ilha Bougainville. Pilotos americanos alegaram ter abatido três bombardeiros bimotores e dois caças durante o combate (relatórios japoneses mostram apenas dois bombardeiros sendo abatidos). Relatar a morte de Yamamoto foi um pouco difícil para ambos os lados. Os japoneses não queriam chamar a atenção para o fato de que os americanos haviam matado um comandante tão proeminente. Ao mesmo tempo, os americanos não podiam dizer como sabiam interceptá-lo e abatê-lo sem também deixar os japoneses saberem que eles haviam decifrado seu código.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Análise dos acidentes com os voos 14 e 80 da FedEx Express

Em 31 de Julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express sofre um acidente no Aeroporto Internacional Newark Liberty, nos Estados Unidos. Ao pousar, o McDonnell Douglas MD-11F salta, rola para a direita e se vira, explodindo em chamas. Todas as cinco pessoas a bordo sobrevivem.

Em 23 de março de 2009, o voo 80 da FedEx Express falha no desembarque no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, em circunstâncias semelhantes às do voo 14.

Via Cavok Vídeos