Avião cai e mata quatro pessoas em Aquidauana, no Pantanal de MS

A queda aconteceu na região da Fazenda Barra Mansa, uma área turística do Pantanal conhecida por receber visitantes do Brasil e do exterior. Entre as vítimas está um dos maiores arquitetos do mundo.

O avião de pequeno porte Cessna 175 Skylark, prefixo PT-BAN, caiu na zona rural de Aquidauana, no Pantanal de Mato Grosso do Sul, na noite de terça-feira (23). Segundo o Corpo de Bombeiros e a Polícia Civil, as quatro pessoas que estavam a bordo morreram no acidente. Assista ao vídeo acima.

As informações preliminares são de que a queda aconteceu na região da Fazenda Barra Mansa, uma área turística do Pantanal conhecida por receber visitantes do Brasil e do exterior.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o avião arremeteu durante a manobra de pouso. Funcionários que trabalham no local presenciaram o acidente e utilizaram um trator e caminhão-pipa para chegar à aeronave, que explodiu ao atingir o solo, e combater o fogo.

Os corpos das quatro vítimas foram carbonizados. A operação de resgate durou cerca de nove horas e envolveu três militares e uma viatura. O acesso difícil e as condições do terreno dificultaram o trabalho das equipes.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), órgão ligado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foi acionado para investigar o caso. Ainda não há informações sobre o que causou a queda.

A aeronave tinha matrícula PT-BAN. O modelo era Cessna 175, fabricado em 1958. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) o avião estava autorizado a voar apenas sob regras visuais, e durante o dia.

As vítimas foram identificadas como:

• Marcelo Pereira de Barros, piloto e proprietário da aeronave;
• Kongjian Yu, chinês considerado um dos maiores arquitetos do mundo;
• Luiz Fernando Feres da Cunha Ferraz, cineasta documentarista;
• Rubens Crispim Jr., diretor e documentarista.

O arquiteto chinês Kongjian Yu, o documentarista Luiz Ferraz, o diretor de fotografia Rubens Crispim Jr. e o piloto Marcelo Pereira de Barros morreram na queda de um avião em Aquidauana, no Pantanal de Mato Grosso do Sul (Foto: Montagem/g1)

Segundo amigos de Ferraz, ele e Kongjian Yu gravavam um documentário sobre cidades-esponja, conceito criado pelo arquiteto. As mortes foram confirmadas para o g1 pela Polícia Civil e por amigos de Ferraz.

Equipes do Dracco, junto ao Corpo de Bombeiros, estão a caminho da fazenda para iniciar a retirada dos corpos. As causas da queda ainda são desconhecidas e serão investigadas inicialmente pelo Dracco.

A região onde o acidente ocorreu é de difícil acesso, o que pode dificultar os trabalhos das equipes de resgate e perícia. Como o Pantanal enfrenta períodos de seca e cheia extremos, as condições climáticas podem ser consideradas na investigação.

Quem são as vítimas?

Kongjian Yu, arquiteto

O arquiteto paisagista e urbanista chinês Kongjian Yu, professor da Universidade de Pequim
(Foto: Kongjian Yu / Turenscape / Agência Fapesp)

Kongjian Yu era professor da Universidade de Pequim e diretor do escritório de arquitetura paisagística Turenscape, um dos maiores do mundo. Ele foi o criador de uma das ideias mais inovadoras da arquitetura moderna: as "cidades-esponja", desenhadas para absorver um grande volume de água.

Yu foi, no último dia 19, uma das principais atrações da Bienal de Arquitetura, que acontece em São Paulo. Depois, seguiu em missão ao Pantanal Sul-mato-grossense para conhecer a região.

Segundo amigos do cineasta Luiz Ferraz, ele e Yu gravavam também um documentário sobre as "cidades-esponja".

O arquiteto era também consultor do governo chinês. Projetou obras em mais de 70 cidades, que hoje são capazes de receber mais chuva do que caiu ano passado no Rio Grande do Sul.

Luiz Fernando Feres da Cunha Ferraz, cineasta

O documentarista Luiz Ferraz está entre as vítimas (Foto: Academia Brasileira de Cinema)

Luiz Ferraz era diretor especializado em projetos de documentário e não-ficção, sempre buscando as diversas formas de linguagem documental como dispositivo para contar suas histórias. Desde 2007, produzia e dirigia na Olé Produções, paralelamente aos trabalhos em parceria com outras produtoras do mercado.

