Turbulência em voos pode triplicar até 2050 — veja como a aviação está se preparando

As mudanças climáticas estão intensificando a turbulência. Projetistas de aeronaves esperam que novas técnicas reduzam seus efeitos.

Incidentes de turbulência estão aumentando como resultado das mudanças climáticas
causadas pela ação humana (Foto: Getty Images)

"Vimos sangue no teto… Foi um caos completo." Essa foi a descrição de um passageiro sobre a cena após um voo da Singapore Airlines ter sido atingido por forte turbulência ao sobrevoar o sul de Mianmar, em 2024. "Muitas pessoas estavam no chão."

No início da primavera deste ano, um Boeing 787 da United Airlines também enfrentou uma forte turbulência enquanto sobrevoava as Filipinas. Uma comissária de bordo foi arremessada contra o teto, sofrendo uma concussão e uma fratura no braço.

Incidentes de turbulência como esses estão aumentando como resultado das mudanças climáticas causadas pela ação humana. A turbulência severa em céu claro (CAT), ou seja, ar extremamente turbulento, invisível a satélites, radares e ao olho humano, aumentou 55% desde 1979, quando começaram os registros meteorológicos confiáveis, segundo pesquisa de Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading (Reino Unido).

A previsão é que a turbulência triplique em todo o mundo até a década de 2050 e que tenha, provavelmente, um impacto significativo em rotas aéreas sobre o leste da Ásia e o Atlântico Norte. Isso poderá afetar até mesmo a disposição das pessoas de voar.

Entre os motivos mais comuns apontados por passageiros para justificar o medo de avião estão a sensação de perda de controle e experiências anteriores com turbulência.

As mudanças climáticas provocadas pela ação humana estão aumentando a turbulência,
o que acelera o desgaste das aeronaves (Foto: Getty Images)

Mas a turbulência, além de potencialmente perigosa, também gera custos para a indústria da aviação, ao provocar desgaste nas aeronaves e alongar alguns voos, quando pilotos tentam evitá-la. Essas manobras implicam maior consumo de combustível e aumento das emissões.

Embora a turbulência geralmente cause desconforto, e não ferimentos ou mortes, o crescimento do volume de movimentos caóticos na atmosfera faz com que companhias aéreas, cientistas e engenheiros busquem formas de mitigar o problema.

A empresa Turbulence Solutions, baseada em Baden (Áustria), desenvolveu pequenos flaps que podem ser acoplados aos flaps maiores (ou ailerons) das asas das aeronaves.

Esses equipamentos ajustam levemente seu ângulo para compensar as mudanças no fluxo de ar, com base em medições de pressão feitas imediatamente à frente deles, na borda de ataque da asa. Isso ajuda a estabilizar a aeronave, de forma semelhante ao modo como as aves ajustam suas penas durante o voo.

A empresa afirma que sua tecnologia pode reduzir a turbulência sentida pelos passageiros em mais de 80%. Até agora, a tecnologia foi testada apenas em aeronaves de pequeno porte, mas o CEO Andras Galffy, que também é piloto de acrobacias aéreas, afirma estar confiante de que ela poderá ser adaptada para aviões muito maiores.

"A visão comum é que você pode evitar a turbulência ou aceitá-la e lidar com isso apertando o cinto e reforçando a asa", diz Galffy. "Nós afirmamos que não é preciso aceitá-la. Basta ter o sinal de compensação correto. Para aeronaves leves, esse sempre foi um problema, mas mesmo na aviação comercial a situação está se agravando, porque a turbulência está aumentando."

Voar diretamente por redemoinhos, vórtices e correntes ascendentes com o mínimo de perturbação exige não apenas engenharia de precisão, mas também matemática avançada e análise da dinâmica dos fluidos (o ar, assim como a água, é um fluido). O cenário é sempre complexo porque a própria natureza da turbulência é o caos. Pequenas perturbações, desde a forma como o vento desvia de um prédio até o rastro deixado por outra aeronave, podem alterar o comportamento das correntes de ar.

É algo difícil para os humanos compreenderem, mas pode ser mais fácil para a inteligência artificial.

Turbulência significa muito mais do que desconforto para os passageiros: ela pode
provocar estresse significativo na estrutura das aeronaves (Foto: Getty Images)

"O aprendizado de máquina é muito bom para encontrar padrões em dados de alta dimensionalidade", afirma Ricardo Vinuesa, pesquisador em mecânica dos fluidos, engenharia e inteligência artificial no KTH Royal Institute of Technology, em Estocolmo (Suécia). "A turbulência talvez seja a aplicação perfeita para a inteligência artificial."

Em um experimento recente, Vinuesa e colegas do Barcelona Supercomputing Center (Espanha) e da Delft University of Technology (Holanda) testaram um sistema de IA que controlava "jatos sintéticos" de ar em uma asa de aeronave simulada. A própria IA foi treinada por meio de deep reinforcement learning (aprendizado profundo por reforço, em tradução livre), um processo no qual o modelo aprende por tentativa e erro, de forma semelhante a uma criança pequena aprendendo a andar.

"Em vez de medir o fluxo de ar a montante, podemos usar a IA para criar simulações numéricas muito precisas do comportamento do ar, com base em medições feitas diretamente na asa", afirma. "E, enquanto redes neurais costumam ser vistas como caixas-pretas, usamos a IA explicável, que nos permite identificar quais medições são mais importantes para as previsões geradas pelo modelo."

