Aconteceu em 21 de março de 1931: O mistério do acidente com o avião Avro Ten "Southern Cloud"

O 'Southern Cloud' foi um dos cinco Avro 618 Ten que voavam em serviços aéreos diários entre cidades australianas para a Australian National Airways no início dos anos 1930.

Em 21 de março de 1931, o Avro 618 Ten (Fokker F.VIIb/3m) Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways (foto acima), partiu às 8h10 de Sydney para Melbourne, na Austrália. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes, incluindo o piloto Travis "Shorty" Shortridge. As condições meteorológicas durante o percurso eram perigosas e muito piores do que o previsto. A aeronave nunca chegou ao seu destino e desapareceu.

O Avro Ten Southern Cloud, VH-UMF, envolvido no acidente, em voo

A Australian National Airways (ANA) foi uma das primeiras companhias aéreas comerciais, criação dos pioneiros da aviação Charles Kingsford Smith e Charles Ulm. Kingsford Smith era a versão australiana de Charles Lindbergh, piloto recordista e evangelista da aviação. 

Ulm, o parceiro de confiança de Kingsford Smith, acompanhou-o em muitos voos históricos, incluindo a travessia de 10 dias do Pacífico da América para a Austrália em 1928 em um tri-motor Fokker chamado Southern Cross.

Sir Charles Kingsford Smith em frente ao “Southern Cloud” (Foto da coleção Ed Coates)

O avião Southern Cloud era uma versão de produção licenciada do Fokker no qual o Southern Cross foi baseado, mas havia uma diferença crítica entre os dois. 

Para a viagem transpacífico, Kingsford Smith e Ulm tinham equipamento de rádio bidirecional e estavam em contato com navios e estações costeiras. O Southern Cloud, como a maioria dos aviões comerciais da época, não tinha rádio.

No dia de seu voo desastroso, o capitão Travis Shortridge e o aprendiz de piloto-engenheiro, Charles Dunell, guiaram o tromotor pela pista do Aeródromo Mascot de Sydney e para o céu com seis dos oito assentos ocupados. 

Entre os passageiros estavam Bill O'Reilly, um jovem contador que estava expandindo sua prática em Melbourne; Elsie May Glasgow, que estava voltando para casa depois de um feriado com sua irmã em Sydney; e o americano Clyde Hood, produtor de teatro. Para uma previsão do tempo, Shortridge contou com o Sydney Morning Herald daquele dia, que compilou seu relatório do tempo na noite anterior.

O avião estava no ar há uma hora quando um relatório meteorológico atualizado chegou à sede da companhia aérea em Sydney. A  nuvem do sul  foi direcionada para chuva forte, ventos fortes, nuvens baixas e condições ciclônicas. A única coisa que alguém no solo podia fazer, entretanto, era se preocupar. Sem rádio, o  Southern Cloud  estava inacessível.

Quando o avião não conseguiu chegar a Melbourne, uma busca massiva começou. Os voos da ANA foram suspensos para que os pilotos e aeronaves da linha pudessem percorrer uma ampla área ao longo da rota de voo esperada da  nuvem. 

A Real Força Aérea Australiana ajudou na busca por 18 dias que envolveu mais de 20 aeronaves. A ANA continuou por mais várias semanas. De áreas distantes, garimpeiros, crianças em idade escolar, pastores e até mesmo uma agente do correio da comunidade relataram ter visto ou ouvido o avião desaparecido.

O coproprietário da companhia aérea Charles Kingsford Smith juntou-se à busca e "pode ​​ter sobrevoado o local do acidente, mas com a aeronave queimada seria muito difícil distingui-la do ar e, portanto, a descoberta não foi feita".

Foi o primeiro grande desastre aéreo da Austrália. A Australian National Airways fechou mais tarde naquele ano como resultado desta e de outra derrota. Um filme inspirado no acidente, 'O Segredo dos Céus', foi lançado em 1934.

Tom Sonter, de 26 anos, operário de construção da Snowy Mountains Scheme, que estava aproveitando o tempo livre de seu trabalho em um projeto hidrelétrico patrocinado pelo governo, estava caminhando na área densamente florestada hoje conhecida como Parque Nacional Kosciuszko em 26 de outubro de 1958. 

A polícia e os civis forçaram uma passagem através do matagal emaranhado em direção ao Southern Cloud

Um caminhante enérgico e aficionado por fotografia, ele estava procurando um atalho de volta ao acampamento quando sua atenção foi atraída para um monte de terra que parecia fora do lugar.

“Havia um pequeno pedaço de aço cutucando as folhas das mudas”, diz Sonter, agora com 85 anos. O metal tinha o formato inconfundível da cauda de um avião. “Não falei uma palavra nem fiz nenhum som, mas meu cérebro gritou: 'É um avião'.”

Destroços do avião acidentado encontrados em 1958

O local do acidente foi em terreno montanhoso densamente arborizado dentro das Montanhas Snowy, cerca de 25 km (16 milhas) a leste da rota direta Sydney-Melbourne. As investigações concluíram que as condições meteorológicas severas no momento do voo provavelmente contribuíram para o acidente.

Um homem chamado Stan Baker tinha sido escalado para voar na viagem fatídica, mas cancelou e viajou de trem. Como resultado do desaparecimento da aeronave, ele nutria um medo permanente de voar - o que se provou justificável quando ele foi morto no acidente da Australian National Airways Douglas DC-4 em 1950.

No livro de Don Bradman, 'Farewell to Cricket', ele menciona que voou em Southern Cloud com o piloto Shortridge de Adelaide a Melbourne e depois a Goulburn não muito antes da tragédia. Ele descreveu a viagem como uma "jornada acidentada".

Carcaça do motor e outros destroços do avião acidentado

Os restos mortais encontrados no  local do acidente Southern Cloud foram enterrados na cidade de Cooma, onde o projeto de desenvolvimento hidrelétrico tinha sua sede.

Em 1962, a carcaça do motor da aeronave e alguns outros grandes pedaços de destroços foram montados em um pavilhão memorial, projetado para se assemelhar a uma asa de avião e instalado em um dos parques da cidade.

Essa pode ter sido a última  história da  Southern Cloud, exceto que o local do acidente acabou como um destino de viagem de um dia em um guia de caminhada. 

Em 1984, os Frews, então professores e pais de duas crianças pequenas, leram sobre o local e decidiram fazer a caminhada até o local de descanso final do primeiro avião comercial do mundo a desaparecer. 

“Não sabíamos muito sobre o avião além de seu guia”, disse Catherine Frew, mas a família caminhou até o local.

Em seus 48 anos de casamento, Ron e Catherine Frew escreveram 10 livros juntos sobre uma ampla variedade de assuntos, desde mountain bike até a história da Primeira Guerra Mundial. Quando Ron Frew se tornou o presidente da Sociedade Histórica de Tumbarumba em 2004, ele e Catherine voltaram sua atenção para descobrir mais sobre a Nuvem do  Sul  e as pessoas afetadas pelo desastre.

“Nossa visão da história é esta: as pessoas são importantes”, Catherine me disse. “Não se trata apenas de encontros, são as pessoas envolvidas e suas histórias.” 

Exposição de partes encontradas do avião

Os Frews falaram com as filhas e sobrinhas-netas e sobrinhos dos mortos no acidente e com aqueles que estavam por perto quando o local do acidente foi descoberto e, claro, com Tom Sonter. Eles organizaram jantares e reuniões memoriais e, em 2011, providenciaram para que aqueles descendentes (que eram fisicamente capazes) escalassem o local do acidente.

Ron Frew afirma que a exposição Southern Cloud no museu da Sociedade Histórica de Tumbarumba abriga o maior número de artefatos. Essa coleção continua a crescer à medida que os residentes da área encontram evidências em galpões e celeiros da caça de souvenirs que ocorreu após a descoberta do avião perdido.

Um dos três motores Armstrong Siddely Lynx do Southern Cloud

No dia seguinte à minha visita ao museu, os Frews me levaram ao local do acidente. A partir do estacionamento na Floresta Kosciuszko, a trilha é uma superfície pavimentada de 11 quilômetros que leva a uma escalada de 30 minutos em terra íngreme. Não tenho certeza se alguém fazendo a escalada sem guia veria os destroços enferrujados, camuflados como estão pelo crescimento da floresta. O que se destaca, porém, é a folha de alumínio de mais de um metro de altura.

O memorial no local do acidente do Southern Cloud

Flores de porcelana rosa, o tipo às vezes visto em lápides, estão muito gastas, mas ainda empoleiradas no lado esquerdo inferior. Quando eu estava na Austrália, este memorial foi o último mistério associado à  Southern Cloud. 

Placas com os nomes dos pilotos e dos passageiros do Southern Cloud

“Ninguém parece saber quem ou quando isso foi colocado lá”, Catherine me disse. Ela o viu em 1984, quando ela e sua família fizeram a escalada pela primeira vez. Mas os visitantes anteriores não sabiam nada sobre isso. 

Embora ninguém hoje saiba quem o construiu e instalou, descobri que quem quase certamente o financiou foi o aventureiro australiano Dick Smith. Em 1983, Smith havia acabado de completar o primeiro voo de helicóptero solo ao redor do mundo, o que o colocaria no livro dos recordes e poliria sua reputação já estabelecida na Austrália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Air & Space, nma.gov.au, Wikipedia, ASN, journeysetc.com e The Sydney Morning Herald

Hoje na História: 21 de março de 1962 - Um urso chamado “Yogi” foi ejetado de um supersônico em voo teste

O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção

Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave. 

Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.

Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados ​​para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.

Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa
de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)

O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.

Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in History

Por que a Airbus construiu o 'pequeno' A318?

O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.

A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)

De onde veio?

A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.

No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.

A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.

Desenvolvendo sua própria aeronave

A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.

Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).

O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, 
após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)

Dando vida ao A318

Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.

Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.

Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.

A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)

O A318 hoje

No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.

A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.

Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)

Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.

Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.

Como dormir bem no avião (mesmo em viagens longas)

Dicas para te ajudar, ao menos, a pregar um pouquinho os olhos durante a viagem.

(Foto: Freepik)

Talvez o Google não registre uma busca tão frequente quanto “como dormir bem no avião“. Sobretudo, uma noite inteira de sono na classe econômica de um voo longo. Embora existam inúmeros produtos para ajudar nisso, há quem não consiga pregar o olho por diferentes motivos. Por exemplo, turbulências e assentos desconfortáveis. Isso faz com que pareça ser impossível mergulhar em um sono profundo durante a viagem.

De fato, tirar aquela pestana no avião pode ser difícil, mas não impossível. Com um pouco de preparação, dá quase para trazer o conforto de suas camas. Para te ajudar, compartilhamos algumas dicas que podem promover o mínimo de descanso, mesmo em voos internacionais.

Uma dica para dormir bem no avião é escolher bem o assento

A princípio, nem todos os assentos têm a mesma “estrutura” para dormir. Principalmente quando você tem o azar de se sentar na última fileira. Além disso, existem as diferenças de comportamento de cada um. Por isso, se tiver a chance, tente marcar os assentos conforme seu perfil. Por exemplo:

• Dorminhocos devem tentar marcar o assento da janela, pois dão maior estabilidade ao pescoço por permitir encostar na “parede” do avião.
• Por outro lado, quem vai muito ao banheiro durante a noite deve optar pelos assentos do corredor, o que facilita a saída e entrada
• Para quem tem o sono mais leve, a recomendação é evitar os assentos nas primeiras fileiras da classe econômica. Geralmente, é aí que ficam os assentos prioritários para quem tem bebês. Como, naturalmente, choram mais à noite (principalmente se sentirem desconforto nos ouvidos)

Tenha seu kit de dormir

Levar um kit para dormir pode ajudar a ter um sono tranquilo no avião (Foto: Freepik)

Uma dica para dormir bem no avião é ter seu próprio kit para dormir. De modo geral, ajuda muito sentir cheiros e sensações familiares por perto, inclusive por promoverem maior relaxamento. Ademais, é sempre bom levar outros itens, como:

• Tampões ou fones de ouvido. Neste último, prefira ruído branco, pois barulhos muito intensos podem prejudicar o sono.
• Um frasquinho de aroma, como aqueles que você tem em casa. Bastam algumas gotinhas no seu travesseiro para trazer uma sensação de conforto e acolhimento.
• Máscara de olhos para, caso as luzes se acendam no meio do voo, você não interrompa o sono. Exceto, claro, em caso de emergência, né?

Oexman também recomenda sempre levar uma máscara de olhos caso, por qualquer motivo, as luzes se acendam no meio do voo.

Não ache que o álcool vai te ajudar a dormir bem no avião

Já falamos muito por aqui sobre os efeitos das bebidas alcoólicas durante o voo. Mas, no caso específico do sono, o álcool pode interferir na sua qualidade, pois altera as funções do cérebro e bloqueia o sono REM. Em outras palavras, não tem nada de sono restaurador para quem bebe.

O mesmo vale para os remédios para dormir. A depender do medicamento, há casos de sonambulismo em pleno voo, algo que inclusive coloca a pessoa em risco.

No entanto, pílulas de melatonina, especialmente para viajantes atravessando múltiplos fusos horários, podem ser úteis. Mas, nada de exageros, pois apenas um miligrama é suficiente. Neste sentido, o ideal é tomar cerca de 30 minutos a uma hora antes de saber que pode dormir.

Quando chegar ao destino, tente não tirar uma soneca até o horário definitivo para dormir de novo. Por fim, tome outra pílula de melatonina para, assim, cair no sono. Em caso de mudança de fuso, o ideal é continuar com o medicamento por dois a três dias após o pouso para se ajustar.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Por que o trem de pouso principal do Boeing 777 precisa de 12 pneus?

(Foto: Shutterstock)

No mundo da aviação comercial de aeronaves de fuselagem larga, cada detalhe de projeto tem uma função crucial. Um desses detalhes que frequentemente desperta curiosidade é a configuração do trem de pouso principal com 12 pneus encontrada no Boeing 777.

Um dos principais desafios de projeto do 777 foi encontrar uma maneira de suportar seu enorme peso máximo de decolagem, que varia de aproximadamente 247 toneladas (777-200) a mais de 351 toneladas (777-300ER), sem sobrecarregar a infraestrutura aeroportuária. Isso levou ao desenvolvimento de um sistema de trem de pouso com 12 pneus, que proporciona a resistência, a estabilidade e a distribuição da pressão no solo necessárias para uma aeronave tão pesada.

Os pneus de aeronaves são mais do que simples rodas de borracha superdimensionadas : são componentes vitais que absorvem as forças de aterrissagem, possibilitam a frenagem e suportam o peso da aeronave durante o táxi, a decolagem e o pouso. O número de pneus em uma aeronave é determinado por fatores como peso máximo de decolagem, requisitos de frenagem e compatibilidade com o aeroporto.

O trem de pouso do Boeing 777 inclui dois bogies de seis rodas no trem de pouso principal (totalizando 12 pneus) e um trem de pouso dianteiro com duas rodas, totalizando 14 pneus. Essa configuração distribui o peso da aeronave uniformemente por uma ampla área, minimizando a pressão que cada pneu exerce sobre a pista, o que é crucial para operar em aeroportos com diferentes níveis de resistência do pavimento. A configuração com 12 pneus oferece diversas vantagens operacionais além da simples distribuição de peso, conforme detalhado na tabela abaixo.

• Redundância: Se um ou dois pneus falharem ou esvaziarem durante o pouso ou a decolagem, a aeronave ainda poderá manter a integridade estrutural e a frenagem segura.
• Frenagem aprimorada: Com mais pneus, vêm mais discos de freio de carbono. Isso permite que a aeronave pare com segurança mesmo com o peso máximo de pouso.
• Menor pressão sobre o solo: O design reduz o estresse nas superfícies do aeroporto, facilitando as operações em mais aeroportos ao redor do mundo.
• Estabilidade em superfícies irregulares: Mais pontos de contato melhoram o desempenho do táxi e reduzem os riscos durante operações em terrenos acidentados ou inclinados.

Se a Boeing tivesse usado um sistema de bogies de quatro rodas ou mesmo de duas rodas, como em aeronaves menores, a tensão em cada pneu teria sido muito alta, aumentando o risco de danos à pista e reduzindo a vida útil dos pneus. O sistema de bogies de seis rodas, inspirado em projetos usados ​​em aeronaves como o Boeing 747, garante que, mesmo com pesos de decolagem elevados, a aeronave possa operar com segurança em pistas de comprimento padrão.

Vida útil dos pneus e ciclos de manutenção

Um Boeing 777-300ER da Swiss International Air Lines (SWISS) estacionado
próximo a um hangar de manutenção (Foto: Shutterstock)

Os pneus do Boeing 777 sofrem um estresse imenso a cada voo, mas são projetados para durar. De acordo com a Monroe Aerospace, a maioria dos pneus do trem de pouso de aviões comerciais dura em média de 200 a 400 pousos antes de precisar ser substituída. As companhias aéreas monitoram o desgaste dos pneus de perto e usam sistemas de rastreamento digital para prever quando as trocas serão necessárias , e as equipes de manutenção inspecionam regularmente os pneus em busca de cortes, pontos planos ou baixa pressão.

O desgaste dos pneus do Boeing 777 é influenciado por diversos fatores operacionais que, em conjunto, determinam a rapidez com que cada pneu atinge o fim de sua vida útil. Um dos fatores mais significativos é a velocidade de pouso e o peso da aeronave. Pousos mais pesados ​​e velocidades de aproximação mais altas exercem maior pressão sobre os pneus, aumentando a geração de calor e o desgaste da banda de rodagem durante o toque na pista e a desaceleração. Outra consideração importante é o comprimento da pista e as condições da superfície.

• Vida útil média de um pneu: 200 a 400 pousos
• Pressão dos pneus do trem de pouso dianteiro: ~200 psi
• Pressão dos pneus da engrenagem principal: ~220 psi
• Frequência de inspeção: Após cada pouso
• Frequência de substituição: Por pneu, nem sempre um conjunto completo.

Afinal, pistas mais curtas exigem frenagens mais agressivas, o que pode acelerar a degradação dos pneus. Da mesma forma, superfícies de pista ásperas ou com sulcos aumentam o atrito, acelerando o desgaste em comparação com superfícies lisas e bem conservadas. A frequência de operações de curta e longa distância também desempenha um papel fundamental.

(Foto: Wikimedia Commons)

De fato, aeronaves utilizadas em trechos mais curtos tendem a realizar pousos mais frequentes, resultando em mais ciclos e, consequentemente, em uma substituição mais rápida dos pneus. Em contrapartida, voos de longa distância podem ter menos ciclos, mas operam com pesos brutos maiores, o que também afeta as taxas de desgaste. A intensidade da frenagem, principalmente em condições climáticas adversas, como chuva ou neve, pode desgastar rapidamente a banda de rodagem dos pneus, já que pistas molhadas ou contaminadas exigem maior utilização do sistema de frenagem da aeronave, o que aumenta a carga térmica e mecânica.

Com informações de Simple Flying

Há 60 anos, FAB fez pouso que marcou polêmica entre as Forças Armadas

Por Humberto Leite (Revista Asas)

P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira

Apesar de chamadas de “forças-irmãs”, a relação entre Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira nem sempre é amigável. E neste domingo, 22 de junho, comemoram-se 60 anos de um pouso pioneiro que relembra a mais acirrada disputa entre as Forças Armadas, uma história que envolveu política, acusações, piadas e até disparos de metralhadoras. Tudo isso pelo direito de operar aviões embarcados em um porta-aviões.

O pioneiro pouso de um P-16A Tracker da Força Aérea Brasileira, com matrícula FAB 7021, a bordo do porta-aviões A11 São Paulo, da Marinha do Brasil, em 22 de junho de 1965, foi um feito operacional notável. Sob comando do Major Antônio Claret Jordão, tendo como copiloto o Capitão Iale Renan Accioly Martins de Freitas, a aeronave de quase nove toneladas cumpriu corretamente a aproximação, o toque no convés, o contato com o cabo e a desaceleração brusca, de 200 km/h para zero. Nos dias seguintes, ocorreram 123 toques e arremetidas, além de 63 pousos completos, permitindo a qualificação completa de oito aviadores da FAB.

(Foto: FAB)

Mais que um pouso, trata-se de uma proposta de paz, de uma verdadeira “novela”, iniciada em 1941, quando o então Ministério da Aeronáutica foi criado, unindo aeronaves e militares da Aviação Militar (Exército) e da Aviação Naval (Marinha), além do Departamento de Aeronáutica Civil, que pertencia ao Ministério da Viação e Obras Públicas. A disputa entre Exército e a Marinha já era tão grande naquela época, que o primeiro Ministro da Aeronáutica foi um civil, o político gaúcho Joaquim Salgado Filho.

Quem deveria operar aeronaves embarcadas?

Nos primeiros anos, não haveria dúvidas de quem deveria operar aeronaves militares, independentemente da missão. Porém, em 1952, a Marinha do Brasil recriou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), mesmo sem sequer contar com aeronaves. Seus primeiros regulamentos inicialmente iam contra os entendimentos do Ministério da Aeronáutica pois, na prática, indicava a recriação da Aviação Naval. A disputa ficou acirrada a partir de 14 de dezembro de 1956, quando o Brasil firmou a compra do seu primeiro porta-aviões, o Minas Gerais.

Em 6 de fevereiro de 1957, a Força Aérea Brasileira criou o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). Com sede na Base Aérea de Santa Cruz, a unidade teria o foco de operar a partir do porta-aviões brasileiro. Para isso, em setembro de 1960 foi iniciado um intenso treinamento com o esquadrão VS-30 da US Navy, incluindo pousos no porta-aviões CV-36 USS Antietam, para operação da aeronave Grumman S-2A Tracker. Em 25 de fevereiro de 1961, ocorreria o recebimento oficial dos primeiros dos 13 S-2A encomendados, sendo designados como P-16A.

Porta-aviões Minas Gerais com aviões P-16 durante operação UNITAS em 1984 (Foto: Terry C. Mitchell)

Naquele mês, seriam recebidos, ainda, os primeiros de seis SH-34J, helicópteros que à época eram os maiores do arsenal brasileiro e traziam uma capacidade completa de combate antissubmarino, incluindo os sonares AN/ASQ-5. Essas aeronaves foram alocadas no 2º Esquadrão do 1º GAE. A expectativa era de passar a operar a bordo do navio da Marinha tão logo fosse possível.

O navio atracou no Rio de Janeiro no início daquele mês. Mas a própria demora de mais de duas semanas na viagem tinha seu significado: insatisfeita com a negativa de Juscelino Kubitscheck em autorizar a ter aviação, a Marinha queria ter sua nova nau-capitânia só depois da troca presidencial, que ocorreria em 31 de janeiro. À época a Marinha já contava com helicópteros Bell 47J, Westland Widgeo e Westland WS-55 Whirlwind. Para completar, o Minas Gerais trouxe a bordo três aviões Grumman TBF Avenger. Em 5 de junho de 1961, a Marinha do Brasil criou o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1).

Em agosto de 1961, o novo presidente, Jânio Quadros, chegou a pedir uma demonstração de pouso de um P-16 a bordo do porta-aviões. Na prática, era um anúncio da “vitória” da FAB. Porém, sua renúncia fez a questão cair em esquecimento. Em constante tensão com as Forças Armadas, o novo presidente, João Goulart, preferiu não agir com mais força para definir a questão.

Porta-aviões Minas Gerais

Política e piada

A disputa entre Brigadeiros e Almirantes era grande e já se tornara pública. A oposição ao governo JK tratava a compra do porta-aviões como um verdadeiro gasto desnecessário de dinheiro público. Em 1958, o compositor e humorista lançou uma marchinha popular com amplo sucesso popular: “Brasil Já Vai à Guerra”.

A letra diz: “Brasil já vai a guerra, comprou um porta-aviões. Um viva pra Inglaterra de oitenta e dois bilhões. Mas que ladrões!”. Até a briga militar entrou nos versos: “Porém há uma peninha. De quem é o porta avião. É meu, diz a marinha. É meu, diz a aviação. Ahhhh! Revolução!”.

O sucesso do filme francês “O belo Antônio” também não ajudou. Na história, as mulheres se apaixonavam por um homem bonito, visto como “homem ideal”. O problema é que a sua sortuda noiva descobre, só depois do casamento, que o rapaz sofria de impotência sexual. Jocosamente, o Minas Gerais passaria a ser chamado de “Belo Antônio”.

O P-16 era caracterizado pelas asas dobráveis

Marinha faz seu pouso pioneiro – e secreto

Enquanto o Brasil permanecia com seu porta-aviões sem operar em sua capacidade plena, as duas forças armadas brigavam entre si. Em 1962, fazendo um verdadeiro “orçamento secreto”, a Marinha comprou seis treinadores Pilatus P3 e doze North American T-28 Trojan. Nem o Governo Federal foi avisado do uso dos recursos públicos. A imprensa tratou o caso como um escândalo, chegando a dizer que os aviões foram “contrabandeados”.

Não chegava a tanto, mas havia ações fora da normalidade. Seis T-28R-1, equipados com gancho de parada, foram transportados ao Brasil desmontados em caixas e, à noite, em segredo, foram passados ao porta-aviões. Em 17 de outubro de 1963, as seis aeronaves decolaram do porta-aviões e foram para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no litoral norte fluminense. Em 11 de dezembro de 1963, a Marinha registrou seu pioneiro pouso de um T-28R-1 a bordo do Minas Gerais.

Unidade de aviação naval do Brasil em 1965, mostrado ainda os aviões T-28 (cinza) e Pilatus P3 (branco)

Apesar do código “T”, de treinamento, essas aeronaves podiam voar com foguetes não guiados. Porém, o foco maior era desenvolver a doutrina para a ativação de novos esquadrões.

A FAB reage

A FAB tentou ser cordial. Em 7 de setembro de 1962, um SH-34J do 1º GAE pousou no porta-aviões Minas Gerais, em gesto comemorativo. Porém, não houve pacificação. Em 12 de junho de 1963, um avião T-6 Texan da FAB fez uma verdadeira missão de reconhecimento sobre a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia.

Em meio a esse cenário de disputa, em fevereiro de 1963, a Marinha fez uma ampla mobilização de navios para irem até Pernambuco, por conta da ameaça da presença de um navio de guerra da França, o contratorpedeiro Tartu, no episódio chamado de “A Guerra da Lagosta”. Enquanto os P-16 da FAB fizeram sobrevoos do navio francês com foguetes, a Marinha sequer enviou seu porta-aviões, o que gerou críticas públicas.

Já em setembro daquele mesmo ano de 1963, em meio a pressões políticas que resultaram no golpe de março de 1964, pilotos da Marinha decolaram da Base Aeronaval durante uma visita do ministro da Marinha, Sílvio Borges Mota, que havia proibido voos. O episódio ficou conhecido como “revoada” e não há registros de punições. No meio de tudo, há ainda o relato não muito claro de uma tropa terrestre da FAB que teria monitorado a Base Aeronaval à distância.

Aviões T-28 da Marinha a bordo do Minas Gerais

Era uma resposta à operação UNITAS IV, quando pilotos brasileiros pousaram a bordo em aeronaves da Argentina. Foi o primeiro grande exercício do porta-aviões com aviões a bordo, havendo ajuda da Marinha da Argentina, que empregou seu porta-aviões Independência. O fato gerou dura Nota Oficial da FAB à imprensa, criticando abertamente a Marinha por proibir o uso das aeronaves do 1º GAE a bordo, mas convidar outra nação para tal.

Troca de tiros

Havia a crítica aos presidentes JK, Jânio Quadros e João Goulart por deixarem a situação se arrastar. Porém, nem a radical mudança de rumos políticos do Brasil, ocorrida a partir de 31 de março de 1964 com o golpe militar que fez as Forças Armadas assumirem o poder de maneira unida, fez com que a disputa fosse resolvida. Pelo contrário.

A situação se tornou preocupante em 5 de dezembro de 1964, quando um helicóptero S-55 da Marinha foi alvo de disparos de militares da FAB após o piloto tentar decolar de Tramandaí (RS) mesmo após ser proibido. O fato levou ao pedido de demissão do Ministro da Aeronáutica, Nélson Freire Lavanère-Wanderley, em 15 de dezembro de 1964.

Vendo-se politicamente fortalecida, a Marinha navegou o Minas Gerais próximo à cidade do Rio de Janeiro com seus T-28 publicamente expostos no convés. Era uma clara tentativa de mostrar para a população que seu uso de aviões e helicópteros era algo real. O fato gerou reclamações do novo Ministro da Aeronáutica, Márcio de Sousa Melo, que logo pediu demissão em 11 de janeiro de 1965. Quatro dias depois, caía o Ministro da Marinha, Ernesto de Melo Batista.

A disputa entre a FAB e a Marinha não só reduzia o potencial do porta-aviões brasileiro, como era vista como uma incapacidade gerencial das Forças Armadas.

S-55 da Aviação Naval

Resolução

Finalmente, o Humberto Castelo Branco, que era General, emitiu em 23 de janeiro de 1965 o decreto 55.627, com uma proposta de solução para o caso. A Marinha ficaria com os helicópteros, a FAB operaria aviões, inclusive havendo a troca de dotações. Os T-28 foram incorporados à 2º Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB, que ficaria sediada na própria Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. Todos os demais aviões da Marinha também foram repassados. Por outro lado, a FAB transferiu os seis SH-34J. A resolução permitiu o pioneiro pouso do P-16A no Minas Gerais, em 22 de junho de 1965.

Entre 1961 e 1996, a FAB operou 13 aviões P-16A e oito P-16E, estes últimos recebidos nos anos 70. Entre 22 de junho de 1965 e 13 de agosto de 1996, o Grupo de Aviação Embarcada registrou 1.382 dias no mar com suas aeronaves, tendo realizado 14.072 pousos diurnos e 2.674 noturnos. Os P-16 foram aposentados em 1996, em meio à crescente decepção de a FAB nunca ter adquirido caças para uso embarcado e a Marinha não ter se voltado para o uso de porta-aviões.

Marinha volta a ter aviões

Sem interesse em voltar a operar aviões a bordo, a FAB não se manifestou em 8 de abril de 1998, quando o presidente Fernando Henrique Cardoso publicou o decreto Nº 2.538, que autorizou a Marinha a operar aviões. Em 30 de abril de 1997, a força naval assinou a aquisição de 23 jatos A-4 Skyhawk que pertenciam à Força Aérea do Kuwait, em uma negociação iniciada no ano anterior, com aval do Palácio do Planalto, apesar de críticas da FAB e até do Ministro do Exército.

A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil. Foto: Marinha do Brasil

Os Skyhawk, designados AF-1 pela Marinha, operaram no Minas Gerais somente no ano de 2001 e, ainda no mesmo ano, no porta-aviões São Paulo, adquirido da França. O novo navio-aeródromo chegou a registrar 450 pousos e decolagens ao longo de três anos, mas logo as dificuldades operacionais dificultaram a operacionalidade dos jatos a bordo. Em 2017, a Marinha decidiu pela aposentadoria do navio.

Com seis AF-1 modernizados, a Marinha mantém os seus aviões no serviço ativo, realizando operações a partir de bases no continente. A ironia é que, ao longo de tantas disputas com a Força Aérea Brasileira, o que estava em jogo era exatamente a possibilidade de voar embarcado.

Um AF-1 da Marinha do Brasil em 2006, quando operou a bordo do porta-aviões A-12 São Paulo
 (Foto: Rob Schleiffert)

Atritos com o Exército

Nos anos 80, o Exército Brasileiro reativou a sua aviação, sendo até hoje formada por dezenas de helicópteros. Porém, a força terrestre se envolveu com polêmicas recentes.

Em 2 de junho de 2020, o presidente Jair Bolsonaro publicou o Decreto Nº 10.386, que permitiu que a Aviação do Exército operasse todos os tipos de aeronaves, não apenas helicópteros. O texto dizia que a Aviação do Exército é destinada à “operação de vetores aéreos necessários ao cumprimento das missões do Exército Brasileiro”.

Na prática, a medida foi a luz verde necessária para que o Exército operasse as aeronaves C-23B+ Sherpa adquiridas usadas dos estoques do Exército dos Estados Unidos. A aquisição das quatro primeiras foi confirmada em 2017. A primeira deveria chegar ao Brasil em 2021.

Porém, nada ocorreu. Em 8 de junho de 2020, Jair Bolsonaro voltou atrás e revogou o seu próprio decreto. Nos seis dias em que esteve em vigência, o Decreto motivou uma carta pública do Tenente-Brigadeiro do Nivaldo Luiz Rossato, Comandante da Aeronáutica entre 30 de janeiro de 2015 e 4 de janeiro de 2019.

Aeronave C-23B Sherpa, que seria utilizada pelo Exército Brasileiro

Com a revogação, voltou a valer o Decreto 92.206, de 1986, que no seu Artigo 1º diz que Aviação do Exército é destinada à “operação de helicópteros necessários ao cumprimento da missão da Força Terrestre”. À época, a Revista ASAS questionou o Ministério da Defesa, que esclareceu que o novo Decreto editado e logo revogado tinha problema de redação. “A redação utilizada permitia entendimentos diversos e não desejados na proposição da medida”, afirmou o Ministério em nota à Revista ASAS.

O Ministério da Defesa informou ainda que haveria uma “reestudo da proposta”. Cinco anos já se passaram, sem que tenha havido qualquer modificação.

Após 25 minutos desde a decolagem em Congonhas, avião da Azul é desviado e pousa com declaração de PAN PAN

Um voo que decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), no início desta tarde de sexta-feira, dia 20 de março, acabou sendo desviado para um pouso sob declaração de PAN PAN, ou seja, um aviso de urgência, em que atenção é necessária, mas não há um perigo iminente para a aeronave ou para a vida dos passageiros.

O avião envolvido foi o Embraer ERJ-190-400STD (E195-E2), de matrícula PS-AEG, da Azul Linhas Aéreas. Ele decolou às 12h27 para o voo AD-6061, que teria como destino o Aeroporto de Confins (MG), mas, às 12h53, teve a trajetória desviada.

(Imagem: AirNav Radar)

O destino alternativo foi o Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), onde o pouso foi realizado em segurança pela pista 15.

Após a aterrissagem, a aeronave foi mantida na pista por algum tempo, para inspeção visual pelos bombeiros, como pode ser visto novamente na tela a seguir, que mostra a câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube. Busque o horário de 13h23 para acompanhar a aproximação e o pouso:

Como visto nas cenas acima, ao entrar em contato com a controladora de tráfego aéreo da Torre Campinas, o piloto identificou o voo como “Azul PAN PAN 6061”.

Após o pouso, quando a controladora perguntou se seria possível taxiar por meios próprios para sair da pista, o piloto informou que manteria o avião na pista para que os bombeiros fizessem uma inspeção visual.

Depois, às 13h27, foi possível ouvir o piloto informando que queria que os bombeiros verificassem se havia alguma porta aberta na aeronave.

Às 13h29, a controladora informou que os bombeiros não identificaram nenhuma anormalidade e que solicitaria que eles se afastassem, para o avião poder taxiar. Por fim, às 13h32, os pilotos taxiaram o Embraer 195-E2 para o pátio.

Atualização: às 15h22, o Embraer 195-E2 de matrícula PS-AET partiu de Viracopos realizando o voo AD-6061.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vídeo: Um EMAIL de uma senhora de 80 ANOS me fez descobrir esse acidente

O Avião da FAB Engolido pela Amazônia: O Mistério do C-47

Um avião militar da FAB perdido na escuridão da Amazônia, sem instrumentos de navegação e com o combustível acabando. Conheça a trágica e heroica história do Douglas C-47 (Voo 2040) que desapareceu na Ilha de Marajó, no Pará, em 1948.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que o tipo mais imprevisível e perigoso de turbulência aérea está piorando

A turbulência em ar limpo está se tornando muito mais comum. Veja como as companhias aéreas e os cientistas estão procurando enfrentar esse fenômeno perigoso.

Um dos acidentes de voo mais comuns que ganham manchetes (agora que a gritaria sobre o uso de máscara ficou para trás) é quando um avião enfrenta um intenso surto de turbulência. Passageiros abalados contam à equipe de filmagem que os aguarda sobre o solavanco repentino, o momento subsequente de ausência de peso e os infelizes ferimentos e hospitalizações que se seguem. Felizmente, muito poucos destes acidentes resultam em morte – os dados do National Transportation Safety Board dizem que menos de 40 passageiros morreram devido a acidentes relacionados com turbulência desde 2009.

Mas há um pequeno problema: estes episódios desagradáveis, mas periódicos, de turbulência estão a tornar-se, bem, menos periódicos.

Na verdade, em junho de 2023, cientistas da Universidade de Reading concluíram que a severa turbulência em ar limpo (CAT), sem dúvida a mais insidiosa de todas, aumentou 55 por cento desde 1979 sobre o Atlântico Norte. E sim, o culpado é aquela interminável correia transportadora de más notícias chamada alterações climáticas.

“Encontramos evidências claras de grandes aumentos de CAT em vários lugares do mundo, em altitudes de cruzeiro de aeronaves, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera”, diz o jornal. “O nosso estudo representa a melhor evidência de que a CAT aumentou nas últimas quatro décadas, consistente com os efeitos esperados das alterações climáticas.”

Então, o que é exatamente a turbulência, como o aquecimento global está piorando a situação e o que isso significa para o futuro das viagens aéreas?

As quatro turbulências do apocalipse das viagens aéreas

A atmosfera da Terra é um mar agitado de ventos fortes, correntes de jato e tempestades que, misturadas, podem causar todo tipo de destruição. Portanto, provavelmente não é nenhuma surpresa que a turbulência também venha em vários sabores meteorológicos, conhecidos como turbulência de onda de montanha, quase-nuvem, convectiva e, finalmente, de ar limpo. Também pode ocorrer uma variedade de turbulência durante a decolagem e aterrissagem, que frequentemente envolve ventos cruzados ou vórtices de um avião (também chamados de esteira de turbulência), mas essas quatro turbulências principais são aquelas frequentemente encontradas em altitude de cruzeiro.

Os nomes desses vários fenômenos eólicos sugerem sua função. A turbulência das ondas nas montanhas (às vezes chamada de turbulência “mecânica”) ocorre nas cadeias de montanhas quando o ar é efetivamente empurrado para cima sobre um imenso terreno rochoso, o que pode criar condições perigosamente ventosas. A turbulência convectiva , ou térmica, é encontrada dentro das tempestades (também conhecidas como nuvens convectivas, à medida que o calor sobe dentro de uma coluna mais fria de ar circundante), e a turbulência próxima à nuvem se forma perto da borda externa das tempestades. Embora a turbulência em ar claro também seja etimologicamente abrangente – na verdade, é a turbulência que aparece no ar claro – é um pouco mais complicada do que as outras formas porque, francamente, você não pode vê-la.

“Este problema com a turbulência em ar limpo é que você poderia ter uma rota de voo que diz que não haverá muita turbulência... mas é basicamente indetectável para o equipamento de radar a bordo”, Isabel Smith, pesquisadora PhD na Universidade de Reading que usa modelos climáticos de alta resolução para prever o aumento da turbulência , disse à Popular Mechanics . “Não há indicação de que esteja prestes a atingir você, então os passageiros podem ser subitamente atingidos pela turbulência, o que significa que eles podem estar sem os cintos de segurança, andando por aí e então serem atirados... é por isso que é um tipo de turbulência tão perigoso .”

Este choque repentino no ar é causado pelo cisalhamento do vento criado pela corrente de jato, especificamente pela corrente de jato da frente polar nas latitudes norte. Esta corrente de jato fica a cerca de 30.000 pés acima da superfície, e ela (e todas as outras correntes de jato) existe devido às diferenças de temperatura entre as regiões polares e subtropicais. Este rio de vento que sopra de oeste para leste flui através da tropopausa , a fronteira entre a troposfera relativamente tempestuosa e a estratosfera adversamente calma. Como esses ventos às vezes podem atingir velocidades de até 320 km/h , as companhias aéreas aproveitam esses ventos favoráveis ​​ao voar para o leste para economizar tempo e combustível.

Mas, como qualquer rio ou oceano terrestre, a corrente de jato também produz ondas, e são essas ondas de ar que criam o fenômeno que os azarados passageiros das companhias aéreas experimentam como uma turbulência súbita e inesperada no ar puro.

Segundo um piloto comercial e um comissário de bordo, o melhor lugar para sentar é nas asas, conforme relatado pelo Upgraded Points . O segundo melhor lugar para sentar é mais perto da frente do avião, enquanto a parte de trás do avião é o pior lugar para sentar, pois tem um “efeito mais isolador e de cauda de peixe”.

“São como ondas oceânicas , mas onde as ondas oceânicas se movem horizontalmente, essas ondas se movem em três dimensões, especialmente verticalmente”, disse Ramalingam Saravanan, professor e chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Popular Mechanics . “Assim como as ondas do mar quebram quando chegam à praia, essas ondas também podem quebrar quando sobem.”

Assim, quando o ar em movimento rápido na corrente de jato encontra o ar em movimento mais lento acima e abaixo dele, o cisalhamento vertical do vento pode criar condições turbulentas sem sequer uma nuvem no céu. As estações também podem desempenhar um papel, pois os ventos mais fortes no inverno e o aumento dos gradientes de temperatura durante o verão também podem aumentar os casos de CAT.

O cisalhamento do vento faz com que as nuvens estratos baixas e as nuvens altocúmulos superiores se movam em direções opostas. Crédito: Biblioteca de Fotos Científicas/Getty Images.

Embora ser jogado em uma lata com asas não pareça um momento divertido (ou particularmente seguro), há boas notícias quando se trata de turbulência em ar puro - é relativamente fácil escapar desses ventos surpreendentemente frenéticos.

“O bom da turbulência em ar limpo é que ela é como uma grande panqueca no céu – é muito larga, mas muito fina”, diz Smith. “Para que os pilotos possam subir rapidamente e sair dele com bastante eficiência, é apenas aquele golpe inicial que pode ser bastante perigoso e, infelizmente, bastante mortal em alguns casos.”

Aumento da temperatura, aumento da turbulência

À medida que os humanos continuam a bombear dióxido de carbono para a troposfera, as temperaturas médias globais aumentam lentamente, trazendo consigo tempestades mais fortes, secas mais prolongadas e aumento das inundações. Este crescente caos meteorológico também se faz sentir em altitude de cruzeiro.

Como a corrente de jato está imprensada entre a troposfera quente (e cada vez mais quente) e a estratosfera fria (e cada vez mais fria), o aumento da diferença de temperatura significa um aumento do cisalhamento do vento. Embora as alterações climáticas estejam na verdade a diminuir o cisalhamento do vento na troposfera à medida que as diferenças de temperatura diminuem, o oposto é verdadeiro para a estratosfera inferior, que é onde os aviões voam para evitar a resistência atmosférica.

“Temos aquecimento global na troposfera, mas temos arrefecimento global na estratosfera”, diz Saravanan. “Um aumento no dióxido de carbono arrefece a estratosfera, e fá-lo de tal forma que aumenta o cisalhamento vertical… e a altitude de cruzeiro tende a ser na estratosfera.”

Uma pesquisa publicada no início de 2023 ano pela Universidade de Reading confirma esta suspeita meteorológica. Depois de analisar mais de 40 anos de dados climáticos, os cientistas descobriram que a turbulência severa – isto é, do tipo que causa danos – aumentou 55%. Felizmente, apenas 0,1 por cento da atmosfera contém este nível extremo de turbulência, mas mesmo as turbulências leves e moderadas mais frequentemente encontradas registaram aumentos significativos de até 17 por cento e 34 por cento, respectivamente.

“Mesmo que [a CAT grave] esteja aumentando, ainda é mais rara, então é mais provável que você experimente turbulência leve, mesmo que não esteja aumentando tanto”, diz Smith. “Portanto, a principal questão no futuro… provavelmente será lidar com cada vez mais turbulências leves, e isso pode resultar em companhias aéreas tentando evitar a turbulência tanto quanto possível.”

Mas como exatamente as companhias aéreas pretendem combater um inimigo aéreo que nem conseguem ver?

Um futuro turbulento

Embora o radar meteorológico remoto não consiga detectar turbulência em ar puro, isso não impediu os engenheiros de tentarem projetar uma solução . A Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial, ou JAXA, desenvolveu um sistema de detecção lidar destinado a detectar turbulência a até 18 quilômetros de distância. Embora a JAXA estime que tal tecnologia possa reduzir as lesões induzidas pela turbulência em 60% , adicionar peso extra a uma aeronave é uma grande exigência para a maioria das companhias aéreas.

Embora aviões equipados com laser possam ser uma solução de longo prazo, os pilotos não estão voando às cegas aqui e agora. Sempre que um avião experimenta turbulência repentina em ar limpo, os pilotos enviam um relatório, chamado PIREPs , detalhando a anomalia de cisalhamento do vento e alertando os aviões voando em uma trajetória semelhante.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também desenvolveu um banco de dados Turbulence Aware que usa o software do National Center for Atmosphere Research na aviônica de um avião para relatar ao banco de dados quando a Taxa de Dissipação de Energia (EDR) de um avião - calculada a partir da velocidade do ar, ângulo de ataque, e outros parâmetros — excede um certo limite. O relatório de teste contém o valor EDR junto com a posição, altitude, dados de vento e temperatura da aeronave, que é então compartilhado com as companhias aéreas participantes.

Embora os dados em tempo real certamente ajudem os pilotos a evitar as turbulências mais severas, os aviões são mais do que capazes de lidar com esses redemoinhos inesperados de vento. Os aviões são projetados com uma enorme margem de segurança e as asas podem suportar cargas 1,5 vezes mais fortes do que jamais experimentariam durante um vôo. Durante toda a sua carreira, a maioria dos pilotos nunca experimentará uma turbulência tão severa que entorte uma asa.

Mas só porque um avião pode sobreviver a um confronto violento com turbulência em céu claro, não significa que as companhias aéreas queiram tornar o voo através dele um hábito. Em vez disso, num mundo em aquecimento com uma estratosfera inferior cada vez mais turbulenta, as companhias aéreas poderão ter de fazer alguns ajustes para voar na rota mais suave possível.

“Teremos voos mais longos e mais complicados... isso significa muito mais emissões de combustível e muito mais tempo de espera nos aeroportos, porque queremos ter a certeza de evitar coisas”, diz Smith. “Infelizmente, as rotas de voo mais eficientes são as mais turbulentas…o que devemos fazer? Deveríamos ter as rotas de voo mais eficientes, mas também as mais perigosas?”

Independentemente da resposta, basta apertar o cinto de segurança.

Via Popular Mechanics

Aconteceu em 20 de março de 2017: Antonov da South Supreme Airlines pega fogo após aterrissagem no Sudão

Os destroços do S9-TLZ, visíveis no fundo desta foto

Em 20 de março de 2017, o avião Antonov An-26B, prefixo S9-TLZ, da South Supreme Airlines, realizava o o voo doméstico de de Juba para Wau, ambas localidades do Sudão do Sul, levando a bordo 44 passageiros e cinco tripulantes.

Após um voo sem intercorrências de Juba, a tripulação iniciou a aproximação ao aeroporto de Wau quando encontrou más condições meteorológicas e visibilidade limitada a cerca de 800 metros.

Por volta das 15h00 hora local (12h00 UTC),Na curta final, durante o último segmento, a aeronave colidiu com um caminhão de bombeiros e perto da cabeceira da pista 27, do aeroporto de Wau, explodindo em chamas.

Todos os 45 ocupantes foram resgatados, entre eles 18 ficaram feridos. Nenhuma morte foi registrada no acidente. O avião foi totalmente destruído por um incêndio pós-acidente.

A aeronave poderia já estar em chamas quando pousou. Uma testemunha ocular relatou fumaça saindo da cauda enquanto aterrissava. Outro relato é que a aeronave colidiu com um carro de bombeiros depois de pousar e pegou fogo.

Logo após o acidente, o portal de notícias local National Courier publicou em sua conta no Twitter fotos mostrando os destroços da aeronave que caiu.

“A aeronave chegou a encostar na pista, mas subiu novamente. O piloto não conseguiu controlar”, explicou um funcionário do aeroporto de Wau, Stephen Youngule, à agência de notícias AP. Ele disse ter testemunhado todo o acidente, até o momento em que o fogo consumiu a aeronave.

A Reuters citou um trabalhador humanitário no local do acidente dizendo que ninguém morreu no acidente. Todas as pessoas feridas foram levadas para um hospital próximo.

A companhia aérea interrompeu suas operações logo depois, devido ao colapso da economia do país, ficando fora de serviço por algum tempo até reiniciar sob o novo nome South Sudan Supreme Airlines.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, TAH, Aeroin e baaa-acro