Seus documentários mais recentes foram a direção da série indicada para o Emmy Internacional para WBD/HBO, "Dossiê Chapecó: O Jogo por Trás da Tragédia", pela Pacha Films, e a direção da série "To Win or To Win", para MBC/Shahid, maior grupo de mídia árabe, sobre o time Al Nassr FC.

Rubens Crispim Jr., cineasta

Cineasta Rubens Crispim (Foto: Arquivo pessoal)

Rubens nasceu e vivia em São Paulo. Formado em Artes Plásticas pela (ECA-USP) em 2002, era documentarista, diretor de fotografia e produtor independente. Em 2006, ganhou o reality show “Projeto 48", do canal TNT, e fez seu primeiro curta-metragem, “Os 400 Golpes”, exibido em toda a América Latina.

Trabalhou em diversas produtoras dirigindo e fotografando documentários, séries, fashion-films e filmes de arte, além de fundar a Poseídos, produtora com quase duas décadas de atividade no mercado audiovisual.

Nesse período, Rubens trabalhou para canais como Discovery Channel, National Geographic, Arte 01, TV Globo, TV Cultura e a plataforma de streaming Cultura em Casa.

Marcelo Pereira de Barros, piloto de avião

Marcelo Pereira de Barros, piloto do avião que caiu com arquiteto e cineastas em MS
(Foto: Reprodução/Redes sociais)

O piloto e proprietário da aeronave foi identificado como Marcelo Pereira de Barros. Segundo apurado pelo g1, ele prestava o serviço de táxi aéreo e morava em Aquidauana. Marcelo deixa dois filhos.

Nas redes sociais, amigos do piloto destacam que Marcelo tinha ampla atuação em sobrevoos no Pantanal e Serra da Bodoquena, em Mato Grosso do Sul.

Com informações do g1, ASN e ANAC

Avião de pequeno porte tem pane e faz pouso de emergência em aeroporto de Bragança Paulista (SP)

Avião estava fazendo testes e sofreu pane no trem de pouso na tarde desta terça-feira (23). Diante da falha, o avião fez um pouso de emergência em Bragança Paulista (SP). Ninguém se feriu.

Após sofrer uma pane, o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EPN, da empresa Fototerra Atividades de Aerolevantamentos Ltda., fez um pouso de emergência no aeroporto de Bragança Paulista, no interior de São Paulo, na tarde desta terça-feira (23). Ninguém se feriu.

Segundo a Guarda Civil Municipal, o piloto e o mecânico estavam na aeronave, que fazia um voo teste e havia partido do próprio aeroporto.

Durante o voo, o trem de pouso falhou e o avião precisou sobrevoar o local por cerca de uma hora para gastar combustível antes de pousar, seguindo um protocolo de segurança.

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Em nota, a Rede VOA, que administra o aeroporto de Bragança Paulista, disse que o avião da Embraer realizou um pouso de emergência com pane no trem de pouso do nariz, mas que a aeronave já foi removida e o local voltou a funcionar normalmente.

"Sem o funcionamento deste trem de pouso frontal, a aeronave pousou apenas com os trens de pouso traseiros, arrastando sua fuselagem por alguns metros da pista até parar completamente", diz a nota.

"O pouso aconteceu às 16h30 e as equipes de emergência - Corpo de Bombeiros, Polícia Militar, Samu e a equipe da Rede VOA - já estavam de prontidão no local. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto, que não se feriram. O SERIPA IV foi acionado e realizou a liberação da aeronave minutos depois para transporte até o hangar responsável. Após a remoção, o aeroporto voltou a funcionar normalmente", finalizou.

Com informações do g1, Jornal de Bragança, ASN e ANAC

Conheça três versões modificadas legais do McDonnell Douglas DC-10

O DC-10 veio em diferentes variantes, do militar ao de carga.

DC-10 da FedEx (Foto: Carlos Yudica/Shutterstock)

Realizando seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970, o McDonnell Douglas DC-10 rapidamente se tornou um ícone da aviação comercial. A lógica por trás do DC-10 era substituir a aeronave de corpo estreito McDonnell Douglas DC-8, permitindo que as transportadoras expandissem a capacidade nos mercados de longa distância. 

Menor que o Boeing 747, então maior avião de passageiros, o DC-10 ainda oferecia a possibilidade de realizar voos transcontinentais e operar em aeroportos cujas pistas eram muito curtas para a Rainha dos Céus.

As companhias aéreas podiam escolher entre três variantes diferentes do McDonnell Douglas DC-10. A série -10 foi usada principalmente para serviços domésticos, com um alcance máximo de 3.500 milhas (5.632 quilômetros), enquanto as séries -30 e -40 ofereciam um alcance estendido para operar voos intercontinentais.

A McDonnell Douglas projetou e desenvolveu uma versão conversível de carga de passageiros do DC-10. O KC-10, por outro lado, servia como avião-tanque. Embora o DC-10 e suas variantes não sejam mais usados ​​para serviços comerciais de passageiros hoje, ele ainda é operado para operações de carga e força aérea. Então, por que você não testa seus conhecimentos sobre três das versões mais legais dessa aeronave icônica?

1. O KC-10 Extender

(Foto: Alexandre Tziripouloff/Shutterstock)

O KC-10 foi desenvolvido como a variante militar do cargueiro conversível MD-10 (mais sobre isso depois) e fez seu primeiro voo em 12 de julho de 1980. O objetivo desta aeronave era oferecer grandes cargas úteis em um alcance estendido, ao mesmo tempo em que servia como um avião-tanque de reabastecimento aéreo. 

O combustível adicional é transportado em grandes células de bexiga na metade inferior da fuselagem, onde a carga e a bagagem seriam normalmente armazenadas em um DC-10 de passageiros. A frente da fuselagem pode acomodar até 75 passageiros e acomodar carga em paletes ou carga aberta, por exemplo, motores a jato.

A Força Aérea dos EUA recebeu reabastecimento de 60 KC-10s Extender entre 1980 e 1990, e eles permanecem em serviço até hoje. No entanto, eles serão desativados em 2024 após mais de quatro décadas de serviço, inclusive em missões de combate importantes.

2. DC-10 Air Tanker

DC-10 Air Tanker (Foto: Bill Morson/Shutterstock)

O McDonnell Douglas DC-10 Air Tanker é uma versão modificada do avião usado para combate a incêndios aéreos. A aeronave possui três tanques de água com capacidade de até 12.000 galões (45.424 litros) de retardante de fogo ou água. Era março de 2006 quando a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um Certificado Suplementar de Tipo, permitindo formalmente modificar o DC-10 como um dispersante aéreo de líquidos.

Leva apenas cerca de oito minutos para encher todos os três tanques de líquido do DC-10 Air Tanker, enquanto oito segundos é a quantidade de tempo necessária para liberar o retardador de fogo ou a água. Ao ser liberado, o líquido cobre uma área de até 91,44 metros de largura e 1,6 quilômetro de comprimento.

3. MD-10

MD-10 da FedEx (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)

Depois que a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing, ela lançou o MD-10, dando à aeronave trimotor outra oportunidade de vida. De fato, o programa permitiu que as companhias aéreas adaptassem o DC-10 com uma nova cabine de comando de tecnologia avançada. 

A avançada cabine de comando comum (ACF) trouxe economias substanciais de custos ao transformar a cabine de comando de três para duas pessoas. O peso da aeronave foi reduzido em quase 500kg.

Ao mesmo tempo, economias de mão de obra e manutenção foram alcançadas graças à comunalidade aprimorada com o MD-11, incluindo classificações do mesmo tipo para pilotos voando em ambos os jatos.

A FedEx foi o cliente de lançamento do MD-10. O programa de conversão envolveu a conversão de DC-10s configurados para passageiros na versão cargueira. O programa de conversão começou em fevereiro de 1997 e durou aproximadamente 120 dias por aeronave. A segunda fase do programa incluiu a instalação do ACF, a cabine de pilotagem com tela de cristal líquido baseada no design de vidro integrado do MD-11.

Com informações do Simple Flying

Para quê serve o spray aplicado em voos por comissários de bordo? Descubra!

Entenda por que os comissários de bordo borrifam uma substância na cabine antes do desembarque em voos internacionais.

Muitas situações durante um voo chamam a atenção e parecem não ter uma explicação no momento em que estão acontecendo. Saiba que mesmo algumas atitudes sendo curiosas, toda tripulação segue regras rígidas para manter o bem-estar dos passageiros.

Você prestou atenção em alguns comissários de bordo borrifando spray na cabine do avião antes do desembarque, principalmente em voos internacionais? Essa prática, conhecida como desinsetização, é de extrema importância para a saúde pública, e para manter a saúde dos passageiros que estão desembarcando.

A substância borrifada se trata de um inseticida à base de permetrina. O produto foi criado para combater insetos a bordo que podem transmitir doenças muito perigosas como malária, dengue, zika e febre-amarela.

Mesmo que a desinsetização não precise ser realizada em todos os voos, existe uma lista de países e regiões com protocolos específicos para que essa prática seja executada. Algumas regiões presentes na lista são Equador, Granada, Índia, Panamá e Tanzânia.

Se você estiver realizando uma viagem entre países com dados que comprovam a existência de transmissão de doenças por meio de insetos, deve estar preparado para uma desinsetização durante seu voo.

Existe risco em entrar em contato com os produtos?

Muitos passageiros ficam preocupados sobre os perigos que a substância pode causar à saúde, porém, não precisam se preocupar quanto a isso. É importante deixar bem claro que os inseticidas utilizados nos voos obedecem todas as diretrizes de produção estabelecidas pela Organização Mundial da Saúde (OMS) e geralmente não apresentam nenhum risco à saúde de quem estiver na aeronave.

No entanto, os comissários de bordo, que estão mais expostos aos sprays, são aconselhados a evitarem o contato da substância com pele, olhos ou qualquer parte do corpo com superfície úmida devido à composição com pesticidas.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem) - Imagem: Reprodução

Congresso mira bilionário mercado de milhas aéreas

Programas de milhas aéreas podem passar por forte regulamentação no Brasil a partir
de propostas do Congresso (Imagem: Alina Rosanova/Getty Images/iStockphoto)

O mercado de milhas aéreas deixou de ser apenas uma estratégia de fidelização e se consolidou como um negócio bilionário. No Brasil, bancos, companhias aéreas e plataformas digitais movimentam bilhões de reais com pontos que podem ser trocados por passagens, produtos e serviços.

O setor cresceu a ponto de atrair intermediários, que passaram a vender pacotes e passagens emitidas com milhas, expansão, no entanto, que trouxe riscos. Um desses casos é o da 123 Milhas, que suspendeu pacotes promocionais e entrou em recuperação judicial em 2023, mostrando como consumidores ficam vulneráveis em um ambiente sem regras claras.

Desde então, uma série de projetos em análise na Câmara dos Deputados busca criar regras claras para proteger os clientes e dar mais previsibilidade ao setor. O principal é o PL 2767/2023, de autoria dos deputados Amom Mandel (Cidadania-AM) e José Guimarães (PT-CE), que tem diversos apensados tratando de pontos específicos desse mercado.

O que propõe o PL 2767/2023

O principal projeto em análise é o PL 2767/2023, que cria parâmetros para programas de milhagem, determinando que os pontos tenham validade mínima de três anos e que os clientes sejam avisados com seis meses de antecedência sobre o vencimento.

Outro ponto é a obrigação de enviar extratos mensais por e-mail, garantindo ao passageiro acompanhamento do saldo. Já a quantidade de pontos exigida para emissão de passagens não poderia ultrapassar o dobro do valor cobrado em períodos de baixa demanda.

O projeto também veta a venda de milhas a terceiros, a cobrança de taxas para transferências vindas de bancos e limita as mudanças unilaterais nos programas, que só poderiam ocorrer um ano após serem anunciadas

Milhas sem prazo de validade

Se a proposta principal cria validade mínima, o PL 4880/2023, apresentado pelos deputados Celso Russomanno (Republicanos-SP) e Odair Cunha (PT-MG), quer proibir totalmente a expiração de milhas. Para os autores, os pontos não são uma "cortesia" da empresa, mas um ativo que pode ser comprado e vendido.

O projeto também proíbe taxas em transferências, impede cancelamentos de contas sem justificativa e obriga comunicação prévia de seis meses em caso de alterações nas regras. De acordo com os parlamentares, só em milhas expiradas os consumidores perdem cerca de R$ 40 bilhões por ano.

CPI das Pirâmides Financeiras

Outra iniciativa é o PL 4934/2023, fruto da CPI das Pirâmides Financeiras, de 2023. A proposta prevê maior transparência na relação com o consumidor e surgiu após denúncias de fraudes envolvendo criptomoedas e o colapso da 123 Milhas.

Pela proposta, mudanças nos regulamentos não poderiam prejudicar milhas já emitidas, e as empresas seriam obrigadas a fornecer extratos detalhados com origem e prazo de cada ponto. O projeto também garante ao consumidor a possibilidade de reembolso parcial quando comprar milhas diretamente da companhia.

Além disso, proíbe empresas intermediárias de comercializar pacotes baseados em simples promessa de emissão futura de passagens, prática que prejudicou milhares de clientes como no caso da 123 Milhas.

Herança de milhas e beneficiários

O PL 5601/2023, de autoria do deputado Saulo Pedroso (PSD-SP), trata de um tema que costuma gerar disputa: a herança de milhas. O texto permite que o participante registre um beneficiário preferencial com CPF cadastrado. Em caso de morte, o saldo seria transferido sem custo, com validade preservada, para o beneficiário ou, na falta dele, para os herdeiros legais.

Hoje, companhias podem simplesmente cancelar milhas após a morte do titular. Especialistas consideram essa prática abusiva, já que pontos acumulados representam patrimônio econômico e devem ser reconhecidos como tal.

Alterações no CDC

Alguns projetos miram diretamente o CDC (Código de Defesa do Consumidor). O PL 1049/2025, de Romero Rodrigues (Podemos-SP), considera abusivo mudar regras de programas de fidelização (não exclusivamente os aéreos) antes de 24 meses de adesão, além de exigir aviso de 12 meses em caso de encerramento dos benefícios

Já o PL 2723/2023, de Alberto Fraga (PL-DF), obriga que os programas tenham regras válidas por pelo menos 12 meses. O texto também proíbe que companhias criem cobranças extras para embarque prioritário fora do que já está previsto em lei ou em contratos de fidelidade

Além das milhas: os cashbacks

Entre os projetos mais abrangentes está o PL 2654/2025, do deputado José Guimarães (PT-CE), que não é focado no setor aéreo. A proposta inclui os programas de cashback, que devolvem parte do valor gasto em compras. Pelo texto, pontos e saldos acumulados passam a ser considerados patrimônio do consumidor, sem possibilidade de expiração.

O projeto obriga transparência na conversão em reais, exige que os recursos sejam mantidos em contas separadas e prevê fiscalização do Banco Central. Para os autores, isso evitaria riscos de apropriação indevida e fraudes semelhantes às que já ocorreram no Brasil.

Próximos passos

Alguns dos projetos ainda precisam passar por comissões temáticas da Câmara antes de irem ao plenário. O setor aéreo e financeiro vê com cautela a criação de regras mais rígidas, afirmando que a flexibilidade é essencial para equilibrar custos.

Para parlamentares e órgãos de defesa do consumidor, no entanto, a regulamentação é urgente. Só no Brasil, bilhões de reais em milhas expiraram ou foram perdidos nos últimos anos, segundo os próprios parlamentares, valor que, de acordo com os autores das propostas, deveria estar protegido como patrimônio dos consumidores.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Os 5 melhores museus de aviação militar do mundo

Alguns desses locais abrigam protótipos exclusivos ou caças que serviram em várias forças aéreas em todo o mundo.

Muitas aeronaves militares icônicas foram construídas ao longo dos anos. Vê-los todos pessoalmente poderia ser difícil se não fosse por alguns dos museus de aviação que abrigam dezenas de bombardeiros, caças e outros tipos de aeronaves militares que várias forças aéreas usaram ao longo dos anos.

5. Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço)

Localizado no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG)

Aeronaves para ver:

• Nieuport XI 'Bébé'
• Dassault Mystère IV A
• Dassault Mirage 2000

Embora o museu seja talvez conhecido por sua impressionante coleção de aeronaves civis, que inclui um Boeing 747-100 da Air France, um Airbus A380 e duas aeronaves Concorde, o Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço) também possui algumas aeronaves que foram importantes para a Força Aérea e Espacial Francesa (Armée de l'air et de l'espace).

Isso inclui o Nieuport XI' Bébé', o caça construído na França. Inicialmente projetado por Gustave Delage, o biplano monoposto não deveria ser uma aeronave militar. Porém, em 1915, o projeto da aeronave foi alterado, incluindo uma asa inferior menor que a superior, proporcionando manobrabilidade excepcional. A aeronave chegou à frente em 1915.

Um Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Francesa (Foto: Imagens VanderWolf)

As outras duas exposições dignas de visita incluem duas aeronaves Dassault, o Mystère IV A e um Mirage 2000. O museu descreveu o primeiro como o primeiro caça francês a quebrar a barreira do som, o que foi conseguido por Constantin Rozanoff em janeiro de 1953. Enquanto isso , este último substituiu o Mirage III e o Mirage F1, ambas aeronaves Dassault, entrando em serviço na Força Aérea e Espacial Francesa em 1984.

4. Canadian Warplane Heritage Museum

Localizado no Aeroporto Internacional John C. Munro Hamilton (YHM)

Aeronaves para ver:

• Avro Canada Canuck
• Canadair CT-114 Tutor
• North American Sabre Mk. 6

A Força Aérea Real Canadense (RCAF) tem sido uma parte fundamental do esforço de guerra dos Aliados Ocidentais desde que seu antecessor foi formado durante os anos da Primeira Guerra Mundial, mas não serviu durante esse conflito. No entanto, a RCAF teve muitas aeronaves interessantes na sua frota ao longo dos anos, incluindo, por exemplo, o Canadair CT-114 Tutor. De acordo com o Canadian Warplane Heritage Museum, onde está exposto, a Canadair, com sede em Montreal, Canadá, desenvolveu a aeronave como um potencial treinador RCAF.

Snowbirds se apresentando com sua aeronave Canadair CT-114 (Foto: Michael Brown)

Eles foram eliminados na década de 2000, quando a aeronave acumulou mais de 1 milhão de horas de voo em quase 40 anos de serviço. Alguns ainda voam ativamente, inclusive pelos Snowbirds, a equipe acrobática da RCAF.

Outras aeronaves dignas de nota incluem o Avro Canada Canuck, o primeiro caça a jato a ser projetado e construído em grandes quantidades no Canadá, e o North American Sabre, que serviu na RCAF entre 1951 e 1964. Dos 8.861 F-86 Sabres que foram construídos , 1.815 foram montados no Canadá.

3. Museu da Força Aérea Real (RAF)

Localizado em Londres, Reino Unido

Aeronaves para ver:

• Supermarine Spitfire
• Avro Vulcan
• British Aerospace (BAe) Harrier II

Embora o Museu da Força Aérea Real (RAF) tenha dois locais no Reino Unido, nomeadamente perto de Londres e Cosford, o de Londres abriga algumas fuselagens bastante interessantes. Isso inclui quatro versões diferentes do Supermarine Spitfire: Spitfire I, Spitfire V, Spitfire Mk XVI e Spitfire F24.

Um Avro Vulcan decolando (Foto: Ryan Fletcher)

Outro destaque do Museu RAF em Londres é o Avro Vulcan, o avião bombardeiro britânico. Parte dos 'bombardeiros V' da RAF, o seu objectivo era dissuadir ameaças nucleares contra o Reino Unido, servindo nessa função durante 15 anos entre 1954 e 1969. Os últimos vulcanos retiraram-se do serviço activo em 1984.

2. Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF)

Localizado na Base Aérea de Wright-Patterson (AFB), Dayton, Ohio, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Lockheed SR-71A
• Boeing B-29 Superfortress Bockscar
• Boeing VC-137C SAM 26000

Naturalmente, se você estiver interessado em visitar museus de aviação militar, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é uma visita obrigatória, com o local exibindo muitas aeronaves interessantes que serviram na USAF. Isso inclui o Boeing VC-137C SAM 26000 e o Air Force One baseado no Boeing 707 – sempre que o presidente dos EUA estava a bordo da aeronave – que serviu em sua função por 36 anos antes de ser substituído pelos atuais VC-25As, ou seja, dois Boeing 747-200.

Um Boeing VC-137C logo acima da pista (Foto: Kral Michal/Wikimedia Commons)

Uma aeronave única para ver é o Boeing B-29 Superfortress Bockscar, que foi um dos dois bombardeiros B-29 Superfortress que lançou bombas atômicas no Japão, sendo o outro Enola Gay. Outra exposição fascinante é o Lockheed SR-71A, também conhecido como Blackbird.

1. Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian

Localizado em Washington, DC, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Grumman F-14D Tomcat
• McDonnell Douglas F/A-18C Hornet
• Boeing B-29 Superfortress Enola Gay

Apesar de não ser um museu exclusivamente de aviação militar, o Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian é definitivamente um local digno de ser visitado apenas por causa do grande número de aeronaves e artefatos relacionados à aviação que o museu acumulou ao longo dos anos. Isto inclui o outro Boeing B-29 Stratofortress, apelidado de Enola Gay, que lançou a sua bomba atómica sobre a cidade de Hiroshima.

O Boeing B-29 Superfortress Enola Gay em exibição em um museu
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian)

Embora muitas outras aeronaves também tenham aparecido na lista, outra exposição interessante poderia ser o McDonnell Douglas F/A-18C Hornet, que serviu ativamente na Marinha dos Estados Unidos (USN) durante várias viagens, incluindo a Operação Tempestade no Deserto, em Iraque e Afeganistão antes de ser transferido para os 'Anjos Azuis'.

Com informações do Simple Flying

Como a NASA usou um Gulfstream II para treinar pilotos de ônibus espaciais

O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.

O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)

Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.

Programa do ônibus espacial da NASA

Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis ​​voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.

A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.

O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.

Aeronave de treinamento de transporte

Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).

A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:

“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”

Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)

O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.

No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.

A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.

Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:

“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”

Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)

Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.

Treinamento no Gulfstream

Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.

O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial. 

Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."

"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."

Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.

Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.

Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.

Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)

A aposentadoria da aeronave

O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.

Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K

— Rocket Rundown (@RocketRundown) April 9, 2020

A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.

O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .

Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)

Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.

Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.

Com informações de Simple Flying e NASA

Vídeo: Será que o combustível que a aviação usa é seguro?

Já parou para pensar como os aviões são abastecidos antes de cada voo? Neste vídeo, acompanhamos de perto o processo de fornecimento de combustível em um aeroporto e mostramos todos os detalhes: desde o transporte no caminhão-tanque até os rigorosos testes de qualidade que garantem a segurança máxima das operações. Você vai conhecer os bastidores desse procedimento essencial para que cada aeronave decole com confiança, seguindo padrões internacionais de segurança e controle.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião de Taguatinga: veja o antes e depois da reforma na aeronave

Ao todo, 22 pessoas trabalharam na limpeza e reforma do icônico avião de Taguatinga durante sábado e domingo (20 e 21/9).

(Foto: Divulgação/Autotek)

Ao todo, 22 pessoas trabalharam na limpeza e reforma do do icônico avião de Taguatinga durante sábado e domingo (20 e 21/9). O gigante de ferro está estacionado às margens da Avenida Elmo Serejo desde 2013, quando foi levado para o local para se tornar um avião-restaurante.

O histórico Boeing 767-200, da antiga empresa aérea Transbrasil, ganhou uma repaginada após passar por uma força-tarefa feita por especialistas automotivos neste último final de semana.

Veja imagens do antes e depois da revitalização:

A custo zero, os donos do avião, os empresários Leonardo Tinen, 35 anos, e Charles Tinen, 60, firmaram uma parceria com uma empresa de estética automotiva especializada em limpeza profissional de veículos, que fez reparos na carcaça da aeronave.

A Autotek reuniu 10 profissionais da estética do nicho automotivo vindos de diferentes regiões do país para realizar a lavagem completa da fuselagem da aeronave, que há anos é alvo de vandalismo, mas segue como ponto de referência para moradores e visitantes. Outros influenciadores da área de estética automotiva também estiveram presentes.

Com jatos de água e em cima de andaimes, os profissionais chamados de detailers retiraram as pichações da fachada do gigante de ferro, além de uma lavagem que retomou o brilho do avião depois de muitos ano.

A poeira que estava na carcaça do histórico avião que fez várias viagens durante os anos 80 e 90 também foi retirada com a lavagem feita.

Avião-restaurante

Levada na época por 13 viagens de carreta, a carcaça do imponente Boeing 767-200 ocupa desde 2014 um terreno próximo ao Parque Ecológico Saburo Onoyama, em Taguatinga. A intenção dos empresários que compraram o avião por cerca de R$ 100 mil na época era transformar o espaço em um restaurante, mas o projeto nunca saiu do papel.

Veja como estava o avião antes da revitalização:

A família Tinen fez contrato de cinco de anos aluguel com João Batista, mas o fiador acabou não avançando no negócio por problemas pessoais e o acordo da sociedade acabou se expirando em março de 2019.

Após episódios de vandalismo e pichação no avião, os donos cercaram e monitoram o local 24h com câmeras de segurança e tem vigilantes no local. Apesar disso, um grupo invadiu a aeronave há duas semanas. Apesar dos episódios, os proprietários nunca registraram boletim de ocorrência.

Após a ideia do restaurante não ter levantado voo, os comerciantes estão cautelosos com futuros sócios, mas não descartaram a ideia de novas parcerias de investimento para iniciar um novo negócio, assim como a firmada para o projeto de revitalização.

Via João Paulo Nunes (Metrópoles)

Vídeo: O dia que um trem atropelou um avião

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Avião tem forte turbulência após ser atingido por granizo ao decolar de Chapecó (SC)

Caso aconteceu no domingo (21) e danificou a parte frontal da aeronave. Imagens mostram os passageiros enfrentando a turbulência dentro do avião.

O Airbus A320-271N, prefixo PR-XBV, da Latam Airlines, que partiu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, registrou um episódio de colisão com granizo e forte turbulência durante a viagem até Guarulhos, em São Paulo. O caso aconteceu no domingo (21) e, segundo a NSC TV, danificou a parte frontal da aeronave.

A situação ocorreu durante a manhã, quando o estado catarinense registrou fortes tempestades. Um dia antes, no sábado (20), um tornado atingiu a região.

Clique aqui e veja reportagem

Nas imagens, é possível ver as pessoas sentadas no avião que vibra intensamente com a turbulência. Em nota, a empresa aérea confirmou o incidente, mas destacou que o voo pousou em segurança.

O incidente é chamado também de Hail Strike e aconteceu após a decolagem.

"A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA3279 (Chapecó-São Paulo/Guarulhos), deste domingo (21/9), sofreu um episódio de Hail Strike (colisão com granizo) após a decolagem, fato totalmente alheio ao controle da companhia, e sem prejuízos operacionais. O pouso em Guarulhos ocorreu em completa segurança às 11h22", detalhou a empresa.

Via g1 e flightradar24

FAB intercepta aeronave hostil oriunda do Peru

A ação ocorreu nesta segunda-feira (22/09) e foi conduzida pela FAB.

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), em coordenação com a Polícia Federal, interceptou, nesta segunda-feira (22/09), uma aeronave suspeita oriunda do Peru.

Segundo o COMAE, o avião foi detectado pelos radares da Força Aérea após ingressar no espaço aéreo brasileiro e uma aeronave A-29 Super Tucano decolou para interceptar e aplicar as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. Durante a interceptação, verificou-se que a aeronave, sem plano de voo, não apresentava matrícula visível e sem comunicação com os órgãos de controle do tráfego aéreo, vindo a ser classificada como suspeita.

Ação no ar

A aeronave de caça A-29 decolou para interceptar e aplicar as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. Inicialmente, foi realizado o Reconhecimento a Distância (RAD) e, em seguida, o piloto de Defesa Aérea realizou a Interrogação (ITG), por meio da qual tentou estabelecer contato rádio e visual com a aeronave suspeita. Diante da ausência de resposta, o próximo passo foi a ordem da Defesa Aeroespacial para a Mudança de Rota (MRO) da aeronave de interesse.

Com a insistente falta de colaboração do piloto interceptado, foi aplicado o Tiro de Aviso (TAV), a fim de que fossem cumpridas as ordens da Defesa Aeroespacial. Como a aeronave permaneceu irredutível, foi classificada como hostil e passou a ser objeto do Tiro de Detenção (TDE), conforme previsto no Decreto 5.144/04.

Diante das ações da Defesa Aeroespacial, o piloto suspeito manobrou a sua aeronave para um pouso a cerca de 30 quilômetros a oeste da cidade de Tefé (AM), em uma região desabitada. Um helicóptero H-60 Black Hawk da Força Aérea Brasileira conduziu uma equipe da Polícia Federal para o local, que deteve o suspeito.

A interceptação integra o esforço conjunto entre o Ministério da Defesa e órgãos de Segurança Pública no combate ao narcotráfico, sobretudo em áreas consideradas rotas para o escoamento de ilícitos, no contexto do Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF) e da Operação Ostium; e nas ações do Controle do Espaço Aéreo com vistas à segurança do tráfego aéreo.

Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Eniele Santos - Edição: Agência Força Aérea