Aconteceu em 6 de setembro de 1976: O bombardeio do voo Cubana de Aviación 455 - No epicentro da Guerra Fria

O voo 455 da Cubana de Aviación foi um voo cubano de Barbados para a Jamaica que foi derrubado em 6 de outubro de 1976 por um ataque terrorista a bomba. Todas as 73 pessoas a bordo da aeronave Douglas DC-8 morreram depois que duas bombas-relógio explodiram e o avião caiu no mar. O acidente matou todos os membros da equipe nacional de esgrima de Cuba.

Plano de fundo

Em 11 de junho de 1976, a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas (CORU) foi fundada na República Dominicana. CORU uniu cinco grupos de exilados cubanos anti-Castro, incluindo Alpha 66 e Omega 7. Durante três meses antes do bombardeio do voo 455, CORU empreendeu uma campanha de violência contra vários países caribenhos que estabeleceram laços com Cuba.

Em julho de 1976, o mesmo voo foi alvejado na Jamaica por uma mala-bomba que explodiu pouco antes de ser embarcada no avião. Outros atentados no verão incluíram vários escritórios de companhias aéreas que faziam negócios com Cuba, incluindo os escritórios da BWIA West Indies Airways em Barbados; da Air Panama na Colômbia; e da Iberia e Nanaco Line na Costa Rica.

Outros ataques incluíram o assassinato de um funcionário cubano no México e mais dois funcionários cubanos na Argentina; o assassinato de Orlando Letelier em setembro em Washington, DC; e "um incêndio misterioso na Guiana [que] destruiu uma grande quantidade de equipamentos de pesca fornecidos por cubanos".

Preparações

Em 5 de outubro de 1976, Lugo e Hernán Ricardo Lozano partiram de Caracas com destino a Trinidad, chegando à 1h. No dia seguinte, procuraram embarcar no voo CU-455 da Cubana de Aviación, que estava programado para voar da Guiana a Havana, em Cuba, via Trinidad, Barbados e Kingston, na Jamaica, após rejeitar uma oferta de um voo anterior com a British West Indies Airways (BWIA). 

Com um membro da equipe cubana de esgrima aguardando o voo Cubana auxiliando na interpretação, a dupla pôde insistir em embarcar no voo Cubana posterior. A dupla deixou o voo em Barbados e depois voltou para Trinidad.

O voo e as explosões a bordo

O Douglas DC-8-43, prefixo CU-T1201, da Cubana de Aviación (foto acima), uma aeronave que realizou seu primeiro voo em 1961, partiu do Aeroporto Seawell (agora Aeroporto Internacional Bridgetown-Grantley Adams), em Barbados, levando a bordo 48 passageiros e 25 tripulantes.

Onze minutos após a decolagem do Aeroporto Seawell e a uma altitude de 18.000 pés, duas bombas explodiram a bordo. Um estava localizado no lavatório traseiro da aeronave e outro no meio da cabine de passageiros. O primeiro acabou destruindo os cabos de controle da aeronave, enquanto o último fez um buraco na aeronave e iniciou um incêndio.

O avião entrou em uma descida rápida, enquanto os pilotos tentavam, sem sucesso, devolver o avião ao aeroporto Seawell. 

À esquerda, o Capitão Wilfredo Pérez Pérez

O capitão, Wilfredo Pérez Pérez, comunicou por rádio à torre de controle: "Temos uma explosão a bordo - estamos descendo imediatamente! Temos fogo a bordo! Solicitamos pouso imediato! Temos uma emergência total!" 

Abaixo, o áudio original dos momentos finais do voo:

Percebendo que um pouso bem-sucedido não era mais possível, parece que o piloto desviou a aeronave da praia em direção ao Mar do Caribe perto de Porters, St James, salvando a vida de muitos turistas. O acidente ocorreu a cerca de oito quilômetros do aeroporto.

A busca e os destroços do voo 455 da Cubana

Todos os 48 passageiros e 25 tripulantes do avião morreram: os passageiros eram 57 cubanos, onze guianenses e cinco norte-coreanos. 

Entre os mortos estavam todos os 24 membros da equipe nacional de esgrima cubana de 1975 que acabara de ganhar todas as medalhas de ouro nos campeonatos da América Central e do Caribe; muitos eram adolescentes. 

Membros da equipe cubana de esgrima, vencedora da medalha de ouro, estavam a bordo

Vários funcionários do governo cubano também estavam a bordo do avião: Manuel Permuy Hernández, diretor do Instituto Nacional do Esporte (INDER); Jorge de la Nuez Suárez, secretário da frota camaroneira; Alfonso González, Comissário Nacional de Esportes com Armas de Fogo; e Domingo Chacón Coello, agente do Ministério do Interior. 

Os onze passageiros guianenses incluíam cinco que viajaram a Cuba para estudar medicina, e a jovem esposa de um diplomata guianense. Os cinco coreanos eram funcionários do governo e um cinegrafista.

Processos judiciais

Prisões

Horas depois das explosões, as autoridades de Trinidad prenderam Freddy Lugo e Hernan Ricardo Lozano, dois venezuelanos que embarcaram no avião em Trinidad e despacharam sua bagagem para Cuba, mas que saíram do avião em Barbados e voaram separadamente para Trinidad. Lozano viajava com uma identidade falsa com o nome de José Vázquez García.

Hernán Ricardo e Freddy Lugo após sua prisão em Trinidad

Lugo e Lozano confessaram e declararam que agiam sob as ordens de Luis Posada Carriles, um agente da CIA. Seu depoimento, junto com outras evidências, implicou Posada e o colega agente da CIA Orlando Bosch, um cubano anti-Castro que vive na Venezuela.

Em 14 de outubro de 1976, Posada e Bosch foram presos em Caracas, na Venezuela, e os escritórios da Investigaciones Comerciales e Industriales CA (ICICA), uma empresa privada de detetive de Posada, foram invadidos. Armas, explosivos e um transmissor de rádio foram encontrados. Lozano era funcionário do ICICA no momento do ataque, enquanto Lugo trabalhava como fotógrafo para o Ministério de Minas e Hidrocarbonetos.

Em 20 de outubro, autoridades de Trinidad, Cuba, Barbados, Guiana e Venezuela reuniram-se em Port of Spain, durante a qual se decidiu realizar o julgamento em Caracas, na Venezuela, visto que os quatro acusados ​​eram cidadãos desse país. Pouco depois, Lugo e Lozano foram deportados para a Venezuela.

Julgamento militar

Em 25 de agosto de 1977, a juíza Delia Estava Moreno encaminhou o caso a um tribunal militar, acusando todos os quatro co-conspiradores de traição. Em setembro de 1980, um juiz militar venezuelano absolveu os quatro homens.

O promotor apelou, argumentando que um tribunal militar era o foro errado para julgar o caso por duas razões: nenhum dos homens era militar em 1976, e o crime de homicídio qualificado ou homicídio qualificado não pode ser julgado por um tribunal militar. 

O Tribunal Militar de Apelações concordou e entregou a jurisdição, tornando a absolvição discutível. O Juiz decidiu que os acusados ​​“são civis e os crimes a eles imputados são regidos pelo código penal (e não militar). Civis e crimes de direito comum não estão sujeitos às disposições do Código de Justiça Militar”.

Julgamento civil

Os quatro foram então acusados ​​de homicídio qualificado e traição perante um tribunal civil.

Em 8 de agosto de 1985, o juiz venezuelano Alberto Perez Marcano, da 11ª Vara Penal, condenou Lugo e Ricardo, sentenciando-os a vinte anos de prisão. O juiz reduziu a pena ao seu limite mínimo "pela circunstância atenuante de não haver antecedentes criminais". 

Orlando Bosch foi absolvido porque as provas recolhidas pelas autoridades de Barbados durante a investigação não puderam ser utilizadas no julgamento da Venezuela, por terem sido apresentadas tardiamente e não terem sido traduzidas para o espanhol.

Posada fugiu da penitenciária de San Juan de los Morros na véspera do pronunciamento de sua sentença. Ele havia sido confinado lá após duas tentativas anteriores de fuga fracassadas. Alegações foram feitas de que autoridades venezuelanas foram subornadas para ajudá-lo a escapar. 

Nenhum veredicto foi dado contra Posada porque, de acordo com o Código Penal venezuelano, o processo judicial não pode prosseguir sem a presença do acusado. O tribunal emitiu um mandado de prisão contra ele que durou até sua morte.

Consequências

Um juiz diferente então ordenou que o caso fosse revisado por um tribunal superior. O governo venezuelano se recusou a apelar do caso e, em novembro de 1987, Bosch foi libertado. Ele passou 11 anos na prisão, apesar de ter sido absolvido duas vezes. Lugo e Lozano foram libertados em 1993 e continuam residindo na Venezuela.

Posada então fugiu para o Panamá e para os Estados Unidos. Em abril de 2005, um novo mandado de prisão em conexão com o atentado foi emitido na Venezuela pelo governo de Hugo Chávez. No entanto, um juiz de imigração dos Estados Unidos decidiu que Posada não deveria ser deportado para Cuba ou Venezuela porque poderia ser torturado nesses países. 

Em 2007, o congressista Bill Delahunt e Jose Pertierra, um advogado de imigração que representa o governo da Venezuela, argumentou que Posada poderia ser deportada sob o argumento de que os Estados Unidos estavam abrindo uma exceção para Posada. Porque, argumentaram, os EUA praticam entrega extraordinária envolvendo a apreensão e transporte de suspeitos de terrorismo para a Síria e Egito, que praticam tortura, os EUA também poderiam deportar Posada, uma terrorista, para Cuba ou Venezuela.

Livre das acusações da Venezuela, Bosch foi para os Estados Unidos, auxiliado pelo Embaixador dos Estados Unidos na Venezuela, Otto Reich; lá, ele acabou sendo preso por violação da liberdade condicional. 

Orlando Bosch

Em 18 de julho de 1990, Bosch foi perdoado de todas as acusações americanas pelo presidente George HW Bush a pedido de seu filho Jeb Bush , que mais tarde se tornou governador da Flórida; esse perdão ocorreu apesar das objeções do próprio departamento de defesa do presidente de que Bosch era um dos terroristas mais mortíferos trabalhando "no hemisfério". 

Embora muitos países tenham buscado a extradição de Bosch, ele permaneceu em liberdade nos Estados Unidos. A pressão política para conceder perdão a Bosch foi iniciada durante a campanha parlamentar dirigida por Lleana Ros-Lehtinen, ela mesma uma cubano-americana, supervisionada por seu gerente de campanha, Jeb Bush.

Em 2005, Posada foi detido por autoridades dos Estados Unidos no Texas sob a acusação de presença ilegal em território nacional antes que as acusações fossem rejeitadas em 8 de maio de 2007. Sua libertação sob fiança em 19 de abril de 2007 provocou reações iradas de cubanos e venezuelanos governos. 

Luis Posada Carriles

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos instou o tribunal a mantê-lo na prisão porque ele era "um mentor admitido de conspirações e ataques terroristas", um risco de fuga e um perigo para a comunidade.

Em 28 de setembro de 2005, um juiz de imigração dos EUA decidiu que Posada não poderia ser deportado porque ele enfrentava a ameaça de tortura na Venezuela.

Possível envolvimento do FBI e da CIA

“As autoridades norte-americanas sabem que o terrorista internacional Orlando Bosch Avila e sua organização da qual Luis Posada Carriles faz parte armaram o complô para explodir este avião. Isso não é apoiado apenas pelas investigações realizadas em Cuba. O procurador-geral associado dos Estados Unidos, Joe Whitley, que analisou centenas de documentos públicos e arquivos secretos da CIA e do FBI, concluiu que a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas foi responsável pelo ataque e o líder máximo desse grupo terrorista é Bosch." (Jose Luis Mendez, autor de vários livros sobre militantes anti-Castro).

Relatório desclassificado do FBI que diz: "Nossa fonte confidencial apurou (...) que o bombardeio do DC-8 da Cubana foi planejado, em parte, em Caracas, na Venezuela, em duas reuniões com a presença de Morales Navarrete, Luis Posada Carriles e Frank Castro".

Luis Posada Carriles, um cubano naturalizado venezuelano, foi o Diretor de Contra-espionagem do equivalente do FBI da Venezuela, o DISIP, de 1967 a 1974. Um documento do governo dos Estados Unidos divulgado por meio da FOIA também confirma o status de Posada junto à CIA: "Luis Posada, em quem A CIA tem um interesse operacional - Posada está recebendo aproximadamente US$ 300 por mês da CIA". 

Posada esteve fortemente envolvida com grupos anti-Castro de direita, em particular a Fundação Nacional Cubano-Americana (CANF) e a Coordinadora de Organizaciones Revolucionarias Unidas (Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas - CORU), liderada na época por Orlando Bosch.

Segundo documentos, Posada deixou de ser um ativo da CIA em 1974, mas permaneceu "contato ocasional" até junho de 1976, alguns meses antes do bombardeio. A CIA tinha inteligência antecipada concreta, já em junho de 1976, sobre possíveis planos de grupos terroristas exilados cubanos para bombardear um avião cubano, e o adido do FBI em Caracas tinha múltiplos contatos com um dos venezuelanos que colocou a bomba no avião e forneceu ele com visto para os Estados Unidos cinco dias antes do atentado, apesar das suspeitas de que estava envolvido em atividades terroristas sob a direção de Luis Posada Carriles.

Um documento desclassificado da CIA datado de 12 de outubro de 1976, poucos dias após o atentado, cita Posada dizendo, poucos dias depois de uma reunião de arrecadação de fundos para a CORU realizada por volta de 15 de setembro: "Vamos atingir um avião cubano. Orlando tem os detalhes" (Comentário da fonte: As identidades de" Nós "e" Orlando "não eram conhecidas na época).

Manifestantes fora da audiência de imigração de Carriles em El Paso, Texas, 10 de janeiro de 2011, exigem sua extradição para a Venezuela e a libertação de cinco cubanos

Esperamos que o governo dos Estados Unidos designe Luis Posada Carriles como terrorista e o responsabilize pela dor, sofrimento e perdas que ele causou a nós e a tantas outras famílias. (Roseanne Nenninger, cujo irmão de 19 anos, Raymond, estava a bordo do voo 455)

Um documento do FBI desclassificado datado de 21 de outubro de 1976, cita o membro do CORU Secundino Carrera afirmando que o CORU "foi responsável pelo bombardeio da Cubana Airlines DC-8 em 6 de outubro de 1976... este bombardeio e as mortes resultantes foram totalmente justificados porque CORU estava em guerra com o regime de Fidel Castro." Carrera também expressou sua satisfação com a atenção dispensada aos Estados Unidos por causa do atentado, pois estava desviando a atenção de si mesmo e de seu associado.

Documentos divulgados pelo Arquivo de Segurança Nacional em 3 de maio de 2007 revelam as ligações de Posada com o bombardeio da companhia aérea Cubana em 1976 e outros ataques terroristas e conspirações, incluindo um escritório da British West Indian Airways em Barbados e a Embaixada da Guiana em Trinidad. 

Isso forneceu prova adicional do envolvimento de Posada em esforços violentos para minar o governo socialista de Castro, disse Peter Kornbluh , diretor do Projeto de Documentação de Cuba do Arquivo de Segurança Nacional. O Arquivo é uma organização de pesquisa independente localizada na George Washington University.

Memoriais e Legado

Este memorial foi erguido em reconhecimento às 73 pessoas mortas no acidente do
voo 455 da Cubana, na costa de Bridgetown, Barbados, no início de outubro de 1976

Um monumento foi erguido em Payne's Bay, Saint James, Barbados, em memória das pessoas mortas no bombardeio. Foi visitado várias vezes por Fidel Castro e outras autoridades cubanas e venezuelanas, incluindo uma visita durante a reunião da CARICOM em dezembro de 2005, durante a qual as autoridades cubanas pediram que Posada "fosse levada à justiça para encerrar este notório incidente que causou tanta dor à população da região”. 

Em outubro de 2012, um monumento adicional à tragédia foi inaugurado na Guiana, América do Sul, no campus Turkeyen da Universidade da Guiana (foto acima).

Também houve propostas na região do Caribe para que as Nações Unidas aprovassem uma resolução para tornar o dia anual de 6 de outubro o "Dia Internacional das Nações Unidas contra o Terrorismo".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, tsi-mag.com

Aconteceu em 6 de outubro de 1955: Voo da United 409 Colisão contra montanha no Wyoming

Na quinta-feira, 6 de outubro de 1955, o Douglas DC-4, prefixo N30062, da United Airlines, operava o voo 409 partindo de Nova York, com destino final em São Francisco, na Califórnia, com escalas em Chicago, Denver e Salt Lake City.

O voo 409 saiu de Nova York com uma hora e 11 minutos de atraso. Mudanças de rotina na tripulação foram feitas em Chicago e Denver. 

O DC-4 partiu de Denver, Colorado às 6h33 de 6 de outubro de 1955, 83 minutos após o horário de partida programado, levando a bordo três tripulantes e 63 passageiros. 

Um Douglas DC-4 da United Airlines, semelhante à aeronave envolvida no incidente

O caminho designado que o avião deveria voar era ao longo das vias aéreas V-4 Denver para Laramie, Wyoming V-118 para Rock River, rádio Wyoming , V-6 para Fort Bridger, Wyoming , e V-32 para um pouso em Salt Lake City . 

O voo estava operando sob as Regras de Voo Visual e foi atribuído a uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés. Porque a aeronave não estava pressurizada, a altitude foi escolhida para evitar que os passageiros e a tripulação experimentassem o desconforto que voar mais alto poderia causar. 

A rota atribuído ao avião foi projetado especificamente para permitir a passagem segura a 10.000 pés sobre a divisão continental nas montanhas rochosas.

Um relatório de posição esperado da tripulação do United, agendado para 8h11 enquanto sobre Rock Springs, não foi recebido, e as repetidas tentativas de fazer contato por rádio com o voo 409 não obtiveram resposta. 

Com o status do avião desconhecido, a Autoridade Aeronáutica Civil foi alertada sobre o desaparecimento da aeronave. 

Nenhum radar estava instalado para a aviação civil nesta região em 1955. Sem traços de radar, buscas manuais foram necessárias para encontrar a aeronave.

A Guarda Aérea Nacional de Wyoming lançou dois aviões de busca: um T-33 Shooting Star de dois lugares pilotado por Mel Conine e um F-80 Shooting Star de um assento pilotado por Ed Weed. 

Partindo do pressuposto de que o avião da United pode ter tomado um atalho não autorizado para compensar o atraso de 83 minutos saindo de Denver, os dois aviões de busca apontaram suas aeronaves para as montanhas mais altas da região, Elk Mountain e Medicine Bow Peak. 

Depois que uma busca em Elk Mountain não conseguiu encontrar o DC-4 desaparecido, Conine e seu observador avistaram às 11h40 uma mancha preta e destroços a sudoeste da parte mais alta de Medicine Bow Peak. A turbulência os manteve longe demais para localizar possíveis sobreviventes e eles deixaram o local para retornar à sua base em Cheyenne.

O Douglas DC-4 havia colidido com o Medicine Bow Peak , perto de Laramie, no Wyoming, matando todas as 66 pessoas a bordo (63 passageiros e os 3 membros da tripulação). 

As vítimas incluíam cinco mulheres do Coro do Tabernáculo Mórmon e militares. Na época, este foi o acidente aéreo mais mortal da história da aviação comercial americana.

Os primeiros socorristas a chegarem ao local disseram ter encontrado cerca de 50 corpos espalhados ao longo de um percurso de 300 pés descendo a face da montanha. 

Apenas um pedaço da cauda, ​​parte da fuselagem e uma asa do avião foram localizados no meio da tarde por equipes de resgate que lutaram contra montes de neve e um vento uivante no Medicine Bow Peak de 12.005 pés. 

A montanha fica a cerca de 40 milhas a oeste daqui em Snowy Range . Acreditava-se que a parte frontal do avião dividido tenha caído do outro lado do pico. Outro grupo de resgate subiu a face norte da montanha de Rawlins. A operação foi suspensa esta noite por causa de uma tempestade de neve e escuridão.

A cena foi marcada por duas grandes manchas de óleo onde os motores do avião aparentemente atingiram cerca de 15 a 25 metros do pico. Os destroços então deslizaram pela encosta íngreme em duas ravinas, muitos deles parando a 300 pés abaixo em uma pequena geleira. 

Um C-47 foi enviado de Cheyenne, Wyo., Para circundar o pico, particularmente o lado noroeste, para procurar a parte frontal do avião. A Administração da Aeronáutica Civil disse que os aviões não conseguiam voar perto da montanha por causa das condições climáticas.

A recuperação dos restos mortais amplamente espalhados das vítimas foi extremamente difícil devido ao terreno difícil no local do acidente. 

Na base do penhasco quase perpendicular onde a aeronave bateu, o movimento foi prejudicado por um amplo talude de rocha fragmentada e desgastada e grandes pedregulhos, todos empilhados livremente em uma encosta íngreme. 

Os montanhistas que faziam o trabalho de recuperação também precisavam estar constantemente atentos às quedas de pedras que poderiam ser desencadeadas pelas atividades das pessoas acima deles na face do penhasco. O tempo frio e neve ocasional também contribuíram para impedir os esforços de recuperação. 

A recuperação de restos mortais não foi concluída até a noite de 11 de outubro de 1955, cinco dias inteiros após o acidente.

Por questões de segurança, a equipe de investigação do acidente CAB —não treinada em técnicas de montanhismo alpino— não pôde visitar o local do penhasco onde o DC-4 inicialmente atingiu. 

O estudo dos destroços que puderam ser recuperados para exame sugeriram uma atitude de nariz para cima e uma velocidade do avião anormalmente baixa , sugerindo que o avião estava tentando uma subida no momento da queda. 

As razões para isso não são explicitamente conhecidas, mas existem várias teorias:

• Um altímetro indicando uma altitude imprecisa , levando o piloto a acreditar que estava mais baixo do que realmente estava;
• Obscurecimento da montanha por nuvens, impedindo a visão visual do pico da montanha antes que fosse tarde demais para reagir e evitar o acidente;
• Turbulência , especificamente correntes descendentes , em torno do pico do Medicine Bow, empurrando o Voo 409 para a montanha.
• A possível incapacitação da tripulação por monóxido de carbono proveniente de um aquecedor de cabine com defeito foi especulada com base nas observações da tripulação de recuperação de que os corpos da tripulação pareciam 'descoloridos'. Esta teoria nunca foi provada, e o relatório do CAB afirma especificamente que não havia nenhuma evidência para apoiar a incapacitação da tripulação.

Depois que a investigação dos destroços acessíveis foi concluída, a United Airlines solicitou que os destroços restantes fossem destruídos pelos militares. 

Foram feitas tentativas para conseguir isso, mas apesar do uso de explosivos, fogo de artilharia e - de acordo com a maioria das fontes - bombas de napalm lançadas de aeronaves, a obliteração completa dos destroços não foi possível. 

Uma fonte, um livro de 2007 sobre o Rocky Mountain Rescue Group, contradiz a afirmação de que jatos militares bombardearam o local com napalm; em vez disso, o livro afirma que a face do penhasco foi minada com explosivos que foram detonados na primavera de 1956, e o evento foi rigidamente controlado e não divulgado.

Independentemente do método de descarte, pequenos fragmentos da fuselagem do voo 409 e peças dos motores ainda existem na área ao redor do local do acidente.

Em 25 de agosto de 2001, uma placa memorial de bronze com financiamento privado foi inaugurada no acampamento do mineiro ( 41 ° 20′30 ″ N 106 ° 18′21 ″ W ), ao longo da Wyoming Highway 130 (Snowy Range Road). A placa está voltada para a montanha onde ocorreu o acidente. 

A placa diz: "Em memória dos 66 passageiros e tripulantes que morreram no Medicine Bow Peak em 6 de outubro de 1955".

Veja um vídeo da época do acidente: AQUI.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, wyohistory.org, planecrashinfo.com

Avião de pequeno porte cai e pega fogo na área do aeroporto de Paço do Lumiar (MA); cinco pessoas ficam feridas

De acordo com o Centro Integrado de Operações de Segurança (CIOPS), o acidente aconteceu no fim da tarde deste domingo (5), por volta das 17h05, quando a aeronave tentava pousar. Avião transportava vereador de São Luís, esposa e amigos.

(Fotos: Divulgação/Redes sociais)

O avião de pequeno porte Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VRS, caiu e pegou fogo no fim da tarde deste domingo (5), nas proximidades de uma pista de pouso do aeroporto de Paço do Lumiar, na região metropolitana de São Luís. Segundo informações do Corpo de Bombeiros Militar do Maranhão (CBMMA), cinco pessoas que estavam na aeronave ficaram feridas, mas não há registro de mortes. 

A aeronave transportava o vereador Beto Castro (Avante), a esposa dele, Raquel Lacerda, e um casal de amigos. O piloto Fabrício Oliveira Dias também estava a bordo.

De acordo com o Centro Integrado de Operações de Segurança (CIOPS), o acidente aconteceu por volta das 17h05, quando a aeronave, com adesivo do Grupo Castro, caiu em uma área dentro do aeroporto de Paço do Lumiar, no bairro Maioba do Mocajituba. (veja, no aqui, imagens do momento do acidente).

Segundo testemunhas, o avião vinha da cidade de Barreirinhas, na região dos Lençóis Maranhenses, e tentava realizar o pouso. Durante o procedimento, o piloto precisou arremeter, mas não conseguiu retomar altitude, com isso a aeronave colidiu em árvores e pegou fogo em seguida.

Dentro da aeronave havia cinco pessoas, sendo o piloto e quatro passageiros, que sofreram ferimentos leves e foram levados ao hospital. Ainda não há informações sobre as causas da queda.

(Fotos via domingoscosta.com.br)

Após o acidente, populares retiraram os cinco ocupantes do avião, que em seguida pegou fogo devido ao vazamento de combustível.

Equipes do Corpo de Bombeiros foram acionadas para conter o incêndio, e policiais militares também estiveram no local para atender à ocorrência.

A aeronave de modelo EMB-810D, foi fabricada no ano de 1995 e está registrada em nome de Jamaria Andreia Mendes Morais, tendo sido comprada em 2022. Ainda não há informações sobre a identidade das vítimas do acidente.

Com informações do g1, domingoscosta.com.br, ASN e ANAC

Só 50 pilotos no mundo podem pousar neste aeroporto famoso por seus perigos

Aeroporto Internacional de Paro, no Butão (Imagem: Doug Knuth/Creative Commons)

O Aeroporto Internacional de Paro, no Butão, é uma joia para amantes da aviação — ou um filme de terror para quem tem medo de avião. Isto porque sua única pista de 2.265 metros é considerada como "a aterrissagem mais perigosa do mundo", tanto que apenas cerca de 50 pilotos no mundo possuem licença para pousar por lá, segundo informações da rede CNN americana.

Alguns elementos tornam a chegada no único aeroporto internacional do pequeno reino de cerca de 800 mil pessoas no Himalaia tão diferente de outros centros urbanos no mundo. E o principal deles é a geografia.

A pista única entre as montanhas prova-se um desafio para os pilotos
(Imagem: eric lafforgue/Corbis via Getty Images)

A pista de Paro está situada a 2.250 metros de altitude entre dos picos montanhosos de cerca de 5.500 metros, o que torna o terreno complexo de navegar durante as manobras de aterrissagem. Justamente por causa desta topografia, as condições meteorológicas na área nem sempre oferecem a melhor visibilidade.

Um artigo publicado pela Druk Air — ou Royal Bhutan Airlines, a companhia aérea estatal do país — em junho explica que, por este motivo, pousos e decolagens só são permitidos entre o nascer e o por do sol em Paro. Além disso, contar com a tecnologia não é uma opção por lá, já que não há radares.

Poucos aviões circulam no aeroporto, que depende de pilotos experientes e bem treinados
(Imagem: Domínio Público)

Paro é classificado como um aeroporto de categoria C pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o que quer dizer que há regras de operação específicas em vigor para evitar colisões no ar e, por isso, pilotos precisam ter treinamento especial para trabalhar nestes espaços aéreos. Todos devem ser capazes de pousar manualmente.

Ainda é imprescindível conhecer bem a paisagem ao redor do aeroporto porque o menor erro pode levar uma aeronave a colidir com uma casa. Um vídeo do youtuber Sam Chui de 2019 mostra como é este procedimento — e o piloto ainda destaca a enorme proximidade da pista com monastérios nas montanhas.

"Em primeiro lugar, Paro é difícil, mas não perigoso. É desafiador para as habilidades do piloto, mas não é perigoso, porque se fosse eu não estaria voando", garantiu o capitão Chimi Dorji, piloto da companhia há 25 anos, à CNN americana. "Em Paro, você realmente precisa ter habilidades 'locais' e conhecer a área de competência", explicou.

Ele ainda revelou que treina outros pilotos com um método específico para serem capazes de chegar ou partir de Paro. "Em altas altitudes, o ar é mais rarefeito, então a aeronave essencialmente tem que voar pelo ar mais rápido. Sua velocidade verdadeira no ar será a mesma, mas a sua velocidade relativa ao solo é muito mais rápida."

Príncipe William e a Princesa Kate na chegada ao Aeroporto Internacional de Paro,
no Butão, em 2016 (Imagem: Mark Cuthbert/UK Press via Getty Images)

Para Dorji, é importante para o treinamento do piloto não só saber como voar, mas saber quando não voar.

Segundo o capitão, a parte da manhã é mais segura — e, por isso, preferencial — para as manobras de pouso. "Tentamos evitar operações depois do meio-dia porque você tem muitos ventos térmicos, temperaturas subindo e chuvas que ainda não aconteceram. O solo está ressecado e você recebe essas gotículas e ventos anabáticos e catabáticos no vale durante a tarde. As manhãs são mais calmas".

Vista da pista e dos hangares
(Imagem: Reprodução/Departamento de Transporte Aéreo do Butão)

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Os ventos anabáticos são correntes de ar ascendentes de alta densidade que são fruto do aquecimento das encostas das montanhas. Já os catabáticos são descendentes e geralmente mais frios. Ambos são úteis para os pilotos experientes estabilizarem as aeronaves, mas sem estes cuidados, a chegada pode ser turbulenta.

Ou seja, a parte da tarde costuma ser reservada para as partidas e não para as chegadas. Outras mudanças às programações têm que ser feitas geralmente entre junho e agosto para evitar riscos extras nas temporadas de tempestades. Acompanhe uma aterrissagem cuidadosa no Aeroporto Internacional de Paro:

Via Nossa/UOL

Qual assento ideal para escolher no avião? Resposta muda de acordo com o tipo de viagem

Cada tipo de viajante possui um "setor adequado" para viajar, dizem especialistas.

(Foto: Unsplash)

Viajar sozinho, acompanhado, com bebê, em voo direto ou com escala. A experiência de viajar de avião não é a mesma a depender das condições que você embarca. Seja qual for o destino, todos os viajantes tem uma espécie de assento ideal - e a escolha não está relacionada com o preço, mas com o conforto que se procura e necessita. Diante disso, qual é o assento ideal para escolher no avião?

O portal Traveller, especializado em viagens, fez uma lista com dicas práticas para facilitar a escolha do assento no avião. Mas vale lembrar que em alguns casos há um custo extra, por isso o o fator monetário dever ser considerado antes de tomar uma decisão.

Passageiros que querem dormir no avião

Assentos na janela e próximos às saídas de emergência são os melhores para quem quer tirar um cochilo durante o voo, segundo o jornal La Nación. E aqueles localizados nas últimas filas da classe econômica devem ser evitado. Isso porque eles não reclinam e ficam próximos às cozinhas e banheiros, aumentando o fluxo de pessoas.

Quem senta na janela tem a vantagem de não bloquear a passagem para o corredor e evita ser interrompido por possíveis solicitações de outros passageiros.

Já quem fica nas saídas de emergência garante mais espaço para as pernas. Mas há outras desvantagens, como a necessidade de maior atenção em caso de acidentes e falta de telas multimídia com séries, músicas e filmes, geralmente disponíveis em voos longos.

Passageiros com escala

A escala curta entre voos é um dos principais desafios aos viajantes. Nesse caso, cada minuto importa, e a rápida descida do avião pode ser decisiva para chegar a tempo. Por isso, os especialistas aconselham ficar próximo à parte frontal da cabine ou tentar reservar um assento no corredor.

O melhor nestes casos é evitar as janelas e evitar ficar muito longe dos portões de embarque. Isso pode atrasar a partida e perder minutos cruciais para viajar até o próximo portão de embarque, principalmente em aeroportos de grande porte e de longa distância entre setores.

Passageiros com medo de voar

Sentar-se na parte central do avião, na altura das asas, pode ser o melhor assento para quem sente ansiedade ou medo de embarcar em um avião, dizem especialistas. Assentos voltados para o corredor também são recomendados.

Isso porque há maior sensação de estabilidade nas curvas, pois é onde está localizado o ponto de equilíbrio de quase todas as aeronaves. Lugares próximos do serviço de bordo para poder ver o pessoal a trabalhar e tê-los por perto em caso de necessidade também são recomendados

Passageiros com bebês

Para pais que viajam com crianças pequenas, os especialistas recomendam escolher as primeiras filas, localizadas logo atrás da divisão entre classe executiva e econômica ou entre econômica e turismo. Essas filas oferecem um espaço adicional na frente, ideal para prender um berço e ter espaço extra para qualquer necessidade durante o voo.

Caso esses assentos não estejam disponíveis (pois são bastante procurados por causa do espaço extra para as pernas), é aconselhável optar por assentos na janela. Isso facilita o transporte do bebê nos braços ou a instalação de um assento especial, que geralmente só pode ser fixado ao lado da janela.

Por Agência O Globo

Chamada de Mayday: Mergulhando neste sinal de socorro vital

No reino das comunicações de emergência, poucos sinais têm tanto peso e urgência quanto o chamado mayday. Este sinal de socorro, sinônimo de situações de risco de vida, é parte integrante dos protocolos de segurança em comunicações de aviação, marítimas e até terrestres. Entender o propósito, o significado e o uso correto de um chamado mayday pode ser a diferença entre a vida e a morte em situações críticas.

Um chamado mayday é um sinal de socorro usado durante situações de emergência para indicar uma ameaça grave e iminente que requer assistência imediata. É universalmente reconhecido e recebe a mais alta prioridade sobre todas as outras transmissões.

História

O termo “mayday” tem uma história rica que abrange quase um século, evoluindo de um simples pedido de ajuda para um sinal de emergência reconhecido globalmente.

Origens Marítimas

“Mayday” tem origem na frase francesa “m'aidez” ou “venez m'aider”, que significa “ajude-me” ou “venha me ajudar”. Foi adotada na década de 1920 pelo oficial de rádio marítimo Frederick Stanley Mockford, que buscava uma palavra que fosse facilmente compreendida por pilotos e marinheiros britânicos e franceses.

O termo rapidamente se tornou parte integrante dos sinais de socorro marítimo, com incidentes históricos importantes amplificando seu uso. Desastres marítimos notáveis, onde chamadas de socorro desempenharam um papel crítico nas operações de resgate, ressaltam a adoção e a eficácia do termo.

Adoção da aviação

A transição de chamadas de mayday de emergências marítimas para aeronáuticas marcou um desenvolvimento significativo em protocolos de segurança aérea. Organizações internacionais de aviação, reconhecendo a necessidade de um sinal de socorro padronizado, adotaram oficialmente o “mayday” para comunicações de emergência.

Essa adoção facilitou uma resposta unificada às emergências da aviação, garantindo que os pilotos em perigo pudessem se comunicar efetivamente com o controle de solo e outras aeronaves.

Protocolos e Procedimentos

Os protocolos para fazer um pedido de socorro são rigorosamente definidos, variando ligeiramente entre contextos marítimos e de aviação, mas mantendo uma estrutura central projetada para transmitir informações críticas de forma rápida e clara.

Etiqueta de comunicação

A comunicação eficaz durante uma situação de socorro é primordial. A etiqueta para emitir um chamado de socorro inclui declarar a palavra “mayday” três vezes, seguida de informações importantes, como a natureza da emergência, a assistência específica necessária e a localização ou posição da parte em perigo. Este protocolo garante que o chamado seja imediatamente reconhecido como um sinal de socorro e que os socorristas tenham as informações necessárias para ajudar.

Exemplos e estudos de caso

Incidentes da vida real ressaltam o impacto do pedido de socorro e a importância do uso oportuno e adequado.

Resgates bem-sucedidos

Existem vários casos em que chamadas rápidas de socorro levaram a operações de resgate bem-sucedidas. Por exemplo, incidentes marítimos em que navios estavam entrando na água ou aeronaves com falha de motor viram tripulações e passageiros resgatados com segurança, graças a chamadas rápidas e claras de socorro. Esses exemplos destacam a eficácia do sinal de socorro na mobilização de esforços de resgate.

Lições Aprendidas

Por outro lado, houve casos infelizes em que a falta ou o atraso de chamadas de socorro resultaram em desfechos trágicos. Analisar esses incidentes fornece lições valiosas sobre a necessidade de comunicação de socorro precoce e as potenciais consequências da hesitação ou falha em seguir os protocolos estabelecidos.

Conclusão

O chamado mayday continua sendo um elemento crucial da comunicação de emergência, simbolizando um apelo por assistência imediata em situações terríveis. Sua história, das origens marítimas à adoção da aviação, ilustra a evolução dos protocolos de segurança que salvaram inúmeras vidas.

Entender e respeitar os protocolos e procedimentos para emitir um chamado de socorro pode impactar significativamente a eficácia da resposta a emergências. Como tal, é imperativo que indivíduos em áreas onde os chamados de socorro são aplicáveis ​​se familiarizem com esses protocolos de comunicação de emergência, garantindo que estejam preparados para agir decisivamente e se comunicar efetivamente caso a necessidade surja.

Com informações do Aerocorner

Da pintura à caixa-preta: Veja 10 curiosidades sobre a aviação comercial

Por sua complexidade, a aviação é um dos temas que geram grande interesse e curiosidade na população.

Em 2023, segundo os últimos dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 91,4 milhões de passageiros foram transportados em mais de 789,2 mil voos domésticos.

Ainda segundo a Anac, em 2023 as empresas aéreas brasileiras tinham uma frota composta por 545 aviões, sendo que a maioria é formada por equipamentos da Boeing e da Airbus.

A CNN preparou uma lista com dez curiosidades a respeito da aviação comercial. Veja abaixo.

1) Qual é a pressão dos pneus de um avião?

A pressão dos pneus de um avião varia de acordo com o tamanho da aeronave. Veja alguns exemplos:

• Airbus A320: 200 PSI
• Boeing 767: 205 PSI
• Boeing 787: 200 PSI
• Boeing 777: 218 PSI

Os valores acima são referenciais, podendo mudar de acordo com algumas variáveis, como a temperatura.

PSI significa libra por polegada quadrada, e é uma das unidades de medida utilizadas para a indicação de pressão em pneus. Para efeito de comparação: a Hyundai, por exemplo, orienta os proprietários de veículos da família Creta que utilizem entre 33 e 36 PSI em automóveis com pneus de aro 16.

Pneu de um Boeing 767 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

2) Como são enchidos os pneus do avião?

Ao contrário dos pneus dos carros de passeio, que são inflados com ar, os pneus de aviões são enchidos com nitrogênio.

Segundo uma instrução suplementar da Anac, até 1987 "os pneus de avião eram pressurizados com ar comprimido provido de compressores de ar".

"Entretanto, existiram casos comprovados onde o oxigênio no ar usado para enchimento reagiu com gases voláteis de pneus superaquecidos [...] e que chegaram ao limite de autoignição da mistura dentro do pneu. Em pelo menos um caso, houve a perda catastrófica da aeronave. Explosões similares causaram a morte de passageiros de aeronaves", diz o texto.

Como resultado, diz a instrução da Anac, após a publicação de uma resolução da FAA (Administração Federal da Aviação, na tradução), dos Estados Unidos, o nitrogênio é usado para inflar "pneus de avião pelo menos nas rodas equipadas com freio".

Um dos motivos de o nitrogênio ser utilizado é o fato de que esse gás não é inflamável, diminuindo o risco de fogo ou explosões. Além disso, o nitrogênio mantém a pressão dos pneus mais estável durante o voo.

Pneus de um dos trens de pouso de um Boeing 767 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

3) Como é feita a pintura das aeronaves?

A Latam informa que, no caso dos aviões da companhia, toda a pintura regular é feita manualmente, sem uso de adesivos.

"Tudo é pintado manualmente, inclusive a logomarca e os detalhes da cauda, utilizando máscaras de pintura produzidas na nossa oficina", diz a empresa.

No caso de pinturas especiais –como campanhas de marketing– é feita a adesivagem da aeronave.

"Já tivemos, por exemplo, uma campanha em que colocamos um adesivo com o rosto de uma personalidade do esporte na fuselagem. Essa seria uma pintura muito difícil de executar manualmente" acrescenta a companhia.

4) Quanto de tinta é usado para pintar um avião?

Ainda de acordo com a Latam, são usados cerca de 240 litros de tinta para pintar uma aeronave da família do Airbus A320. Essa quantidade abrange o primer –que é uma substância para preparação da superfície–, a tinta e o verniz.

A companhia informa que todo o processo de pintura demora cerca de sete dias.

Veja um avião sendo pintado:

5) Onde fica a caixa-preta?

A Anac define a caixa-preta como uma "caixa metálica (cor laranja) extremamente resistente na qual são gravados todos os parâmetros de voo e fonia entre pilotos e controladores".

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informa que esse equipamento é laranja "por ser uma coloração mais fácil de ser encontrada".

As caixas-pretas são armazenadas na parte traseira das aeronaves, perto da cauda. Normalmente, a cauda do avião é a parte que sofre o último impacto após um acidente e, por esse motivo, sofre menos danos.

Caixa-preta fica localizada na parte traseira do avião (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Os aviões que fazem operação comercial regular contêm duas caixas-pretas: o Flight Data Recorder (FDR) –gravador de dados de voo– e o Cockpit Voice Recorder (CVR), que grava os diálogos na cabine de comando.

"O FDR é um equipamento de gravação de dados de parâmetros de voo que podem ser extraídos após a operação para analisar o comportamento da aeronave e, na eventualidade de um acidente, auxiliar na investigação", informa a Anac.

Já o CVR "é o dispositivo usado para gravar os sons das comunicações feitas no cockpit da aeronave de acordo com os respectivos canais de comunicação: canal do piloto com o controle de tráfego, canal do piloto com o copiloto, canal do piloto com a cabine de passageiros/comissários e canal geral do ambiente da cabine de pilotagem", diz o Cenipa.

A Airbus informa que as caixas pretas do A350 podem gerenciar cerca de 3.500 parâmetros por 25 horas, incluindo informações sobre entradas e exibições de comando do cockpit, controles de voo, piloto automático, ar-condicionado, sistemas de combustível, sistemas hidráulicos e elétricos, motores e outros.

Caixa-preta de avião (Foto: Thiago Vinholes/Arquivo Pessoal)

6) Do que é feita a caixa-preta?

A caixa-preta é feita de uma liga de aço e titânio, capaz de suportar forças de acima de 3.000 G (3.000 vezes a força gravitacional da Terra) e temperaturas que podem variar de -60°C até 1.100° C.

De acordo com o Cenipa, a maioria das caixas-pretas "têm o tamanho médio de uma caixa de sapato e pesa cerca de 5 quilos".

O NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, na tradução), órgão dos Estados Unidos responsável pela investigação de acidentes aéreos, informa que cada caixa-preta é equipada com um dispositivo que auxilia a localização do equipamento caso ele caia sobre a água e afunde.

O órgão informa que os gravadores de dados e de voz resistem a uma pressão da água a uma profundidade de até 20 mil pés –o equivalente a pouco mais de 6.000 metros.

O CVR grava todo o áudio captado na cabine de comando e nos microfones dos pilotos (Divulgação)

7) Onde ficam os tanques de combustível?

Os tanques de combustível dos aviões ficam localizados dentro das asas. Algumas aeronaves possuem tanques centrais, localizados no meio das asas.

Veja a capacidade dos tanques de cada aeronave:

• Airbus A320ceo: 27.200 litros
• Airbus A380: 320 mil litros
• Boeing 737-600: 26.020 litros
• Boeing 747-400: 216.840 litros
• Boeing 777-200: 117.340 litros
• Embraer E195: 16.153 litros

De acordo com a Anac, nos aviões a jato, o combustível utilizado é o querosene de aviação, também conhecido como QAV. Outro combustível usado é a gasolina de aviação, que, segundo a Petrobras, "é o combustível utilizado predominantemente em aviões de pequeno porte, equipados com motor a pistão de combustão interna, com ignição por centelha para movimentação de sua hélice".

Tanque de combustível de um Airbus A320; estrutura foi aberta para alunos da escola de
mecânicos da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

8) Turbina e motor não são a mesma coisa

Apesar de os motores dos aviões a jato serem frequentemente chamados de turbinas, os dois termos não são sinônimos.

"A turbina é a sessão final do motor", diz o engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO –o centro de manutenção de aeronaves da companhia, localizado em São Carlos (SP), para onde a equipe da CNN foi a convite a companhia.

Ele explica que, após entrar no motor, o ar passa pelo estágio de compressão, onde ganha pressão. "Em seguida, vai para a câmara de combustão, onde ele explode, e finalmente passa pela turbina, onde gera a energia que gira todo o sistema de pás para captar mais ar, nesse processo cíclico de geração de energia."

"Então, quando se fala na turbina da aeronave, é só essa sessão final, que pega esse ar impulsionado depois da câmara de combustão e faz o sistema todo rotacionar", acrescenta Melchiori.

Parte lateral do motor de um Airbus A320 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

9) Quanto tempo leva para encher um avião cargueiro?

A Latam informa que o tempo estimado para o carregamento de um Boeing 767 é de 30 minutos, considerando uma média de 1 minuto por pallet.

A organização da carga a bordo é feita por meio de pallets aeronáuticos. Os compartimentos de carga são equipados com trilhos laterais, guias centrais e travas fixas para cada posição, permitindo o deslocamento dos pallets aeronáuticos.

Interior de um avião cargueiro em manutenção; trilhos ajudam no deslocamento da carga
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

"Nossos cargueiros são divididos em três compartimentos distintos: o main deck, localizado na parte superior; o lower deck, na parte inferior e subdividido em porão dianteiro e traseiro; e o bulk, um compartimento único situado na parte traseira da aeronave", explica a companhia.

No main deck e no lower deck, há trilhos laterais, guias centrais e travas fixas para cada posição, que permitem o deslocamento dos pallets.

A decisão sobre como a carga será distribuída na aeronave é tomada de acordo com o peso, levando em conta o balanceamento e o centro de gravidade. "O objetivo é distribuir o peso de forma equilibrada ao longo da aeronave, buscando o centro de gravidade ideal dentro dos limites estabelecidos no gráfico de balanceamento e garantindo o equilíbrio lateral entre os lados esquerdo e direito", diz a empresa.

