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Muitos especialistas, não sem razão, chamam o Tu-2 de o melhor bombardeiro médio da Segunda Guerra Mundial. Eles começaram a construí-los no final de 1941, mas inicialmente eram produzidos em pequenos lotes. Nos primeiros anos da guerra, os Tupolevs foram usados principalmente para reconhecimento de longo alcance. A situação mudou apenas no verão de 1944, quando a aeronave se tornou tecnologicamente mais avançada e recebeu motores mais avançados e potentes. Seu número aumentava constantemente e tornou-se possível testar a eficácia dos veículos para o propósito pretendido nas operações no istmo da Carélia, onde o inimigo havia criado fortes unidades de defesa de longo prazo.
"Isso serviria como um excelente teste de maturidade para o Tu-2", lembrou o comandante da Força Aérea Alexander Novikov. "No entanto, Stalin inicialmente se opôs a isso. Ele não queria que os nazistas para a operação bielorrussa (Operação Bagration para libertar Belarus, sem dúvida ano - nota TASS) descobrimos que temos toda uma formação Tu-2 (334ª divisão de bombardeiros do Coronel Ivan Skok - nota TASS) Mas, depois de ouvir nossos pensamentos sobre o próprio bombardeiro e o plano de fortalecer o 13º Exército Aéreo "O Supremo O comandante suspendeu a proibição da divisão Skok. Ele apenas nos alertou para cuidar do 334º como a menina dos nossos olhos. Todas as duas semanas que passei na Frente de Leningrado, Stalin me ligou todos os dias e, tendo perguntado sobre as ações da aviação, ele certamente perguntou sobre a divisão de Skok. Eu respondi,que a 334ª divisão está funcionando perfeitamente."
Na prisão
Andrey Tupolev
Aproximadamente cinco anos antes desses eventos, o designer-chefe Andrey Tupolev começou a trabalhar em um projeto para um bombardeiro de mergulho de longo alcance quadrimotor projetado para destruir grandes navios inimigos - ele recebeu a designação de "produto 57". Mas logo a tarefa foi revisada: um bombardeiro de mergulho de linha de frente de longo alcance era necessário para operações em terra. A futura aeronave foi renomeada como "Produto 58". Uma observação importante deve ser feita aqui: Tupolev trabalhou na futura aeronave famosa em uma prisão, a chamada "sharashka", onde trabalhou junto com outros projetistas e engenheiros de destaque.
Em meados da década de 1930, Tupolev era, sem exagero, a figura mais marcante da indústria aeronáutica nacional. As aeronaves criadas sob sua liderança - o bombardeiro pesado TB-3, o bombardeiro de alta velocidade SB, a aeronave recorde ANT-25 - eram conhecidas em todo o mundo da aviação. Mas a onda de repressão não passou por ele, assim como por muitos de seus subordinados e colegas: em 21 de outubro de 1937, Tupolev, então engenheiro-chefe do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa (combinou esse cargo com a liderança de seu próprio Design Bureau), foi preso pelo NKVD sob a acusação de sabotagem e pertencer a organizações contra-revolucionárias. Junto com ele, muitos dos principais especialistas do Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) e do Design Bureau, bem como diretores das principais fábricas de aeronaves, foram presos.
Enquanto a investigação estava em andamento, Lavrenty Beria substituiu Nikolai Yezhov na liderança dos órgãos de corregedoria. Em janeiro de 1939, ele escreveu a Stalin que "a questão do uso de especialistas presos para o projeto de armamentos do exército e da marinha não foi levada ao nível exigido" e propôs a criação de um Departamento Técnico Especial do NKVD, fornecendo-o com pessoal de qualificações adequadas e outras condições necessárias para a execução bem-sucedida deste trabalho. Depois disso, os presos foram levados para uma prisão especializada em Bolshevo, perto de Moscou, e então começaram a ser distribuídos para vários institutos de pesquisa prisional e escritórios de design, e petroleiros, construtores navais, artilheiros, tecnólogos estiveram aqui em momentos diferentes ...
"Fui convocado pelas autoridades e recebi a primeira tarefa - compilar uma lista de especialistas presos conhecidos por mim", lembrou o próprio Tupolev mais tarde. "Francamente, fiquei extremamente intrigado. Eu conhecia todos os presos antes de mim, mas depois ? Deus sabe quantas pessoas mais serão presas na minha lista? Pensando bem, decidi reescrever todos que conheço e conhecia todos. Não pode ser que toda a indústria da aviação tenha sido presa? 200. E ... é Acontece que, com raras exceções, estão todos atrás das grades!"
O design da asa Tu-2 foi desenvolvido pelo fundador da cosmonáutica russa Sergei Korolev, que também foi preso
Pode-se acrescentar que no decorrer da investigação foram feitas as acusações mais ousadas, supostamente confirmadas pelo depoimento de outros já "criminosos condenados". Tupolev foi condenado a 15 anos de prisão e cinco anos de desqualificação com confisco de bens pessoais. Além de liderar a organização de demolição antissoviética que realizava trabalhos de demolição de sabotagem, ele foi acusado de ser um agente da inteligência francesa desde 1924 e de transferir informações que constituíam segredos de Estado para o exterior.
Código "103"
Para agilizar o trabalho, os especialistas foram divididos em cinco equipes e as condições de vida melhoraram consideravelmente: a alimentação melhorou, os prisioneiros moscovitas receberam visitas de parentes, embora as pessoas ainda estivessem atrás do arame farpado, sob vigilância. À medida que os trabalhos avançavam nos projetos, foram necessárias máquinas-ferramentas e as brigadas começaram a ser transferidas para Moscou, para o prédio do Departamento de Projetos do Setor de Construção de Aeronaves Experimentais. Após a mudança da brigada do projetista de aeronaves Vladimir Petlyakov, surgiu o Departamento Técnico Especial, ou STO, uma unidade especial dentro da estrutura do NKVD. O projeto de um caça bimotor pesado desenvolvido por Petlyakov recebeu a designação "100". Posteriormente, o bombardeiro de mergulho Pe-2, a aeronave mais massiva da URSS em sua classe, surgiu da "trama". O trabalho da brigada Tupolev recebeu o código "
A tarefa do novo TsKB-29, organizado com base na estação de serviço, era, conforme declarado no decreto, "cumprir as atribuições do governo para a criação de novos equipamentos de aviação para as necessidades do Exército Vermelho". Pelo bem da causa, especialistas civis passaram a trabalhar ao lado dos condenados, que normalmente ocupavam cargos técnicos auxiliares - engenheiros de nível médio, técnicos, desenhistas. Vale ressaltar que, durante a prisão, nossos principais especialistas trabalharam não por medo, mas por consciência, como evidenciado pelas excelentes aeronaves Pe-2 e Tu-2. E os que não entraram na série por motivos diversos tiveram muitos "destaques".
Destacaram-se as pessoas unidas por uma causa comum: apenas seis professores trabalhavam na brigada Tupolev, e Alexander Nekrasov, membro correspondente da Academia de Ciências da URSS, hidrodinamicista e mecânico, eleito membro titular da Academia de Ciências logo após sua liberação, liderou os cálculos teóricos. Acadêmicos, o orgulho da ciência e engenharia soviética, mais tarde se tornaram vários funcionários do TsKB-29, como o próprio Tupolev, o futuro três vezes Herói do Trabalho Socialista. Duas vezes este título será concedido ao fundador da cosmonáutica russa, Sergei Korolev, que, em conclusão, liderou o trabalho na asa da aeronave 103.
A brigada Tupolev preparou um projeto de projeto em fevereiro de 1940, recebeu a aprovação da liderança da Força Aérea, que recomendou "acelerar o trabalho sobre o tema de todas as maneiras possíveis". Durante a primavera, muitas questões da futura aeronave foram acordadas, no entanto, sob a impressão de testar a aeronave comprada na Alemanha, os requisitos para vários projetos, incluindo o 103º, mudaram. Em particular, os militares exigiram de Tupolev que "ensinasse" o carro a acertar alvos de um mergulho e reconfigurasse a cabine, para introduzir uma quarta pessoa na tripulação. O piloto e o navegador deveriam ser colocados juntos na cabine frontal e dois artilheiros estavam localizados na cabine traseira. Foi assim que surgiu o "103U" ("produto 59"), que desde julho começou a ser construído em paralelo com o "103".
Montagem do segundo protótipo da aeronave serial Tu-2 ("103U"), 1941
Nesse ínterim, após acertar todas as formalidades, em uma manhã gelada de 29 de janeiro de 1941, 80 anos atrás, a aeronave "103" pilotada por Mikhail Nyukhnikov decolou pela primeira vez do aeródromo de Chkalovsky perto de Moscou. Entregue aqui, acompanhado de segurança, o designer-chefe observou o momento crucial. Logo ficou claro que o veículo com armamento de metralhadora e canhão era moderno, promissor, de alta velocidade (a uma altitude de 8.000 m atingia uma velocidade de 635 km/h, o que os lutadores mais experientes não podiam se gabar , e I-16s seriais aceleraram para 462 km/h). Logo, a aeronave 103U começou a voar, embora não tão rápido, que foi chamada de "girino" no Design Bureau por causa do espessamento na área do cockpit.
Na correspondência comercial, os nomes dos presos, de acordo com o procedimento aceito, não eram mencionados; documentos externos, digamos, dos militares, foram endereçados ao chefe do TsKB-29 ou seu vice. A situação mudou em meados de junho de 1941 - pela primeira vez o "camarada Tupolev" foi mencionado na carta, o que sem dúvida foi um bom sinal. A catástrofe "103U", ocorrida em 6 de julho de 1941 devido ao giro da hélice do motor (duas pessoas morreram - um navegador e um engenheiro), curiosamente, também não afetou o destino do carro (foi decidiu colocá-lo em série), ou o destino do designer-chefe - em 21 de julho, Tupolev foi lançado.
Na Sibéria Ocidental
Inicialmente, eles decidiram construir um novo bombardeiro em Voronezh, na planta número 18. Era uma antiga empresa provida de pessoal qualificado, mas já havia recebido a tarefa, junto com o DB-3 (IL-4), de introduzir o Bombardeiro de longo alcance Er-2 e aeronave de ataque Il-2 na série. Em seguida, o plano foi revisado para um mais realista e a construção do "103" foi transferida para a fábrica de Omsk. E já em agosto, vários escalões do TsKB-29 passaram aqui nos carros; os civis e os recém-libertados com suas famílias viajaram separadamente, e os prisioneiros sob guarda viajaram separadamente. Nas plataformas, equipamentos de fábrica e aeronaves experimentais também foram retirados de Moscou.
Um problema sério era que a Usina nº 166 ainda não existia como tal. Foi criado apenas com base nas fábricas evacuadas nº 81 e 156, bem como nas oficinas de reparo de aeronaves Omsk anexadas com urgência. O piloto polar Anatoly Lyapidevsky foi nomeado diretor do empreendimento, que, após o resgate dos chelyuskinitas, foi premiado com a "Estrela de Ouro" nº 1 (no entanto, em setembro foi substituído por outro gerente). Em 7 de outubro de 1941, Tupolev foi nomeado projetista-chefe da fábrica e do recém-criado OKB-166.
O inverno de 1941-1942 na Sibéria Ocidental acabou sendo frio, com neve e fome. Diante da escassez de mão de obra, eletricidade, máquinas-ferramentas, equipamentos, alimentos em Omsk, foram construídas oficinas de produção e auxiliares, até 60 quartéis residenciais, um aeródromo foi construído e trabalhos foram executados em máquinas seriais ao mesmo tempo. Já em fevereiro de 1942, o primeiro bombardeiro serial deixou a oficina da fábrica nº 166, que foi rebatizada de Tu-2 no mês seguinte.
Oficina de montagem de aeronaves Tu-2. Planta 166, Omsk. junho de 1942
O feedback positivo sobre o carro não chegou a Moscou imediatamente; Desde outubro de 1942, a fábrica nº 166 em Omsk mudou para a produção de caças Yak, que na época faltavam muito em nossa Força Aérea. Antes disso, a Omsk construiu 80 Tu-2s, e o último carro foi entregue já em 1943. Posteriormente, o comissário do povo para a indústria da aviação, Alexei Shakhurin, não escondeu seu pesar pela decisão de produzir Yaks, por considerá-la precipitada. Ele escreveu: "Todos os dias eu telefonava para o comandante da divisão em que o Tu-2 foi testado e fiquei sabendo de sua participação nas batalhas. Disseram-me que os pilotos falam muito bem da aeronave, das qualidades de combate e vôo de o bombardeiro é bom, ele não apenas mira, mas também luta com sucesso com caças inimigos."
Bombardeiro insubstituível
1943 foi um ponto de virada na guerra - o Exército Vermelho ganhou a iniciativa em batalhas pesadas, os nazistas começaram a recuar. Ficou claro, em particular, a partir dos resultados dos testes militares na Frente de Kalinin, que o Tu-2 seria indispensável para as futuras operações em grande escala. Comparado com o Pe-2 mais massivo de design semelhante, tinha uma vantagem de velocidade de cerca de 30-40 km / h, tinha melhores qualidades acrobáticas, permitia voar com um motor quando o segundo falhava, tinha armas defensivas mais poderosas e quase o dobro do alcance de voo e três vezes superior em carga máxima de bombas (3.000 kg contra 1.000 kg), e bombas do tipo FAB-1000 podiam ser carregadas nos compartimentos de bombas, o que o Pe-2 não permitia.
Era necessário restaurar sua produção o mais rápido possível e em uma versão aprimorada do Tu-2S. A equipe liderada por Tupolev fez um ótimo trabalho ao simplificar o projeto e a produção, facilitando a manutenção. Como resultado, os custos de mão de obra para a produção de uma máquina foram reduzidos em aproximadamente 20% e a confiabilidade e capacidade de sobrevivência do bombardeiro aumentaram. A instalação de motores mais potentes proporcionou um aumento adicional na velocidade (até 547 km / h a uma altitude de 5400 m), as armas defensivas foram reforçadas.
O início de uma nova etapa na história da aeronave foi o decreto GKO emitido em 17 de julho de 1943 e a ordem do comissariado do povo da indústria da aviação sobre a necessidade de dominar a produção do Tu-2S na fábrica nº 23 de Moscou , e quatro meses depois o governo exigiu acelerar o ritmo de produção. Se naquele ano apenas 16 veículos foram entregues aos militares, então em 1944 - já 378. O aumento da produção possibilitou a formação de um novo 6º corpo de bombardeiros do já citado Coronel Ivan Skok, cujas três divisões (113, 326 e 334º) lutou na fase final da guerra contra os Tupolevs, eles esmagaram os restos das tropas nazistas em Berlim.
Após o fim da guerra, novas fábricas em Irkutsk e Moscou se juntaram à produção de aeronaves Tu-2S, que começaram a ser fabricadas novamente em Omsk. Além da versão básica, a aeronave agora era produzida nas modificações "reconhecimento", "bombardeiro torpedeiro" e "treinamento". Até 1952, foram construídos 2.525 exemplares, havendo ainda mais opções de uso. Os Tupolevs permaneceram em serviço nas Forças Aéreas do Exército e da Marinha até meados da década de 1950, quando foram substituídos por bombardeiros a jato Il-28.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu baseado no artigo escrito por Dmitry Khazanov para a tass.ru. As imagens foram fornecidas pelo Serviço de Imprensa do PJSC "Tupolev"
No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.
Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.
Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente.
O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar.
Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.
A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.
A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente
O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina.
Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem.
Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.
O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.
A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952.
HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente
Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça.
O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras.
A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.
Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída, pois não havia uma rota pré-planejada precisa
Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel.
No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52?
Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos.
Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air.
O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.
Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza
O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região.
O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar.
No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites.
Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos.
Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário.
Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado?
Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela.
Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros.
Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m).
A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale.
Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa.
Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo.
Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.
Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas.
O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar.
Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol.
A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é.
O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns.
Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.
Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch
Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem.
Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo.
Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu.
Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente.
Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço.
Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam.
Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva.
Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior.
Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol.
Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.
O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner.
Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação.
A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.
Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima).
Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo.
Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.
A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo?
O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes.
Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente.
Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT.
Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto.
Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.
Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular recuperado dos destroços do HB-HOT
Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente.
Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem.
Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda.
Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.
Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros
A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado.
A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez.
Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito.
As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo.
Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.
Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude.
Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente.
Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.
Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata".
O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa".
Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.
Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo?
O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil.
A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.
Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo com Gross Mythen em condições de neblina
O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência.
A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air.
Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.
Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga.
De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento.
Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).
Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada.
Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal.
A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea.
Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”.
Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado.
A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.
Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança.
Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação).
O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada.
Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos.
O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s.
Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.
Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019
Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA.
Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.
Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes.
Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”.
No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.
Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch
A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas.
Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível.
E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados.
Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.
Em 4 de agosto de 2009, o voo 266 era um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Krabi para o aeroporto de Samui, na Tailândia, operado pelo ATR 72-212A, prefixo HS-PGL, da Bangkok Airways (foto abaixo).
A ilha resort de Koh Samui fica a cerca de 300 milhas (480 km) ao sul de Bangkok.
Essa aeronave fez seu primeiro voo em 6 de junho de 2001 com matrícula francesa F-WWER. Entrou em serviço na Bangkok Airways em 16 de julho de 2001, registrando novamente o HS-PGL. Em 29 de maio de 2006, entrou em serviço na Siem Reap Airways International, retornando à Bangkok Airways em 7 de janeiro de 2009, após a Siem Reap Airways International cessar suas atividades. A aeronave foi chamada de 'Pha Ngan', e estava em serviço há aproximadamente 20.000 horas.
Com 68 passageiros e quatro tripulantes a bordo, após um voo sem intercorrências de Krabi, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Koh Samui. As condições no destino eram marginais com tempo tempestuoso, ventos e turbulências.
Por volta das 14h15 (hora local - 07h15 UTC), ao pousar na pista 35 do aeroporto de Samui, a aeronave saltou e pousou pela segunda vez. em seguida, derrapou e desviou da linha central para a esquerda, saindo da pista, rolando por uma área gramada e acabando por colidir com a estrutura de concreto da velha torre de controle do aeroporto, que era usada como estação de combate a incêndios.
O capitão foi morto e o copiloto - preso nas ferragens por mais de duas horas - ficou gravemente ferido, pois a área da cabine foi destruída com o impacto. O copiloto teve lesões nas pernas.
Um total de 41 pessoas ficaram feridas. Lesões graves incluíram quatro passageiros - dois britânicos, um italiano e um suíço quebraram as pernas, enquanto dois outros britânicos sofreram ferimentos menos graves.
A fuselagem da aeronave passou alguns anos armazenada em diferentes beiradas de estradas de Samui antes de ser afundada no mar em outubro de 2013, como parte do Projeto de Recife Artificial Majcha Air Samui.
No domingo, 4 de agosto de 1986, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo V2-LCJ, da LIAT (Leeward Islands Air Transport) (foto acima), operava o voo 319, um voo programado entre as ilhas do Caribe do Aeroporto Internacional de Hewanorra, em Santa Lúcia, para o Aeroporto ET Joshua (então chamado de aeroporto Arnos Vale), em São Vicente e Granadinas.
A aeronave estava sendo pilotada por dois pilotos, Phillip Roach da Guiana e Keith Hobbins da Jamaica.
Levando 11 passageiros e os dois tripulantes a bordo, o voo 319 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu aeroporto de destino. Ao tentar pousar, o avião encontrou dificuldades devido a uma tempestade.
Duas tentativas iniciais foram feitas para pousar o avião. Acredita-se que o avião tenha caído no mar e afundado na água a cerca de 6.000 pés (1.800 m) de profundidade durante sua terceira tentativa de pouso.
Nem os corpos dos passageiros e tripulantes, nem os destroços foram encontrados. O governo de São Vicente e Granadinas declarou que todos a bordo morreram, depois que as tentativas de resgate não localizaram nenhum corpo seis dias após o acidente.
Sete dos passageiros a bordo do voo 319 eram cidadãos vicentinos. Havia também dois americanos, dois italianos, um canadense e um antígua entre os passageiros e tripulantes do voo.
Devido ao relevo montanhoso do país, o aeroporto fica bem próximo ao Mar do Caribe. No dia do incidente houve uma tempestade na área geral que tornou o pouso mais desafiador do que o normal. A tempestade resultou em condições de neblina e visibilidade extremamente ruim.
Moradores da vizinha Cane Garden indicaram que ouviram a aeronave circulando e, em seguida, o som de um motor crepitando.
Primeiro-ministro do SVG James Mitchell falando no memorial para os passageiros
Um serviço memorial foi realizado para os passageiros do voo 319 da LIAT em 10 de agosto de 1986, no Victoria Park.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Petra Spectator e baaa-acro
Em 4 de agosto de 1979, a aeronave HAL-748-224 Srs. 2, prefixo VT-DXJ, da Indian Airlines (foto acima), fabricada pela Hindustan Aeronautics Ltda. em 1968, estava operando uma viagem programada de ida e volta entre Bombaim e Pune, na Índia.
Após a decolagem de Pune, a aeronave estabeleceu contato com o Bombay Radar e transmitiu seu ETA Bombay. O voo, com 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo, transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. Ao se aproximar do Aeroporto de Bombaim pelo sudeste à noite, a tripulação encontrou problemas técnicos.
O avião atingiu a encosta do Monte Kisoli, a apenas três minutos antes do horário programado para pousar no Aeroporto Santa Cruz de Bombaim, numa área localizada a 30 km a sudeste do aeroporto. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.
As operações salvamento e resgate foram prejudicadas pela falta de visibilidade e fortes chuvas no local da queda. Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi destruída devido ao impacto e fogo pós-impacto.
Embora um relatório de inquérito leve o usual prolongado período de tempo para se materializar, existe a possibilidade de que os instrumentos da aeronave não funcionaram corretamente, levando o piloto a acreditar que estava voando em sua altura normal de 3.000 pés, enquanto a aeronave estava realmente voando a um altitude de apenas 1.100 pés quando caiu.
Outros fatores sustentam essa teoria. A aeronave estava voando através de uma forte tempestade elétrica quando o acidente ocorreu e a visibilidade foi reduzida a zero. Mas isso, no entanto, não esconde o fato de que este foi o 14º grande acidente da Indian Airlines desde 1962, e o segundo em quatro meses.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Indian Today, Indian Express e baaa-acro
Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.
Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.
A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados.
Novo estudo absolve barba
Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença.
O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm.
As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).
Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba.
Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas.
Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba.
Impacto da falta de oxigênio
A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.
Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões.
Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito.
Especialistas citam sete estratégias para controlar o medo de andar de avião para você viajar de forma mais tranquila.
Medo de avião pode provocar sintomas como tremores e náuseas (Foto: Shutterstock)
Viajar de avião pode gerar uma excitação e nervosismo em muitas pessoas. Segundo uma pesquisa do Instituto Real Time Big Data, 65% dos brasileiros têm medo de viajar de avião, sendo que 51% passaram a ter medo após alguma experiência traumática.
O medo de avião, também conhecido como aerofobia ou aviofobia, é uma condição que costuma apresentar sintomas como sudorese excessiva, náuseas, dificuldade para respirar, tremores, aumento do ritmo cardíaco, irritação, tontura, dentre outras manifestações físicas e emocionais.
O ideal é ter um acompanhamento psicológico e/ou psiquiátrico para tratar a fobia, mas existem medidas que podem ajudar a controlá-lo. Abaixo, a psiquiatra Danielle H. Admoni e a psicóloga Monica Machado revelam sete estratégias para controlar o medo de voar e viajar de forma mais tranquila.
1. Planeje-se com antecedência
Opte pelo voo noturno, pois as chances de você dormir num horário que está acostumado são maiores.
Três dias antes da viagem, separe passagens, documentos, passaporte (se for o caso), dinheiro, cartões, entre outros itens fundamentais. Guarde tudo junto em um lugar fácil de lembrar.
2. Antecipe-se no dia da viagem
Para voos nacionais, vá ao aeroporto com duas horas de antecedência. Em voos internacionais, saia três horas antes. Assim que chegar, já resolva todos os processos burocráticos e fique livre para se distrair no aeroporto. “Desta forma, seus níveis de adrenalina ficam mais baixos, o que significa menos ansiedade”, reforça Danielle Admoni.
3. Use roupas confortáveis
Esse é um momento para focar no seu conforto, não na vaidade. Aposte em peças que não apertam ou pinicam. Nos pés, o ideal seria usar um tênis bem confortável. Lembre-se também de levar um agasalho, já que a temperatura interna do avião é sempre fria.
4. Trabalhe a respiração
Dependendo do nível de ansiedade, a respiração fica mais superficial, com aumento da frequência e diminuição da profundidade. Isso altera o tônus muscular da cadeia respiratória, responsável por várias reações do corpo ao estresse. Segundo a psicóloga, ao praticar a respiração de forma correta, é possível regular o sistema nervoso e diminuir os sintomas físicos e emocionais.
“Uma das técnicas é a chamada respiração quadrada, que requer uma pausa de quatro segundos a cada respiração e inspiração. Inspire lentamente pelo nariz contando até quatro, pause por 4 segundos, expire pela boca contando até quatro e pause por mais 4 segundos”.
5. Evite se automedicar
Um dos maiores problemas em tomar ansiolítico ou medicamento para dormir por conta própria é o erro na dosagem. Além de poder causar intoxicação, doses muito altas podem gerar uma sonolência tão grande a ponto de você dormir a viagem toda (ou boa parte dela).
Em percursos mais longos, o sono contínuo impede que a pessoa se levante e mexa as pernas, aumentando o risco de trombose venosa profunda ou até de uma embolia pulmonar. “Portanto, se tiver intenção de tomar algum remédio, fale com seu médico antes. Cabe a ele prescrever a dose indicada para o seu quadro, de acordo com sua idade, peso, presença ou não de outras patologias”, frisa Danielle Admoni.
6. Evite bebidas alcóolicas
Segundo a psiquiatra, quando a pessoa bebe, se sente relaxada, já que sua percepção diminui. “No entanto, por ser um depressor do sistema nervoso central, o álcool reduz os níveis de serotonina no cérebro, um dos neurotransmissores responsáveis pela sensação de prazer e bem-estar. Sendo assim, beber durante o voo pode agravar a ansiedade”.
Além disso, o efeito do álcool é potencializado devido à altitude do avião. Isso ocorre por conta da menor pressão atmosférica, resultando em menos oxigênio no ar. “Só pelo fato de haver menor oxigenação no ar, o consumo de álcool pode causar hipóxia, um conjunto de sintomas como mal-estar e tontura. Ou seja, mais uma razão para não beber no voo”.
7. Distraia-se e interaja
Ouça sua playlist favorita, leia um livro, assista a um filme ou uma série, jogue no celular. Qualquer atividade é válida para te distrair e fazer o tempo passar mais rápido durante o voo.
“Uma dica importante é interagir com outras pessoas. Converse com seus companheiros de voo, caminhe pelo avião, puxe papo com os comissários de bordo, inclusive para contar sobre seu medo. Estes profissionais são preparados e logo vão dar um jeito de te entreter. O mais importante é perceber seu esforço para atenuar a ansiedade e notar o que está dando certo”, finaliza a psicóloga Monica Machado.
Veículos diferentes têm diferentes níveis de liberdade de navegação. Os trens são muito restritos, com seus movimentos ditados pelos trilhos nos quais viajam. Os automóveis e outros veículos rodoviários gozam de maior flexibilidade, com a liberdade de fazer vários percursos consoante a preferência do condutor. Mas e quanto ao fator altitude entra em jogo? As aeronaves viajam mais longe e mais rápido do que esses veículos e em uma variedade de alturas diferentes. Então, como exatamente eles navegam?
Quais são as várias maneiras pelas quais as aeronaves navegam? (Foto: Getty Images)
No ar
O modo como a aeronave navega no ar é influenciado pelo fato de estar voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) ou visual (VFR). Ao voar em IFR, os pilotos navegarão em suas aeronaves utilizando aspectos como rádio e navegação por satélite (GPS), além, como o nome sugere, dos instrumentos de cabine do avião.
Enquanto isso, ao voar sob VFR, esses auxílios geralmente são usados apenas como recursos complementares. Em grande parte, o vôo VFR tende a se basear na navegação observacional, na qual os pilotos calculam visualmente sua posição em relação a outro ponto fixo, às vezes com o auxílio de mapas.
A maneira como as aeronaves navegam a bordo depende se estão voando em IFR ou VFR. (Foto: Getty Images)
No passado, as tripulações às vezes apresentavam um navegador dedicado, além dos dois pilotos (e às vezes também um engenheiro de voo). No entanto, como a tecnologia melhorou ao longo dos anos, a necessidade dessa função foi eliminada. A presença do navegador permitiria aos pilotos se concentrarem em outras tarefas, em um momento em que menos aspectos eram automatizados do que hoje.
No chão
Os pilotos também precisam saber como se locomover ao taxiar sua aeronave entre o portão e a pista. Em aeroportos menores, ou com os quais a tripulação está familiarizada, essa pode não ser a tarefa mais desafiadora. No entanto, em aeroportos grandes ou desconhecidos, é fundamental que os pilotos ainda consigam se orientar sem fazer uma curva errada que poderia causar atrasos.
As aeronaves às vezes têm ajuda adicional de navegação de veículos terrestres, como carros 'Siga-me', durante o taxiamento (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
O site The Points Guy relata que as aeronaves geralmente recebem um mapa em papel do aeroporto em questão. Isso contará com portões e pistas de taxiamento claramente identificados para garantir que mesmo os visitantes de primeira viagem saibam para onde estão indo.
Além disso, as aeronaves modernas também costumam ter um mapa móvel computadorizado para movimentos de solo, semelhante ao GPS de um carro. Isso é útil quando há pouca visibilidade, seja durante as horas de escuridão ou devido ao mau tempo.
Um aspecto crucial de segurança
O sistema de navegação de um avião é um dos muitos aspectos da configuração da cabine que ajuda a garantir que ele voe com segurança (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Os sistemas de navegação de uma aeronave são um aspecto vital para garantir sua operação segura. Como tal, as falhas são frequentemente levadas muito a sério, resultando em desvios. Observe esses dois incidentes:
O primeiro deles, em agosto daquele ano, envolveu um Boeing 757 da Icelandair. Essa aeronave estava a caminho de Reykjavík-Keflavík (KEF) para Seattle-Tacoma International (SEA). Neste caso, a aeronave encontrou problemas com seus sistemas LNAV (navegação lateral) e VNAV (navegação vertical) enquanto navegava a 34.000 pés perto da Groenlândia. Ele finalmente pousou em segurança em Reykjavík.
Então, em novembro de 2019, um incidente semelhante se abateu sobre um Airbus A220 da Delta Air Lines. Curiosamente, esse voo também tinha como destino Seattle, embora sua origem neste caso tenha sido Denver, Colorado. Tendo encontrado problemas com os sistemas de navegação 36.000 pés acima de Idaho, a tripulação decidiu desviar para Salt Lake City, Utah, onde, felizmente, eles também pousaram em segurança.