Vinuesa e seus colegas trabalham agora com empresas de tecnologia para desenvolver a solução.

No ano passado, uma equipe da California Institute of Technology (Estados Unidos) e da Nvidia recriou condições de turbulência extrema em um túnel de vento para testar um sistema de detecção e previsão baseado em IA voltado a drones, com resultados promissores.

Pesquisadores do Langley Research Center (Estados Unidos), da Nasa, testaram um microfone desenvolvido especificamente para detectar frequências ultrabaixas de infrassom geradas por turbulência em céu claro a até 480 km de distância.

Outra abordagem, em desenvolvimento ativo desde pelo menos 2010, envolve o uso da tecnologia Lidar (Light Detection and Ranging: detecção e medição de distância por luz) para criar um mapa 3D do ar ao redor da aeronave. O princípio é semelhante ao usado por carros autônomos, que constroem uma nuvem de pontos de objetos e veículos próximos para se orientar no ambiente.

Um estudo chinês publicado em 2023 propôs um sistema Lidar de "duplo comprimento de onda", que, segundo os autores, seria capaz de observar turbulência leve a moderada entre 7 km e 10 km à frente da aeronave. O problema é que, em grandes altitudes, a menor densidade de moléculas de ar faz com que esses instrumentos se tornem grandes, pesados e com alto consumo de energia, o que inviabiliza seu uso em aeronaves comerciais atuais.

A convergência entre manufatura, IA e novos sensores pode transformar a aviação na segunda metade do século 21. Mas o que acontece hoje?

Antes da decolagem, OS pilotos consultam boletins meteorológicos e analisam mapas das correntes de jato. Também recorrem a softwares de planejamento de voo e verificam previsões como o Graphical Turbulence Guidance (GTG, "orientação gráfica de turbulência", em tradução livre), para o qual Paul Williams, da Universidade de Reading, contribuiu.

"Há cerca de 20 anos, conseguíamos prever em torno de 60% da turbulência", diz. "Hoje, esse número está mais perto de 75%, e suponho que o objetivo da minha carreira seja elevar cada vez mais esse número." Quando pergunto o que impede o avanço, Williams aponta o acesso a dados de turbulência medidos pelas próprias aeronaves. "Os pesquisadores precisam comprar esses dados, e eles não são baratos."

Com computação avançada, IA e um número crescente de satélites, a previsão do tempo vem melhorando, mas ainda há uma carência geral de medições de vento acima da superfície da Terra. O que se conhece hoje vem de cerca de 1.300 estações de balões meteorológicos ao redor do planeta e dos acelerômetros de aproximadamente 100 mil voos comerciais que decolam diariamente.

O sistema Turbulence Aware, da International Air Transport Association (IATA), anonimiza e compartilha dados de turbulência em tempo real e já é usado por companhias aéreas como Air France, EasyJet e Aer Lingus.

Para os passageiros, cresce o número de aplicativos que oferecem acesso a informações que antes eram restritas a pilotos e despachantes. Um deles é o Turbli.

"Eu uso o Turbli", diz Williams. "Considero razoavelmente preciso, com a ressalva de que eles não conhecem sua rota exata e, portanto, não podem ser 100% precisos. Mas é um pouco como um hipocondríaco pesquisando os próprios sintomas no Google", acrescenta. "Não tenho certeza de que isso sempre ajuda."

Via BBB/g1

Corredor viraliza ao usar banheiro de avião como “pista” durante voo de 11 horas

Influenciador girou em círculos dentro do toalete para cumprir meta diária de 5 km e acumulou mais de 1,5 milhão de visualizações.

Manter a disciplina nos treinos pode levar a situações inusitadas, e foi exatamente isso que aconteceu com o criador de conteúdo conhecido como Dom Stroh. Durante um voo de 11 horas, ele decidiu transformar o banheiro da aeronave em uma “pista” improvisada para cumprir sua meta diária de corrida.

O vídeo, publicado no perfil @dom.stroh, já ultrapassou 1,5 milhão de visualizações. Nas imagens, o influenciador aparece dentro do espaço apertado do toalete, acionando o smartwatch e girando repetidamente em círculos para registrar passos. Em determinado momento, ele chega a subir na tampa fechada do vaso sanitário e descer logo em seguida, mantendo o movimento contínuo.

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Um post compartilhado por Dom Stroh (@dom.stroh)

Uma sobreposição de texto indica dados do aplicativo Strava, sugerindo que Dom permaneceu ativo por quase uma hora para atingir a marca de 5 km.

A gravação não informa o destino da viagem, e não há confirmação oficial sobre qual companhia aérea operava o voo ou qual era a rota. Até a última atualização divulgada pela imprensa internacional, o influenciador não havia se pronunciado sobre a repercussão.

O episódio dividiu opiniões nas redes: enquanto alguns elogiaram a dedicação à rotina de exercícios, outros questionaram a adequação e a segurança da prática dentro de um espaço tão limitado. De qualquer forma, a cena reforça que, para certos atletas, não existe desculpa, nem mesmo a altitude de cruzeiro.

Via Atlântida

Dubai terá hotel com avião da Emirates no topo? Entenda

Imagens de um suposto hotel bilionário voltaram a circular nas redes sociais e levantaram dúvidas sobre a veracidade do projeto.

Emirates esclarece se existe plano para construir hotel com avião no topo em Dubai (Reprodução / IA)

Em meio a tantos acontecimentos em Dubai, e também a tantos vídeos e imagens que circulam nas redes sociais mostrando construções cada vez mais ousadas na cidade, voltou a ganhar força nos últimos dias um conteúdo que chamou atenção de muita gente.

