Aconteceu em 5 de março de 1968: Voo Air France 212 Acidente deixa 63 mortos em Guadalupe, no sul do Caribe

Em 5 de março de 1968, o voo 212 da Air France era um serviço regular de Santiago (Chile) para Paris (França) com escalas em Quito (Equador), Caracas (Venezuela), Pointe-à-Pitre (Guadalupe) e Lisboa (Portugal).

O voo era operado pelo novinho em folha Boeing 707-328C, prefixo F-BLCJ, da Air France (foto acima), batizado de "Château de Lavoûte-Polignac", que acabava de ser entregue à empresa um mês e meio antes do acidente.

Levando a bordo 52 passageiros e 11 tripulantes, a aeronave decolou de Caracas às 19h27 para um voo estimado de uma hora e oito minutos para Pointe-à-Pitre, na ilha caribenha francesa de Guadalupe. 

A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de FL330 e a tripulação de voo entrou em contato com o controlador FIR da Piarco aproximadamente às 19h53 horas. 

Eles relataram às 20h00 voar no FL330 e estimaram estar sobre Piarco, às 20h09 e chegar a Pointe-à-Pitre às 20h32. 

Aproximadamente aos 20h09 o voo reportou pela OA e solicitou autorização para descer em cinco minutos. A Piarco autorizou o voo para o farol de rádio de Guadalupe no FL90 e pediu-lhe que reportasse quando sair do FL330 e quando chegar ao FL150. 

Às 20h14, três minutos mais cedo do que o planejado, a tripulação relatou deixar o FL330. Sete minutos depois, eles relataram ter passado no FL150. 

Em seguida, foi autorizado a entrar em contato com o ACC de Guadalupe e foi informado de que uma aeronave procedendo da Martinica para Guadalupe estava voando no FL80 e estimava Guadalupe às 20h44 horas. 

Por volta das 20h24 o voo atingiu a altitude liberada do FL90. Após várias tentativas infrutíferas, o voo estabeleceu contato por rádio com a Torre Pointe-à-Pitre às 20h29. 

Foi novamente liberado para FL90, dado um QNH de 1016 mb e solicitado para relatar no FL90, ou pista à vista. Seguindo um caminho diferente do normal, o avião passou por uma cidade bem iluminada (Basse Terre) na costa de Guadalupe. O piloto em comando provavelmente acreditou erroneamente que era Pointe-à-Pitre e que ele chegaria ao aeroporto Le Raizet em aproximadamente um minuto. 

Às 20h29:35 a tripulação respondeu que a aeronave estava no FL90 e estimou que estaria sobre o aeroporto em aproximadamente 1, 1,5 minutos. Menos de um minuto depois, eles relataram ter visto o aeroporto e foram liberados para uma abordagem visual da pista 11. 

A aeronave então desceu sobre um terreno montanhoso e passou por Saint Claude a uma altitude de aproximadamente 4.400 pés. 

O voo 212 impactou na encosta sul de La Découverte, o pico do vulcão La Soufrière, a uma altitude de 1.200 m (3.937 pés), matando as 63 pessoas a bordo.

O acidente resultou de um procedimento de abordagem visual noturno em que a descida foi iniciada a partir de um ponto identificado incorretamente. Por falta de provas suficientes (gravador de voo não recuperado, estado e localização dos destroços), a Comissão não conseguiu estabelecer a sequência de acontecimentos que originou este erro da tripulação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 5 de março de 1967: Voo Varig 837ㅤㅤㅤㅤO acidente de Monróvia, na Libéria

O voo VARIG 837 era uma linha aérea internacional da Varig e ligava Beirute, no Líbano, ao Rio de Janeiro, através de escalas em Roma, na Itália, Monróvia, na Libéria, e Recife.

Em 5 de março de 1967, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Roberts, em Monróvia, o Douglas DC-8-33 cairia nos arredores do aeroporto, matando 51 dos seus ocupantes além de 5 pessoas em solo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-33, prefixo PP-PEA, da Varig (foto acima). 

No Brasil, a Panair seria a primeira companhia aérea a operar o DC-8, com quatro aeronaves, sendo 2 adquiridas novas e 2 recebidas da Pan Am. 

Após o fechamento da Panair do Brasil em 1965, os dois DC-8 restantes seriam repassados para a Varig pelo governo brasileiro. A Varig iria operar as aeronaves até 1975, quando seriam substituídas pelo Boeing 737-200 e McDonnell Douglas DC-10.

A aeronave envolvida no acidente havia sido fabricada em 1959, tendo recebido o número de construção 45253/5 e seria o primeiro DC-8 entregue pela Douglas a Pan Am, que encomendaria 20 aeronaves (sendo recebidas apenas 18, enquanto que duas encomendas seriam repassadas para a Panair do Brasil).

Ao ser recebida pela Pan Am em 2 de junho de 1961, a aeronave foi registrada N800PA e receberia o nome de batismo Jet Clipper Flying Cloud. Após voar cerca de um ano, seria vendida para a Panair do Brasil em 26 de setembro de 1962, onde receberia o prefixo PP-PEA e o nome de batismo "Bandeirante Garcia d'Ávila".

A Panair do Brasil empregaria seus DC-8 nas rotas para a Europa e Oriente Médio até seu fechamento pelo governo brasileiro em fevereiro de 1965. Após ficar algum tempo parada em um hangar, a aeronave seria repassada para a Varig, herdaria as rotas da Panair e empregando os DC-8 operados pela extinta empresa

Acidente

O voo Varig 837 teve início em 4 de março de 1967, no aeroporto de Beirute e previa escalas em Roma, Monróvia e Recife, para depois chegar ao seu aeroporto de destino no Rio de Janeiro. 

Após a decolagem em Beirute, o DC-8 faria sua escala em Roma, sem reportar problemas. A próxima etapa da viagem era a escala em Monróvia, Libéria, prevista para a madrugada do dia 5.

Aeroporto Internacional Roberts, em Monróvia

Transportando 71 passageiros e 19 tripulantes, o Douglas DC-8-33 prefixo PP-PEA sobrevoava as proximidades do aeroporto Roberts, quando a tripulação recebeu autorização do Controle de Aproximação (APP) para iniciar os procedimentos de pouso. O APP de Monróvia autorizou o Varig 837 a descer inicialmente para 4500 pés e depois para 3000 pés quando poderia iniciar o procedimento de pouso por instrumentos.

A pista 04/22 do Aeroporto Roberts seria avistada em meio a um denso nevoeiro e as luzes do sistema Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (VASIS) estavam brancas, indicando que a aeronave estaria acima da altitude prevista para pouso por instrumentos. Assim, a tripulação baixou os flaps, configurou os trens de pouso e reduziu a potência para a aeronave descer rapidamente. 

Após o DC-8 descer e ultrapassar o nevoeiro, a tripulação visualizou as luzes do VASIS se tornarem vermelhas, indicando que a aeronave voava abaixo da altitude mínima para efetuar o pouso.

Após ultrapassar a região do aeroporto, o DC-8 atingiu algumas casas em um bairro distante 2 km da cabeceira da pista, incendiando-se em seguida. Apesar do grave acidente, 39 ocupantes conseguiriam escapar com vida da aeronave em chamas. No avião, 51 pessoas morreram (50 passageiros e um tripulante) e, em solo, houve mais cinco vítimas fatais.

Os membros da tripulação que escaparam relativamente ilesos, uma vez do lado de fora do avião, auxiliaram na evacuação de alguns passageiros.

Os bombeiros agiram prontamente, mas sua força limitada e o tempo decorrido necessário para chegar ao local do acidente os impediram de salvar pessoas que pode ainda não ter morrido.

Investigação

Luzes de indicação do sistema VASIS (ao lado direito da pista) no aeroporto de Jersey

A comissão de investigação descobrira que o piloto havia sido o responsável pelo acidente, ao não conseguir posicionar a aeronave nas altitudes mínimas previstas para o procedimento de pouso por instrumentos e não arremeter após as luzes do sistema VASIS na cabeceira da pista indicar que a aeronave estava alta demais e posteriormente baixa demais.

“...falha do piloto-em-comando em reduzir a tempo a descida rápida a baixa altitude pela qual erroneamente se decidira, ao invés de arremeter quando passou muito alto pelo fixo de aproximação final.”

Consequências

Após o acidente, a Varig ficou com apenas um único DC-8, que seria remanejado para rotas entre os Estados Unidos e o Brasil. Em 1968, os voos da empresa entre o Brasil e a Europa deixariam de fazer escala em Monróvia e utilizariam jatos Boeing 707. 

Além disso, o acidente com o voo 837 decretaria o fim dos voos do Brasil para o Líbano. Após 39 anos, uma aeronave da Varig voaria para Beirute em um voo especial para evacuar brasileiros residentes no Líbano durante a Guerra do Líbano de 2006.

O indicativo de voo 837 seria transferido para o voo Copenhagen–Rio. Esse é o pior acidente aéreo da história da Libéria até os dias atuais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de março de 1967: Voo Lake Central 527 Sem sobreviventes

O voo 527 do Lake Central era um voo regular de Chicago, em Illinois a Detroit, no Michigan, com escalas em Lafayette, em Indiana, Cincinnati, em Ohio, Columbus, em Ohio e Toledo, também em Ohio. Operado por um dos Convair 580 da companhia, em 5 de março de 1967, o voo caiu perto de Marseilles, em Ohio, com a perda de todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo.

Voo e acidente

Em 5 de março de 1967, o Convair CV-580, prefixo N73130, da companhia Lake Central (foto acima), era tripulado pelo capitão John W. Horn (45) e pelo primeiro oficial Roger P. Skillman (33), saiu de Chicago às 17h04 e seguiu normalmente para Lafayette, Cincinnati e Columbus. Nenhum problema foi relatado.

A aeronave passou por manutenção em Columbus e partiu às 19h52 horas para Toledo. A bordo do Convair CV-580 estavam 35 passageiros e três tripulantes. 

O voo 527 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para descer de 10.000 pés para 6.000 pés ao se aproximar de Toledo. O controle de tráfego aéreo solicitou que o voo relatasse sua descida quando cruzasse a 8.000 e 7.000 pés. A tripulação reconheceu deixando os 10.000 pés. Esta foi a última transmissão da aeronave.

Testemunhas nas proximidades de Marseilles, em Ohio, relataram ter ouvido sons de uma aeronave entre 20h05 e 20h10. Alguns relatos soam como um motor "acelerando". Pouco depois, o som de uma explosão foi relatado.

Por volta das 21h, as autoridades confirmaram que uma aeronave caiu na área. Chuva misturada com neve foi relatada no momento do acidente. Todas as 38 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave havia caído em um campo agrícola, em uma direção de 360 ​​graus. A fuselagem dianteira foi separada da parte principal da aeronave, e os destroços foram recuperados de uma trilha de 1,5 milhas de comprimento e 1/2 milhas de largura em uma direção de 135 graus dos destroços principais. A hélice certa foi completamente separada do motor, assim como as pás. 

Causa

A aeronave foi considerada carregada dentro dos limites normais, e a tripulação foi considerada devidamente qualificada para o voo, sem deficiências relatadas.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo. Ele podia ser lido, não tendo sofrido nenhum dano no acidente. Aproximadamente 14 minutos após a partida de Columbus, a aeronave estava em um rumo de 322 graus, quando mudou abruptamente para a direita 40 graus e depois para a esquerda 55 graus, ponto em que a energia do gravador foi interrompida abruptamente. 

O gravador de voz da cabine perdeu potência ao mesmo tempo, embora logo antes da perda de potência um som descrito pelos investigadores como "os primeiros segundos de uma sirene de ataque aéreo" foi ouvido.

Na reconstrução dos destroços, os investigadores revelaram que a hélice direita havia se separado durante o voo e rompido a fuselagem.

Durante a fabricação, os pistões da hélice, que controlam o passo das hélices, são revestidos por um processo chamado nitretação, que os endurece e os torna mais resistentes ao desgaste da superfície. Eles devem ser inspecionados para garantir que o processo seja concluído. 

Embora não se saiba por que a hélice no N73130 não foi nitretada ou falhou nas inspeções, o fato é que foi e foi instalada no N73130. Durante a vida útil do motor, o pistão foi lentamente se desgastando. Durante o voo, o pistão finalmente falhou, causando o excesso de velocidade da hélice. 

A hélice posteriormente falhou devido ao excesso de tensão, 1 a 2 segundos depois. Quando a hélice falhou, as pás foram arremessadas pela cabine, cortando os cabos de controle e também a integridade estrutural do próprio avião. 

Os investigadores determinaram que o acidente foi causado exclusivamente pelo defeito da hélice e subsequente falha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN 

Aconteceu em 5 de março de 1966: Voo BOAC 911 - Desvio para ver o Monte Fuji acaba em tragédia

Em 5 de março de 1966, os passageiros de um voo da BOAC de Tóquio a Hong Kong assistiram com uma mistura de curiosidade e horror enquanto seu jato taxiava pelos destroços de um canadense Pacific DC-8 que havia caído no aeroporto de Haneda no dia anterior. Alguns deles podem ter obtido um pouco de conforto com a visão incomum - afinal, quais eram as chances de outro acidente tão logo após o último?

Mas, poucos minutos depois, enquanto os 11 tripulantes do voo 911 da BOAC levava seus 113 passageiros a uma visão de perto do Monte Fuji, o desastre aconteceu de forma violenta e sem aviso. A turbulência extrema na esteira do vulcão destruiu o Boeing 707 no ar, fazendo-o cair em espiral em direção à montanha mais icônica do mundo, à vista de centenas de testemunhas. 

Nenhuma das 124 pessoas a bordo sobreviveu ao mergulho catastrófico de 16.000 pés. Mas o que poderia ter arrancado um grande avião a jato do céu tão repentinamente em um dia perfeitamente claro e sem nuvens? 