Carga é acomodada em pallets aeronáuticos antes de ser colocada nos aviões (Divulgação/Latam)

10) O que é o alfabeto fonético?

Na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego, as letras não são citadas como no alfabeto tradicional.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) explica que "alfabeto fonético internacional se destina a padronizar o processo de soletrar certas expressões com o objetivo de prevenir qualquer possibilidade de equívoco no entendimento".

Veja como ficam as letras no alfabeto fonético:

• A: Alfa
• B: Bravo
• C: Charlie
• D: Delta
• E: Echo
• F: Foxtrot
• G: Golf
• H: Hotel
• I: India
• J: Juliett
• K: Kilo
• L: Lima
• M: Mike
• N: November
• O: Oscar
• P: Papa
• Q: Quebec
• R: Romeo
• S: Sierra
• T: Tango
• U: Uniform
• V: Victor
• W: Whiskey
• X: X-Ray
• Y: Yankee
• Z: Zulu

Por exemplo: Um avião com o prefixo PS-ABC se apresentaria à torre de controle como Papa Sierra Alfa Bravo Charlie.

Com informações de Bruno Teixeira e Fábio Munhoz (CNN)

O mito do voo 513 de Santiago: explorando uma lenda moderna

Poucas histórias captam tanto a imaginação humana como aquelas que ultrapassam as fronteiras da realidade e se aventuram no reino do estranho e do inexplicável. Uma dessas histórias é a do voo 513 de Santiago, uma história tão convincente que se infiltrou na cultura popular, apesar de estar firmemente enraizada como um mito urbano.

O incidente do voo 513 de Santiago envolveu um Lockheed Super Constellation, uma aeronave quadrimotora conhecida por sua confiabilidade e amplo alcance. Tripulado por uma tripulação qualificada, o voo completou com sucesso inúmeras viagens antes de sua infeliz decolagem.

A história do voo 513 de Santiago começa

Segundo a lenda, o voo Santiago 513, um avião comercial operado por uma companhia aérea chamada Santiago Airlines, partiu de Aachen, na Alemanha, em 4 de setembro de 1954, com 88 passageiros e quatro tripulantes a bordo. A aeronave, um Lockheed Super Constellation, tinha como destino Porto Alegre, no Brasil.

Reza a história que, após a descolagem, o avião desapareceu sem deixar rasto, causando profundo pesar e confusão entre os familiares dos passageiros e tripulantes, bem como na indústria da aviação em geral. Supostamente, esforços de busca e resgate foram realizados, mas nenhum destroço ou sinal do avião foi encontrado.

Um retorno inesperado

A história do voo 513 de Santiago dá uma guinada extraordinária com a afirmação de que em 12 de outubro de 1989, 35 anos após seu desaparecimento, o avião reapareceu repentinamente. Segundo a história, ele pousou perfeitamente no aeroporto de Porto Alegre, surpreendendo os controladores de tráfego aéreo e despertando o interesse imediato das autoridades e da mídia.

A história fica ainda mais assustadora com as descrições do que foi encontrado dentro do avião: os restos mortais de 92 pessoas, todas em seus assentos e aparentemente intactas, com exceção do piloto que ainda segurava os controles.

O artigo de notícias sobre a lenda (Wikimedia)

A natureza das lendas urbanas

Normalmente, histórias como a do voo 513 de Santiago ganham força porque misturam a realidade – viagens aéreas, desaparecimentos, acontecimentos inexplicáveis ​​– com elementos do fantástico. A história tem todas as características de uma lenda urbana, um gênero de folclore moderno que inclui histórias não verificadas circulando como verdade.

As lendas urbanas muitas vezes contêm elementos de humor, horror ou mistério e podem ter lições morais subjacentes. A história do voo 513 de Santiago certamente se alinha com os elementos de terror e mistério, contribuindo para o seu apelo.

Fato versus ficção

Para testar a veracidade da história do voo 513 de Santiago, devemos considerar os fatos. Existem vários sinais de alerta significativos que sugerem fortemente que é fictício:

Companhia aérea inexistente

Não existem registros históricos relativos a uma companhia aérea chamada Santiago Airlines. Além disso, Aachen é uma cidade na Alemanha que não é conhecida pelo seu aeroporto principal, nem por ter um aeroporto internacional significativo de onde pudesse partir um voo transatlântico.

Falta de registros oficiais

Não há registros oficiais de aviação ou relatos do suposto desaparecimento do voo 513 de Santiago em 1954 ou reaparecimento em 1989.

Ausência de reportagens

Incidentes graves, como o desaparecimento ou reaparecimento de um voo, atraem considerável atenção da mídia. No entanto, não se sabe de nenhum meio de comunicação confiável que tenha noticiado o voo 513 de Santiago na época, seja na década de 1950 ou em 1989. Apenas o Weekly World News publicou sobre o assunto. Mas a história da Santiago Airlines não foi a primeira vez que o Weekly World News inventou algo. Quatro anos antes, um jornalista chamado Derek Clontz escreveu uma história estranhamente semelhante sobre um voo desaparecido, embora desta vez não tenha inventado o nome da companhia aérea. Veja imagem a seguir.

Voo 914 da Pan Am: Outra fake news divulgada pelo Weekly World News

O voo 914 da Pan Am era (supostamente) um Douglas DC-4 que decolou de Nova York com destino a Miami em 1955. Ele nunca chegou ao destino e ficou perdido até se materializar nos céus de Caracas, Venezuela, trinta anos depois. Após fazer um pouso exemplar, o piloto entrou em pânico e decolou novamente, tornando convenientemente impossível entrevistar os ocupantes. A história, claro, era completamente falsa.

O Weekly World News nunca negou ter inventado muitas de suas histórias, mas o fez de uma forma que as tornou quase plausíveis. É uma prova da estranheza da publicação que, até hoje, muitas de suas histórias continuem a ressurgir e a fazer as pessoas se perguntarem: "Isso realmente aconteceu?"

Violação das leis físicas

Desnecessário dizer que a história também desafia as leis conhecidas da física e da biologia. É impossível um avião permanecer no ar 35 anos sem reabastecer, sem falar na impossibilidade de corpos humanos se transformarem em restos de esqueletos no ambiente controlado de um avião.

Resumindo

Embora a história do voo 513 de Santiago tenha cativado a imaginação de muitos, a falta de provas tangíveis deixa claro que esta história é um mito urbano convincente e não um fato histórico. A sua persistência reflete o nosso fascínio humano pelo misterioso e inexplicável, proporcionando uma narrativa que simultaneamente intriga e perturba.

Em última análise, é um lembrete de que as histórias, sejam elas baseadas na verdade ou tecidas a partir dos fios da imaginação, têm um poder significativo. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aerotime Hub)

Vídeo: MRO 2025 Feira de manutenção Aeronáutica

MRO 2025 o maior evento de manutenção da América Latina 

trazendo novidades no mundo da manutenção aeronáutica.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari