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Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.
O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.
O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.
O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente.
Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés.
Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans.
Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.
O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51.
À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo.
Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia.
No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes.
Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."
Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros.
Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado..
Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.
De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente.
Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo.
Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.
No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente?
Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."
Sabotagem?
Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.
Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.
Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.
Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas.
As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.
Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.
Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.
Robert Vernon Spears sendo preso
O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.
Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.
Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba.
St.Pitersburg Times 03.05.1969
Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.
Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)
A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas. "O Conselho, com a ajuda do Federal Bureau of Investigation, investigou exaustivamente as atividades do Sr. Spears, a fim de determinar se elas poderiam ter tido alguma influência no acidente. Não conseguimos encontrar tal relacionamento."
Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.
O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.
O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.
O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente.
Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés.
Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans.
Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.
O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51.
À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo.
Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia.
No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes.
Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."
Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros.
Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado..
Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.
De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente.
Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo.
Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.
No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente?
Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."
Sabotagem?
Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.
Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.
Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.
Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas.
As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.
Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.
Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.
Robert Vernon Spears sendo preso
O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.
Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.
Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba.
St.Pitersburg Times 03.05.1969
Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.
Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)
A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas. "O Conselho, com a ajuda do Federal Bureau of Investigation, investigou exaustivamente as atividades do Sr. Spears, a fim de determinar se elas poderiam ter tido alguma influência no acidente. Não conseguimos encontrar tal relacionamento."
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Em 16 de novembro de 1937, o avião Junkers Ju-52/3mge, prefixo OO-AUB, de propriedade da companhia aérea belga Sabena, operava um voo internacional regular de passageiros de Munique, na Alemanha, para Londres, na Inglaterra, com escalas programadas em Frankfurt, na Alemanha, Bruxelas, na Bélgica.
Um JU 52 semelhante à aeronave acidentada
O voo de Munique para Londres realizou sua escala em Frankfurt e partiu para a próxima parada em Bruxelas. A bordo estavam oito passageiros e três tripulantes.
Os tripulantes eram o piloto Antoine Lambotte, o rádio-navegador Maurice Philippe Courtois, e o mecânico de voo Yvan Lansmans.
Os passageiros eram pessoas da realeza, amigos e uma governanta: Georg Donatus, Grão-Duque Hereditário de Hesse; Cecília, grã-duquesa hereditária de Hesse (que estava grávida); o Príncipe Ludwig de Hesse; o Príncipe Alexander de Hesse; Leonor, Grã-Duquesa de Hesse; Joachim Riedesel zu Eisenbach, amigo da família grão-ducal; Arthur Martens, piloto de planador recordista mundial e amigo da família grão-ducal; e Irma Lina Hahn, governanta da família grão-ducal. Eles estavam a caminho de Londres para o casamento de Luís, Príncipe de Hesse e do Reno.
Ao descer para Bruxelas, a tripulação encontrou nevoeiro e decidiu desviar para Ostende, também na Bélgica, onde seria feita uma escala posterior e dois outros passageiros iriam embarcar.
Na chegada, a tripulação completou dois circuitos sobre o aeroporto de Ostende antes de iniciar a aproximação final. As condições meteorológicas eram ruins, com visibilidade limitada devido ao nevoeiro.
Por fim, a uma altura de cerca de 20 metros, a aeronave atingiu com a asa direita a chaminé da 'Briqueterie Nationale', uma fábrica de tijolos, localizada em Stene. A aeronave estolou e caiu de cabeça para baixo, pegando fogo.
Todos os 11 ocupantes morreram. Os restos mortais do filho recém-nascido durante o voo da grã-duquesa Cecília foram encontrados entre os destroços.
Um inquérito oficial belga sobre o acidente concluiu que ela havia dado à luz durante o voo e que o nascimento foi a razão pela qual o piloto tentou pousar apesar das más condições climáticas.
O casamento do príncipe Louis com Margaret Campbell Geddes, filha de Sir Auckland Geddes foi antecipado para a manhã seguinte ao acidente. O Barão Riedesel teria sido padrinho de Luís; o amigo deles, Oliver Chesterton, foi padrinho; a cerimônia foi pequena e solene com os convidados em trajes de luto.
Imediatamente após o casamento, o Príncipe Louis e a sua esposa Margaret viajaram para a Bélgica e visitaram um hospital onde os corpos das vítimas foram depositados.
A filha hereditária do grão-duque e da duquesa, Johanna, de quatorze meses, era a única da família que não estava a bordo da aeronave. Ela foi adotada por seu tio Louis no início de 1938. Johanna morreu de meningite em 1939.
Com a morte do príncipe Luís, sem filhos, em 1968, a linhagem masculina de Hesse e do Reno foi extinta.
O acidente e seus efeitos sobre o irmão mais novo de Cecilie, Philip, foram apresentados na segunda temporada da série Netflix, "The Crown". No entanto, esta versão ficcional implicava erroneamente que Philip era o culpado por Cecilie ter tomado o voo, enquanto na realidade "sua decisão de viajar para Londres não teve nada a ver com Philip".
O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)
Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".
A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.
Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)
Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)
A era QEA
Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.
Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)
Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.
Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.
Era dos jatos
Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.
Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)
Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.
Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)
Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.
Oneworld e Jetstar
Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.
Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001.
A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.
Desenvolvimentos do século 21
A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013
(via Wikipedia)
A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia.
Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.
Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo.
Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.
Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.
Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.
COVID-19 pandemia
Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19.
Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,
A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos.
Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.
Frota
Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.
A evolução da logomarca da Qantas nos seus anos de existência
A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano
(Foto: Getty Images)
Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas. A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.
Logo inicial da Qantas, usado até 1930
As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.
Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.
O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944
O canguru voador foi introduzido em 1944
A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.
Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!
Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947
Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.
A logomarca em uso entre 1947 e 1968
Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço
A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.
Logo da Qantas entre 1968 e 1984
A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.
A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007
Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.
A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016
Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea
Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.
Logo atual da Qantas, em uso desde 2016
Em seu centésimo primeiro aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.
Boeing 787-8 Dreamliner da United Airlines (Foto: Bill Abbott)
O posicionamento dos motores de avião é um aspecto fundamental do projeto da aeronave, impactando significativamente o desempenho, a eficiência e a segurança. Na aviação moderna, a maioria dos aviões comerciais possui motores montados sob as asas, uma escolha de projeto motivada por diversas considerações técnicas e práticas.
Os primeiros projetos de aeronaves eram muito diferentes dos modelos atuais, com motores frequentemente posicionados em diversas posições, incluindo o nariz ou o corpo do avião. Esses projetos iniciais eram em grande parte experimentais, com foco na obtenção do voo em vez da otimização do desempenho ou da eficiência.
Com o avanço da tecnologia da aviação, os projetistas começaram a reconhecer o impacto do posicionamento dos motores na aerodinâmica e estabilidade geral da aeronave. A transição para motores sob as asas marcou uma evolução significativa no design de aeronaves, em linha com os avanços na aerodinâmica e na tecnologia de propulsão.
Essa mudança foi motivada pela necessidade de motores maiores para impulsionar aviões maiores e mais rápidos, exigindo uma reconsideração das estratégias tradicionais de posicionamento dos motores.
6 razões pelas quais os motores dos aviões ficam sob as asas
Os motores dos aviões são normalmente colocados sob as asas por vários motivos principais:
Eficiência Aerodinâmica: Posicionar os motores sob as asas pode contribuir para a eficiência aerodinâmica da aeronave. Essa posição ajuda a reduzir o arrasto e a melhorar a relação sustentação-arrasto, crucial para um voo eficiente.
Equilíbrio e estabilidade estrutural: a montagem dos motores sob as asas ajuda a equilibrar o centro de gravidade da aeronave. Essa posição também auxilia na manutenção da integridade estrutural da aeronave, pois as asas fornecem uma plataforma forte e estável para os motores.
Manutenção e Acessibilidade: Motores montados sob as asas são geralmente mais acessíveis para manutenção e inspeção em comparação com outras posições, como a cauda ou a fuselagem. Essa acessibilidade pode resultar em operações de manutenção mais eficientes e rápidas.
Redução de Ruído: Posicionar os motores sob as asas pode ajudar a direcionar o ruído para longe da cabine, contribuindo para uma experiência mais silenciosa para os passageiros. Esse posicionamento também pode ser benéfico para reduzir a poluição sonora em solo.
Segurança em caso de falha do motor: Em caso de falha do motor, posicionar os motores sob as asas pode ajudar a manter melhor o controle da aeronave. A posição permite uma aerodinâmica mais equilibrada e ajuda a evitar que a aeronave role ou gire excessivamente.
Eficiência de combustível: O posicionamento sob as asas também pode contribuir para a eficiência de combustível. Isso se deve, em parte, à aerodinâmica aprimorada e também porque o peso do combustível nas asas ajuda a equilibrar o peso dos motores, reduzindo o estresse na estrutura da aeronave.
Cada um desses fatores desempenha um papel na escolha comum de projeto de montagem de motores sob as asas da maioria dos aviões comerciais. Esse projeto demonstrou ser eficaz no equilíbrio entre as diversas considerações técnicas, operacionais e de segurança envolvidas na engenharia aeronáutica.
Aerodinâmica do posicionamento das asas
A aerodinâmica desempenha um papel crucial no projeto de aeronaves, influenciando a velocidade, a eficiência de combustível e a estabilidade. O posicionamento das asas afeta o centro de sustentação da aeronave, um fator crítico para manter o equilíbrio e a estabilidade em voo. A integração de motores sob as asas contribui para esse equilíbrio aerodinâmico, aumentando a sustentação e reduzindo o arrasto.
Esse posicionamento permite um fluxo de ar mais aerodinâmico sobre o corpo da aeronave, melhorando a eficiência aerodinâmica geral. Além disso, os motores sob as asas contribuem para a sustentação gerada pelas asas, otimizando ainda mais o desempenho da aeronave.
Vantagens dos motores sob as asas
Posicionar os motores sob as asas oferece diversas vantagens. Primeiramente, melhora a eficiência de combustível, reduzindo o arrasto aerodinâmico e equilibrando a distribuição de peso da aeronave.
Este posicionamento também auxilia na redução de ruído, já que as asas isolam parcialmente o ruído do motor da cabine e do solo. A acessibilidade para manutenção é outro benefício significativo, já que os motores sob as asas são mais fáceis de inspecionar e fazer a manutenção em comparação com outras posições.
Além disso, esse projeto minimiza o risco de danos por objetos estranhos, pois os motores ficam elevados do solo, longe de detritos em pistas de pouso e de taxiamento.
Desafios e Considerações
Apesar de suas vantagens, o posicionamento do motor sob as asas também apresenta certos desafios. Considerações estruturais são primordiais, pois as asas devem ser reforçadas para suportar o peso e as vibrações dos motores.
Podem surgir problemas de distância do solo, principalmente com motores maiores, exigindo um projeto cuidadoso para evitar contato com o solo durante a decolagem, o pouso ou o taxiamento.
Equilibrar esses fatores é uma tarefa complexa, que exige engenharia precisa e otimização de design para garantir segurança, desempenho e eficiência.
Posicionamento do motor em aviões de caça
Normalmente, os aviões de caça têm design de asa alta com motores montados nas asas ou, em alguns casos, um único motor montado no nariz. O design de asa alta é vantajoso para aviões de caça porque proporciona excelente visibilidade abaixo da aeronave, o que é crucial para pilotos de caça que navegam em áreas remotas.
Além disso, a configuração de asa alta mantém o(s) motor(es) longe de detritos no solo, uma preocupação significativa ao operar em pistas não preparadas.
A configuração do motor montado no nariz, comum em muitos aviões de caça, simplifica o projeto e a manutenção. Também auxilia na distribuição eficaz do peso e no equilíbrio, especialmente importante para aeronaves que operam frequentemente em pistas curtas e irregulares.
Em aviões multimotores, os motores ainda são frequentemente montados sob as asas, mas o design de asa alta ajuda a mantê-los longe de obstáculos no solo e detritos.
Os aviões de caça são projetados para oferecer desempenho e manobrabilidade superiores em baixas velocidades, necessários para voos dentro e fora de áreas confinadas. O posicionamento do motor desempenha um papel importante na obtenção das características de sustentação e empuxo desejadas, permitindo que esses aviões operem com eficiência em condições desafiadoras.
Tendências e Inovações Futuras
O design de aeronaves está em constante evolução, com tendências e inovações emergentes moldando o futuro do posicionamento dos motores. Avanços na ciência dos materiais e na tecnologia de propulsão podem levar a novas configurações, potencialmente revisitando outras posições de motores ou introduzindo novos designs. Considerações ambientais , como a redução de emissões e poluição sonora, também estão impulsionando a inovação no design de motores e aeronaves.
Teste de assento ejetável para aviões militares; força exercida pode afetar a saúde dos passageiros e tripulantes (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Pilotos de caças militares podem contar com um sistema fundamental em situações de emergência: os assentos ejetáveis. Também chamados de assentos ejetores, eles são responsáveis por retirar os militares de dentro do avião em segurança caso não seja mais possível continuar voando naquela aeronave.
Com um sistema de foguetes que impulsionam o assento do piloto para fora do avião e, em seguida, o acionamento dos paraquedas, esse equipamento é primordial para salvar vidas. Entretanto, isso costuma ocorrer, principalmente, em situações de combate e treinamento.
Mas, e em um avião comercial de passageiros? Sua instalação seria realmente viável?
Ficaria bem caro
Antes de se pensar em valores relacionados a esses assentos, é preciso entender que um avião comercial, dificilmente, estará em uma situação na qual haverá o risco de queda ou de ser abatido como em um caça.
É justamente por isso que as aeronaves militares têm esse equipamento, já que são alvos em uma situação de confronto, por exemplo, diferentemente da aviação comercial no cotidiano.
Junto a isso, os aviões comerciais precisariam passar por uma série de reformulações em sua estrutura para comportar o mecanismo ejetável. Isso tornaria o custo da aeronave muito elevado, e, com o aumento de peso, o consumo de combustível ficaria inviável para um avião civil.
Por exemplo: para poder ejetar, o caça, em geral, tem de se livrar do canopi, a cobertura da cabine que fica acima dos pilotos.
Em um avião comercial, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, seria necessária uma estrutura completamente removível acima dos passageiros, algo que não se mostra viável.
Imagine como seria complexo romper o teto da cabine e os bagageiros para, depois, ejetar os passageiros ou como isso ocorreria em um avião com dois andares, como um Airbus A380 ou o Boeing 747.
Ficaria um terço do custo de um avião
Segundo a Martin-Baker, uma das maiores fabricantes de assentos ejetáveis no mundo, o custo médio de um de seus exemplares pode girar em torno de R$ 1,5 milhão.
Em uma conta simples, esse valor, multiplicado pelos trezentos assentos que um Boeing 787-9 comporta, geraria um aumento de valor estimado de R$ 450 milhões no valor final do avião, isso sem contar as mudanças estruturais e manutenção. Apenas esses assentos representariam praticamente um terço do valor do avião novo, que gira em torno de R$ 1,5 bilhão em valores convertidos.
Também seria necessário um mecanismo para que os assentos fossem acionados de maneira sincronizada, outro custo adicional que inviabiliza o projeto.
Risco à saúde
Assentos ejetores não são os mais confortáveis para os passageiros comerciais (Imagem: Divulgação)
Os assentos ejetores, em geral, são acionados por uma alavanca, que libera o canopi e dispara um sistema de explosivos ou semelhante a de um foguete para catapultar o assento do piloto. Mais tarde, o paraquedas é acionado para que a descida seja suavizada.
Embora seja feito para salvar vidas, os assentos ejetáveis podem representar um risco maior para alguém que não está preparado para ele. Pilotos militares possuem treinamento específico para suportar as fortes acelerações que ocorrem nos caças, e estão mais preparados para comportar uma ejeção.
Quando isso ocorre, a força aplicada com a aceleração sobre o corpo humano pode ser de mais de dez vezes a força da gravidade. Uma pessoa sem treinamento consegue se manter consciente a uma aceleração de até cinco a seis vezes a força da gravidade, apenas.
A compressão que essa força causa sobre a coluna da pessoa também pode trazer danos sérios à saúde. Diversas pesquisas mostram uma leve perda na altura de quem foi ejetado de um avião.
Diante de uma falha catastrófica ou em emergências extrema a bordo de aviões militares, o último recurso de segurança para pilotos é "cair fora". Na maioria dos casos, usando assentos ejetores, também chamados de assentos ejetáveis.
Projetado para lançar o ocupante rapidamente para longe da aeronave, esse dispositivo aumenta a chance de sobrevivência em situações que costumam ser fatais, como ser atingido por míssil inimigo ou uma falha mecânica. Hoje, é quase impossível existir um caça sem ele, que já salvou milhares de vidas ao longo das últimas décadas.
Histórico
A ideia de um sistema de ejeção nasceu nas primeiras décadas do século 20. Os modelos iniciais tinham conceitos rudimentares em comparação com os atuais, com o paraquedas se abrindo com ar comprimido, mas nada funcional até anos depois.
A necessidade de se ter um sistema para salvar a vida dos pilotos como esse crescia conforme as velocidades e altitudes de voo aumentavam. Chegou ao ponto em que se tornou praticamente impossível abandonar um avião em queda livre apenas saindo dele e saltando com um paraquedas.
Teste de assento ejetor em voo: Dispositivo é usado para salvar vidas em caso de falhas catastróficas em aviões (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Foi a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) que esse sistema se tornou mais prático e similar aos da atualidade. À época, pilotos que precisavam saltar dos aviões corriam diversos riscos na tentativa, desde amputações devido à força do vento fechando a cabine em seus braços até traumatismos graves ao colidirem com a parte traseira dos aviões durante a tentativa de fuga.
O grande salto aconteceu com o desenvolvimento de um modelo pelo britânico James Martin, cofundador da empresa Martin-Baker. Foi o seu produto que revolucionou o mercado nos anos 40, tornando o assento ejetor um dispositivo eficiente e confiável, amplamente utilizado até os dias atuais.
Nas décadas seguintes, surgiram outros concorrentes para a empresa do Reino Unido, como a Collins Aerospace (ex-Rockwell Collins) e a russa Zvezda, que também inovaram nessa tecnologia.
Como funciona?
De maneira resumida, quando não há alternativa, os pilotos acionam o sistema, que inicia uma sequência de ações. Em linhas gerais, a cobertura da cabine dos pilotos (chamada de canopi) é rompida por meio de explosivos ou pelo próprio assento.
Canopi de um avião militar: cobertura precisa ser quebrada antes do piloto ejetar (Imagem: James Hensley/Força Aérea dos EUA)
Na sequência, um sistema de propulsão arremessa o piloto para fora da cabine. Por fim, o sistema de paraquedas é acionado automaticamente, já que a pessoa pode ter desmaiado durante o procedimento.
Quantas pessoas já foram ejetadas?
Assento ejetor durante teste real (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
É difícil ter o número exato de pessoas ejetadas, já que não há um registro oficial de todas as vezes em que houve uma ejeção, mas estima-se que mais de 12 mil pilotos já tenham sido salvos por assentos ejetáveis ao longo da história da aviação. Esses dados têm como fonte registros de alguns dos principais fabricantes.
A Martin-Baker tem um contador em seu site que soma 7.802 ejeções apenas com seus dispositivos (veja aqui) até o dia 06.11.25.
Ali é possível acompanhar quais foram as ejeções, o modelo do assento e de qual aeronave o sistema foi acionado.
'Clube dos Ejetados'
A Martin-Baker possui o Tie Club (Clube da Gravata), uma espécie de "Clube dos Ejetados", que mantém como associados aqueles que usaram o sistema da empresa para sair de aeronaves. Ele conta com mais de 6.000 participantes, que, ao se inscreverem, recebem:
Certificado
Cartão numerado de membro
Gravata alusiva
Prendedor de gravata
Emblema de tecido
Direito de comprar o relógio Bremont MBI Exclusive Ejectee, que apenas quem já foi ejetado em um dos assentos da Martin-Baker pode adquirir
O "agraciado" ainda pode enviar sua história para a empresa, que disponibiliza o relato publicamente. Esse clube é composto por diversos brasileiros, entre eles o militar André Ricardo Moreira, ejetado de número 6.139 da fabricante.
André Ricardo Moreira em avião de treinamento da FAB (Força Aérea Brasileira): Ele sobreviveu a uma ejeção após falha na aeronave em que voava (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Ele conta que precisou ejetar durante um voo realizado em 2007 na Academia da Força Aérea, órgão da Aeronáutica na cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo. Após um voo de teste, o avião teve uma falha no motor, e precisou ejetar a 400 metros da pista. Ele saiu sem nenhum ferimento do acidente.
Curiosidades
Assento ejetor: Mecanismo é montado em uma cabine de teste e acelerado em trilhos para atingir velocidades extremas antes de ser aprovado (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Caso o canopi não seja quebrado na ejeção, o piloto pode se chocar contra a estrutura e até mesmo ficar preso do lado de dentro.
Alguns aviões contam com um sistema que ejeta a cabine inteira, e não apenas o piloto em seu assento.
Militares dos EUA testaram um sistema em que o piloto era liberado pela parte de baixo da aeronave, mas ele não prosperou.
Após ser lançado para fora, o piloto pode continuar preso ao assento ou ser solto dele, caindo sozinho com seu paraquedas, que abre automaticamente em direção ao solo.
No momento da ejeção, é possível que o piloto desmaie, já que a força exercida é muito grande, podendo diminuir a concentração do sangue no cérebro e levar a pessoa a "apagar".
A força de uma ejeção pode chegar a 25 vezes a força da gravidade. Isso garante que o piloto seja arremessado rapidamente para longe da aeronave e em segurança.
Alguns desses sistemas só podem ser acionados a uma certa altitude, com o piloto ainda em voo. Caso seja acionado do solo ou em baixa altitude, o paraquedas pode não abrir a tempo.
Um assento ejetor da Martin-Baker pode custar cerca de R$ 1,5 milhão e é completamente inutilizado após seu uso.
Pilotos que ejetam podem ficar mais baixos devido à compressão dos discos da coluna vertebral.
Cada pessoa pode suportar apenas um número pequeno de ejeções (muitas vezes, não passa de duas), devido às forças extremas às quais o corpo é submetido nessas situações.
Um estudo de 2015 apontou que a chance de sobreviver a um acidente aéreo em caso de ejeção é de 90%. Em comparação, nos casos em que não foi feita a ejeção, essa porcentagem caiu para 35%.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Collins Aerospace, Martin-Baker, Air Force Magazine, Força Aérea dos EUA, entre outras.
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