O material mostra um suposto hotel de luxo avaliado em mais de 3 bilhões de dólares, que teria um avião da companhia aérea Emirates instalado no topo do prédio. A ideia, segundo as publicações que viralizaram na internet, seria transformar a aeronave em uma atração exclusiva do empreendimento.

As imagens impressionam pela aparência extremamente realista. No vídeo que circula online, um arranha-céu futurista aparece com um Airbus da Emirates posicionado na parte superior da estrutura, como se fosse parte do próprio edifício ou até mesmo uma experiência premium para hóspedes do hotel.

A repercussão foi grande justamente porque, quando o assunto é Dubai, muita gente acredita que praticamente qualquer projeto arquitetônico é possível. A cidade abriga alguns dos empreendimentos mais impressionantes do planeta, como o Burj Khalifa, o prédio mais alto do mundo, além de complexos gigantescos como o Dubai Mall, considerado o maior shopping do planeta em área total. Mas, apesar de todo o impacto visual das imagens, o suposto projeto não é real.

Diante da repercussão do vídeo, a própria Emirates precisou se manifestar para esclarecer a situação: A companhia informou que não existe nenhum plano oficial para a construção de um hotel com um avião da empresa no topo do prédio e que as imagens que circulam nas redes sociais não correspondem a um empreendimento verdadeiro.

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Um post compartilhado por Cypriot AI (@cypriot.ai)

O material que viralizou na internet foi criado digitalmente, utilizando recursos avançados de computação gráfica. O nível de detalhe e realismo acabou confundindo muita gente, fazendo com que o conteúdo fosse compartilhado como se representasse um projeto arquitetônico real.

Não é a primeira vez que conceitos futuristas envolvendo Dubai se espalham rapidamente pela internet. Como a cidade se tornou referência mundial em construções grandiosas e projetos inovadores, ideias fictícias muitas vezes acabam parecendo totalmente plausíveis para quem vê as imagens fora de contexto.

A história, no entanto, reforça um alerta importante para quem consome conteúdo nas redes sociais. Com o avanço das ferramentas de inteligência artificial e criação digital, imagens extremamente convincentes podem ser produzidas com facilidade, o que exige cada vez mais atenção na hora de verificar se aquilo que estamos vendo corresponde de fato à realidade.

Em um cenário onde tecnologia e criatividade caminham lado a lado, nem tudo que parece possível em Dubai necessariamente está sendo construído de verdade.

Via Vitor Vianna (Portal iG)

Escassez de alumínio durante a guerra levou os EUA a uma verdadeira corrida de engenharia: um avião gigante feito de madeira

H-4 Hercules nasceu em plena guerra e foi construído quase inteiramente de madeira devido à falta de alumínio Ele voou apenas uma vez, por 30 segundos, mas foi o suficiente para torná-lo uma lenda da aviação.

Em 2 de novembro de 1947, milhares de pessoas se reuniram no porto de Long Beach, na Califórnia, sem saber que iriam presenciar algo inesperado. À sua frente, um enorme avião construído quase inteiramente de madeira preparava-se para sobrevoar a água. Era maior do que qualquer aeronave existente até então. Seu criador, o empresário e cineasta Howard Hughes, decidiu assumir a liderança. Naquele dia, por alguns breves segundos, o H-4 Hercules - popularmente conhecido como "Spruce Goose" - conseguiu decolar e provar que podia voar.

Cinco anos antes daquele voo inesperado, o mundo estava em guerra e submarinos alemães afundavam centenas de navios aliados no Atlântico. Os Estados Unidos precisavam de uma maneira segura de transportar tropas e suprimentos sem depender das rotas marítimas, e o magnata Henry Kaiser acreditava ter a resposta: um gigantesco avião de transporte capaz de cruzar o oceano. Como não tinha experiência em aviação, procurou Hughes, que aceitou o desafio de construí-lo sob uma condição que complicaria tudo: o governo proibiu o uso de materiais estratégicos como alumínio ou aço.

Quando o alumínio era escasso e a ambição, supérflua: o nascimento do H-4 Hercules

O acordo entre Kaiser e Hughes foi assinado em 1942, em plena guerra, com a ideia de fabricar três unidades da nova aeronave. Batizaram-na de HK-1, pelas iniciais de seus sobrenomes. Contudo, o entusiasmo inicial logo se chocou com a realidade: o tamanho da aeronave, a complexidade do projeto e as limitações dos materiais causaram atrasos maiores do que o esperado. Kaiser, acostumado a cumprir prazos na indústria naval, ficou impaciente e abandonou o programa em 1944. Hughes decidiu seguir sozinho e renomeou a aeronave para H-4 Hercules.

Sem metais como o alumínio, Hughes recorreu a um material incomum na aviação: a madeira. Mas não qualquer madeira. Ele optou por um sistema inovador chamado Duramold, que consistia em laminar finas camadas de bétula e colá-las com resinas sintéticas para formar uma estrutura tanto rígida quanto leve. O processo, desenvolvido alguns anos antes, permitia moldar peças com grande precisão e reduzia o peso total da fuselagem. O resultado era uma superfície lisa e cinza que, à primeira vista, mal permitia imaginar que aquele colosso era feito de madeira.

O resultado dos experimentos de Hughes foi um hidroavião monumental. O H-4 Hercules tinha uma asa alta que se estendia por quase 98 metros de ponta a ponta e oito enormes motores Pratt & Whitney de 28 cilindros, capazes de impulsionar a aeronave com surpreendente suavidade. Na parte externa das asas, foram instalados dois flutuadores que lhe conferiam equilíbrio durante o voo. Toda a fuselagem foi construída utilizando o método Duramold, que proporcionava uma superfície lisa e sem rebites. Era uma combinação peculiar de resistência, elegância e tamanho descomunal.

O H-4 Hercules tinha quase 66 metros de comprimento e mais de 79 metros de envergadura, números que o tornavam a maior aeronave já construída em sua época. Sua altura, superior a 24 metros, era equivalente à de um prédio de oito andares. Vazio, pesava cerca de 136 toneladas e, com carga máxima, podia chegar a 180 toneladas. Com uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 240 quilômetros por hora, foi projetado para transportar até 400 soldados ou o equivalente em material bélico. Apesar de seu tamanho, Hughes estava confiante de que o projeto permitiria uma decolagem suave da água.

A manhã de 2 de novembro de 1947 começou tranquila em Long Beach. O H-4 Hercules deveria realizar testes simples de deslocamento, com Hughes aos comandos e um pequeno grupo de técnicos e jornalistas a bordo. O que aconteceu a seguir não estava no plano de voo. No meio do percurso, o piloto aumentou a potência e o hidroavião, com mais de 130 toneladas, elevou-se alguns metros acima da água. Permaneceu no ar durante meio minuto e percorreu cerca de 800 metros antes de descer suavemente. Foi o seu primeiro e último voo.

O H-4 Hercules custou cerca de 23 milhões de dólares na época, o equivalente a mais de 278 milhões de dólares hoje (ou R$ 1,5 bi). O seu desenvolvimento tinha avançado tanto que, quando finalmente voou, a guerra já tinha terminado há dois anos. Muitos consideraram-no um desperdício de dinheiro público e a imprensa apelidou-o de "Spruce Goose" (Ganso de Abeto), um rótulo que Hughes detestava. Durante anos, ele defendeu seu projeto contra as críticas e manteve a aeronave em perfeitas condições, com uma equipe contratada em tempo integral responsável por mantê-la pronto para voar.

Por mais de três décadas, o H-4 Hercules permaneceu escondido em um hangar com temperatura controlada sob a supervisão direta de Howard Hughes. Após sua morte em 1976, sua empresa, a Summa Corporation, doou a aeronave ao Aero Club do Sul da Califórnia. Em 1983, o modelo foi exibido ao público novamente: a empresa Wrather a transferiu para um enorme hangar em forma de cúpula ao lado do navio Queen Mary, também em Long Beach. Pela primeira vez desde 1947, o "Spruce Goose" foi visto novamente por milhares de visitantes curiosos.

Em 1992, o Museu de Aviação e Espaço Evergreen, no Oregon, apresentou a proposta vencedora para dar ao H-4 Hercules um novo lar permanente. O avião foi desmontado peça por peça e transportado por balsa de Long Beach para Portland, seguindo a costa do Pacífico e depois os rios Columbia e Willamette. Após vários meses de espera pelo nível da água, em fevereiro de 1993, as seções chegaram a McMinnville, onde hangares temporários foram erguidos para iniciar a restauração. Em 2001, o "Spruce Goose" foi apresentado ao público novamente, completamente montado.

Mais de sete décadas após seu único voo, o H-4 Hercules permanece um marco na engenharia aeronáutica. Até hoje, detém três títulos históricos: é o maior hidroavião, o maior avião de madeira e o maior avião a hélice já construído. Sua influência técnica se faz sentir em inúmeros desenvolvimentos subsequentes, e sua história continua a inspirar engenheiros e entusiastas. O que nasceu como um experimento impulsionado pela escassez acabou se tornando um símbolo de ambição e perseverança.

Via PH Mota / Xataka - Imagens | Arquivos SDASM | Museu do Ar e do Espaço (1, 2, 3) | Steven Fine

Problema técnico faz avião Embraer 195-E2 da Azul retornar a Campinas (SP)

(Imagem: AirNav Radar)

Um problema técnico com um avião Embraer 195-E2 da Azul Linhas Aéreas fez com que os pilotos precisassem retornar o voo à origem e solicitassem veículo de reboque para retirada da pista após o pouso.

Os momentos da aproximação e da aterrissagem, incluindo as comunicações entre o piloto e a controladora de tráfego aéreo, podem ser acompanhados no vídeo a seguir, que mostra a gravação da câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube:

A ocorrência vista nas cenas acima se deu com o Embraer ERJ-190-400STD (E195-E2) de prefixo PS-AEI, da Azul Linhas Aéreas, que partiu do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), às 23h37 de 3 de março. Ele fazia o voo AD-4978, que tinha Brasília como destino.

A aeronave já havia chegado a 31 mil pés de altitude quando, às 23h55, os pilotos suspenderam a subida e iniciaram trajetórias circulares de espera em voo (órbitas) sobre o interior paulista. Após 15 minutos, eles retiraram o E2 das órbitas e o direcionaram de volta para Campinas.

Depois de mais 12 minutos, às 00h22, já nas proximidades do Aeroporto de Viracopos, o PS-AEI foi novamente colocado em trajetória de espera, que durou mais 25 minutos. Por fim, os pilotos seguiram para a aproximação e pouso vistos no vídeo acima.