Investigando as circunstâncias do acidente, os investigadores descobriram o verdadeiro perigo do mal compreendido fenômeno das ondas de montanha, e o acidente serviu como um alerta para a indústria sobre uma ameaça que poucos haviam apreciado. 

Na aviação, os anos 1960 foram um mundo muito diferente de hoje. Os voos comerciais não haviam perdido totalmente o seu romance e, como romance e tragédia freqüentemente parecem andar de mãos dadas, era também consideravelmente menos seguro. 

Um voo emblemático de sua época foi o voo 911 da British Overseas Airways Corporation, uma maratona de vários dias que começou em Londres e terminou em Hong Kong, com escalas em Montreal, San Francisco, Honolulu e Tóquio. 

Em 1966, voos diretos entre cidades distantes geralmente não eram viáveis; em vez disso, os aviões em longas viagens internacionais faziam inúmeras paradas ao longo do caminho para reabastecer e embaralhar os passageiros, um modelo um pouco mais semelhante a uma rota marítima ou ferroviária do que o voo moderno médio. 

A BOAC, principal companhia aérea internacional da Grã-Bretanha fora da Europa, operou o voo 911 usando o Boeing 707-436, prefixo G-APFE, de fuselagem estreita com quatro motores, parte da primeira geração de aviões a jato. 

O voo transcorreu sem incidentes até a noite de 4 de março, enquanto o avião fazia a rota de Honolulu a Tóquio. As condições meteorológicas em Tóquio naquela noite eram ruins, com forte neblina obscurecendo o aeroporto. Às 18 horas locais, o 707 foi desviado para uma base da Força Aérea dos EUA nas proximidades de Fukuoka, onde foi forçado a ficar até que as condições melhorassem.

No entanto, alguns outros voos tentaram pousar no Aeroporto Haneda de Tóquio, apesar do mau tempo. O voo 402 da Canadian Pacific Airlines, um Douglas DC-8 chegando de Hong Kong na primeira etapa de um voo para Vancouver, estava aguardando há algum tempo. Assim que o capitão pensou em desviar para Taiwan, o controle de tráfego aéreo informou à tripulação que as condições haviam melhorado acima do mínimo legal. 

Ao se aproximar do aeroporto por volta das 20h na escuridão e nevoeiro, o DC-8 desceu abaixo da rampa de planagem e atingiu o sistema de iluminação de aproximação da pista. O avião continuou em frente, batendo em um paredão antes de cair na pista em chamas. No impacto e no incêndio subsequente, 64 das 72 pessoas a bordo morreram.

Às 13h50, totalmente abastecido e carregado com 113 passageiros e 11 tripulantes, o voo 911 da BOAC saiu do portão de Haneda para a última etapa de sua jornada para Hong Kong. 

Entre os passageiros estava um grupo de 75 americanos formado por funcionários da Thermo King Corporation, com sede em Minnesota, uma empresa que fabricava geladeiras. Os colaboradores e seus familiares receberam uma viagem de 17 dias à Ásia, custeada pela empresa, como recompensa pela excelência no trabalho. Atualmente com sete dias de férias, eles haviam completado sua excursão turística pelo Japão e seguiam para a China.

O Boeing 707 taxiou até a pista 33L, passando pelos destroços ainda fumegantes do voo 402. Canadian Pacific. Um espectador fez um vídeo dele passando pelos destroços (mostrado acima). 

A visão desconcertante deve ter sido um grande tópico de conversa para os passageiros do 707, mas logo foi deixada para trás quando o voo 911 acelerou pela pista e alçou voo às 1h58.

O plano de voo arquivado do voo 911 previa uma decolagem ao sul seguida por uma curva de 40 graus à direita para rumar para o sudoeste em direção a Hong Kong. No entanto, muitos pilotos saindo de Tóquio gostaram de dar aos passageiros uma visão de perto do Monte Fuji. 

O comandante do voo 911, um certo Capitão Dobson, não resistiu às belas vistas oferecidas em um dia tão claro. Antes de decolar, ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para fazer uma passagem próxima a leste do majestoso vulcão antes de retornar à via aérea designada, e seu pedido foi rapidamente atendido. 

A bordo do 707, um dos passageiros americanos sentou-se à janela com uma câmera de vídeo rodando. O filme mudo incluiu fotos do terminal do aeroporto antes do embarque, então o operador de câmera começou a filmar novamente enquanto o avião saía de Tóquio, capturando vistas panorâmicas de montanhas distantes. 

Na cabine, os pilotos nivelaram a cerca de 17.000 pés, visando o Monte Fuji, e iniciaram uma descida rasa.

O Monte Fuji sobe do nível do mar a uma altura de 12.387 pés (3.776m) em apenas alguns quilômetros, tornando-o um dos picos mais proeminentes do mundo. Como a montanha mais alta do Japão, sua altura e seu isolamento de outras montanhas significavam que ela se projetava diretamente na corrente de vento que soprava sobre as ilhas de oeste para leste. 

Em uma estação meteorológica no cume do vulcão, os meteorologistas registraram velocidades constantes do vento naquele dia de mais de 110 km/h. Como uma pedra interrompendo o fluxo de um rio, Fuji dividiu esse fluxo de ar em movimento rápido, interrompendo sua passagem e criando ondas e redemoinhos em seu rastro.

Uma massa de ar fluindo que passa por uma crista ou pico isolado pode retornar a si mesma a alguma distância atrás e acima da fonte topográfica da perturbação. Isso cria um rotor, uma onda estacionária horizontal na esteira da montanha que permanece no lugar e gira e gira como uma máquina de lavar. 

Rotores sucessivos podem ser encontrados estendendo-se a favor do vento da montanha, embora o mais próximo seja sempre o mais forte. Em tempo claro e seco, esta cadeia de rotores - conhecida como onda da montanha - é totalmente invisível e pode ser encontrada sem aviso prévio. 

Todos os aviões que voaram perto do Monte Fuji no dia 5 de março relatou forte turbulência, mas isso não era nada que um avião de passageiros não pudesse suportar. Descendo por 16.000 pés a favor do vento do vulcão, os pilotos provavelmente estavam preparados para enfrentar turbulência invisível de ar claro.

Conforme uma onda de montanha se enrola em si mesma, os rotores podem acelerar a velocidades incríveis em distâncias curtas, gerando rajadas de vento verticais que excedem 100 quilômetros por hora. 

Um avião pode lidar facilmente com um vento horizontal de 100 km/h porque ele não difere muito das forças aerodinâmicas normais experimentadas durante o voo. Mas um vento vertical de força equivalente é extremamente raro, e um avião projetado para suportar cargas de vento horizontais pode não ser capaz de suportar essas mesmas cargas de uma direção diferente. Uma rajada vertical de 100 km/h poderia facilmente destruir um avião. 

A 18,5 quilômetros a sudeste do Monte Fuji, o voo 911 da BOAC repentinamente voou em um rotor monstruoso causado pela "onda" do Monte Fuji. Uma enorme rajada que ultrapassou os limites do projeto do 707 atingiu o avião com um efeito catastrófico. 

O avião foi submetido a uma carga gravitacional momentânea superior a + 7,5 G, matando completamente alguns dos passageiros, principalmente aqueles que estavam com os cintos de segurança desapertados. 

A câmera de vídeo, que estava gravando no momento da virada, funcionou mal e saltou dois quadros sob o enorme G-load, então capturou brevemente imagens borradas do interior da cabine antes de parar abruptamente de filmar. 

A violenta rajada de vento também danificou fatalmente o avião, arrancando a cauda do 707 e esmagando-a contra o estabilizador horizontal esquerdo. O estabilizador também se soltou, fazendo com que o avião se inclinasse abruptamente para cima em uma fração de segundo. 

O aumento repentino sobrecarregou os quatro fixadores do motor até o ponto de ruptura, e os motores se separaram das asas, seguidos quase instantaneamente pela empenagem até as portas de saída traseiras.

Bem abaixo, nas proximidades do Monte Fuji, testemunhas no solo avistaram o avião perdendo altitude, deixando um rastro de vapor branco e espalhando detritos em seu rastro. 

Enquanto observavam, o Boeing 707 danificado perdeu a seção externa de sua asa direita. Fumaça preta misturada com a nuvem branca de combustível escapando dos tanques de combustível. 

O avião começou a cair do céu em uma rotação plana, caindo como uma folha enquanto girava continuamente. As pessoas tiraram fotos do jato em saca-rolhas descendo a 16.000 pés, capturando sua espiral mortal antes da face imponente do vulcão coberto de neve.

Quando o avião caiu, a separação continuou. Mais peças arrancaram ambas as asas e a cabine se separou, levando consigo as primeiras filas da cabine de passageiros. 

Testemunhas viram pessoas caindo do avião, acompanhadas por uma torrente de roupas e outros itens liberados da bagagem dos passageiros. E então, apenas alguns minutos depois de encontrar a onda da montanha, tudo acabou. 

Os destroços do voo 911 da BOAC caíram na terra nas encostas do Monte Fuji, destruindo o que restava do avião e matando todas as 124 pessoas a bordo.

As equipes de resgate que chegaram ao local descobriram que o local do acidente tinha, na verdade, mais de 16 quilômetros de extensão, estendendo-se da cidade de Gotemba até o local de descanso da fuselagem principal, próximo à linha das árvores. 

A cabine foi encontrada nas proximidades, tendo sido consumida pelo fogo após o impacto. Isso provou ser um grande revés para a investigação, porque no início do 707, o gravador de dados de vôo estava localizado na cabine e o incêndio o tornara ilegível. Naquela época, os jatos não eram obrigados a carregar um gravador de voz na cabine e nenhum foi instalado.

Enquanto isso, o povo do Japão e da Grã-Bretanha queria respostas. Este não foi apenas o segundo acidente fatal perto de Tóquio em 24 horas, foi o quarto acidente fatal perto de Tóquio nos últimos 30 dias. 

No dia 4 de fevereiro, um Boeing 727 da All Nippon Airways caiu na baía de Tóquio, matando todas as 133 pessoas a bordo no que foi então o acidente de aeronave mais mortal da história. Durante a busca pelo avião, um helicóptero militar japonês também caiu na baía de Tóquio, matando quatro. 

Em seguida, ocorreu o acidente da Canadian Pacific Airlines no dia 4 de março e o da BOAC no dia 5. Até agora, os investigadores não haviam determinado a causa de nenhum desses acidentes e, a princípio, parecia que o voo 911 da BOAC poderia ter o mesmo destino.

No entanto, alguns momentos de sorte permitiram aos investigadores contornar a perda do gravador de dados de voo e desenvolver uma teoria. No dia do acidente, um Skyhawk da Marinha dos EUA participando dos esforços de busca e resgate voou para a mesma onda de montanha que derrubou o 707. Apesar de encontrar flutuações de carga selvagens variando de -4 a + 9G, o piloto conseguiu recuperar o controle e viveu para contar a história. 

Os investigadores também fizeram uma descoberta usando um método raramente visto em investigações de acidentes: o vídeo filmado por um passageiro a bordo do avião condenado. Como a fuselagem não pegou fogo, o filme sobreviveu ao impacto e pôde ser revelado.

Os testes mostraram que para fazer a câmera pular dois quadros, ela teve que ser submetida a uma carga de pelo menos 7,5G. Isso foi facilmente o suficiente para arrancar a cauda de um grande e lento avião a jato, e, de fato, pareceu ser exatamente isso o que aconteceu - com base em sua posição na trilha de destroços, a cauda foi a primeira parte a se soltar. 

A partir daí, seguindo a distribuição dos destroços, alguma compreensão da sequência da separação pode ser desenvolvida. Ficou claro que, a partir do momento em que o avião encontrou a onda da montanha, o desastre era inevitável. Os pilotos nunca tiveram chance.

Investigadores japoneses montaram um modelo em escala do terreno ao redor do Monte Fuji e fizeram testes em túnel de vento para determinar que tipo de turbulência pode ter existido a sotavento do vulcão. 

Eles descobriram que ventos fortes soprando sobre o cone criavam uma área de ar instável que se estendia por até 20 km na esteira da montanha, bem como para cima desde o cume até uma altitude de 16.000 pés. 

O cisalhamento do vento localizado dentro desta área instável pode ocasionalmente ser extremo o suficiente para arrancar um avião do céu. Parecia que um provérbio japonês clássico continha um núcleo significativo de verdade: “Quando o céu está azul, Fuji fica com raiva”. 

Na época, o fenômeno das ondas da montanha não era bem compreendido. Era difícil modelar com precisão os padrões complexos de fluxo de ar e encontrar a real força da turbulência criada por diferentes montanhas e direções do vento. E, de fato, as ondas da montanha matariam novamente.

Incontáveis ​​aeronaves da aviação geral caíram em áreas montanhosas depois de encontrar rotores poderosos e ondas quebrando, tirando a vida de muitos aviadores particulares notáveis. 

Mas para os pilotos de companhias aéreas, o voo 911 da BOAC deu uma lição simples: quando o vento estiver soprando, fique longe de montanhas altas. Se a tripulação do 707 tivesse seguido seu plano de voo arquivado em vez de tentar levar seus passageiros para passear, eles nunca teriam se aproximado o suficiente do Monte Fuji para ter problemas. 

O voo 911 foi apenas um de um grande número de acidentes que ocorreram devido a desvios turísticos e, embora não seja o último, poucos ocorreram depois dele. No início da década de 1970, tanto as preocupações com a segurança quanto o aumento das viagens aéreas em massa a preços acessíveis eliminaram a expectativa de que os pilotos se dessem ao trabalho de proporcionar aos passageiros um bom tempo.

Embora as ondas da montanha continuassem a derrubar pequenos aviões, o fenômeno não causou a queda de um avião desde o voo 911, em parte devido ao aumento da consciência do perigo como resultado da queda. 

No entanto, de forma perplexa, a investigação japonesa não fez recomendações de segurança relacionadas a ondas de montanha ou turbulência de ar puro, aparentemente classificando o encontro como um ato divino. 

As únicas recomendações feitas em seu relatório final diziam respeito a rachaduras por fadiga encontradas na cauda do avião, uma descoberta que não teve relação com o desastre. Isso foi mais do que poderia ser dito sobre os outros dois grandes acidentes em Tóquio naquele mês.

A causa do acidente da All Nippon Airways nunca foi determinada, e os investigadores só puderam relatar que o acidente da Canadian Pacific ocorreu porque os pilotos “avaliaram mal a abordagem” e desceram muito cedo. 

Eles não foram capazes de determinar por que erraram na descida ou não consideraram a questão importante. Ao todo, a enxurrada de acidentes em Tóquio na primavera de 1966 contrasta fortemente com a forma como as investigações são conduzidas hoje.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia e baaa-acro.com - As imagens foram obtidas de Hiroaki Ikegami, Jon Proctor, The New York Times, AeroTime, Durran e Klemp, Macarthur Job / Matthew Tesch e Associated Press. Vídeos cortesia de Onyx Media the Associated Press

Aconteceu em 5 de março de 1963: Voo Aeroflot 191 Acidente no pouso em meio a tempestade de areia

Em 5 de março de 1963, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo soviético CCCP-75765, da Aeroflot, realizava o voo 191, um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Internacional de Ashgabat, com escala no Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, os dois últimos no atual Turcomenistão.

Um Ilyushin Il-18 daAeroflot semelhante ao envolvido no acidente

A tripulação do cockpit do voo 191 consistia em 8 pessoas nas seguintes posições: Mikhail Isaevich Romanenko (Piloto), Alexander Petrovich Dorogov (Primeiro Oficial), Vasily Alexandrovich Tembay (Navegador), Anatoly Fedorovich Chumikov (Engenheiro de Voo), Nikolai Fedorovich Krasnov (Engenheiro de Voo em treinamento), Sergey Ivanovich Shalaev (Operador de Rádio), Pyotr Nikolaevich Petrov (Navegador Sênior) e Ivan Ivanovich Aldushin (Inspetor e Instrutor Piloto Sênior).

Às 18h04, o voo 191 decolou de Turkmenbashi com 43 passageiros e 11 tripulantes no total. De acordo com a previsão do tempo da tripulação em Ashgabat, o céu estava coberto por nuvens cumulonimbus com um limite inferior de 600-1.000 metros. A visibilidade era de 4 a 10 quilômetros. A partir das 21h00, o tempo deveria piorar com uma tempestade de areiacontendo ventos de noroeste de 18 a 20 m/s e resultando em visibilidade inferior a 1.000 metros.

Segundo esses dados, a tripulação poderia ter completado o voo antes que o tempo piorasse. Mas, o tempo piorou muito mais rápido do que o esperado e às 17h00, o meteorologista do Aeroporto de Ashgabat divulgou novos dados. No entanto, o meteorologista do aeroporto de Krasnovodsk não informou a tripulação sobre a mudança na previsão.

A tripulação do voo 191 não sabia da mudança de previsão em Ashgabat. Vinte minutos após a partida de Krasnovodsk, a um nível de voo de 6.000 metros, a aeronave encontrou forte turbulência, fazendo com que a tripulação mudasse de rumo.

Às 19h15, o controlador de tráfego aéreo deu à tripulação a informação de uma tempestade de areia com visibilidade de 300 metros. Por causa da forte interferência de rádio causada pela tempestade, a tripulação não ouviu esses dados. Como a aeronave tinha visibilidade de 5 quilômetros e já voava em condições climáticas difíceis, os pilotos não procuraram saber a previsão do tempo atualizada. Os controladores de tráfego aéreo não fizeram nenhuma tentativa de contatar novamente a aeronave para relatar o tempo real e redirecioná-la para um aeroporto alternativo.

Quando a aeronave estava a 25 quilômetros ao norte do aeroporto, a tripulação começou a realizar uma aproximação de pouso com proa de 295°. Devido à forte interferência atmosférica, a rádio bússola começou a dar falsas leituras, inclusive o farol não direcional do vôo . A tripulação descobriu esse erro e trouxe o avião para a área do farol. Após o 3º e 4º retornos, a aeronave, a 400 metros de altitude, iniciou sua aproximação final. 

O primeiro oficial assumiu os controles. A tripulação relatou que viu as luzes da pista e começou a se aproximar da pista. Durante o pouso, os faróis da aeronave foram acesos, o que é um erro em uma tempestade de poeira, pois cria uma tela que reduz a visibilidade.

Ao tentar pousar, a aeronave caiu inesperadamente em forte turbulência com vento de 20-25 m/s e visibilidade caindo para 30 metros. A aeronave começou a rolar severamente, causando mau funcionamento dos instrumentos de voo. A certa altura, a aeronave estava a apenas 7 metros do solo e a 250 metros da pista com uma inclinação de 5–7 °. 

A roda mais à esquerda atingiu uma luz de pista de 6 metros de altura e a roda da direita derrubou um poste telegráfico de 7 metros de altura. A 150 metros da pista, tendo perdido velocidade, a aeronave iniciou a descida, atingindo o pilar de concreto armado das luzes da pista a 100 metros do local da primeira colisão.

Com uma rolagem de 30°, a aeronave começou a derrubar pilares de concreto armado, depois a cerca da pista, após o que caiu a 1.012 metros do final da pista. Ao derrapar na pista, o avião perdeu as duas asas e a cabine ficou completamente destruída. A fuselagem tombou do lado esquerdo.

Houve um incêndio em que toda a seção intermediária da aeronave queimou. Todos os 8 membros da tripulação do cockpit morreram junto com 4 passageiros.

A rota do voo 191 da Aeroflot

A causa imediata do desastre foi voar em violação dos padrões climáticos mínimos. Como resultado, a aeronave voou em clima perigoso. Os controladores de tráfego aéreo foram responsabilizados pelo acidente, pois não forneceram à tripulação informações meteorológicas atualizadas ou tentaram oferecer ao voo um aeroporto alternativo. 

Os controladores de tráfego aéreo também decidiram pousar o avião em condições climáticas perigosas. Um erro foi cometido pela tripulação e eles não tentaram buscar informações meteorológicas atualizadas. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

'Bolha' de luz em volta de avião? Entenda o fenômeno óptico no céu

Registro foi feito enquanto a aeronave sobrevoava Bombinhas (SC), o menor município do estado em extensão. Fenômeno óptico é conhecido como “Glória” e tem explicação científica.

✈️🫧Um vídeo que mostra uma espécie de “bolha” colorida ao redor de um avião chamou a atenção nas redes sociais. O registro foi feito enquanto a aeronave sobrevoava Bombinhas, menor município de Santa Catarina em extensão, e já somava 245 mil visualizações até a noite desta segunda-feira (2).

Nas imagens, a sombra do avião aparece projetada nas nuvens, cercada por um círculo luminoso com cores semelhantes às do arco-íris. O fenômeno óptico é conhecido como “Glória” e tem explicação científica (entenda mais abaixo).

Ao g1, a influencer Manuela Garcia de Souza contou que filmou o fenômeno no domingo (1º), durante o voo de São Paulo para Florianópolis, após assistir ao show do AC/DC. Ela disse que o registro foi totalmente inesperado.

“Foi uma loucura porque eu vi que tava chegando em Bombinhas, aí eu pensei em fazer um vídeo, né? E aí o avião começou a aparecer nas nuvens, até falei pro meu marido, 'será que eu tô ficando maluca?' Eu falei,' o que é isso? Nunca tinha visto isso na minha vida, sabe?' E assim, eu registrei aquele momento e ficou incrível. Nossa, sensacional, eu nunca tinha visto isso na minha vida”, relatou.

Fenômeno cria ‘bolha’ de luz ao redor de avião em SC; imagem surpreende passageiros
(Foto: Arquivo pessoal/Manuela Garcia de Souza)

🚦🌱 A cidade também é a Capital Nacional do Mergulho Ecológico e tem cinco praias com selo Bandeira Azul. A certificação é internacional e também conhecida como o 'Oscar das Praias'.

🤔 Mas o que explica o fenômeno?

O físico e divulgador científico Marcelo Schappo explica que o fenômeno acontece quando a luz do Sol atravessa gotículas de água presentes nas nuvens.

Segundo Schappo, a luz branca do Sol reúne todas as cores do arco-íris. Ao passar pelas gotículas de água das nuvens, essa luz se separa em diferentes cores devido a efeitos ópticos.

Ele explica que a “Glória” se forma quando o Sol está de um lado da aeronave e, do outro, há nuvens com gotículas de água justamente onde a sombra do avião é projetada. A luz solar atinge essas gotinhas, se espalha em várias cores e pode ser vista por quem está entre o Sol e as nuvens, no caso, os passageiros.

“Vale a curiosidade de que não ocorre apenas em aviões. Alpinistas, por exemplo, quando estão no alto de uma colina e acabam também ficando no meio do caminho entre o Sol e névoa ou nuvens mais abaixo, podem também perceber a Glória ao redor da sua sombra”, explica.

Via Sofia Pontes (g1)

Tá com dificuldade pra fazer a mala caber? Essa dica vai te salvar!

Precisa de mais espaço na mala? Conheça um truque prático e eficiente para otimizar sua bagagem sem abrir mão das lembranças de viagem!

Malas cheias? Descubra como ganhar espaço de forma prática (Foto: Freepik)

Então, você está enfrentando aquele dilema clássico de viagem: muitas lembranças, mas pouco espaço na mala. Não se preocupe! Temos uma dica que vai resolver isso para você. Esqueça o estresse de tentar fazer tudo caber e dê uma olhada nesta sugestão de embalagem inteligente.

Truque simples na hora de preparar as malas

A ideia é simples: utilize roupas que estão no fim da vida útil para criar espaço para suas lembrancinhas. Estamos falando daquelas peças que você não deseja mais, que já cumpriram seu papel no guarda-roupa e estão prontas para uma nova fase.

Em vez de descartá-las em casa, é melhor levá-las com você em sua próxima viagem. Use-as enquanto desfruta da região e descarte-as no momento de voltar para casa.

Mas calma, não estamos incentivando o desperdício. Ninguém está dizendo para se desfazer de roupas em bom estado. Estamos nos referindo àquelas que já cumpriram suas funções e estão prontas para serem descartadas.

Se são itens que você já estava considerando doar ou jogar fora, por que não dar-lhes uma última viagem antes de se despedir?

Seja consciente na hora de descartá-las

Agora, antes que você comece a pensar em todas as implicações ambientais desse método, saiba que existem formas responsáveis de lidar com isso. Não se trata de aumentar a quantidade de lixo que você produz.

Se você já usou essas roupas, procure maneiras de reciclá-las ou doá-las. Muitos hotéis possuem programas de reciclagem têxtil ou podem orientá-lo sobre locais onde suas roupas serão úteis para outras pessoas.

O truque não se aplica apenas às peças de roupa

Mas este não é o único truque na manga dos viajantes experientes. Se você é daqueles que carrega uma mini farmácia na mala, pense nisso: muitos dos seus produtos de higiene e cuidados pessoais estarão quase esgotados no final da viagem. Se um produto não tem mais a embalagem, não faz sentido trazê-lo de volta!

E quanto aos livros que você levou para passar o tempo? Se você já terminou a leitura e não tem intenção de guardar, deixe-os para o próximo viajante. Muitos hotéis e casas de temporada possuem prateleiras recheadas de livros deixados por outros hóspedes. Sendo assim, você pode contribuir com essa coleção!

Não quer descartar? Tudo bem!

Por fim, se a ideia de descartar algo não agrada a você, não tem problema. A dica é ser estratégico desde o início. Deixe um pouco de espaço na mala desde o começo, sabendo que você irá trazer lembranças para casa. Durante a viagem, use suas peças mais volumosas e, na hora de voltar, aproveite-as para proteger suas compras.

Então, da próxima vez que você se encontrar em uma batalha contra o espaço na mala, lembre-se desses truques. Viajar é sobre criar memórias, não acumular bagagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Hermeus avança rumo ao voo supersônico com o primeiro voo do Quarterhorse Mk 2.1 no Novo México

A empresa americana Hermeus deu mais um passo decisivo em sua ambiciosa meta de desenvolver aeronaves de altíssima velocidade ao concluir o primeiro voo do Quarterhorse Mk 2.1, iniciando oficialmente uma nova campanha de testes com foco em atingir velocidades supersônicas.

O ensaio foi realizado no Spaceport America, utilizando o espaço aéreo restrito sobre o White Sands Missile Range, no Novo México, uma das áreas mais tradicionais dos Estados Unidos para testes aeroespaciais avançados.

O Mk 2.1 representa uma evolução significativa em relação ao Quarterhorse Mk 1, que havia voado em maio de 2025 como prova de conceito da metodologia de desenvolvimento acelerado adotada pela companhia. Agora, o novo demonstrador é consideravelmente maior e mais robusto.

Com dimensões próximas às de um caça F-16 e equipado com um motor Pratt & Whitney F100, o mesmo utilizado em aeronaves como o F-15 e o F-16, o Mk 2.1 é quase três vezes maior e quatro vezes mais pesado que o protótipo anterior, além de projetado para operar em um envelope de desempenho muito mais exigente.

Segundo a empresa, trata-se de um dos maiores veículos aéreos não tripulados já desenvolvidos nos Estados Unidos no setor privado. O voo inaugural foi conduzido remotamente a partir do centro de controle em solo da própria Hermeus, validando sistemas críticos como controle de voo, integração do motor, telemetria e procedimentos operacionais. A campanha agora entra em uma fase progressiva de expansão do envelope, começando por avaliações em regime subsônico e transônico antes de avançar para o voo supersônico propriamente dito.

A estratégia da Hermeus se diferencia pelo ritmo. Enquanto programas tradicionais de aeronaves de alta velocidade costumam levar mais de uma década entre conceito e maturidade operacional, a empresa aposta em ciclos rápidos de prototipagem, com múltiplas aeronaves sendo projetadas, construídas e testadas em sequência. Cada voo gera dados que alimentam diretamente o desenvolvimento do modelo seguinte, reduzindo riscos e encurtando prazos.

O Mk 2.1 é apenas o primeiro integrante da fase Mk 2 do programa Quarterhorse. A empresa já confirmou o desenvolvimento do Mk 2.2, que deverá incorporar refinamentos aerodinâmicos e estruturais adicionais e tem como objetivo tornar-se o drone mais rápido do mundo. A meta declarada é não apenas romper a barreira do som, mas estabelecer uma base tecnológica sólida para voos sustentados em altas velocidades.

No campo da propulsão, o uso do motor F100 serve como etapa intermediária dentro de um plano mais amplo. A Hermeus já realizou testes de sistemas de pré-resfriamento integrados ao F100 como parte do desenvolvimento do motor Chimera, um conceito que combina tecnologias de turbofan e ramjet.

A intenção é permitir operação eficiente em velocidades acima de Mach 2,5 e, futuramente, avançar para regimes ainda mais extremos com soluções baseadas em ramjet puro ou ciclo combinado.

Esse roteiro tecnológico está alinhado tanto a possíveis aplicações militares quanto a projetos de transporte comercial de alta velocidade no longo prazo. A empresa defende que a capacidade de voar mais rápido é um diferencial estratégico em um cenário global cada vez mais competitivo, especialmente para missões de reconhecimento, resposta rápida e projeção de poder.

Com dois primeiros voos concluídos em menos de um ano, a Hermeus chama atenção pelo ritmo incomum para programas de alta complexidade técnica. Agora, o sucesso da campanha dependerá da capacidade de expandir o envelope de voo com segurança, validar a integração motor-estrutura em altas velocidades e comprovar a viabilidade do modelo de desenvolvimento acelerado que a empresa propõe como novo paradigma para a indústria aeroespacial americana.

Se atingir os objetivos traçados para o Mk 2.1 e seus sucessores, o programa Quarterhorse poderá posicionar os Estados Unidos novamente na vanguarda do voo de altíssima velocidade ainda nesta década, consolidando uma nova geração de plataformas não tripuladas capazes de operar muito além dos limites tradicionais da aviação convencional.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Por que a crise no Oriente Médio afeta voos no mundo todo?

Avião da Emirates no aeroporto de Dubai (Emirados Árabes Unidos): Região é estratégica
para a aviação global (Imagem: Divulgação/21.abr.2013/Emirates)

Os ataques de EUA e Israel ao Irã causaram um forte impacto na aviação mundial, com o cancelamento de milhares de voos e aeronaves paradas em aeroportos mundo afora.

É o caso de dois A380, o maior avião de passageiros do mundo, que estão parados no aeroporto de Guarulhos (SP). Uma das aeronaves realizava um voo da Emirates rumo a Dubai (Emirados Árabes Unidos) quando teve de voltar. E a outra chegou ao Brasil no mesmo dia, mas não pôde retornar devido às restrições no espaço aéreo de alguns países da região.

Com os ataques, ao menos nove países restringiram, total ou parcialmente, seus espaços aéreos, segundo a imprensa internacional. São eles:

• Irã
• Israel
• Iraque
• Jordânia
• Qatar
• Bahrein
• Kuwait
• Emirados Árabes Unidos
• Síria (por 12 horas)

Com isso, o número de cancelamentos e atrasos atingiu picos históricos.

Afinal, qual é a importância da região para a aviação mundial?

Centro do mundo: posição estratégica

A localização dos aeroportos da região permite uma conexão viável entre diversas áreas, colocando-os, de certa forma, no centro do mundo das conexões aéreas. Por ali é possível realizar diversos voos com alterações mínimas na rota em comparação com voos diretos.

Por exemplo, um voo entre o Rio de Janeiro e Tóquio pode fazer uma escala em Dubai com um desvio mínimo da rota direta, tornando essa uma opção viável, já que voos sem paradas entre os dois países seriam inviáveis (custos, muito tempo dentro do avião, capacidade das aeronaves para voar rotas tão longas, entre outras).

Rota entre o aeroporto de Guarulhos (SP) e o de Hong Kong (China) é menor via Dubai
(Emirados Árabes Unidos) do que via Istambul (Turquia) (Imagem: Reprodução/Great Circle Map)

Assim ocorre com rotas que ligam a Europa ou os EUA a países asiáticos, como Índia, Indonésia e Singapura. Nessas situações, os aeroportos do Oriente Médio servem como locais de concentração de passageiros vindos de várias localidades para ocuparem voos com um destino comum, já que, muitas vezes, não se justificaria um voo direto frequente entre as regiões.

Quebrar as rotas por meio do Oriente Médio também aumenta a frequência de voos. Em uma situação hipotética, uma rota direta entre Londres (Inglaterra) e Singapura conseguiria justificar a operação de apenas um voo diário.

Passando por Dubai, que tem vários voos diários a partir de Londres, haveria mais alternativas para Singapura, já que estariam ali passageiros interessados em voar para o mesmo local, oriundos de diversas outras regiões, mantendo os voos sempre cheios e com alta frequência.

A restrição de voos na região acaba reduzindo a eficiência das rotas e, com a suspensão de conexões, passageiros em alguns trajetos terão de buscar caminhos mais longos, o que aumenta o tempo de viagem e o valor final da passagem.

Airbus A380 da Emirates: Empresa é a principal operadora do modelo no mundo
(Imagem: Divulgação/13.out.2015/Emirates)

A necessidade de recorrer a outros hubs também pressiona o mercado no curto prazo, ao concentrar a demanda em rotas alternativas. Um passageiro que saía dos EUA para Singapura com escala no Oriente Médio, por exemplo, pode precisar optar por conexões via Europa, como Londres.

Mais do que trajetos fisicamente mais longos, porém, o impacto tende a vir da reorganização das conexões globais. Com menos opções de ligação, a oferta diminui e os preços tendem a subir, sobretudo em voos de longa distância.

Aeroportos mais lotados

O reflexo dessa posição é o crescente número de passageiros na região e a presença dos aeroportos do Oriente Médio entre os que mais oferecem assentos no mundo. Isso só foi possível graças às políticas públicas desses países, que investiram no transporte aéreo e no turismo locais.

O aeroporto de Dubai foi o segundo mais movimentado do mundo em 2025, ficando atrás apenas do aeroporto de Atlanta, nos EUA, segundo dados da consultoria britânica OAG, especializada em inteligência do setor aéreo. Ele registrou a oferta de 62,43 milhões de assentos, frente aos 63,09 milhões do aeroporto norte-americano.

Ocasionalmente, Dubai fica à frente de Atlanta por alguns meses do ano e passou da quarta posição, em 2019, para a segunda, em 2025. O aeroporto registrou um forte crescimento a partir daquele ano, com alta de 16% desde então, taxa que pode colocá-lo em breve como o mais movimentado do mundo.

Em quinto lugar, o aeroporto de Istambul, na Turquia, movimentou 51,51 milhões de assentos ofertados.

Alta conectividade

Mapa mostra conexões a partir do aeroporto de Dubai, que teve operações restringidas
após ataques contra o Irã (Imagem: Reprodução/FlightConnections)

Diversos aeroportos das capitais e de cidades secundárias da região apresentam conexões com mais de 100 destinos ao menos. É o caso de aeroportos como:

• Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos)
• Al Kuait (Kuwait)
• Antália (Turquia)
• Cairo (Egito)
• Doha (Qatar)
• Dubai (Emirados Árabes Unidos)
• Istambul (Turquia)
• Jidá (Arábia Saudita)
• Riad (Arábia Saudita)
• Tel Aviv (Israel)

Como comparação, na América Latina, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Bogotá (Colômbia), Cidade do México (México) e Cancún (México) possuem mais de 100 conexões. Ainda no Oriente Médio, Istambul é a líder em número de destinos do mundo, com 327 conexões. Veja o ranking global:

1. Aeroporto de Istambul (Turquia): 327 destinos
2. Aeroporto de Frankfurt (Alemanha): 307 destinos
3. Charles de Gaulle (França): 299 destinos
4. Chicago O'Hare (EUA): 297 destinos
5. Dubai (Emirados Árabes Unidos): 280 destinos
6. Amsterdã (Holanda): 275 destinos
7. Dallas (EUA): 272 destinos
8. Roma Fiumicino (Itália): 265 destinos
9. Xangai (China): 253 destinos
10. Atlanta (EUA): 251 destinos

Aqui, Dubai aparece em quinto lugar, enquanto Atlanta está na décima posição. Ambos os aeroportos possuem particularidades, mesmo estando no topo em quantidade de assentos ofertados.

Atlanta tem grande parte de seus passageiros voando em rotas domésticas, o que utiliza, em linhas gerais, aeronaves menores. Isso torna a operação mais intensa na quantidade de pousos e decolagens registrados, por exemplo.

Já Dubai tem um grande apelo em rotas internacionais, e de longa distância ainda, operação geralmente realizada por aviões de grande porte, como os A380 da companhia aérea Emirates. Nesse sentido, a equação mostra que ter mais passageiros não significa necessariamente ter mais pousos e decolagens ou mais conexões, provando que cada aeroporto da região tem sua vocação.

Aviões da Qatar Airways comemorativos da Copa do Mundo de Futebol de 2022, ano em que o
país do Oriente Médio sediou o evento (Imagem: Divulgação/12.jan.2022/Qatar Airways)

Rotas mais movimentadas

Para além de Dubai e Istambul, algumas das rotas mais voadas, ou seja, com maior quantidade de passageiros no mundo, estão no Oriente Médio. Em 2025, a quinta rota doméstica mais voada era na Arábia Saudita, ligando a capital Riad à cidade de Jidá, onde se inicia a peregrinação de muçulmanos às cidades de Meca e Medina. Foram 9.819.558 assentos ofertados no trecho apenas no ano passado.

Já nas rotas internacionais, apesar do domínio de cidades asiáticas no ranking, duas conexões se destacam. São elas: Cairo (Egito) a Jidá, com 5.753.491 assentos ofertados (2º lugar), e Dubai a Riad, com 4.465.632 assentos ofertados (7º lugar).

Veja o balanço completo das rotas mais voadas aqui.

Fatores econômicos

A aviação também é um forte motor econômico para a região, mostrando-se uma indústria de destaque para além do petróleo em alguns países. Segundo a Emirates, uma das maiores aéreas da região, o impacto da aviação no crescimento econômico de Dubai chegou a 27% do PIB local em 2023, com 137 bilhões de dirhams (R$ 193 bilhões).

Também havia 631 mil trabalhadores no setor, número que tende a chegar a 816 mil empregos em 2030, segundo a companhia, atingindo a marca de 196 bilhões de dirhams (R$ 274 bilhões) movimentados naquele ano.

O impacto no turismo de Dubai causado pela aviação foi estimado em 43 bilhões de dirhams (R$ 60 bilhões), com 329 mil empregos no setor, perfazendo outros 8,5% do PIB da região.

Etihad Airways anunciou no final de 2025 um pacote de expansão em sua frota,
composta por 25 novos Airbus A350 (Imagem: Airbus)

As empresas aéreas da região, como Turkish, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Saudia e Flydubai, também se tornaram grandes compradoras de aeronaves de Boeing e Airbus, tornando-se clientes muito importantes para as fabricantes globais. A região também possui centros avançados de manutenção e conversão de frotas.

Hoje, a Emirates é a maior operadora do Airbus A380. Junto à Qatar Airways, Etihad e Turkish Airlines, as empresas da região despontam como as principais companhias a operarem os gigantes Boeing 777 e 787, além de algumas ainda operarem exemplares do Airbus A350 em suas frotas.

Aeroporto internacional de Hamad, em Doha (Qatar) (Imagem: Divulgação/Qatar Airways)

A Qatar Airways também vem sendo eleita a melhor companhia aérea do mundo ano após ano. Tanto por sua operação quanto pela qualidade do serviço, ela desponta em rankings mundiais de excelência. Veja a análise da estratégia da empresa que já escrevemos aqui.

Alternativa com a guerra na Ucrânia

Outro fator, mais ligado a questões externas, é que, com o início da guerra na Ucrânia, o espaço aéreo do país e da Rússia ficou restrito. Rotas que antes sobrevoavam os dois países precisaram buscar alternativas para chegar ao destino em segurança.

Algumas delas passaram a sobrevoar o Oriente Médio, inclusive países que fecharam seu espaço aéreo. Com as novas restrições, voos que saíam da Europa com destino à Ásia precisaram desviar para rotas mais longas, causando mais transtornos e aumentando os gastos operacionais.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: Um Biplano na Luftwaffe???

Considerada até hoje uma referência a ser estudada sobre emprego de poder aéreo, a Luftwaffe, na 2ª Guerra Mundial, também se celebrizou por colocar em ação aeronaves de tecnologias revolucionárias, que eram arautos de uma nova era na Aviação, como os primeiros caça e bombardeiro a jato operacionais, os Messerschmitt Me-262 e Arado Ar-234, respectivamente.

Exatamente por isso, é difícil de se acreditar que, por boa parte do conflito, uma de suas aeronaves mais eficazes em apoio de fogo às tropas tenha sido um biplano, de trem de pouso fixo! Porém, por mais estranho que pareça, isso foi verdade!

E a história dessa aeronave incrível tem lições até para os dias de hoje!

Conheça toda essa história com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação