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Em 11 de janeiro de 1959, o avião Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da empresa aérea alemã Lufthansa (imagem abaixo), operava o voo 502, um voo internacional de passageiros entre Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar, no Senegal, e no Rio de Janeiro, no Brasil.
O Lockheed L-1049 G Super Constellation foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave seria entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano. Registrada como D-ALAK, voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.
Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502, vindo da escala em Dakar, no Senegal, com 29 passageiros e 10 tripulantes, entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante inicia contato pelo rádio.
O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5.400 metros para 3.000 metros mantendo a proa a Caxias. Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014.
Após ter sido autorizado, o Super Constelation desceu abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17, se chocou com as águas da Baía de Guanabara em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, cerca de 500 metros da pista 014.
Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveriam à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins.
Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, o Barão von Kottulin.
A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.
Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos.
Em pé, amparado por lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.
Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros.
O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.
Um Douglas DC-3 da British European Airways, semelhante à aeronave acidentada
Em 11 de janeiro de 1947, a aeronave quando Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo G-AGJX, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), caiu em uma colina em Stowting, Kent, no sudeste da Inglaterra, matando cinco pessoas imediatamente, com mais três morrendo de ferimentos recebidos.
A aeronave estava operando um voo internacional programado para a África Ocidental via França. O mau tempo fez com que a aeronave tentasse desviar. Após tentativas de pousar em vários aeroportos franceses, o piloto decidiu retornar ao Reino Unido por estar com pouco combustível. A aeronave caiu ao tentar pousar no aeroporto de Lympne.
A aeronave
A aeronave acidentada era Douglas C-47A, prefixo G-AGJX, c/n 12014. A aeronave foi construída em 1942 e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como 42-92236. Posteriormente, foi transferido para a Royal Air Force como FL604. Em 7 de julho de 1944, foi vendido para a BOAC e registrado como G-AGJX.
No momento do acidente, a aeronave havia voado por 3.898 horas. Ela havia sido revisada no mês anterior, e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 31 de dezembro de 1946.
O voo
A aeronave operava um voo internacional programado de Londres Heathrow para a África Ocidental, com escala em Bordeaux. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam operando seu primeiro voo operacional desde o verão anterior. A bordo estavam 11 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave decolou de Heathrow às 09h48 GMT. Às 12h09, a aeronave era a 4ª da fila para pousar em Bordeaux. Às 12h28, um boletim meteorológico para Bordeaux foi transmitido à aeronave. Este declarava "Visibilidade 1500 metros, 10/10 60–100 metros, WSW 20 km, QFE 1007,6". A direção de pouso foi dada como 235°.
Por volta das 12h30, a aeronave era a próxima a pousar. Às 12h40, a prioridade foi dada a um Avro York da Força Aérea Real, que voava com apenas três motores.
A aeronave foi ordenada a fazer um circuito do aeródromo enquanto o York pousava. Às 12h54, o York pousou, mas teve que recuar ao longo da pista porque a pista do perímetro estava inoperante.
Às 12h58, o capitão perguntou como estava o tempo em Toulouse. Às 12h59, o tempo em Toulouse foi enviado para a aeronave. Este afirmava "Teto 300 metros, visibilidade 2 km, vento E 10 km".
Com este relatório, o capitão foi informado de que seria o próximo da fila a desembarcar em Bordéus. O capitão então disse ao controle de tráfego aéreo que estava desviando porque o tempo estava abaixo das condições mínimas permitidas e perguntou sobre o tempo em Toulouse.
Em provas fornecidas ao inquérito (que foi corroborado pela tripulação do Dakota prefixo G-AGZX da British European Airways), foi confirmado que o tempo de Toulouse foi solicitado. No entanto, o operador de rádio registrou em seu diário de bordo "13h, rumo a Londres".
A aeronave voltou para a Inglaterra, mas depois mudou de rumo para Paris. Às 13h08, o tempo em Bordeaux havia piorado e a mensagem QGO foi enviada à aeronave, indicando que agora estava proibido de pousar em Bordeaux. As alternativas listadas para Bordeaux foram Toulouse e Marignane, embora a aeronave não carregasse informações de aeródromo para nenhum dos dois.
Às 13h13, uma mensagem foi enviada por rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) em Gloucester informando que a aeronave estava voltando para Londres. Pedaços de papel encontrados nos destroços da aeronave diziam "ETA London 15:18" e "ETA Le Bourget14h43".
Às 13h30, a aeronave mudou de rumo para Le Bourget. O capitão então contatou Le Bourget e pediu a previsão do tempo. Gloucester não foi informado da mudança de plano até 14h06, quando foi enviada uma mensagem informando a aeronave estava desviando para Le Bourget porque a reserva de combustível era inadequada para chegar a Londres.
Em algum momento entre 14h10 e 14h15, o capitão relatou a Gloucester que sua resistência era de 1 hora e 20 minutos e sua posição era 47° 25 'N 1 ° 20′ E. ETA em Le Bourget era 14h45.
Às 14h14, Gloucester contatou o ATC em Uxbridge e relatou que a aeronave estava desviando para Le Bourget com pouco combustível e solicitou que a mensagem fosse repassada ao aeroporto de Orly . Orly contatou Le Bourget e solicitou que a aeronave tivesse prioridade para o pouso.
Às 14h34, o capitão ligou para Le Bourget e deu seu ETA como 14h40, com resistência de apenas 45 minutos. Às 14h45, Le Bourget sugeriu que a aeronave pousasse em Cormeilles. Le Bourget teve uma tempestade naquele momento.
A aeronave não carregava nenhuma informação sobre Cormeilles, embora a BOAC tivesse sido informada da adequação do aeródromo como um local de pouso alternativo na área de Paris em uma tradução de um aviso francês aos aviadores datado de 21 de outubro de 1946.
O rádio operador foi incapaz de levantar Cormeilles por rádio, em parte porque ele estava usando o indicativo errado de HTU ( Morse· · · · — · · — · — ) em vez de HXA (Morse · · · · — · · — · ).
Cormeilles estava controlando um de Havilland Dragon Rapide na época, e só podia controlar uma aeronave por vez por rádio, no caso o Dragon Rapide de prefixo G-AGWC, que estava em um voo do Aeroporto de Basileia, na Suíça e também estava com falta de combustível.
Às 15h07, Cormeilles tentou fazer contato com a aeronave. Às 15h14, o contato foi estabelecido e o capitão afirmou erroneamente que sua resistência era de cinco minutos. Às 15h15, um QDM foi solicitado de Cormeilles, que foi dado como 219°. Cormeilles relatou que o QSA era 1. O relatório concluiu que a aeronave partiu para a Inglaterra por volta das 15h00 ou pouco depois.
Ao entrar no cockpit, um comissário foi informado de que a aeronave poderia desviar para a Base da RAF Manston, que estava equipada com FIDO. Às 15h24, a aeronave contatou a RAF Manston e solicitou a previsão do tempo. Manston teve dificuldade em se comunicar com a aeronave, que deveria estar se comunicando via Uxbridge ATC.
Foi só às 15h45 que Manston conseguiu localizar a posição da aeronave, que estava a 9 milhas (14 km) a sudeste de Cap Gris Nez. Às 15h52, o capitão disse a Lympne que tinha apenas 25 minutos de combustível restante.
Uma chamada PAN foi feita às 15h58, seguida de uma chamada SOS às 16h02, informando a posição da aeronave: 50°55′N 1°21′E. Uma nova chamada de SOS foi feita entre as 16h03 e as 16h04 foi abruptamente interrompida. Isso foi causado pela queda da antena traseira no solo e quebrando cerca de 2 milhas (3,2 km) antes da queda da aeronave.
O SOS foi recebido por Manston e Uxbridge e os botes salva-vidas de Deal, Dungeness e Ramsgate foram chamados. Um Dakota belga foi solicitado a ficar de vigia. Dois Avro Ansons da RAF Thorney Island também foram enviados para se juntar à busca.
O acidente e as consequências
Ao tentar pousar em Lympne, às 16h06, a aeronave colidiu com Barley Hill, Hammond's Farm, Stowting, em Kent, na Inglaterra. A aeronave atingiu o solo em um ângulo raso e saltou por 50 jardas (46 m) antes de bater nas árvores.
O local da queda da aeronave (imagem via inyourarea.co.uk)
Devido aos tanques de combustível vazios, não houve incêndio pós-acidente. A fuselagem dianteira até a porta da cabine foi aberta. O lado de estibordo da fuselagem também foi rasgado quando a aeronave balançou violentamente para bombordo.
A cauda da aeronave estava praticamente intacta. Todos os assentos foram arrancados de suas fixações no piso da aeronave, embora os cintos de segurança tenham permanecido presos. Dois tripulantes e três passageiros morreram no acidente, que foi o primeiro da BOAC desde 1944.
O alarme foi disparado por um telefonema para a polícia em Ashford de um oficial em Lyminge, que foi recebido às 16h20, seguido alguns minutos depois por outro telefonema de um oficial em Folkestone.
Às 17h12, os destroços foram informados como tendo sido localizados. Aldeões de Stowting ajudaram no resgate. Ambulâncias de Ashford, Canterbury, Folkestone e Hythe compareceram. Os feridos foram levados para o Hospital Willesborough. O primeiro dos feridos chegou ao hospital às 18h00 e todos os mortos e feridos foram retirados dos destroços da aeronave às 19h00.
Um dos tripulantes feridos morreu em 12 de janeiro. Entre os feridos estava Tom Horabin. Outro dos tripulantes feridos foi transferido para o Hospital Joyce Green, em Dartford, onde morreu em 14 de janeiro. A morte de um passageiro em 15 de janeiro elevou o saldo final para oito mortos.
Um inquérito foi aberto em 13 de janeiro em Ashford. Foi adiado até 3 de fevereiro. [4] Após um novo adiamento, foi concluído em 28 de maio de 1947. Um veredicto de "morte acidental" foi dado a cada uma das vítimas.
Investigação
Uma investigação preliminar sobre o acidente foi aberta em 13 de janeiro pelo Ministério da Aviação Civil . A investigação foi presidida por Lord Nathan, que afirmou estar considerando se deveria ou não ser realizado um inquérito público sobre o acidente. Em sua edição de 16 de janeiro de 1947, a revista Flight pediu a realização de um inquérito público. Nesse dia, foi anunciado que um Inquérito Público seria realizado.
O Inquérito Público foi aberto a 23 de Janeiro. O comodoro do ar Vernon Brown estava no comando. Ele afirmou que o objetivo da investigação não era apontar culpados, mas descobrir fatos. Era uma investigação normal do Departamento de Investigação de Acidentes sobre um acidente, com a exceção de que não estava sendo mantido em segredo por instruções de Lord Nathan. Não haveria interrogatório de testemunhas.
As autoridades francesas cooperaram fornecendo evidências relevantes e Max Hymans, chefe da Direction Générale de l'Aviation Civile, representou o governo francês junto com outros funcionários.
O inquérito foi encerrado em 27 de janeiro, concluindo-se que falha mecânica não foi a causa do acidente. A ligação entre as autoridades britânicas e francesas era uma área de preocupação.
Em 29 de janeiro, Edward Smith perguntou no Parlamento por que o inquérito estava ocorrendo quando nem todos os sobreviventes estavam aptos o suficiente para depor. Em uma resposta por escrito, o secretário parlamentar do ministro da Aviação Civil, George Lindgren , respondeu que as declarações foram coletadas de quase todos os sobreviventes e que era do interesse público prosseguir sem demora. Em 14 de fevereiro, o inquérito foi reaberto para ouvir novas provas.
O relatório final do acidente foi publicado em 7 de maio. Foi estabelecido que não havia nada mecanicamente errado com a aeronave no momento em que caiu, embora os motores estivessem operando em marcha lenta.
Uma série de questões foram levantadas, incluindo a escalação da tripulação, a falha do capitão em garantir que ele tivesse todas as informações de navegação necessárias, a decisão do capitão de desviar para Le Bourget em vez de retornar direto para a Inglaterra, a incapacidade de Cormeilles de lidar com duas aeronaves ao mesmo tempo, e a decisão do capitão de retornar à Inglaterra foi tomada tarde demais.
Cinco recomendações foram feitas como resultado da investigação. Estes foram em relação à tripulação, familiarização da rota da tripulação, fornecimento de informações de rota para as tripulações, a capacidade dos aeródromos de lidar com mais de uma aeronave ao mesmo tempo por rádio e a introdução de novos sistemas de trabalho entre o Reino Unido e a França em relação a o controlo do tráfego aéreo e a transferência de voos entre os dois países. Este último foi relatado como já sendo considerado no momento em que o relatório foi publicado.
As fotos abaixo são de partes de uma aeronave encontrada "em algum lugar da Inglaterra" (segundo o autor da postagem no Fórum Key Aero). Ele alega que encontrou em ambas as partes o registro de números que estariam relacionados com o avião envolvido neste acidente.
Em 11 janeiro de 1938, o hidroavião Sikorsky S-42B, prefixo NC16734, da Pan American Airways, batizado como 'Samoan Clipper' (foto acima), um que afundou perto de Pago Pago, Samoa Americana, em com toda a tripulação, incluindo o piloto-chefe da companhia aérea, Edwin C. Musick.
Pano de fundo
A partir do final da década de 1920, a Pan American estava na vanguarda de um esforço audacioso para estabelecer ligações aéreas entre os EUA e o resto do globo, o que acabaria por ajudar a definir a moderna indústria de transporte aéreo. As rotas mais desafiadoras e altamente romantizadas eram aquelas que se estendiam pelo vasto Oceano Pacífico e os “Clippers” voadores que as percorriam passaram a simbolizar a Era de Ouro da Aviação.
O Samoan Clipper foi construído na fábrica da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, Connecticut, como o oitavo dos dez barcos voadores do tipo S-42 vendidos exclusivamente para a PAA e projetado para transportar rapidamente 32 passageiros por milhares de quilômetros em luxo incomparável.
O número de série 4207 (como era então conhecido) seria a primeira de três aeronaves S-42 modificadas como modelos “B”, com maior capacidade de combustível e instalações de tripulação expandidas para fazer voos especiais de pesquisa de longo alcance e abrir ainda mais novos caminhos.
Após o parto em 1936, ela recebeu o número de registro federal NC16734 e no ano seguinte foi incumbida de pesquisar a rota entre os Estados Unidos e a Nova Zelândia por meio de Alameda, Honolulu, Kingman Reef, Pago Pago (Samoa Americana) e Auckland, sob o comando do lendário piloto-chefe da Pan American, Edwin C. Musick.
Para este primeiro teste executado dos EUA para a Nova Zelândia e de volta em março e abril de 1937, ela carregava o orgulhoso nome de Pan American Clipper II. Após esse voo de pesquisa bem-sucedido, o grande Sikorsky foi adaptado como um avião de passageiros, rebatizado de Hong Kong Clipper e transferido para preencher a necessidade de serviço de transporte entre Manila e sua nova base homônima no distante posto avançado britânico na China.
Em dezembro daquele ano, veria o registro NC16734 retornar à sua configuração original de pesquisa de longo alcance. Desta vez, a viajada força de trabalho foi escolhida para inaugurar voos regulares de correio aéreo entre Auckland e o território americano do Havaí, na mesma rota que ela havia comprovado apenas oito meses antes.
O NC16734 Samoan Clipper em Pago Pago, em 24 de dezembro de 1937 (Coleção PAHF)
Musick estava com a Pan American desde o início quando, como “piloto número 1”, ele voou o primeiro voo de correio aéreo programado da nova companhia aérea de Key West para Havana em 28 de outubro de 1927.
Ele iria liderar quase todos os voos da Pan Am de todos os tempos. - expansão de rotas para o Caribe, América Latina e Pacífico. Ao mesmo tempo, Musick detinha mais recordes e honras do que qualquer outro piloto ativo, incluindo o Troféu Harmon de 1935, que o reconheceu como “o melhor aviador do mundo”.
Totalmente profissional e escrupulosamente cuidadoso com as almas e aviões sob seus cuidados, “Tio Ed” conquistou o respeito eterno de seus pares como o modelo ideal de piloto de transporte.
Ed Musick em 1935 (Pan Am Historical Foundation Collection)
Em 23 de dezembro de 1937, Musick e sua equipe partiram de Pearl City, Oahu, no que seria a segunda viagem de ida e volta da Pan Am dos EUA para a Nova Zelândia, uma primeira etapa crítica na garantia de contratos governamentais vitais que exigiam o serviço de correio aéreo entre os dois países a começar antes do final do ano.
Aterrissando em Auckland em 26 de dezembro de 1937, os aviadores pan-americanos foram calorosamente recebidos por uma multidão animada de kiwis entusiasmados, que se alinhavam na costa aos milhares.
A importante chegada do Samoan Clipper coincidiu com uma aparição quase simultânea do hidroavião britânico Centaurus, para iniciar o serviço da Imperial Airways para a isolada nação da Commonwealth do lado oposto do globo. Uma semana depois, Musick e sua equipe começaram o ano novo enfrentando o difícil voo de volta ao Havaí,
Pago Pago Harbour tirado do topo do Monte. 'Alava voltado para W/NW. Você pode ver a área de pouso estreita para o clipper em primeiro plano e o cume alto que o capitão Musick precisava limpar antes do pouso está à direita (Foto: Russ Matthews)
O voo final
Depois de apenas seis dias de descanso, o Samoan Clipper estava preparado para repetir a performance na longa e exigente corrida até Auckland, passando pelo minúsculo Kingman Reef e pelo assustador porto rodeado de montanhas de Pago Pago.
Esse cronograma acelerado foi considerado essencial para concluir o correio expresso de ida e volta da Nova Zelândia e reivindicar esse importante contrato.
As duas primeiras etapas transcorreram sem intercorrências e na manhã de 11 de janeiro de 1938 o Samoan Clipper decolou do cais da Pan Am em Pago Pago, onde às 05h32 (horário local) Musick acelerou e decolou para a etapa final e fatídica deste terceira viagem de ida Down Under.
O primeiro sinal de problema surgiu uma hora depois do voo, quando “NC34” (como os operadores de rádio da Pan Am observaram) relatou um vazamento de óleo no motor número 4. Musick declarou que havia decidido desligar o motor teimoso e retornar à Samoa Americana.
Às 07h59, o avião foi avistado sobre Apia (no que era então o território sob tutela da Samoa Ocidental administrado pela Nova Zelândia) e se dirigiu para Tutuila (a principal ilha da Samoa Americana) a 75 milhas de distância.
Outro contato de rádio foi recebido a partir das 08h27 informando à estação PAA que Musick estaria despejando combustível para aliviar seu navio agora com pouca potência e ainda muito carregado antes de tentar pousar nas águas severamente restritas do porto de Pago Pago a uma curta distância à frente.
A última mensagem do Samoan Clipper (Cortesia Taylor Collection, Pan Am Historical Foundation)
Depois das 08h35, todo o contato foi perdido com o Samoan Clipper e sua tripulação.
Em poucas horas, chegaram a Pago Pago relatórios de que “pescadores nativos” haviam avistado fumaça na costa noroeste da ilha. Um avião da Marinha dos EUA foi enviado para vasculhar a área e rapidamente avistou uma mancha de óleo que “parecia vir do fundo do oceano”. O concurso de caça-minas/hidroaviões USS Avocet (AVP-4) partiu de Pago Pago e foi direcionado para o local a cerca de “12 milhas ao norte de Tapu Tapu Point” (a ponta mais a oeste da Ilha de Tutuila).
Baía de Fagasa. O último avistamento do Samoan Clipper foi feito perto da costa daqui, onde uma testemunha viu o avião voando baixo na “direção de Apia” (leste para oeste .. ou direita para esquerda aqui), arrastando combustível antes de virar para o mar e mergulho para a água (Foto: Russ Matthews)
Pouco depois da primeira luz de 12 de janeiro, a tripulação do Avocet avistou o brilho revelador de combustível misturado com vários detritos flutuando na superfície. O barco de um navio foi lançado para coletar o que pudessem.
Os itens recuperados compreendiam principalmente pequenos pedaços carbonizados de “piso, divisórias, livros, papéis, partes de paredes internas e a bandeja de alvos de deriva do navegador”.
O mais revelador e comovente de tudo foi uma jaqueta esfarrapada de oficial da Pan American Airways com seu distintivo logotipo “PAA” alado, identificado como pertencente ao oficial de rádio da Samoan Clipper, TJ Findley.
USS Avocet (AVP-4) estava no local no dia seguinte (Foto cortesia da Air/Sea Heritage Foundation)
A posição dessas descobertas foi registrada e preservada em um relatório de acidente do Bureau of Air Commerce (datado de 1º de abril de 1938) que concluiu que a perda do Samoan Clipper foi provavelmente devido a “incêndio e explosão associados ao despejo de combustível, a causa precisa do sendo a ignição indeterminável”.
A especulação se concentrou em uma carga estática, exaustão do motor ou uma faísca dos atuadores dos flaps acionados eletricamente quando eles foram acionados antes do pouso, mas sem a oportunidade de examinar de perto o corpo principal dos destroços, a razão exata para a destruição do NC16734 foi relutantemente deixada um mistério.
Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas diligências para recuperar o avião e sua tripulação. Trabalhando com a Air/Sea Heritage Foundation e SEARCH, Inc., foi lançanda uma expedição em 2019 para localizar, identificar e documentar os destroços do Samoan Clipper.
Mergulhadores foram considerados, bem como uma ideia de arrastar os destroços de um cruzador da Marinha dos EUA ou talvez contratar uma embarcação de reparo/colocação de cabos para a tarefa.
O E/V Nautilus foi utilizado na busca pelo Samoan Clipper (Foto: Ocean Exploration Trust)
No entanto, sondagens realizadas na área mostraram que a profundidade da água no local do naufrágio era de “1.000 braças”, colocando o Samoan Clipper muito além do alcance de qualquer tecnologia disponível na época.
Os pesquisadores de hoje se beneficiarão muito com esses esforços diligentes feitos há oitenta e um anos, combinados com a geração atual de ferramentas de busca submarina que agora abriu o acesso a essas águas profundas como nunca antes. Finalmente pode ser possível escrever o capítulo final da história do Samoan Clipper.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Pan Am Historical Foundation, Wikipedia e nautiluslive.org
A era de ouro do voo para comissários de bordo foi entre as décadas de 1940 e 1960, uma época de brilho e glamour. Tornar-se comissária de bordo era uma profissão altamente reverenciada numa época em que as mulheres realmente podiam ficar em casa ou ser secretárias, professoras ou enfermeiras. Isso deu às mulheres a chance de conhecer o mundo antes de se casarem. Anteriormente, os comissários de bordo eram grumetes, e só depois que Ellen Church, em 1930, sugeriu à Boeing Air Transport que as enfermeiras deveriam poder se tornar comissárias de bordo. A ideia pegou e a era do comissário de bordo começou.
A indústria aérea era relativamente nova e as companhias aéreas comercializavam seus voos para competir com os navios de cruzeiro. Singapore Airlines, British Overseas Airways Corporation (BOAC), Trans World Airlines (TWA) e Pan American World Airways (Pan Am) foram algumas das precursoras numa época em que voar era o epítome do luxo e era muito exclusivo.
(Foto: National Air and Space Museum)
As aeronaves eram muito confortáveis e todos os desejos podiam ser realizados. Algumas das aeronaves mais luxuosas foram o de Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Boeing 377 Stratocruiser. O Stratocruiser tinha dois decks, assentos-cama ou beliches, lounge e bar. Eles eram populares nas rotas transatlânticas.
Os comissários de bordo eram comparados a modelos e seguiam diretrizes e regimes rígidos para manter seus empregos. Eles tinham que ser solteiros e se aposentariam aos 30 anos. Eles tinham que ser atraentes, magros e ter personalidades agradáveis. Os uniformes eram de alta costura e eles tinham dias de beleza para garantir que ficassem bem. Você nunca poderia ganhar peso, ter filhos ou se casar. Os comissários de bordo tinham que ser vistos como sofisticados, sociais e educados.
(Foto: Lost Flight Archive)
As escalas eram longas e cheias de experiências, e as festas na piscina eram familiares. Uma viagem típica duraria de 10 a 12 dias e cobriria várias cidades ao redor do mundo. Uma viagem a Londres incluiria uma viagem necessária ao Harrods. Eles se hospedavam em hotéis cinco estrelas, faziam refeições sofisticadas e contavam com serviço de quarto. Os comissários de bordo foram convidados para eventos especiais e até festas de embaixadas. Eles dividiriam seu quarto de hotel com outra comissária de bordo e fariam traslado de limusine para o aeroporto. A vida de comissária de bordo era como um sonho.
As viagens aéreas eram uma experiência única e memorável naquela época, quando apenas os ricos podiam pagar. As pessoas se vestiam para voar da mesma forma que fariam em um restaurante sofisticado. Na primeira classe, os passageiros receberiam serviço de luvas brancas. A sopa foi servida em uma terrina. Cisnes de gelo cheios de caviar e lagosta acompanhavam garrafas de champanhe. O rosbife foi esculpido em um carrinho prateado à sua frente.
(Foto: San Diego Air and Space Museum Archive | PICRYL)
Os melhores queijos e vinhos franceses também estariam disponíveis. Refeições de cinco a sete pratos eram a norma, servidas em porcelana branca e toalhas de linho. O serviço foi gentil e as refeições foram lindamente apresentadas. Naquela época era permitido fumar e os assentos eram muito maiores, com espaço adequado para as pernas. Algumas aeronaves tinham salões de coquetéis e as bebidas eram servidas por um comissário de bordo sorridente.
Embora eles tivessem o emprego dos sonhos enquanto durou, havia uma desvantagem. Houve algum assédio sexual por parte dos pilotos e às vezes dos passageiros. A segurança era bastante precária. Na década de 70, os comissários de bordo eram promovidos como objetos sexuais e vistos como promíscuos. Os uniformes eram mais curtos e justos e feitos de materiais inflamáveis. O sequestro estava se tornando mais comum e o glamour começou a diminuir. Os comissários de bordo do sexo masculino estavam começando a entrar na indústria. Graças à redução dos preços das passagens e à eliminação dos luxos pelas companhias aéreas na década de 70, pela primeira vez, as pessoas comuns puderam voar; não era mais apenas para os ricos e famosos.
O Aeroporto que fica 63% numa cidade e 37% em outra - Confins. A reviravolta que transformou Confins e desafogou a Pampulha. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do quinto aeroporto mais movimentado do Brasil, e o décimo primeiro da América Latina, o Aeroporto de Confins!
Aviões particulares vêm em todos os formatos e tamanhos. A decisão dos proprietários de comprar um avião monomotor em vez de um multimotor depende das necessidades e exigências do cliente. Aviões monomotores, embora mais simples e econômicos para treinamento básico e missões de pilotagem, oferecem capacidades muito limitadas.
Aeronaves multimotoras, geralmente equipadas com dois motores, oferecem tremenda flexibilidade, capacidade de carga útil, desempenho e alcance. Embora seja um equívoco em toda a indústria que aeronaves bimotoras exijam o dobro de combustível e manutenção do que um motor monomotor, há pouca verdade nisso. Aeronaves bimotoras oferecem desempenho significativamente maior (velocidade e alcance) e podem ser mais econômicas em longas distâncias.
Fatores econômicos que afetam a viabilidade de jatos multimotores
Como o nome sugere, jatos multimotores podem ter dois, três, quatro ou até mais motores. No contexto da aviação privada, porém, a maioria dos exemplos de jatos multimotores são equipados com dois motores, oferecendo o máximo em desempenho, conforto e economia de combustível. Vários fatores econômicos estão associados à preferência por jatos multimotores. Este artigo explora alguns desses fatores e destaca como eles influenciam a equação da aeronave multijato.
Segurança da comunidade
Fontes de energia redundantes
Sistemas redundantes
Maiores níveis de segurança para voos sobre a água
Maiores níveis de segurança em terrenos complexos
A única emergência para a qual todos os pilotos são treinados recursivamente é a falha do motor. Ter um único motor significa perda completa de potência em caso de falha do motor. Aeronaves multimotor aumentam a segurança da aeronave de várias maneiras, oferecendo fontes redundantes de energia para o voo.
(Foto: Bombardier)
Embora a falha de um de dois ou mais motores certamente adicione maior complexidade ao voo, potência suficiente para levar o avião até uma área de pouso segura ainda está disponível. Além disso, voos sobre montanhas ou grandes corpos d'água se tornam significativamente mais seguros com uma configuração multimotor. Algumas aeronaves modernas bimotoras, como o Beechcraft Baron, permitem que todos os sistemas críticos, incluindo sistemas de conforto da cabine, funcionem em um único motor.
Planejamento para segurança
Siga o plano de voo
Conheça o ar
Conheça o ambiente de voo
Treine até não conseguir errar
Gerenciando os sistemas
Esteja ciente da situação
Conheça seus procedimentos normais e de emergência
Pilotos multimotores precisam ser altamente qualificados para lidar com a assimetria de potência e manusear a aeronave com segurança em condições anormais. O aspecto de segurança não se limita apenas aos ocupantes da aeronave; ele também se estende à vulnerabilidade das pessoas no solo em caso de perda do motor em voo.
Custos operacionais
Operar uma aeronave monomotora para pequenas distâncias para alguns indivíduos pode incorrer em baixos custos operacionais. No entanto, se uma aeronave multimotora precisa transportar uma carga útil maior e voar distâncias maiores com velocidade e conforto, uma aeronave multimotora é a solução mais viável. De acordo com a Textron Aviation, "O segundo motor aumenta a carga útil e a velocidade de uma aeronave. Além de velocidades de cruzeiro mais rápidas, a potência adicional de um segundo motor também melhora o desempenho de decolagem e subida."
Maior potência e desempenho também significam maior consumo de combustível e manutenibilidade de múltiplos motores. Além da complexidade operacional, múltiplos motores também aumentam o custo operacional da aeronave. No entanto, transportar uma grande carga (impulsionada pelo requisito da missão) por longas distâncias torna a aeronave bimotora mais econômica.
Cessna 560XL Citation XLS, prefixo CS-DXK, da NetJets (Foto: InsectWorld/Shutterstock)
Notavelmente, os motores turbofan modernos são altamente eficientes e consomem apenas uma fração do combustível em comparação aos motores de pistão tradicionais. Da mesma forma, esses motores têm longos intervalos de manutenção, o que significa que são necessárias visitas mínimas à oficina de revisão. De acordo com Pratt & Whitney, "O PW800 é o motor mais moderno, eficiente e ambientalmente responsável de sua classe. Ele oferece melhorias de dois dígitos em queima de combustível, emissões e ruído em comparação com a geração atual de motores. Ele também oferece 40% menos manutenção programada e 20% menos inspeções do que outros motores de sua classe. Ele é apoiado por um serviço exclusivo de nível de concierge e conectividade digital avançada. Para jatos executivos de longo alcance de nova geração."
Sustentabilidade e aspectos ambientais
Aeronaves multimotores têm maior capacidade e desempenho do que aeronaves monomotoras. Como tal, essas aeronaves são mais limpas para o meio ambiente e altamente sustentáveis. A maioria dos motores turbofan modernos é capaz de lidar com combustível de aviação sustentável (SAF), adicionando outro nível de tecnologia sustentável e protegendo ainda mais o meio ambiente.
Design do ventilador Blisked: Peso e número de componentes reduzidos para menor arrasto e maior eficiência
Menos pás do ventilador
Incorporação de tecnologias de fabricação de ponta
Núcleo do motor leve e eficiente com relações de pressão ideais
Combustores de emissões ultrabaixas
Menores emissões de ruído
Aerodinâmica aprimorada e resfriamento da lâmina
A Rolls-Royce afirma sobre seus motores turbofan Pearl 700 que impulsionam as aeronaves Gulfstream G700 e G800, "O motor oferece uma relação empuxo-peso 12% melhor e eficiência 5% maior, mantendo seu desempenho de baixo ruído e emissões líder na classe. Tudo isso enquanto impulsiona os clientes quase tão rápido quanto a velocidade do som."
Quando foguetes de teste, que eram lançados para fora da Terra, começam a desaparecer, Dr. Russell A. Marvin começa uma investigação ao lado de sua esposa e assistente. Descobrem que os responsáveis são uma raça alienígena que quer dominar a Terra. Após a descoberta os aliens dão um ultimato e começam a atacar cidades terrestres. Em uma luta contra o tempo, Dr. Russell tenta descobrir um modo de derrotar os inimigos.
("Earth vs. the Flying Saucers", EUA, 1956, 83 min, Clássico, Ficção Científica, Terror, Dublado)
O idealizador dos voos era Herbert Cukurs, um capitão-aviador letão que se estabeleceu na cidade após a Segunda Guerra Mundial.
A praia de Santos tornou-se palco de uma atração turística surpreendente: sobrevoos panorâmicos em hidroavião (ImageFX)
Na década de 1950, a orla de Santos, especificamente a faixa de areia da Ponta da Praia, em frente ao Aquário Municipal, tornou-se o palco de uma atração turística surpreendente: sobrevoos panorâmicos em hidroavião.
Essa experiência, inovadora para a época e disponível a um público seleto, transformou a paisagem litorânea santista em um cenário de aventura tecnológica.
Personagem
O responsável por trazer essa novidade aérea para a praia de Santos foi Herbert Cukurs, um capitão-aviador de origem letã. Após fugir da Europa no período pós-Segunda Guerra Mundial, Cukurs se estabeleceu no Brasil, mudando-se do Rio de Janeiro para Santos.
Sua visão excêntrica o levou a transformar o sobrevoo litorâneo em uma atividade de lazer, e a imagem de seu hidroavião ancorado na areia capturava a atenção de turistas e moradores.
Cukurs não era apenas um aviador; ele era um inventor e pioneiro do lazer aquático no país. Além dos voos, a ele é creditada a introdução dos esquis aquáticos no Brasil e a invenção dos populares pedalinhos, equipamentos que permanecem comuns em lagos e parques até hoje.
Na década de 1950, a praia da Ponta da Praia, em Santos, oferecia sobrevoos turísticos em hidroavião (Divulgação/Juicysantos)
Suas ideias audaciosas deixaram uma marca duradoura no desenvolvimento do lazer em Santos e no litoral brasileiro.
Destino trágico
Apesar de seu espírito inovador e sua contribuição para a vida santista, a permanência de Herbert Cukurs no Brasil foi interrompida. Seu pedido de naturalização brasileira foi negado, forçando-o a se mudar para o Uruguai.
O destino final de Cukurs foi brutal e misterioso: ele foi encontrado morto sob circunstâncias violentas no país vizinho. Sua morte repentina ainda hoje gera curiosidade e alimenta especulações sobre os detalhes do trágico fim de sua vida.
Hoje, a memória dos sobrevoos de hidroavião na Ponta da Praia é uma narrativa singular do passado, simbolizando uma época em que Santos abraçava inovações com entusiasmo e se destacava por atrações turísticas fora do comum.
Principais pontos:
Na década de 1950, a praia da Ponta da Praia, em Santos, oferecia sobrevoos turísticos em hidroavião.
A atração, considerada única e inovadora na época, era realizada em frente ao Aquário Municipal.
O idealizador dos voos era Herbert Cukurs, um capitão-aviador letão que se estabeleceu em Santos após a Segunda Guerra Mundial.
Cukurs era uma figura excêntrica e também é creditado por ter introduzido os esquis aquáticos no Brasil.
Ele também é reconhecido como o inventor dos populares pedalinhos.
A trajetória do aviador foi interrompida após ter seu pedido de naturalização brasileira negado, forçando sua saída para o Uruguai.
Cukurs foi encontrado morto em circunstâncias brutais no Uruguai, um evento que permanece envolto em mistério.
O episódio do hidroavião é hoje lembrado como um fato curioso e emblemático da história turística de Santos.
O voo Crossair 498 foi um voo regional de Zurique, na Suíça, para Dresden, na Alemanha, que caiu dois minutos após a decolagem no município suíço de Niederhasli, em 10 de janeiro de 2000. Os sete passageiros e três tripulantes a bordo da aeronave Saab 340B com dois motores turboélice todos morreram com o impacto. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea regional suíça Crossair em seus 25 anos de história.
A aeronave que realizava o voo era o Saab 340B, prefixo HB-AKK, da Crossair (foto abaixo), um avião turboélice bimotor. Antes da perda do casco do voo Crossair 498, houve apenas quatro acidentes em todo o mundo dos 400 tipos de aviões Saab-340 desde 1984, dos quais dois foram perdas do casco. As duas perdas de casco foram um acidente do KLM Cityhopper em 1994 que matou três na Holanda e um acidente da Formosa Airlines em 1998 que matou 13 em Taiwan.
A aeronave envolvida no acidente
A Crossair estava em processo de eliminação gradual de sua frota de 34 aviões do tipo Saab-340; na época do acidente havia substituído 17 deles por jatos regionais Embraer ERJ-145 . O restante de sua frota Saab foi aposentado durante o curso de 2001 e 2002.
O avião Saab 340B de 33 lugares usado para o voo 498 da Crossair foi alugado para a Crossair da Moldavian Airlines desde 1º de outubro de 1999. Acumulou 24.000 horas de voo desde seu primeiro voo em novembro de 1990. Este tipo de avião tinha um histórico de segurança muito bom. O avião não transportava frete ou correio. Não havia indícios de que algo estivesse errado com a aeronave. A próxima verificação de manutenção regular estava prevista para 21 dias depois, em 31 de janeiro de 2000.
A tripulação de três pessoas era composta pelo piloto moldavo Pavel Gruzin, de 41 anos, que era o piloto no comando, o copiloto eslovaco Rastislav Kolesár, de 35 anos, que servia como primeiro oficial, e Severine Jabrin, uma comissária de bordo francesa. Gruzin tinha 8.100 horas de voo, com 1.900 no tipo Saab 340. Kolesár tinha cerca de 1.800 horas totais, com 1.100 horas no tipo Saab 340.
O avião estava programado para partir do aeroporto de Zurique na segunda-feira, 10 de janeiro de 2000, por volta das 18h, e chegar ao aeroporto de Dresden algumas horas depois. O clima frio e chuvoso era normal para a área.
Após os sete passageiros e os três tripulantes embarcarem, o avião foi liberado para decolagem pontualmente às 17h54 (16h54 UTC). A aeronave partiu da pista 28 em direção ao oeste.
Desde a decolagem, o avião subiu normalmente. Mas depois de 7,2 quilômetros (4,5 mi), o avião repentinamente começou a perder altitude e virar para a direita em vez de seguir a rota de voo aprovada para a esquerda.
Quando os controladores de tráfego aéreo perguntaram ao piloto se ele pretendia virar à direita, eles responderam com "Aguarde", seguido de perda de contato por rádio.
Às 17h56 (16h56 UTC), um minuto e 56 segundos de voo, o avião desapareceu das telas de radar e caiu em um campo. As autoridades determinaram posteriormente que o avião fez uma curva à direita antes de desaparecer das telas de radar.
Destroços em chamas foram espalhados por 200 a 300 metros (660 a 980 pés; 220 a 330 jardas) perto de casas em Niederhasli, cerca de 5 quilômetros (3 milhas) a noroeste da pista do aeroporto Kloten, de Zurique, na Suíça. Não houve sobreviventes.
Quatro dos passageiros eram alemães, enquanto os outros três passageiros eram franceses, suíços e espanhóis. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados da cena do acidente, ambos fortemente danificados.
Na época do acidente, a Crossair era uma subsidiária majoritária do SAirGroup. A queda do voo Crossair 498 foi a primeira vez em 25 anos de história da Crossair que a companhia aérea regional perdeu uma aeronave, e foi o acidente mais mortal a atingir o SAirGroup desde a queda do voo Swissair 111, um MD -11 voando de Nova York para Genebra que caiu no Oceano Atlântico ao largo da Nova Escócia em 2 de setembro de 1998, matando todos os 229 a bordo.
O acidente ocorreu em meio a uma amarga disputa trabalhista entre a Crossair e seus pilotos sobre um possível aumento salarial e mudanças nas regras de trabalho. O sindicato dos pilotos havia cancelado os acordos salariais com a Crossair em dezembro de 1999, com rescisão efetivada no verão de 2000.
Além disso, e antes do acidente, dois pilotos da Crossair disseram à mídia suíça que alguns pilotos estrangeiros empregados pela Crossair representavam um risco à segurança porque de um conhecimento insuficiente de inglês. Esses dois pilotos foram demitidos pela Crossair, mas foram eleitos para chefiar o sindicato dos pilotos, "Crossair Cockpit Personnel (CCP)".
Uma investigação do acidente revelou posteriormente que o piloto Gruzin e o copiloto Kolesár só conseguiam se comunicar em inglês, mas a capacidade de Gruzin de falar inglês era muito limitada para manter mais do que uma conversa básica.
Após o acidente, tanto a Crossair quanto a CCP, incluindo os pilotos que já haviam falado com a mídia e foram demitidos, declararam publicamente que a coincidência entre o acidente e a disputa foi muito infeliz e que relatos sobre erro do piloto envolvido no acidente eram especulações, embora esta conclusão tenha sido posteriormente estabelecida como a provável causa do acidente.
Um exame do corpo do piloto Pavel Gruzin revelou vestígios da droga Phenazepam, um sedativo da classe dos benzodiazepínicos em seu tecido muscular. Os investigadores também encontraram um pacote aberto da droga de fabricação russa na bagagem pertencente a Gruzin.
Cartela de Phenazepam encontrada na bolsa da tripulação do piloto moldavo Pavel Gruzin
De acordo com o relatório de investigação do Swiss Aircraft Accident Investigation Bureau, o acidente foi atribuído à perda de controle da aeronave pela tripulação de voo pelos seguintes motivos:
A tripulação de voo reagiu de forma inadequada quando a autorização de partida foi ordenada pelo controle de tráfego aéreo.
O copiloto efetuou uma entrada sem ser instruído a fazê-lo pelo comandante, que se relacionava com a alteração da saída por instrumentos do padrão SID ZUE 1. Ao fazer isso, ele omitiu a seleção de uma direção de curva.
O comandante dispensou o uso do piloto automático em condições de voo por instrumentos e durante a fase de trabalho intensivo de subida do voo.
O comandante levou a aeronave a um mergulho em espiral para a direita porque, com probabilidade beirando a certeza, havia perdido a orientação espacial.
O primeiro oficial tomou apenas medidas inadequadas para prevenir ou se recuperar do mergulho em espiral.
Segundo este mesmo Relatório de Investigação, os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:
O comandante manteve-se unilateralmente firme nas percepções que lhe sugeriam uma direção de conversão à esquerda.
Ao interpretar os instrumentos de exibição de atitude sob estresse, o comandante recorreu a um padrão de reação (heurística) que havia aprendido anteriormente.
A capacidade de análise e avaliação crítica do comandante sobre a situação possivelmente foi limitada em decorrência dos efeitos do benzodiazepínico fenazepam encontrado em seu tecido muscular.
Após a mudança para a partida padrão por instrumentos SID ZUE 1Y, a tripulação estabeleceu prioridades inadequadas para suas tarefas e sua concentração permaneceu unilateral.
O comandante não foi sistematicamente familiarizado pela Crossair com as características específicas dos sistemas ocidentais e procedimentos do cockpit.
A investigação analisou a possibilidade de interferência eletromagnética e testou uma aeronave semelhante usando telefones celulares. Concluiu que não havia "nenhuma indicação de que os sistemas da aeronave foram afetados negativamente pela interferência eletromagnética (EMI)".
O episódio da 12ª temporada "Lost in Translation" da série de TV canadense Mayday (também conhecida como 'Air Disasters and Air Emergency' nos Estados Unidos e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e no resto do mundo) retrata o desastre. Esse episódio você assiste na postagem seguinte.
Em 10 de janeiro de 1984, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo LZ-TUR, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), realizava o voo internacional entre o Aeroporto Schönefeld, em Berlim, na Alemanha, e o Aeroporto Vrazhdebna, em Sofia, na Bulgária.
O comandante do voo é Kiril Velinov e, no último momento, embarcou um inspetor da Inspeção Estadual de Aviação (SAVI). Ele ordena que o copiloto saia e toma seu lugar.
A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes. Trinta e oito passageiros e a tripulação eram búlgaros, os outros sete no voo eram alemães orientais.
Enquanto o avião se aproximava do aeroporto de Sofia sob forte neve, a tripulação não conseguiu fazer contato visual com o solo ao descer abaixo da altitude de decisão. A tripulação tentou ultrapassar para uma altitude de 80 a 100 metros (260 a 330 pés).
Em seguida, o comandante decidiu seguir para um aeroporto alternativo, mas ocorreu a seguinte conversa entre ele e o examinador (de acordo com o gravador):
“Comandante, ordeno que faça um pouso às cegas, apenas por instrumentos!”
“Nesta tempestade, chuva e trovão?”
"Abaixe as cortinas e atue!"
"Você está louco, colega examinador - todos nós vamos lutar!"
O verificador é inflexível e o comandante obedece. Ao tentar se aproximar da pista, o avião se viu entre 80 a100 metros do solo e, enganchado em um cabo de energia, perdeu velocidade e caiu no solo a cerca de 4 quilômetros da pista em meio a uma floresta.
A aeronave ficou destruída e todos os cinquenta a bordo morreram no acidente.
Os serviços de emergência que chegaram começaram a extinguir o incêndio, mas com pólvora (posteriormente encontrada nos pulmões dos passageiros) e não com espuma.
Foi apontada como causa provável do acidente a decisão da tripulação de continuar a aproximação abaixo do planeio sem qualquer contato visual com a pista até o impacto com os obstáculos.
Demissões em massa foram realizadas na companhia aérea e cerca de 850 funcionários foram demitidos em 24 horas.
Este especial analisou acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.
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