Vídeo: Documentário - "Cold Case: O Caso Hammarskjöld"

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Em 18 de setembro de 1961, o controverso Secretário Geral da Organização das Nações Unidas, Dag Hammarskjöld, morre em um acidente de avião nunca explicado. Quando a ONU decide reabrir o caso, suspeitando que a morte de Hammarskjöld tenha sido um assassinato, o diretor Mads Brügger decide se juntar ao investigador Göran Björkdahl. Com o andamento de suas pesquisas, eles descobrem um crime muito mais maquiavélico do que o assassinato do secretário.

("Cold Case Hammarskjöld", 2019 ‧ 2h08m, Documentário, Mistério, Legendado)

Vídeo: PH RADAR 61 - Acontecimentos da Aviação

Voar fora do Brasil?

Está faltando aviador…

Voar até os 67 na comercial.

Porta extra de segurança.

Colapso do trem B737 Westjet?

Boeing 797 breve!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

RC-1: A Boeing já desenhou um avião gigante para levar petróleo

Petróleo normalmente é transportado por tubulações e navios, mas quase chegou a ser levado também por aviões. Na década de 1970, a Boeing projetou uma aeronave específica para transportar petróleo, chamada de RC-1, sigla para Resource Carrier 1 (Transportadora de Recursos 1). Essa gigante não saiu do papel devido à crise do petróleo daquela década, que tornou seu custo inviável, mas quase chegou lá.

O avião teria ao todo 56 rodas em seus conjuntos de trem de pouso, e seria movido com a força de 12 motores em suas asas. Mesmo gigante, ele não voaria distâncias muito longas, tendo uma autonomia inferior a 1.600 quilômetros, bem menos que um Boeing 737 Max 8, capaz de voar uma distância de até cerca de 6.500 km.

Carga pesada

O projeto previa que ele teria capacidade de transportar uma carga de até mil toneladas em dois reservatórios localizados sob as asas. Isso era o equivalente a mais de 8.000 barris de petróleo.

Como comparação, um navio petroleiro do tipo Aframax utilizado pela Petrobras transporta entre 80 mil e 120 mil toneladas do produto.

Ainda assim, a capacidade planejada do RC-1 era de cerca de quatro vezes a capacidade do Antonov An-225, o maior avião de carga do mundo e que foi destruído durante a guerra na Ucrânia. Não à toa, seus apelidos eram "Oleoduto Voador" e "Brute Lifter", ou, "Transportador Bruto".

Para cumprir com esse objetivo, suas asas teriam formato retangular, com 146 metros de ponta a ponta. O tamanho amplo aumenta a capacidade de transporte e a estabilidade do voo.

Ele foi projetado para ter pouco mais de cem metros de comprimento e uma altura de 26 metros. A bordo, iriam três tripulantes, e sua velocidade de cruzeiro giraria em torno de 720 km/h.

Alta capacidade

Os reservatórios de carga do RC-1 teriam oito metros de diâmetro por 45,7 metros de comprimento. Em comparação, o 737 Max 8 tem 39,5 metros de comprimento e uma cabine de passageiros com quatro metros de altura.

Para garantir agilidade no transporte, esses reservatórios de carga seriam destacáveis. Com isso, em pouco tempo, era possível retirar um vazio e substituir por outro cheio sob a asa do avião.

Esses espaços ainda poderiam transportar outros produtos, como minerais ou gás, eventualmente. Na fuselagem principal do avião ainda haveria espaço para levar variados tipos de carga, se fosse necessário, além do petróleo dos reservatórios sob as asas.

Forma de tirar petróleo de áreas isoladas

Na década de 1970, com a descoberta de novos recursos minerais, o governo canadense precisava desenvolver a região mais ao norte do país, próxima ao ártico, concentrando esforços na extração de petróleo e gás natural. Como a região era muito isolada, inicialmente se acreditou que um avião seria uma boa maneira de levar a produção para outro centro onde viesse a ser aproveitada.

Estradas na região ficavam em condições inviáveis devido à temperatura, e utilizar portos para isso não se mostrava tão eficiente, já que as águas ficam congeladas em grande parte do tempo.

A construção do RC-1 precisou ser abandonada devido à crise do petróleo da década de 1970, o que tornaria o transporte mais caro do que o próprio produto que seria levado. O oleoduto, por sua vez, acabou sendo concluído após um longo atraso, ligando a região de onde o petróleo seria extraído a um porto mais ao sul, de onde é transportado para outros locais de refino.

Fontes: Popular Science e Boeing

Aconteceu em 18 de setembro de 1994: Acidente com avião levando time de futebol nigeriano na Argélia

Em 18 de setembro de 1994, o avião BAC One-Eleven, prefixo 5N-IMO, da Oriental Airlines (foto acima), caiu durante uma tentativa de pouso no Aeroporto Aguenar - Hadj Bey Akhamok em Tamanrasset, na Argélia. O acidente resultou em cinco mortes - dois passageiros e três tripulantes. O voo fretado, viajando de Túnis, na Tunísia, para Lagos, na Nigéria, foi organizado para levar de volta o time de futebol nigeriano Iwuanyanwu Nationale (agora Heartland FC) após uma partida fora de casa contra o Espérance.

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A aeronave envolvida no acidente era um BAC 1-11-515FB, um jato bimotor, de fuselagem estreita e médio curso, construído em 1970, com número de série 229. Fabricado no Reino Unido, era equipado com dois motores Rolls-Royce Spey 512-14DW. Seu voo inaugural ocorreu em 4 de dezembro de 1970 no Aeroporto de Hurn.

Inicialmente entregue à companhia aérea alemã Paninternational em 4 de março de 1971, a aeronave foi registrada como D-ALAQ. No entanto, foi retirada de serviço em 6 de outubro de 1971 e armazenada por vários meses. Em seguida, foi devolvida ao seu fabricante, a British Aircraft Corporation, onde foi registrada novamente como G-AZPZ em 21 de março de 1972. 

Em maio de 1972, a aeronave foi registrada como D-AMAM e iniciou suas operações com a Germanair . Após a fusão da Germanair com a Bavaria Fluggesellschaft, passou a fazer parte da frota da Bavaria Germanair em 1º de março de 1977.

Após a aquisição da Bavaria Germanair pela Hapag-Lloyd Flug em 1º de janeiro de 1979, a aeronave continuou a operar sob a nova propriedade. Reregistrada como G-AZPZ em 30 de abril de 1981, foi transferida para a Dan-Air e retomou as operações. Em 2 de abril de 1982, foi transferida para a British Caledonian , onde recebeu o nome de City of Glasgow.

Quando a British Caledonian se fundiu com a British Airways, a aeronave foi integrada à frota da British Airways e renomeada para Região de Dumfries e Galloway. Após ser retirada de serviço em 1º de julho de 1993, a aeronave permaneceu armazenada por vários meses.

A aeronave iniciou suas operações com a Oriental Airways sob o registro 5N-IMO em 17 de março de 1994. A companhia aérea era propriedade de Emmanuel Iwuanyanwu, então proprietário da Iwuanyanwu Nationale.

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O Iwuanyanwu Nationale se classificou para a Copa Africana de Clubes Campeões de 1994 após vencer a Premier League Nigeriana de 1993. O time avançou nas duas primeiras rodadas, derrotando o nigeriano Zumunta AC e o camaronês RC Bafoussam . Eles enfrentaram o campeão tunisiano Espérance nas quartas de final, mas perderam por 3 a 0 na primeira partida em Túnis.

No momento do acidente, Tamanrasset, na Argélia, estava com pouca visibilidade devido à névoa de poeira matinal. O voo de volta para a Nigéria já havia sido atrasado em mais de três horas devido a disputas sobre custos de combustível. Combustível limitado e condições climáticas adversas forçaram os pilotos a desviar para Tamanrasset. Três tentativas de pouso foram abortadas porque o capitão não conseguiu estabelecer contato visual com a pista.

Durante a quarta tentativa de pouso, 83 minutos após a aproximação inicial, a aeronave não estava alinhada com nenhuma das pistas e pousou em uma configuração instável. Ao tocar o solo, começou a se desintegrar, colidindo com um poste de luz e um prédio antes de parar fora da pista. 

O sobrevivente Anthony Nwaigwe relatou que a aeronave se partiu em três seções, permitindo que alguns passageiros escapassem. O acidente resultou na morte de dois passageiros e três tripulantes, enquanto muitos dos outros 34 ocupantes sofreram ferimentos.

As vítimas fatais foram o piloto Chinedu Ogbonna, o copiloto Chukwuwenyi Amaechi, o comissário de bordo Obiageli Ezeh e os jogadores de futebol Omalie Aimuanmwosari e Uche Ikeogu.

Eghomwanre Aimanmwosa e Uche Ikeogu estavam entre as cinco pessoas que morreram em um acidente de avião na Argélia em 1994 (Foto cortesia do Heartland FC)

Considerado um dos clubes mais bem-sucedidos do país da África Ocidental, o Heartland conquistou cinco títulos da liga nigeriana, incluindo quatro vitórias consecutivas de 1987 a 1990, e três títulos da FA Cup. Eles foram finalistas perdedores da Liga dos Campeões Africanos em 1988 e 2009.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 18 de setembro de 1984: Voo Aeroservicios Ecuatorianos 767-103 - Decolagem apressada em Quito

Em 18 de setembro de 1984, a aeronave Douglas DC-8-55F, prefixo HC-BKN, da AECA - Aeroservicios Ecuatorianos (foto abaixo), estava programado para operar o voo 767-103, um voo regular de carga de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, para Guayaquil, no Equador, com escala intermediária na capital equatoriana, Quito.

A aeronave era um jato de transporte de carga quadrimotor DC-8-55F que foi construído nos Estados Unidos em 1965. Entregue pela primeira vez à Trans International Airlines em 18 de maio de 1965, foi comprado pela Aeroservicios Ecuatorianos em agosto de 1983.

Com quatro tripulantes a bordo, o avião DC-8 cumpriu o trajeto entre Miami e a escala em Quito sem intercorrências e pousou na capital do Equador às 06h52.

Pouco depois do horário de partida programado, às 09h00, membros da Federação Equatoriana de Tripulações Aéreas (FEDTA) solicitaram e obtiveram permissão para embarcar na aeronave e discutir assuntos relacionados à greve das tripulações. Os quatro tripulantes da Aeroservicios Ecuatorianos não cumpriram a greve, após consulta à direção da AECA.

Após um atraso de cerca de duas horas, o motor nº 4 foi ligado. A tripulação então ordenou que a aeronave fosse rebocada até a pista, talvez para agilizar a decolagem. Os demais motores foram acionados durante a operação de reboque.

As verificações pré-decolagem não foram (ou foram realizadas de forma inadequada). Isso fez com que o estabilizador horizontal de 0,5° com o nariz para cima não fosse detectado, enquanto o nariz para cima de 8° era necessário para a decolagem.

O DC-8 mal subiu após uma corrida no solo, estendido para 48 metros além do final da pista. O estabilizador horizontal atingiu a estrutura de madeira da antena ILS, 83 metros além do final da pista 35. 

A aeronave então colidiu com casas, 460 metros além do final da pista e 35 metros à direita da linha central estendida. Um total de 25 casas foram destruídas. 

Todos os quatro membros da tripulação, bem como 49 pessoas no terreno, morreram. Pelo menos outras 50 pessoas no terreno ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Uma investigação concluiu que a tripulação não percebeu que o estabilizador horizontal estava ajustado em 0,5 graus com o nariz para cima, quando deveria estar 8 graus com o nariz para cima, isso aumentou o tempo e a distância necessários para a aeronave girar e a conclusão foi que a aeronave não o fez. tenha comprimento de pista suficiente para decolar. 

Vários fatores contribuintes também estiveram envolvidos: A tripulação esteve envolvida em uma disputa trabalhista que os levou a partir às pressas; o estado de espírito da tripulação pode ter contribuído e presume-se que não se concentraram em todos os aspectos da operação da aeronave; e problemas com a autorização de embarque também foram um fator; isso foi feito de forma incorreta, pois não foram determinados o peso máximo de decolagem para a pista e as condições prevalecentes, a distribuição da carga e o centro de gravidade.  A investigação fez oito recomendações de segurança.

O recém-empossado presidente do Equador, León Febres Cordero, declarou três dias de luto nacional.

Um fator que contribuiu para o acidente foi a localização do aeroporto no meio de uma área densamente povoada, com as preocupações do público sobre os seus riscos a tornarem-se agudas após a tragédia da AECA. 

O antigo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Um quase acidente, que serviu de premonição de outra tragédia, ocorreu doze anos depois, em 1º de maio de 1996, quando um Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas sobrecarregado, que transportava o time de futebol do Corinthians, invadiu a pista 35 (início da pista 17) após um falhou na decolagem em condições de chuva, atingindo a instalação do ILS , descendo uma ladeira ou talude, atingindo o muro perimetral e parando na avenida Tufiño. Não houve vítimas entre os 79 passageiros e 11 tripulantes, mas o avião foi cancelado.

No entanto, renovadas críticas e preocupações sobre a localização do Aeroporto Mariscal Sucre ressurgiriam dois anos depois, após a queda do voo 389 da Cubana de Aviación, em 29 de agosto de 1998, que também ocorreu após uma falha na decolagem, matando 91 pessoas. O acidente, que foi uma ocorrência quase idêntica ao da AECA, ocorreu no final da mesma pista onde o DC-8 da AECA caiu 14 anos antes, matando até dez pessoas no solo e destruindo instalações públicas e privadas.

A tragédia do CU389 levou à construção de uma área de segurança de pista no aeroporto em 1999-2000, o que aumentou o espaço de excursão da pista para os aviões pararem em caso de decolagem rejeitada ou pouso malsucedido.

No entanto, uma estrutura de segurança semelhante não foi construída na extremidade oposta da pista. No final, um novo aeroporto foi finalmente inaugurado em 2013, cerca de 18 quilômetros (11 milhas; 9,7 milhas náuticas) a leste de Quito, fora de sua área urbana.

O novo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 18 de setembro de 1981: A colisão aérea entre o Yak-40 e o helicóptero Mi-8 na Rússia

Na sexta-feira, 18 de setembro de 1981, um avião Yak-40 e um helicóptero Mi-8TV colidiram no céu perto do aeroporto de Zheleznogorsk (Zheleznogorsk-Ilimsky), na Rússia, resultando na morte de 40 pessoas.

Aeronaves

Yak-40

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot similar ao envolvido na colisão aérea

O Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87455, da Aeroflot, número de fábrica 9431236, número de série 36-12, foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 25 de agosto de 1974 e logo foi transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS. Em 1º de outubro do mesmo ano, começou a operar no esquadrão de aviação de Bratsk (segundo outras fontes - 1º Irkutsk) da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental. No momento do desastre, o avião tinha 10.455 horas de voo e 9.784 pousos.

Naquele dia, o avião operava um voo local B-652 na rota Irkutsk – Zheleznogorsk-Ilimsky, na Rússia. Era pilotado por uma tripulação do 245º destacamento de voo, composto pelo comandante F.A. Korobkin, o copiloto Yu.V. Filev e o mecânico de voo A.G. Nizovtsev. A aeromoça V. V. Pavlova trabalhava na cabine. Havia um total de 29 passageiros a bordo. Às 11h07 (06h07 horário de Moscou ) o Yak-40 decolou do aeroporto de Irkutsk.

Mi-8T

Um helicóptero Mil Mi-8 similar ao envolvido na colisão aérea

O helicóptero Mil Mi-8TV (ou Mi-8T), prefixo CCCP-22268, da Aeroflot/East Siberia, número de fábrica - 6918, número de série - 69-18, foi produzido pela Fábrica de Helicópteros de Kazan em 20 de novembro de 1976. Assim como a aeronave Yak-40, este helicóptero também entrou no esquadrão de aviação Bratsk da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental (foi transferido em 29 de dezembro). No momento do desastre, tinha 5.452 horas de voo e 9.400 pousos.

O helicóptero realizava um voo de treinamento ao longo da rota Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Havia duas tripulações a bordo, bem como um inspetor-comandante do esquadrão V. I. Bakurov . A primeira tripulação era composta pelo comandante E. S. Grigoriev, o copiloto V. N. Kravchenko e o mecânico de voo M. M. Pikutsky , e a segunda tripulação era composta pelo comandante V. Ya. Belonog, o co-piloto S. A. Chekhlomin e o mecânico de voo A. A. Shishkina. Às 10h40 (05h40 horário de Moscou) o Mi-8 decolou do aeroporto de Bratsk.

Desastre

O céu sobre Zheleznogorsk-Ilimsky estava coberto por nuvens cumulonimbus com limite inferior de 720 metros e nuvens estratos com lacunas e limite inferior de 200 metros, a visibilidade era de 20 quilômetros e o vento era fraco de noroeste. 

Às 12h07, o Yak-40 (prefixo 87455) alcançou o DPRM do aeroporto de Zheleznogorsk a uma altitude de 1.800 metros. Paralelamente, também estiveram nesta aproximação OSP a aeronave An-2 (prefixo 70620), que acompanhava o voo do DPRM até à zona da terceira curva, descendo para 500 metros, bem como o helicóptero Mi-8 com rumo de pouso 275° -8 (prefixo 22268), realizando voos junto ao OSP na área do aeroporto e após o voo do BPRM dar a volta, subindo até 500 metros. 

Ao mesmo tempo, outro Yak-40 (prefixo 87448) já se aproximava de Bratsk a um nível de voo de 3.900 metros, seu tempo estimado de pouso em Zheleznogorsk era 12h23.

Às 12h08, o controlador deu à tripulação da prancha 87455 (Yak-40) altitude de 800 metros para a segunda curva (em um grande percurso retangular), e ao prosseguir para a terceira curva, descer para 500 metros. 

Ao mesmo tempo, a aeronave An-2 realizou a quarta curva, e o helicóptero Mi-8 percorreu 500 metros e realizou a segunda curva (em uma pequena rota retangular). 

Todos os aviões e o helicóptero realizaram padrões de pouso usando rotas retangulares à esquerda, enquanto estavam nas nuvens. 

Ao passar pelo DPRM, a tripulação do Yak-40 perguntou à tripulação do Mi-8 onde eles estavam. A tripulação do helicóptero informou que estava completando a segunda curva. 

Após mais 20 segundos, o despachante informou à tripulação do Yak-40: “O helicóptero estará 4 quilômetros atrás de você”. Vale ressaltar que as instruções proibiam o helicóptero de ficar à esquerda e atrás do Yak-40 por 4 quilômetros na mesma altitude de 500 metros (cláusula 5.9.2. NPP GA-78). 

Às 12h10min05, a tripulação do Yak-40 informou o início da terceira curva e recebeu permissão do despachante para avançar 400 metros até a quarta curva, e após 5 segundos a tripulação do helicóptero Mi-8 relatou a passagem do DPRM través. 

Às 12h11min12 a tripulação da aeronave Yak-40 iniciou a realização da quarta curva, estando a 15 quilômetros da pista, quando após 20 segundos a tripulação do helicóptero informou o início da terceira curva a uma distância de 11,5 quilômetros da pista. 

O controlador permitiu que o helicóptero descesse até a quarta curva, que ao mesmo tempo cruzava o curso de pouso, e descesse até uma altitude de 400 metros, onde o Yak-40 já estava localizado.

O Mi-8 realizou uma terceira curva, o que resultou em situação de emergência, já que o helicóptero e o avião estavam agora se aproximando em cursos que se cruzavam na mesma altitude. Contudo, nem o despachante nem a tripulação do helicóptero perceberam esta situação e, portanto, não tomaram medidas para evitá-la.

Às 12h11h52, a tripulação do Yak-40, estando acima da linha de pré-pouso, perguntou ao despachante a distância até o aeroporto. Se o despachante tivesse olhado para a tela do radar naquele momento e determinado a posição da aeronave, teria percebido o perigo de o helicóptero se aproximar do avião. 

Mas o despachante naquele momento estava ocupado negociando com a tripulação do An-2, que estava liberando a pista após o pouso, bem como com o segundo Yak-40 (87448), que solicitou uma descida ao nível de voo de 3.300 metros.

Somente às 12h12min18 o despachante informou à tripulação do Yak-40 (87455) que a distância era de 12 km. E o Mi-8 já estava completando a quarta curva com uma descida para 400 metros e entrando no pré-pouso logo à frente deste Yak-40.

Às 12h13min00, nas nuvens, a uma altitude de 400 metros e 11 quilômetros da pista, o Yak-40 colidiu com o Mi-8 em um ângulo de 30-80°. 

O rotor principal e os motores do helicóptero foram arrancados com o impacto. e também destruiu a cabine e parte da fuselagem. A parte esquerda da asa do avião foi arrancada e a fuselagem e a cauda foram parcialmente destruídas. 

Ambas as aeronaves, a uma distância de 330 metros uma da outra, bateram nas colinas arborizadas abaixo e queimaram, a 11 km do aeroporto de Zheleznogorsk, mo distrito de Nizhneilimsky, da região de Irkutsk, na Rússia. Todas as 40 pessoas (33 no Yak-40 e 7 no Mi-8) morreram no acidente.

Investigação

A queda do avião não está relacionada ao nível de treinamento das tripulações das duas aeronaves. A tripulação do Mi-8 mostrou cautela e passividade insuficientes no rádio para garantir a segurança do voo.

O controlador da torre de controle MVL, violando a tecnologia de trabalho, não monitorou continuamente a aproximação de pouso da aeronave Yak-40 e do helicóptero Mi-8 e não forneceu intervalos seguros entre eles durante o controle de tráfego aéreo.

Nas Instruções para operações de voo no aeroporto de Zheleznogorsk (IPP), em violação aos requisitos do GPP-77, em vez de um esquema único para aeronaves com velocidade de voo igual ou inferior a 300 km/h, são estabelecidos dois esquemas de voo diferentes, descida e aproximação para pouso sob IFR com a mesma altitude de círculo de 500 m - para aeronaves com velocidade de círculo de 300 km/h ou menos e para aeronaves com velocidade de círculo de 200 km/h ou menos. Não há descrições de procedimentos de descida e abordagens IFR.

A admissão do despachante do centro de controle MVL Gerasin S.N. para trabalho independente no centro de controle pela direção do Bratsk OJSC foi formalizada formalmente, sem passar por treinamento adequado e teste de conhecimentos especiais, e com graves violações dos requisitos da regulamentação vigente. 

Ele foi enviado para trabalhar no aeroporto de Zheleznogorsk em 10 de setembro e começou a trabalhar em 11 de setembro. Ao mesmo tempo, o despachante não estava preparado para trabalhar na torre de controle, não conhecia as instruções de controle de voo do aeródromo e tinha pouco conhecimento dos procedimentos e regras de voo na área do aeródromo e do controle de tráfego aéreo.

Violando os requisitos da MGA, o controlador da torre de controle MVL recebeu as funções adicionais de controlador de pouso e navegador de serviço.

Conclusão: A causa da colisão da aeronave é uma violação grosseira dos requisitos do NPP GA-78 pelo controlador da torre de controle MVL, que não forneceu controle contínuo do radar e intervalos seguros entre as aeronaves ao voar sob IFR.

Os fatores contribuintes foram: o não cumprimento dos requisitos do OPP-77 para descida de aeronaves e aproximações IFR ao aeródromo de Zheleznogorsk; a insuficiente diligência de rádio e passividade para garantir a segurança de voo da tripulação do Mi-8; e a permissão para trabalhar no centro de controle MVL para um despachante não treinado Gerasin S.N..

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVIA e ASN

Aconteceu em 18 de setembro de 1962: Acidente com o Voo Aeroflot 213 na Rússia

Um Ilyushin Il-14 semelhante ao avião envolvido no acidente

Em 18 de setembro de 1962, o avião Ilyushin Il-14M, prefixo CCCP-61628, da Aeroflot, operava o voo 213, um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto de Chersky para o Aeroporto de Keperveyem, com paradas em Susuman , Zyryanka e Nizhnie Kresty, todas localidades da Rússia.

A bordo estavam 27 passageiros (24 adultos e 3 crianças) e cinco tripulantes: o Comandante da aeronave Gikalo Viktor Andreevich, o Segundo piloto Yudaev Yuri Ivanovich, o Mecânico de voo Anatoly Maksimovich Doroshko, o Operador de rádio de voo Anton Iosifovich Borovsky e o Navegador Inshakov Grigory Danilovich.

O Il-14M envolvido no voo, tinha o número de construção 146000929 e o número de série 09-29, e foi concluído na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1956 e foi transferido para a frota aérea civil. Registrado CCCP-Л1628, a aeronave foi inicialmente vendida ao destacamento de Vnukovo da Diretoria de Aviação Territorial de Moscou (MUTA). Em 31 de outubro de 1958, a aeronave foi registrada novamente como CCCP-61628 e transferida para o 185º destacamento aéreo (Magadan) do grupo aéreo separado de Magadan da Aeroflot. Até a data do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 9.858 horas de voo.

As condições meteorológicas no momento do voo eram ruins. A visibilidade era de 4 a 10 km com neve leve e uma base de nuvens de 600 a 700 metros. O voo 213 partiu do Aeroporto de Chersky às 06h20. 

O procedimento normal envolvia circular acima do vale enquanto subia a uma altitude acima do terreno circundante. Este procedimento não foi seguido e a tripulação voou em direção direta ao Aeroporto de Keperveyem. A uma altitude de 800 metros e subindo, voando em nuvens, a aeronave colidiu com uma montanha de 975 metros de altura (3.199 pés). O Ilyushin foi destruído e houve um incêndio pós-colisão. Não houve sobreviventes.

Região onde ocorreu o acidente

Segundo a comissão de investigação, os culpados do desastre foram o comandante da tripulação, que alterou arbitrariamente a rota de voo e voou nas nuvens, estando abaixo da altitude segura para esta área, bem como o diretor de voo, que não controlou o voo do voo 213 usando os meios radiotécnicos disponíveis. 

O desastre foi acompanhado pelo fato de que a gestão do esquadrão aéreo de Magadan não controlou o trabalho de suas tripulações, e os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Nizhnie Kresty administraram mal os voos. Além disso, no formulário emitido para a tripulação, o horário da previsão e a altura da cobertura de nuvens foram corrigidos, mas nenhuma reserva foi feita.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Acidente com o avião das Nações Unidas - "Missão Mortal"

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, The Guardian e baaa-acro

História: como um voo cancelado levou à formação da Virgin Atlantic

Um voo cancelado para as Ilhas Virgens Britânicas levou à criação de uma nova companhia aérea.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Desde 1984, a Virgin Atlantic tem sido uma disruptiva no mercado de viagens de longa distância. Começando com um único Boeing 747 e um escritório apertado no centro de Londres, tornou-se uma das formas mais desejáveis ​​e luxuosas de viajar através do Atlântico. Dito isto, toda a empresa não teria sido criada se não fosse o cancelamento de um voo para as Ilhas Virgens Britânicas.

O início

Segundo a história, um inglês de 28 anos do mundo da música, Richard Branson, estava esperando seu voo de Porto Rico para as Ilhas Virgens Britânicas para ver sua agora esposa, Joan. No entanto, seu voo foi cancelado no último minuto porque não havia passageiros suficientes, o que levou Branson a encontrar outra forma de viajar. Branson acreditava que um número suficiente de pessoas desejava chegar ao destino; tudo que ele precisava era da aeronave.

O fundador Richard Branson falando aos passageiros a bordo do voo inaugural da
Virgin Atlantic entre Londres e Nova York (Foto de : Virgin Atlantic)

Isso levou Branson a ir até os fundos do aeroporto e alugar um avião; ele escreveu brincando 'Virgin Airways: voo único de US$ 39'. Ele deu a volta para todos os passageiros retirados de seu voo original e encheu uma aeronave.

Após o pouso, um dos passageiros disse a Branson que se ele “melhorasse o serviço, você poderia estar no negócio”. Isso deu a Branson o ímpeto para considerar fazer isso novamente. Vendo como era fácil lotar um avião e viajar de avião oferecendo uma experiência muito diferente da que estamos acostumados hoje, ele decidiu fazer novamente.

A construção da transportadora

Como transporte inicial, Branson garantiu um Boeing 747 com contrato de arrendamento de um ano, pois, se o negócio não corresse como ele esperava, ele teria uma rota de fuga clara. Embora fosse um constrangimento, limitaria as perdas. No entanto, tudo, desde contratos de trabalho, exposição cambial, arrendamento de aeronaves e quaisquer outros custos, seria limitado a um ano. Com desvantagens protegidas, Branson procurou a Boeing e conseguiu um Boeing 747 usado registrado como G-VIRG. Ele disse,

“Liguei para a Boeing e eles se divertiram ao ouvir um inglês do ramo musical (Virgin Records) perguntando que tipo de negócios estavam disponíveis em um jato jumbo. Passei a tarde e a noite toda ao telefone com eles e, por fim, falei com alguém que poderia me ajudar. Eles me disseram que a Boeing alugava aeronaves e que tinha um jumbo usado que consideraria seriamente devolver depois de um ano se as coisas não dessem certo. Estávamos no caminho certo."

Depois de resolver inúmeras questões de licenciamento e elaborar um plano de negócios que separasse a companhia aérea da concorrência, a Virgin Atlantic estava no mercado. Em 22 de junho de 1984, a primeira viagem da Virgin Atlantic Airways a bordo de um Boeing 747 ocorreu entre Londres-Gatwick e Newark Liberty e foi um sucesso estrondoso.

Coração de inovador

Desde muito jovem, Richard Branson sempre buscou problemas para resolver. Em seu blog, ele conta que sua inspiração para novas ideias de negócios vem de coisas que o frustram e busca uma solução.

Richard Branson comemorando a conclusão do primeiro voo da Virgin Atlantic (Foto: Virgin)

No caso da Virgin Atlantic, qualquer passageiro que abandonou um voo ou teve um cancelamento inesperado pode estar relacionado a Branson. Desde o início, a Virgin Atlantic foi uma transportadora que prioriza os passageiros e sempre fez de tudo para que seus passageiros oferecessem o melhor nível de serviço.

A Virgin Atlantic não é a primeira e não será a última empresa Branson. Desde sua empresa de comunicações, Virgin Media, até sua rede de hotéis, Virgin Hotels, e a gravadora original Virgin Records, ele abrange vários setores. Além disso, a Virgin continua a inovar com a Virgin Galactic, que lançou recentemente o seu primeiro voo espacial privado em agosto .

Desde a sua criação, a Virgin Atlantic tem operado continuamente de forma diferente e construiu uma base de clientes fiéis. O voo acidentado de Richard Branson para as Ilhas Virgens Britânicas o inspirou a criar a companhia aérea que todos conhecemos hoje.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Como uma companhia aérea compra um avião?

Você já imaginou como é feito quando uma companhia aérea compra um avião novo, e precisa fazer o processo de documentação nacional?  No vídeo de hoje, acompanhamos como é feito todo o processo de importação de um Airbus A321 NEO da Latam, junto a equipe de pilotos e administrativos da companhia. Saimos de Fortaleza, cidade em que o avião fez o seu primeiro pouso no Brasil para o processo de documentação, e fomos até São Carlos, interior de São Paulo, sede da manutenção da companhia. Lembrando que este voo segue o RBAC 91 e foi autorizado pela LATAM e ANAC nosso voo junto a cabine de pilotos.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

De Nova York a Londres em 3h: conheça o avião supersônico X-59; vídeo

A expectativa é que o X-59, nova aeronave da Nasa, voe tão alto e tão rápido a ponto de ultrapassar a velocidade do som.

O X-59, avião supersônico da Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço (Nasa), será capaz de reduzir para três horas de duração o voo entre Nova York (EUA) e Londres, na Inglaterra. A aeronave “silenciosa” é peça central da missão Quest da Nasa, projeto que visa minimizar o estrondo sonoro dos veículos aéreos a um “baque” mais discreto. O sistema da aeronave passou por 200 dias de ajustes e o voo inaugural será em breve.

Com 30,4 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, o avião visa reduzir o tempo de viagem entre Nova York e Londres para três horas e 44 minutos, em comparação com as atuais sete ou oito horas, diminuindo o trajeto a mais da metade do tempo. Após os testes, a expectativa é que o X-59 voe mais alto e mais rápido, a ponto de ultrapassar a velocidade do som.

Em 10 de julho, os pilotos da instituição iniciaram testes no protótipo do X-59, que verificam o deslocamento da aeronave no solo usando a própria energia, para ir de um ponto a outro no aeroporto. A avaliação foi monitorada por engenheiros e tripulações de voo para validar sistemas críticos como direção e frenagem.

Nas próximas semanas, a aeronave aumentará gradativamente a velocidade, o que irá exigir que o avião inicie o voo um pouco antes do ponto de decolagem. Os dados sonoros do X-59 serão compartilhados com reguladores dos EUA e internacionais para informar o estabelecimento de novos limites de ruído aceitáveis.

Voo inaugural e mais detalhes sobre o X-59

O primeiro voo será um loop em baixa altitude, a cerca de 385 km/h. A próxima fase de testes de voo será focada na verificação da aeronavegabilidade e segurança da aeronave.

“Registramos 60 fluxos diferentes de dados com mais de 20.000 parâmetros a bordo”. “Antes mesmo da decolagem, é reconfortante saber que o sistema já passou por mais de 200 dias de trabalho”, disse Shedrick Bessent, engenheiro de instrumentação do X-59 da Nasa.

Dados de sensores de bordo, informações aviônicas, transmissão de áudio e vídeo serão supervisionados pela Nasa durante toda vida útil da aeronave por meio do Sistema de Instrumentação de Teste de Voo (FTIS). Por meio de testes em solo e avaliações do sistema, o sistema já gerou mais de 8 mil arquivos ao longo de 237 dias de gravação

As baterias de bordo darão suporte aos sistemas hidráulico e elétrico do X-59, enquanto as baterias térmicas acionam a bomba elétrica que irá alimentar a parte hidráulica da aeronave. O motor é auxiliado por um sistema de reinicialização de emergência que utiliza hidrazina.

Via Caio Ramos (Metrópoles)

Por que russos usam motor de caças MiG-15 para limpar pistas de aeroportos

Motor de caça MiG-15 adaptado para limpar neve e secar pista de aeroportos na Rússia (Imagem: Reprodução)

Na Rússia, principalmente na região gelada da Sibéria, é comum ver caminhões equipados com motores retirados de aviões em operação no inverno. Essas máquinas inusitadas são capazes de limpar pistas de aeroportos em poucos minutos, lançando jatos de ar quente sobre a neve e o gelo, deixando-as prontas para o uso.

O que pouca gente imagina é que muitas dessas peças vieram de motores de caças MiG-15 aposentados, que foi lançado no fim da década de 1940. Esse caça foi um dos primeiros jatos a ser produzido em larga escala na União Soviética, acumulando milhares de unidades.

Quando ele começou a sair de serviço, restaram muitos motores em estoque, que ganharam uma nova função longe do campo de batalha. Hoje, apenas a Coreia do Norte possui MiGs-15 em serviço, mas são poucas unidades e apenas para treinamento.

Soprador a jato

Motor de caça soviético é adaptado em veículo para limpar neve e secar pista de aeroporto (Imagem: Rostec)

Os motores Klimov VK-1, do MiG-15, são derivados do motor britânico Rolls-Royce Nene. Eles foram adaptados em caminhões pesados de seis rodas, sendo instalados na carroceria. O bico de exaustão é direcionado para baixo e para trás, projetando o jato quente diretamente contra a superfície da pista coberta de neve.

Ao ser acionado, o motor sopra ar superaquecido, que pode chegar a 600°C e ser expelido em alta velocidade, derretendo e empurrando a neve em instantes. Esse sistema é muito eficiente, pois a neve é jogada para longe e as camadas de gelo são derretidas sem que seja necessário raspar ou danificar a pista.

Entre as principais vantagens desse sistema está a velocidade, já que uma área que exigiria várias horas de trabalho de máquinas de limpeza tradicionais pode ser liberada em poucos minutos, e com mais eficiência, já que derrete até a camada de gelo aderida à superfície. Outro benefício é ajudar preservar a superfície da pista, sem arranhar o asfalto ou comprometer as marcações e luzes de orientação.

Para isso, os sopradores a jato consomem enormes quantidades de combustível e geram níveis altíssimos de ruído, afinal, eram de jatos. Além disso, produzem grande emissão de gases poluentes, um desafio para aeroportos que buscam reduzir seu impacto ambiental.

Veículo com motor de caça adaptado limpa o convés do porta-aviões russo Almirante Kuznetsov (Imagem: Rostec)

De onde veio a inspiração

A prática de reaproveitar motores militares surgiu nos anos 1960, quando a União Soviética tinha abundância de peças aeronáuticas em depósitos. Em vez de descartar milhares de motores e turbinas ainda operacionais, engenheiros buscaram aplicações civis.

Além do uso em aeroportos, locomotivas e veículos ferroviários de manutenção já foram equipados com motores a jato para desobstruir trilhos cobertos de neve.

Outros casos

Não foi apenas a União Soviética que percebeu a utilidade de motores e turbinas fora do padrão. Nos EUA, algumas pistas de corrida da Nascar (Associação Nacional de Corridas de Stock Car) contam com veículos adaptados com turbinas aeronáuticas, conhecidas como jet dryers.

Elas servem para secar o asfalto após chuva ou para derreter gelo. Até hoje, versões modernizadas desses veículos ainda podem ser vistas em provas de automobilismo.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)