Conforme as comunicações, durante a aproximação, a controladora informou que os bombeiros estavam posicionados nas proximidades da pista, e que um veículo de reboque já havia sido acionado para o caso de ser preciso retirar o avião da pista.

O piloto respondeu que de fato precisaria de reboque, pois seria necessário parar o Embraer 195-E2 sobre a pista após o pouso. A aterrissagem ocorreu às 00h54 e a pista foi liberada por volta da 01h10 da madrugada.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vídeo: Direção Z, lições da aviação em prol do mundo corporativo

Aviadores comerciais com vasta experiência de vida ajudam a transformar novas cabeças para o mercado, o interessante quem não são apenas pilotos, são profissionais liberais, Advogados, veterinários e policiais entre outros.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 5 de março de 2024: Colisão no QuêniaㅤVoo Safarilink Aviation 053 x Cessna 172M

Em 5 de março de 2024, o voo 053 da Safarilink Aviation, um De Havilland Canada Dash 8, em rota do Aeroporto Wilson em Nairobi, para o Aeroporto Ukunda, ambos no Quênia, colidiu logo após a decolagem com um voo de treinamento Cessna 172M operado pela 99 Flying School sobre o Parque Nacional de Nairobi. O Dash 8 retornou ao Aeroporto Wilson e pousou em segurança com parte da bota de degelo faltando, e com todos os 44 ocupantes ilesos, mas o Cessna perdeu o controle e caiu no parque nacional, matando os dois ocupantes.

A primeira aeronave envolvida na colisão foi o de Havilland Canada Dash 8-315, prefixo 5Y-SLK, da Safarilink Aviation (foto acima), com número de série do fabricante 574. Essa aeronave fabricada pela Bombardier Aviation em 28 de setembro de 2001 e, em seus 22 anos de serviço, acumulou cerca de 32.000 horas de voo em cerca de 35.000 ciclos, ​​e estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW123E.

O voo 053 era composto por 39 passageiros e 5 tripulantes, sendo dois pilotos, dois comissários de bordo e um engenheiro. O comandante tinha cerca de 7.500 horas de voo registradas, com 1.600 horas no Dash 8, e o primeiro oficial tinha 3.200 horas de voo registradas, com 110 horas nesse modelo. 

Um Cessna 172 similar ao envolvido na colisão

A segunda aeronave envolvida foi o Cessna 172M, prefixo 5Y-NNJ, com número de série 172-65726. A aeronave foi construída pela Cessna Aircraft Company em 1976 e, em seus 48 anos de serviço antes do acidente, acumulou cerca de 12.300 horas de voo e estava equipada com um motor Lycoming O-320-E2D. 

A tripulação de voo era composta por um piloto instrutor e um piloto aluno. O instrutor tinha cerca de 670 horas de voo, enquanto o piloto aluno tinha acumulado cerca de 49 horas de voo.

O voo 053 da Safarilink Aviation estava operando a partir do Aeroporto Wilson com destino ao Aeroporto Ukunda, na cidade turística costeira de Diani Beach. O comandante era o piloto em comando e o primeiro oficial (FO) era o piloto monitorando. 

Às 9h29 GMT, o voo 053 recebeu autorização para taxiar até a pista 14 pela taxiway C. A torre de controle de tráfego aéreo de Wilson instruiu o voo 053 a aguardar para decolagem, pois o Cessna 5Y-NNJ havia sido autorizado a realizar um pouso e decolagem na pista 07, que cruza a pista 14. 

O Cessna 5Y-NNJ completou a manobra e o controlador da torre de Wilson autorizou o voo 053 a decolar e emitiu um aviso de tráfego para outros pilotos nas proximidades, informando que uma aeronave estava decolando da pista 14. O controlador da torre orientou o voo 053 a seguir pela perna de vento cruzado do circuito de tráfego do aeródromo.

A última comunicação com o 5Y-NNJ foi a dos pilotos confirmando um aviso do ATC sobre tráfego decolando da pista 14, e o tráfego foi identificado como 5Y-SLK. 

O voo 053 realizou uma decolagem de rotina da pista 14, recebeu instruções do controlador da torre de Wilson para contatar o controle de aproximação de Nairóbi e iniciou o contato. 

Enquanto o voo subia a uma altitude de cerca de 1.800 m (6.000 pés) acima do nível médio do mar (MSL), cerca de 160 m (530 pés) acima da elevação da pista, os pilotos ouviram o que descreveram como um "estrondo alto" e solicitaram um retorno imediato ao Aeroporto Wilson. 

A colisão ocorreu por volta das 09h34 EAT (6h34 UTC) em condições meteorológicas visuais.

O controle de aproximação aprovou a solicitação, e os pilotos contataram a torre de Wilson e pousaram em segurança na direção oposta, na mesma pista. Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave saíram ilesas.

O de Havilland Canada Dash 8-315, prefixo 5Y-SLK, pousado com avarias após a colisão

O Cessna, que também partiu do Aeroporto Wilson, estava voando no circuito de tráfego do aeródromo em um voo de instrução para a Escola de Aviação 99, praticando pousos e decolagens na pista 07. Pouco depois da colisão, o Cessna caiu no Parque Nacional de Nairóbi, próximo ao aeroporto, matando os dois pilotos a bordo.

O controlador da torre tentou, sem sucesso, contatar o Cessna pelo rádio diversas vezes, mas sem resposta. A piloto de outra aeronave que havia decolado da pista 14 atrás do Voo 053 informou ao controlador da torre que havia visto algo "voando baixo" perto do Voo 053. 

Alguns dos destroços do Cessna

Logo depois, os pilotos de outras aeronaves relataram ter avistado os destroços do Cessna 5Y-NNJ, e o controlador da torre acionou o alarme de acidente. Um helicóptero que estava na área pousou no local do acidente para prestar auxílio.

O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAID) da República do Quénia iniciou uma investigação ao acidente e emitiu um relatório preliminar.

Outra vista dos destroços do Cessna

Partes das botas de degelo na asa direita e no estabilizador horizontal direito do Dash 8 estavam faltando quando a aeronave foi inspecionada após o pouso. Elas foram encontradas próximas ao local da queda do Cessna. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) do Dash 8 não foram danificados e foram retidos pelos investigadores para análise.

A fuselagem do Cessna entortou-se severamente e partiu-se em vários pedaços, o que os investigadores atribuíram principalmente a um impacto acentuado com o nariz para baixo no solo. Os destroços principais foram encontrados à direita do prolongamento do eixo central da pista 14, a 1,663 milhas náuticas (3,080 km; 1,914 milhas) dentro do parque nacional. 

Vários subconjuntos do Cessna, incluindo pedaços dos estabilizadores horizontais, separaram-se da fuselagem e foram encontrados a 112,5 m (369 pés) do local dos destroços principais. O Cessna não transportava, nem era obrigado a transportar, um gravador de voz de cabine (CVR) ou um gravador de dados de voo (FDR).

Os resultados dos exames médicos e patológicos dos pilotos estavam disponíveis quando o relatório preliminar foi divulgado; no entanto, o relatório afirmou que "não havia evidências de que fatores fisiológicos ou incapacitação tivessem afetado o desempenho" dos pilotos do Voo 053.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e AVH

Aconteceu em 5 de março de 2015: Voo Delta Air Lines 1086 - Avião sai da pista após aterrissagem em Nova York

Em 5 de março de 2015, a aeronave McDonnell Douglas MD-88, prefixo N909DL, da Delta Air Lines (foto abaixo), operava o voo 1086, um voo doméstico de passageiros entre Atlanta, na Geórgia, e o Aeroporto LaGuardia de Nova York. 

A aeronave envolvida tinha o número de série 49540. Foi fabricada em julho de 1987 e entregue nova a Delta em 30 de dezembro de 1987. Ela havia acumulado 71.196 horas de voo e 54.865 ciclos de voo antes do acidente. 

As verificações de manutenção programadas regularmente, de 600 horas de voo, 2200 horas de voo e 760 dias, foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias.

A última grande verificação de manutenção da aeronave foi realizada em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville, na Flórida, e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas de freio automático, antiderrapagem e spoiler automático. A última verificação de serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa, na Flórida.

No comando estava o Capitão Theodore W. Lauer, de 56 anos, um ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos (1980–1989) que havia ingressado na Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD-90.

Seu copiloto era o primeiro oficial David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e tinha acumulado 11.000 horas de voo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90. Ele serviu anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos de 1991 a 2012. Outros membros da tripulação de voo não foram identificados publicamente .

O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, na Geórgia, às 8h45 EST e tinha previsão de pouso no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, às 10h48. 

O Aeroporto LaGuardia estava sob condições de neve caindo e nevoeiro congelante no momento da chegada, e o comandante teria informado aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos.

Outro MD-88 da Delta Air Lines havia pousado na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos desse voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo repassaram os relatórios de frenagem para a tripulação do voo 1086 da Delta; esses relatórios foram baseados em informações de pilotos de outros dois voos que pousaram alguns minutos antes do voo 1086.

Aeroporto LaGuardia: A pista 13 começa na parte inferior central da foto e
se estende até o canto superior esquerdo

Ambos os voos anteriores relataram que a frenagem na pista estava "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia totalmente branca (coberta de neve) quando o avião desceu da camada de nuvens, segundos antes do pouso.

A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave estava alinhada com o eixo da pista, o piloto automático permaneceu engatado até que a aeronave estivesse a cerca de 70 m (230 pés) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final foi de cerca de 260 km/h (140 nós; 160 mph) e 246 km/h (133 nós; 153 mph) no momento do toque na pista. A aeronave tocou o solo às 11h02 com o trem de pouso principal próximo ao eixo da pista.

O MD-88 desviou para o lado esquerdo da pista logo após o toque na pista, a cerca de 910 m (3.000 pés) da cabeceira da pista, em um rumo aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista. 

O MD-88 derrapou para a esquerda pela pista de pouso coberta de neve até cerca de 1.200 metros (4.100 pés) da cabeceira da pista, quando a aeronave subiu no aterro e a asa esquerda atingiu a cerca perimetral do aeroporto. 

Em seguida, foi forçada a retornar a uma proa paralela à pista 13 e continuou deslizando nessa direção por mais 270 metros (900 pés) ao longo da cerca perimetral, antes de parar a cerca de 1.500 metros (5.000 pés) da cabeceira da pista 13, com o nariz da aeronave pendurado sobre o aterro. A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 290 metros (940 pés) da cerca perimetral do aeroporto.

A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve danos importantes na borda de ataque da asa esquerda, nos slats da borda de ataque , nos flaps da borda de fuga e nos spoilers. O tanque de combustível da asa esquerda foi perfurado perto da extremidade externa dos flaps externos. 

O radome dianteiro e o radar meteorológico foram gravemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estenderam da frente da aeronave até a porta dianteira esquerda do passageiro. O compartimento do trem de pouso dianteiro e o compartimento principal de eletrônicos também foram danificados. Posteriormente, a Delta declarou a aeronave como perda total, tornando o acidente a 37ª perda total de um McDonnell Douglas MD-80.

A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa apenas após mais de 17 minutos, enquanto a aeronave apresentava vazamento de combustível. Vinte e nove passageiros sofreram ferimentos leves, todos os quais foram encaminhados ao hospital. Dois dias depois, todos os passageiros feridos receberam alta.

O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente, por volta das 11h. A outra pista foi reaberta a partir das 14h30. A pista 13/31 ficou fechada até às 10h30 da manhã seguinte, enquanto os serviços de emergência limpavam o local do acidente e a aeronave era removida para um hangar. Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell.

Em 6 de março de 2015, o NTSB informou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de alta qualidade, tendo capturado todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador de fita com capacidade para 25 horas de gravação) foi examinado e constatou-se que havia capturado todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade, altitude, direção e informações sobre os motores e controles de voo, entre outros dados.

Um meteorologista do NTSB examinou as condições meteorológicas no momento do acidente para determinar se o clima foi um fator contribuinte para o acidente. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.

Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapagem, de freio automático e de reversão de empuxo da aeronave. O seletor de freio automático no cockpit foi encontrado na posição "máxima". A alavanca do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, presumivelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se desprendido.

As declarações iniciais prestadas pelos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de ação de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (com base em relatórios fornecidos por aeronaves que pousaram imediatamente antes deles). Outro MD-88 da Delta pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do voo acidentado. 

A pista parecia "totalmente branca" para os pilotos quando saíram da camada de nuvens, indicando que estava coberta de neve. A investigação do NTSB constatou que a limpeza da neve na pista havia ocorrido cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente. 

Ao pousar, os pilotos notaram que os spoilers automáticos não foram acionados para desacelerar a aeronave como deveriam, mas o primeiro oficial os acionou manualmente rapidamente. Além disso, os freios automáticos estavam configurados para "máximo", mas os pilotos não sentiram nenhuma desaceleração dos freios das rodas. O comandante também relatou que não conseguiu impedir que a aeronave desviasse para a esquerda.

De acordo com a atualização da investigação do NTSB divulgada em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) dos pilotos do MD-88 da Delta continham orientações que recomendavam que os pilotos limitassem a relação de pressão do motor de reversão (EPR) a 1,3 ao aterrar em pistas "contaminadas", ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados com a desaceleração e o controlo direcional.

A investigação apurou que a EPR estava em 1,9 seis segundos após o toque na pista, com base na leitura do gravador de dados de voo. A investigação também constatou que, após a aterragem, a pressão dos travões aumentou de uma forma consistente com a aplicação do auto-freio.

De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no 'The Wall Street Journal', "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores do MD-88 são acionados, seu leme, ou grande painel de cauda vertical destinado a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser potente o suficiente para controlar desvios para a esquerda ou para a direita do centro das pistas."

O relatório final do NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional da aeronave devido à aplicação excessiva de reversão de empuxo, o que prejudicou a eficácia do leme no controle da direção da aeronave".

Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey entrou com uma ação judicial contra a Delta e o Capitão Lauer, alegando negligência no acidente. A Autoridade Portuária retirou as acusações em 1º de março de 2018, de acordo com os registros da Suprema Corte do Estado de Nova York.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVH e ASN

Aconteceu em 5 de março de 2000: Avião desgovernadoㅤAcidente com o voo Southwest Airlines 1455 na Califórnia

Em 5 de março de 2000, a aeronave Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto abaixo), operava o voo 1455, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, em Nevada, para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, na Califórnia.

A aeronave era uma das mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construída para a Orion Airways em 1984. A aeronave era impulsionada por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.

O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e tinha acumulado 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. Peterson serviu como piloto na Força Aérea dos Estados Unidos de 1969 a 1975, quando começou a voar pela United Airlines de 1975 a 1977, e posteriormente pela Wien Air Alaska de 1977 a 1979, bem como pela Coleman Air Transport de 1979 a 1980, antes de voar pela EG&G de 1980 a 1988.

O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1995 e tinha 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Erwin também serviu como piloto na Força Aérea dos Estados Unidos de 1983 a 1995.

O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran (LAS), em Las Vegas, em Nevada, às 16h50, com mais de duas horas de atraso devido ao mau tempo na região. 

Às 18h04min02s, quando a aeronave estava a 19 milhas náuticas (35 km) ao norte do marcador externo de Burton Road (BUR), o controlador de aproximação do sul da Califórnia instruiu a aeronave a manter uma velocidade de 230 nós (430 km/h) ou superior até novo aviso. Posteriormente, o controlador informou o comandante para posicionar a aeronave no circuito de aproximação entre outros dois voos. O comandante confirmou as instruções.

Às 18h04:42, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para o pouso seria de 138 nós (159 mph; 256 km/h). Esse valor foi baseado nos procedimentos padrão do Manual de Operações de Voo (FOM) da Southwest Airlines.

Às 18h05:13, o comandante informou ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo havia instruído a aeronave a manter uma velocidade de 230 nós (260 mph; 430 km/h) ou superior "por um tempo".

Às 18h05:54, o controlador autorizou o voo 1455 a descer para 5.000 pés (1.500 m) e, às 18h07, autorizou a descida para 3.000 pés (900 m). 

Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 a realizar uma aproximação visual para a pista 8, com a restrição de permanecer a 3.000 pés ou acima (acima do nível médio do mar) até ultrapassar o farol VOR de Van Nuys.

Este auxílio à navegação fica a aproximadamente 6 milhas (5 milhas náuticas; 10 km) da pista. Os dados de radar sugerem que o voo iniciou a descida a partir de 3.000 pés (910 m), a cerca de 4 milhas (3 milhas náuticas; 6 km) da pista.

De acordo com a Seção 4-4-12f do Manual de Informações Aeronáuticas, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não justificavam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo a descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.

Os procedimentos da Southwest Airlines em vigor na época exigiam que o piloto não comandante (piloto monitorando) fizesse chamadas de altitude a 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas eram obrigatórias caso certos parâmetros não fossem atendidos, neste caso, a velocidade de voo e a taxa de descida.

Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3000 pés (910 m) de altitude, o comandante começou a reduzir a velocidade da aeronave acionando os flaps.

Às 18h10:24, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a emitir um aviso de "taxa de descida" na cabine de comando. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, enquanto o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos. 

Às 18h10:44, o sistema de alerta na cabine de comando começou a soar novamente. O comandante respondeu a esses avisos com "está tudo bem".

O comandante declarou após o acidente que, ao ultrapassar os 150 metros (500 pés), percebeu que não estava "na faixa de pouso ideal", ou seja, as condições para um pouso seguro não haviam sido atendidas, neste caso devido ao excesso de velocidade. O comandante afirmou ainda que entendia que, se não estivesse "na faixa de pouso ideal", os procedimentos exigiam uma arremetida para abortar o pouso. Ele não soube explicar por que não realizou a arremetida. 

O primeiro oficial também indicou, após o acidente, que estava ciente de que não estavam "na faixa de pouso ideal", mas disse acreditar que o comandante estava tomando as medidas corretivas necessárias.

A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h), acima da velocidade alvo. Além disso, tocou o solo a 660 metros da cabeceira da pista, 200 metros além da faixa de 300 a 460 metros estabelecida pelo Manual de Operações de Voo (FOM) da Southwest Airlines. 

O comandante acionou os reversores de empuxo e, em seguida, ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manualmente, mas, de acordo com conclusões posteriores do NTSB, nessas condições, nem mesmo a frenagem máxima teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.

Sem conseguir parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da pista 8. "O avião tocou o solo a aproximadamente 182 nós (209 mph; 337 km/h) e, cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (37 mph; 59 km/h), colidiu com uma cerca metálica de proteção contra explosões e com o muro perimetral do aeroporto."

Ele finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro faixas da cidade, perto de um posto de gasolina da Chevron. A ponta do nariz da aeronave e o trem de pouso dianteiro foram arrancados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.

O gravador de voz da cabine captou o capitão do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente.

O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da trajetória de planeio (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados ​​para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram atendidas para uma aproximação e pouso estáveis. 

A ação do controlador de voo foi listada como um fator contribuinte para o acidente: "Contribuiu para o acidente o posicionamento da aeronave pelo controlador de tal forma que não deixou opções seguras para a tripulação além de uma manobra de arremetida."

Meses mais tarde, os pilotos foram despedidos em consequência deste incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.

Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Especialistas em segurança aérea e pilotos sugeriram que o acidente foi um exemplo de uma situação em que "aproximações rápidas, íngremes e instáveis" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (bem como de aeroportos semelhantes nos EUA).

O posto de gasolina que não foi atingido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido devido a preocupações com a segurança. O terreno tornou-se uma área verde.

Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o comandante sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. No entanto, havia 67 pessoas nas proximidades. A aeronave sofreu danos externos extensos e alguns danos internos na cabine de passageiros.

O 737 colidiu com um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (a motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Não foram relatados outros feridos em solo.

Durante a sequência do acidente, o escorregador de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; o trem de pouso dianteiro colapsou; e o assento duplo dianteiro para comissários de bordo, que estava ocupado por dois comissários de bordo, colapsou parcialmente.

A rampa de escape inflável bloqueou ambas as portas dianteiras, impedindo a evacuação da aeronave, e também impediu que dois comissários de bordo sentados no assento auxiliar dianteiro auxiliassem na evacuação. Não houve incêndio, mas, caso tivesse ocorrido, o defeito na rampa teria afetado drasticamente a sobrevivência dos ocupantes. 

Como resultado desse incidente, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de travamento da tampa da rampa nos compartimentos dianteiros de todas as aeronaves Boeing 737 mais antigas pelos suportes de travamento instalados nos modelos mais recentes.

Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de ultrapassagem do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank estava isenta do padrão de área de segurança de pista de 300 metros (1.000 pés). 

O NTSB citou este acidente em uma recomendação para a instalação do sistema de frenagem de materiais projetados (EMAS) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 300 metros (1.000 pés). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi posteriormente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.

Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, a equipe de resgate aeromédico de Burbank interceptou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave.

Em 6 de dezembro de 2018, parou um Boeing 737-700 da Southwest (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e a aeronave não sofreu danos.

Autoridades da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 por serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, alegando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos à cidade.

A aeronave foi considerada perda total, tornando este o 10º acidente com perda total de um Boeing 737-300. Este foi o primeiro acidente grave nos 29 anos de história da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN