Aconteceu em 16 de julho de 1948: "Miss Macao" - O primeiro sequestro de um avião comercial da história

Em 16 de julho de 1948, o mundo testemunhou a criação de um novo crime. Em um avião que voava da então colônia portuguesa de Macau para Hong Kong, quatro homens motivados pela ganância tentaram repentinamente assumir o controle da aeronave. O evento seria considerado o primeiro sequestro de um avião comercial, com terríveis consequências para os perpetradores e para os passageiros inocentes.

Uma conspiração audaciosa

O crime era tão sem precedentes que nem mesmo era conhecido como sequestro na época. A notícia chamou isso de um ato de 'pirataria aérea', enquanto o diretor-gerente da Cathay Pacific Airways, claramente espantado, disse que 'os fatos eram tão fantásticos que pareciam incríveis'. 

O Consolidated PBY Catalina, VR-HDT, da Cathay Pacific, envolvido no sequestro

O avião alvo era o hidroavião Consolidated PBY Catalina, prefixo VR-HDT, operado pela Cathay Pacific, denominado Miss Macao, para tirar partido da importância de Macau como centro comercial. O avião era, portanto, conhecido por transportar empresários muito ricos e até barras de ouro de ida e volta entre Macau e Hong Kong - um facto que tentou um grupo improvável de homens a tentar um audacioso assalto aerotransportado.

Não eram ladrões veteranos ou gângsteres experientes - eram três aldeões comuns de uma ilha próxima. Um deles, um piloto treinado, teve a ideia de assumir o controle do hidroavião, voá-lo para um local adequadamente remoto e resgatar os passageiros ricos. 

O único problema era a falta de conhecimento geográfico. Eles precisavam de alguém que tivesse um conhecimento íntimo das ilhas e litorais locais. E foi então que eles recrutaram a pessoa cujo nome se tornaria sinônimo do sequestro: um agricultor de arroz chamado Wong Yu. Ele seria o "quarto homem", simplesmente ali para guiar os sequestradores até o local de pouso depois de dominarem os passageiros. Mas as coisas iriam dar muito, muito errado.

O voo fatídico

Aos comandos do Miss Macau, a 16 de Julho de 1948, estavam o piloto americano Dale Cramer, de 27 anos, e o primeiro oficial australiano de 23 anos, Ken McDuff. Nenhum dos dois deveria estar na cabine naquele dia. Cramer havia sido trazido porque o piloto original estava com dor de ouvido naquela manhã, enquanto McDuff estava cobrindo o primeiro oficial que havia caído na água enquanto tentava atracar o hidroavião após um voo anterior.

Capitão Dale Cramer

Um grupo eclético de passageiros estava a bordo, incluindo um executivo milionário de uma firma de barras de ouro, um jóquei conhecido localmente, um funcionário da Coca-Cola e o diretor de um circo itinerante, que originalmente viajaria para Hong Kong, mas reservou um lugar na Miss Macao depois de perder o seu ferry. 

Entre o grupo estavam os quatro sequestradores, vestidos com ternos e chapéus como os gangsters clássicos do cinema. Detectores de metal não eram usados ​​naquela época, então embarcar em um avião com revólveres era tragicamente simples. 

Pouco depois de o voo decolar de Macau - com 23 passageiros e quatro tripulantes -, a gangue sacou suas armas e ordenou aos pilotos que entregassem os controles. Claramente surpresos e indignados com este ato sem precedentes, os pilotos recusaram, e o primeiro oficial McDuff investiu contra um dos agressores, acertando-o na cabeça com um poste de amarração.

O diário de bordo do Capitão Dale Cramer

Depois disso, nas palavras de Gavin Young, autor de um livro sobre a Cathay Pacific, "O inferno desabou e as balas voaram", com a cabine apertada era agora um lugar de violência confusa enquanto os passageiros enfrentavam sequestradores em uma luta de vida ou morte. 

Quando o voo perdeu o horário programado de chegada e ficou fora da comunicação de rádio, o pessoal da companhia aérea em Hong Kong começou a ficar inquieto.

Em meio ao caos, uma das balas atingiu o piloto Dale Cramer na parte de trás de seu crânio, matando-o instantaneamente. O cadáver de Cramer caiu sobre os controles, enviando o avião em uma trajetória mortal em direção às águas abaixo em Jiuzhou Yang (Delta do Rio das Pérolas). 

Enquanto o pessoal da Cathay Pacific aguardavam ansiosamente por informações, um pescador avistou uma aeronave voando na direção norte, que mudou abruptamente de direção e mergulhou no mar. O pescador aproximou-se do avião acidentado e encontrou um único sobrevivente que foi enviado a um hospital de Macau para tratamento.

Um comunicado oficial da companhia aérea resumiu mais tarde o que aconteceu a seguir: 'O avião deve ter feito uma curva à direita e mergulhado no mar em um ângulo muito íngreme, o impacto rasgando o nariz. A força da água, sob extrema pressão, percorreu a fuselagem e arrancou a cauda. Em todas as probabilidades, isso eliminou o único sobrevivente Wong Yu que estava na parte de trás do avião.

A investigação

Depois de concluir o trabalho de resgate, que foi atrasado vários dias devido a um tufão, a aeronave foi enviada à polícia da divisão para investigação. A polícia encontrou vários buracos de bala claramente visíveis na parede interna da aeronave. Duas caixas de balas e uma bala não disparada também foram encontradas, o que revelou que duas pistolas diferentes estavam envolvidas no incidente.

O relatório da autópsia mais tarde afirmou que o segundo piloto, Ken McDuff (foto ao lado), e um passageiro americano haviam sido baleados. Além disso, a polícia descobriu que a maioria dos passageiros eram membros ricos das classes altas, exceto três homens chineses de sobrenome Zhao, cujas origens eram desconhecidas. 

Destes três, dois corpos foram recuperados da água, mas ninguém os reclamou. Como Wong Yu aparentemente mentiu sobre a explosão do avião e não tinha um motivo plausível para viajar, a polícia também suspeitou de seu papel no incidente.

Para ajudar na investigação, a polícia de Macau emitiu informações falsas, afirmando que a companhia aérea iria pagar uma indemnização às famílias do falecido e que os familiares deviam registar e identificar os corpos. Se um familiar não estiver em Macau, afirma a polícia, pode registar-se por procuração.

Logo depois, uma mulher chamada Zhao Ermei (transliteração) contatou a polícia e alegou ser prima de Zhao Riming (transliteração), um dos três homens desconhecidos. Ela era uma Doumen (uma cidade em Guangdong, China), nativa e residente em Macau. Seu primo, Zhao Riming, serviu como oficial da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e era capaz de pilotar um avião e falar inglês. 

Ele teria levado dois habitantes locais, Zhao Changguang (transliteração) e Zhao Sancai (transliteração), para trabalhar em Macau. Quatro pessoas, incluindo Huang Yu, chegaram à casa dela, passaram uma noite e voaram para Hong Kong no dia seguinte. Ela também mencionou que eles tinham apenas uma pasta e não tinham permitido que ela tocasse nela.

Obtendo a confissão

Wong Yu, de 35 anos, o quarto sequestrador, foi de fato a única pessoa a sair do acidente com vida. Depois de ser puxado para terra, ele foi levado ao hospital para tratamento de membros quebrados. A suspeita logo caiu sobre ele quando os restos do avião atingidos por balas foram encontrados e o histórico pobre de Wong Yu e seus co-conspiradores veio à tona. O problema era como fazer Wong Yu falar?

No hospital, a polícia entrevistou Wong Yu, de 35 anos, que lhes disse que, quando o avião estava perto de Jiuzhou, o nariz da aeronave explodiu repentinamente. Ele alegou que perdeu a consciência durante a rápida descida da aeronave e não sabia como foi parar no hospital. Huang também disse à polícia que era de Zhongshan, na China, onde trabalhava como fazendeiro. 

Ele teria viajado para Macau para procurar emprego nos últimos anos, mas ainda estava desempregado. Ele afirmou que mais tarde conheceu um homem de sobrenome Zhao, que tinha contatos em Hong Kong e poderia arranjar-lhe um emprego como aprendiz de mecânico. Zhao comprou a passagem de Huang para ele, e foi assim que ele apareceu no voo naquela noite. No entanto, quando a polícia perguntou onde ele iria trabalhar em Hong Kong, a resposta de Wong Yu foi: “Não sei”.

O sequestrador sobrevivente Wong Yu

Após análise, a polícia considerou a explicação de Huang extremamente problemática. O Miss Macao era um avião anfíbio robusto, bem desenhado. Mesmo se os dois motores tivessem falhado ao mesmo tempo, ele poderia ter deslizado para a superfície da água; não teria quebrado. Testemunhas também afirmaram ter ouvido vários sons como tiros. O mais estranho é que Wong Yu estava usando um colete salva-vidas quando foi resgatado.

A polícia recorreu a táticas extravagantes para persuadir a verdade. Dispositivos de gravação foram plantados na enfermaria, enquanto detetives se passando por pacientes foram colocados em camas vizinhas - um deles até mesmo sendo manchado com sangue de porco para fazer parecer que ele havia sido trazido de um acidente de carro. 

Os relatos divergem sobre o que exatamente desencadeou a confissão de Wong Yu. De acordo com um relato, ele se gabou de sua participação no sequestro para um informante da polícia se passando por um paciente se recuperando de uma cirurgia. No entanto, Wong Yu não revelou nenhuma informação adicional.

Outra versão sugere que a polícia então mudou de estratégia, fazendo com que um homem fosse à enfermaria fingindo visitar seu parente ferido. Depois de ver Huang Yu, ele disse a ele em um dialeto Zhongshan: “Você não é Wong? Faz muito tempo que não te vejo!” 

Pegou o que parecia ser um jornal português e disse-lhe: “Zhao Riming, Zhao Sancai e Zhao Changguang foram resgatados por navios de guerra britânicos e levados a Hong Kong para interrogatório. Disseram à polícia que estavam seguindo suas ordens e eram responsáveis ​​apenas pela compra de armas. Eles foram forçados a participar. No avião, você atirou e matou pessoas. Há reportagens no jornal e agora todos sabem que você liderou o sequestro.” Isso levou Wong Yu a entrar em pânico e contar sua versão da história.

Wong Yu respondeu imediatamente: “Zhao Riming era claramente o conspirador e ele sabe como pilotar um avião. Se não fosse por ele, por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” 

Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu contou à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão.

O problema era que ninguém sabia como processá-lo. Autoridades portuguesas em Macau e autoridades britânicas em Hong Kong discordaram sobre a jurisdição de Wong Yu, visto que o crime ocorreu em um avião entre os dois locais. 

A polícia havia descoberto as balas, projéteis, corpos e fuselagem da aeronave com ferimentos à bala e obtido a confissão de Wong Yu, então a condenação deveria ter sido clara. 

No entanto, no tribunal de Macau, Wong Yu negou a confissão e afirmou que tinha estado brincando com o seu 'falso vizinho' no hospital. Macau referiu ainda que, uma vez que a maioria dos passageiros era proveniente de Hong Kong, o caso deveria ser encaminhado para as autoridades de Hong Kong.

As autoridades portuguesas afirmaram ainda não poder condenar os autores de crimes cometidos a bordo de um avião britânico (registado em Hong Kong) no espaço aéreo internacional. 

Enquanto isso, o governo britânico de Hong Kong indicou que o incidente ocorreu dentro da comunidade chinesa e, portanto, Hong Kong não tinha poderes para processar. Sem nenhum governo interessado em processar, apesar do número de mortos, em 11 de junho de 1951, cerca de três anos após o sequestro, Wong Yu foi libertado sem julgamento da sua cela na prisão de Macau e foi deportado para a China.

Por mais difícil que seja de acreditar, o atoleiro jurídico não resolvido levou Wong Yu a se libertar da prisão poucos anos após o sequestro. Ele então voltou a uma vida normal e tranquila? Ele foi executado pelas autoridades chinesas em um ato de punição não oficial, como alguns alegaram? O epílogo do primeiro sequestro de avião do mundo sempre permanecerá um mistério.

Legado

A conclusão deste evento serviu para ilustrar que o direito internacional da aviação era defeituoso. Nos 30 anos seguintes, os sequestros tornaram-se cada vez mais frequentes. Nos primeiros dez anos - entre 1948 e 1957 - a média foi de pouco mais de um incidente por ano, mas a média anual de 1968 a 1977 subiu para 41 incidentes por ano.

À medida que a tendência de sequestro aumentou drasticamente, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) começou a trabalhar para definir comportamentos ilegais, o que permitiu aos Estados contratados pela ICAO chegar a um consenso, e uma cláusula (Art. 11) foi adicionada à Convenção de Tóquio. 

Esta medida, no entanto, não impediu o sequestro, mas apenas obrigou os Estados contratantes a tomar medidas para restaurar o controle da aeronave ao comandante legal, e o Estado de pouso para permitir que a tripulação e os passageiros continuassem sua viagem e restaurassem a aeronave e bens àqueles legalmente autorizados a recebê-los. 

A subsequente Convenção de Haia teve como objetivo garantir que o sequestrador fosse processado pelo crime e universalmente negado um porto seguro onde ficaria imune de processo ou extradição pelo crime.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Transport Security International Magazine, Crime and Investigation

Hoje na História: 16 de julho de 1969 - Lançamento da Apollo 11 rumo a Lua

Apollo 11 / Saturn V AS-506 no momento da ignição do primeiro estágio,
T -6,9 segundos, 13: 31: 53,9 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)

Na manhã de quarta-feira, 16 de julho de 1969, o veículo de lançamento Apollo 11/Saturn V, AS-506), estava na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida. A bordo estavam Neil Alden Armstrong, Comandante da Missão; Michael Collins, Piloto do Módulo de Comando; e Edwin E. Aldrin, Jr., Lunar Module Pilot. O destino deles era o Mare Tranquillitatis, na Lua.

Neil Alden Armstrong, Michael Collins e Edwin E. Aldrin, Jr.,
tripulação de voo da Apollo 11, 16-23 de julho de 1969 (NASA)

O oxigênio líquido criogênico nos tanques de propelente do foguete resfriou o ar úmido da Flórida a ponto de formar gelo na pele dos tanques.

Saturno V AS-506 atinge impulso total (NASA)

A missão estava dentro do cronograma. Em T -6,1 segundos (13h31 53,9 UTC), o primeiro dos cinco motores F-1 foi ligado, seguido em rápida sucessão pelos outros. Quando os motores atingiram a potência máxima, os braços de contenção da almofada foram liberados. Primeiro movimento -10,47 m/s² (34,35 pés/s²) - 1,07 gs, foi detectado em T +0,3 segundos (13h32:00,3 UTC, 9h32:00,3 am, horário de verão do leste). O umbilical foi liberado em T +0,6 segundos. O Saturn V passou pela torre do pórtico e rolou em seu curso programado.

DECOLAR! A Apollo 11 (AS-506) é lançada do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 13h32h06 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. Totalmente carregado e abastecido, o AS-506 pesava 6.477.875 libras (2.938.315 kg).

A Apollo 11 sobe para longe da plataforma (NASA)

O primeiro estágio do Saturn V foi designado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Tinha 138 pés (42,062 metros) de altura, 33 pés e 1,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro e um peso vazio de 287.531 libras (130.422 quilogramas). 

Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.023.648 libras (2.131.322 quilogramas). Ele era impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, que foram construídos pela Divisão Rocketdyne da North American Aviation, Inc., em Canoga Park, Califórnia.

Motores de primeiro estágio Rocketdyne F-1 do Saturn V funcionando, produzindo 7,5 milhões
de libras de empuxo. Gelo cai do foguete. Os braços de contenção estão se soltando (NASA)

Os cinco motores F-1 do estágio AS-506 S-IC produziram 7.552.000 libras de empuxo (33.593 kilonewtons). De acordo com o relatório de avaliação de voo pós-missão, “os níveis de desempenho dos motores F-1 durante o voo AS-506 mostraram os menores desvios de qualquer voo S-IC”. O motor central desligou em T +135,20 para limitar a aceleração do foguete, e os quatro externos foram desligados em T +161,63 segundos.

O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation, Inc., em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio do AS-506 pesava 79.714 libras (36.158 quilogramas), a seco, e 1.058.140 libras (479.964 quilogramas), abastecido. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco era movido por cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo e, combinados, 1.161.250 libras de empuxo.

O terceiro estágio do Saturno V foi denominado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). O terceiro estágio do AS-506 S-IVB tinha um peso seco de 24.852 libras (11.273 kg) e totalmente abastecido, pesava 262.613 libras (119.119 kg). O terceiro estágio tinha um motor J-2 que também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. Na primeira queima, o J-2 produziu 202.603 libras de empuxo (901,223 kilonewtons). O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a injeção Trans Lunar. Nesta segunda queima, ele produziu 201.061 libras de empuxo (894.364 kilonewtons).

Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11 CSM-107 sendo montado no SA-506 Saturn V
 no Edifício de Montagem de Veículos, abril de 1969 (NASA)

O Módulo de Comando/Serviço Apollo foi construído pela Divisão de Sistemas de Informação e Espaço da North American Aviation, Inc., em Downey, Califórnia. O Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11, CSM-107, pesava 109.646 libras (49.735 kg).

O motor SPS era um AJ10-137, construído pela Aerojet General Corporation de Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo (91,19 kilonewtons). Ele foi projetado para uma queima de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um vôo.

O Módulo Lunar Apollo foi construído pela Grumman Aerospace Corporation para transportar dois astronautas da órbita lunar para a superfície e retornar. Houve uma etapa de descida e uma etapa de subida. O LM foi projetado apenas para operação no vácuo do espaço e foi gasto após o uso.

O LM tinha 23 pés e 1 polegada (7.036 metros) de altura com uma extensão máxima do trem de pouso de 31 pés (9.449 metros). Ele pesava 33.500 libras (15.195 kg). A espaçonave foi projetada para apoiar a tripulação por 48 horas, embora em missões posteriores, isso foi estendido para 75 horas.

O estágio de descida foi alimentado por um único motor de descida TRW LM. O LMDE usava combustível hipergoloco e era regulável. Ele produziu de 1.050 libras de empuxo (4,67 kilonewtons) a 10.125 libras (45,04 kilonewtons). O Ascent Stage foi equipado com um motor de ascensão Bell Aerospace Lunar Module. Isso também usava combustíveis hipergólicos. Ele produziu 3.500 libras de empuxo (15,57 kilonewtons).

13h33m06s UTC, T +1m06,3

Um minuto, seis segundos após a decolagem, a Apollo 11/Saturn V atingiu Mach 1 a uma altitude de 4 milhas (6,4 quilômetros). À medida que se torna supersônico, nuvens de condensação, chamadas de “coleiras de choque”, se formam em torno do segundo estágio do S-II.

13h34m30s UTC, T +2m30

A Apollo 11/Saturn V AS-506 acelera com todos os cinco motores Rocketdyne F-1 acesos. Conforme o foguete sobe através de uma atmosfera mais fina, os motores se tornam mais eficientes e o empuxo total para o primeiro estágio S-IC aumenta de 7.648.000 libras de empuxo para 9.180.000 libras de empuxo em cerca de T +1m23,0.

Para limitar a aceleração, um sinal pré-planejado para desligar o motor central é enviado em T +2m15,2 (Corte do motor central, “CECO”). Como o primeiro estágio queima combustível a uma taxa de 13 toneladas por segundo, o peso rapidamente diminuindo do Saturn V e a eficiência crescente dos motores F-1 podem fazer com que os limites de aceleração do veículo sejam excedidos.

Por T +2m30, o Saturn V atingiu uma altitude de 39 milhas (62,8 quilômetros) e está 55 milhas (88,5 quilômetros) downrange.

13h34m42,30s UTC, T +2m42,30

Às 13h34m42,30s UTC, 2 minutos e 42,30 segundos após o lançamento, o primeiro estágio S-IC da Apollo 11/Saturn V se apagou e foi descartado. A Apollo 11 atingiu uma altitude de 42 milhas (68 quilômetros) e uma velocidade de 6.164 milhas por hora (9.920 quilômetros por hora). Os cinco motores Rocketdyne F-1 queimaram 4.700.000 libras (2.132.000 kg) de oxigênio líquido e propelente RP-1.

Após a separação, o primeiro estágio S-IC continuou para cima em uma trajetória balística até aproximadamente 68 milhas (109,4 quilômetros) de altitude, alcançando seu ápice em T +4m29,1, e então caiu de volta para a Terra. Ele pousou no Oceano Atlântico a aproximadamente 350 milhas (563,3 quilômetros) a jusante.

16h16m16s UTC, T +02h44m16,2

Às 16h16m16s UTC, T +02h44m16.2, o motor de terceiro estágio da Apollo 11 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar. Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez. 

O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 11 na órbita da Terra e foi então desligado. Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 11 queimou por 5 minutos, 41,01 segundos, com a espaçonave atingindo um máximo de 1,45 Gs pouco antes do motor desligar. O motor foi desligado em T +02h50m03,03s. A injeção Trans Lunar foi às 16h22m13a UTC.

Dezoito foguetes Saturn V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

45 anos de voo: A história do McDonnell Douglas KC-10 Extender

Um olhar sobre um dos principais ativos da Força Aérea dos Estados Unidos.

Há 45 anos, o McDonnell Douglas KC-10 Extender fez seu primeiro voo. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) opera vários tipos diferentes de aeronaves, desde caças como o F-16 Fighting Falcon até grandes aviões de transporte como o C-5 Galaxy.

Embora cada tipo de aeronave tenha seu próprio papel distinto, há um tipo de ativo que é útil durante todas as operações: o reabastecedor aéreo. 

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é uma dessas aeronaves em serviço com a USAF há mais de quatro décadas. Vamos dar uma olhada em como este reabastecedor aéreo surgiu.

Desenvolvimento precoce

O KC-10 Extender é baseado no avião comercial DC-10 da McDonnell Douglas , que entrou em serviço comercial pela primeira vez em 1971. Foi a primeira aeronave widebody da McDonnell Douglas na época e serviria cerca de 50 companhias aéreas transportando passageiros o Globo.

Depois de 1971, McDonnell Douglas começou a trabalhar em uma versão militar do jato para uso pela USAF. A Força Aérea selecionou formalmente o MD-10 em 19 de dezembro de 1977 como parte de sua busca por uma aeronave para complementar o KC-135 Stratotanker em operações de reabastecimento aéreo. Os militares dos EUA sentiram a necessidade de uma nova aeronave de reabastecimento aéreo no final da Guerra do Vietnã, pois o KC-135 estava ficando aquém de alguns parâmetros.

Um protótipo do KC-10 decolou pela primeira vez em 12 de julho de 1980 (Foto: Getty Images)

O primeiro voo do KC-10 foi em 12 de julho de 1980 e a primeira surtida de reabastecimento aéreo foi realizada no final do mesmo ano em 30 de outubro em uma aeronave de transporte C-5. As entregas para a USAF seguiram rapidamente com a primeira fuselagem entregue em 17 de março de 1981.

Capacidades

Apesar de compartilhar cerca de 88% de componentes com a versão comercial , o KC-10 Extender é um reabastecedor de alta capacidade. As principais modificações na versão militar incluem aviônicos militares atualizados, comunicações por satélite, um mecanismo de reabastecimento ar-ar e a adição de seis tanques de combustível extras. Como resultado, o KC-10 pode transportar mais de 356.000 libras. (160.200 kg) de combustível, que é quase o dobro do KC-135.

O KC-10 pode reabastecer outras aeronaves usando uma lança de reabastecimento ou um sistema de mangueira e drogue. Ele usa um sistema fly-by-wire para operações de reabastecimento sob o comando de um operador de lança. Durante as operações da lança, as taxas de transferência de combustível podem chegar a 4.180 litros (1.100 galões) por minuto. Por outro lado, o combustível é transferido significativamente mais lentamente nas operações de reabastecimento de mangueira e drogue, com apenas 1.786 litros (470 galões) por minuto.

O KC-10 Extender pode transportar quase o dobro da quantidade de combustível em
comparação com o KC-135 Stratotanker (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Além do reabastecimento aéreo, o Extender também pode transportar passageiros e carga. A capacidade máxima de passageiros é limitada a 75 e há espaço suficiente para 17 a 27 paletes de carga, dependendo do número de passageiros a bordo. Um extensor KC-10 totalmente carregado pode voar por 4.400 milhas sem reabastecimento no ar.

A Força Aérea dos Estados Unidos possui atualmente 59 unidades do poderoso KC-10 Extender, com 58 listados como ativos no ch-aviation.com no momento da redação deste artigo. As entregas do KC-10 para a USAF foram concluídas em 1988, tornando a última fuselagem entregue com mais de três décadas. 

A Força Aérea começou a retirar gradualmente algumas dessas fuselagens do serviço ativo para abrir caminho para os novos reabastecedores aéreos KC-46 Pegasus.

Via Simple Flying

Neblina dentro do avião é motivo de preocupação? Entenda o que é!

Ninguém gostaria de presenciar fumaça dentro de um avião durante um voo. Por esse motivo, é totalmente proibido fumar dentro da cabine ou adulterar o sensor de incêndio. No entanto, a presença de neblina no avião pode ser mais comum do que você pensa.

Por que isso ocorre?

Diversos vídeos na internet mostram passageiros nervosos e desesperados ao identificar uma fumaça densa dentro da aeronave. No entanto, existe uma explicação para essa fumaça, pois não passa de uma neblina.

Ela ocorre devido a um fenômeno físico, no qual o ar quente e úmido do lado de fora do avião se condensa ao entrar em contato com o ar frio do interior da aeronave. O resultado dessa condensação é o vapor em forma de neblina.

Um dos grandes responsáveis é o ar-condicionado do avião, que realiza essa troca de temperatura. Portanto, se estiver muito quente do lado de fora da aeronave, a cabine pode se encher de neblina rapidamente.

O que fazer caso isso ocorra?

A boa notícia é que a neblina é rápida e tende a se dissipar em poucos minutos após a aeronave regular a temperatura, durando cerca de 2 minutos.

Por não ser tóxica nem ser um vapor gerado por substâncias químicas (é apenas água condensada), a neblina não interfere na respiração. Portanto, a recomendação é apenas manter a calma e esperar a neblina passar.

O quão frequente isso é?

Se você tem medo de que isso ocorra em sua viagem, sinto informar que a neblina no avião é mais comum do que parece, principalmente em aeronaves mais antigas. O fato é que a neblina tende a aparecer durante o início do voo, quando o avião ainda não está climatizado e a possibilidade de neblina é maior.

Além disso, para que ela não ocorra, é preciso que o avião possua um mecanismo específico conhecido como “separador de água”, feito especialmente para evitar a formação de vapor e, portanto, a neblina dentro da cabine.

Via Rotas de Viagem - Foto: Xu Zheng

Por que as pessoas a bordo das aeronaves são chamadas de "almas" nas comunicações do ATC?

(Foto: Gorodenkoff/Shutterstock)

De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA) e o manual do Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a comunicação correta do ATC é dizer "Pessoas a Bordo". Apesar disso, os controladores do ATC às vezes continuam a usar o termo "Almas" ao se comunicar com aeronaves.

Então, o que eles querem dizer quando dizem "Almas"? De acordo com a definição do dicionário no cristianismo e outras religiões, a alma é o espírito ou parte imaterial dos seres humanos que as pessoas acreditam que continua a existir de alguma forma depois que seu corpo morre.

"Pessoas a bordo" é melhor que "Almas a bordo"

De certa forma, usar as palavras "Almas a Bordo" não faz sentido, pois as aeronaves às vezes são encarregadas de transportar os corpos de pessoas que morreram. Pode ser por isso que "Pessoas a Bordo" é um termo melhor. A frase também elimina qualquer confusão ao diferenciar entre passageiros e membros da tripulação a bordo, incluindo quaisquer outros funcionários da companhia aérea que possam estar voando no assento de salto.

O termo "Almas" aparece frequentemente nas escrituras antigas e remonta aos sumérios, que viveram no sul do Iraque por volta de 4500 a.C. Eles traduziram a palavra para significar sopro ou vida. Conforme as civilizações surgiam e desapareciam, os estudiosos religiosos eram sempre os mais educados, o que pode explicar o uso tão frequente da palavra no inglês de hoje.

A palavra "Almas" também é usada na fraseologia náutica

Em relação ao número de pessoas a bordo de uma aeronave, o termo "Soul" era usado para contar o número total de pessoas a bordo - em outras palavras, o número de passageiros e tripulação. A palavra pode ser rastreada até os grandes veleiros do século XVIII. Naquela época, muitos navios se perdiam no mar, e os marinheiros mortos desaparecidos eram chamados de almas perdidas, refletindo o quão perigoso era estar no mar e a tênue linha entre a vida e a morte.

Curiosamente, como o fundador da Pan American Airways (Pan Am), Juan Trippe, era fascinado por navios e pelo mar no início dos anos 1930, ele queria que seus aviões fossem luxuosos como transatlânticos. Os hidroaviões da Pan Am eram chamados de "Clippers" e tinham capitães e comissários vestidos com o que pareciam uniformes navais.

Conexões militares

Outras palavras náuticas foram adaptadas para a aviação, incluindo a palavra "Souls". Usar essa palavra também forneceu aos controladores do ATC uma maneira mais rápida de entender quantas pessoas estavam a bordo do avião em uma emergência, em vez de perguntar quantos passageiros e membros da tripulação.

Alguns controladores de ATC que usam a palavra soul podem fazê-lo por causa de sua interação com aeronaves militares. Sempre que tinham que mudar de destino, os pilotos da força aérea eram ensinados a retransmitir aos controladores de ATC quantas almas estavam a bordo do avião. Os controladores então retransmitiam o número para o aeroporto para onde o avião estava voando.

De acordo com a Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo: "(Rod) Peterson (um controlador aposentado que pesquisou a história do manual que os controladores usam), que começou sua carreira na FAA no Jacksonville Center, lembra que os pilotos militares eram ensinados a retransmitir o número de almas a bordo, entre outras informações, sempre que mudavam os destinos de voo. Os controladores então encaminhavam os detalhes para as bases afetadas."

Na década de 1980, quando a FAA substituiu "Souls On Board" (SOB) por "People On Board" (POB), pode ter feito isso porque a sigla SOB foi confundida com um termo depreciativo. Embora "Souls On Board" ainda seja usado na aviação hoje, é mais frequentemente associado ao número de passageiros e tripulantes mortos após um acidente aéreo. Os controladores do ATC usam "Souls" para que os socorristas saibam quantos passageiros e tripulantes estão procurando em caso de acidente.

(Foto: FAA)

Em tais circunstâncias, é imperativo que não haja espaço para mal-entendidos ou falhas de comunicação. Entre alguns dos recentes acidentes de aeronaves de alto perfil onde o termo "Souls" ("Almas") pode ter sido usado estão:

• Voo 676 da China Airlines - um Airbus A300 que caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Taipei Taoyuan (TPE) após um voo de Denpasar (DPS), matando todos os 196 a bordo, bem como sete pessoas no solo. O acidente ocorreu em fevereiro de 1998.
• Voo 17 da Malaysia Airlines - um Boeing 777-200ER viajando do Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS) para o Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KUL) que foi abatido sobre a Ucrânia em julho de 2014, matando todos os 298 passageiros e tripulantes a bordo.
• Voo 587 da American Airlines - um Airbus A300 que caiu em novembro de 2001 na decolagem do Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York, com destino a Santo Domingo (SDQ). Todas as 260 pessoas a bordo morreram, assim como cinco no solo, tornando-se o segundo acidente mais mortal de Airbus A300, depois do voo 655 da Iran Air.
• Voo 691 da Yeti Airlines - um ATR 72-500 que caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Pokhara (PKR) após um voo de Kathmandu (KTM). Todas as 72 pessoas a bordo morreram no que é o acidente mais mortal envolvendo a aeronave ATR 72.
• Voo 981 da Flydubai - um Boeing 737-800 do Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) que caiu durante o pouso em condições climáticas adversas no Aeroporto de Rostov-on-Don (RVI), na Rússia, em março de 2016. Todos os 62 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.

Com informações do Simple Flying

Restaurando a história da aviação: o bombardeiro A-26 Invader da 2ª Guerra Mundial

Estimulados pelo uso de planadores pela Alemanha, os Aliados adotaram aeronaves sem motor para suas próprias campanhas na Segunda Guerra Mundial. Rebocados para as proximidades de seus alvos por aviões como o Douglas C-47 Skytrain, planadores Waco CG-4A como estes entraram em ação na Sicília, Normandia, Birmânia, Holanda e em outros lugares (Imagem: Adam Tooby)

"Commandos on Wings” era a manchete do artigo no Washington's Evening Star em 1º de novembro de 1942. O subtítulo dizia: “Eles são as tropas de planadores do Tio Sam, que caem silenciosamente do céu, tomam campos de aviação, explodem pontes e depósitos de munição.” O artigo incluía uma citação do Brigadeiro-General James Doolittle, herói de seu ataque aéreo homônimo ao Japão em abril anterior. “Não se esqueçam dos garotos sem motores”, ele disse. “Eles serão a ponta de lança dos futuros ataques aerotransportados.”

No entanto, uma década depois, o Exército dos EUA removeu os planadores de seu arsenal. Eles se tornaram obsoletos pela evolução do helicóptero. Helicópteros, não planadores, eram a ponta de lança dos futuros ataques aéreos.

A vida de combate do planador militar foi curta, mas aventureira. A Alemanha foi pioneira no uso de planadores na guerra e foi a primeira a implantá-los em combate, usando 41 planadores para capturar a fortaleza Eben-Emael da Bélgica em 10 de maio de 1940, juntamente com três pontes sobre o Canal Albert que o forte protegia. Os Aliados ficaram impressionados o suficiente para iniciar o seu próprio programa de planadores. Nos cinco anos seguintes, os Aliados utilizaram planadores em algumas das operações mais famosas da guerra, incluindo as invasões da Sicília, França e Alemanha. A embarcação sem motor também serviu no terreno desafiador da selva birmanesa.

No entanto, suas contribuições, assim como a bravura dos homens que pilotaram a aeronave e aqueles que treinaram como infantaria de planadores, não receberam o reconhecimento que merecem. "Isso foi simplesmente esquecido", refletiu o Oficial de Voo George E. Buckley do 434º Grupo de Transporte de Tropas, 74º Esquadrão de Transporte de Tropas, em um documentário de 2007 intitulado Silent Wings . "As pessoas nunca ouviram falar deles. As pessoas até hoje, que eram velhas o suficiente durante a Segunda Guerra Mundial para saber sobre as coisas, dizem: 'Planadores? Eu não sabia que eles usavam planadores.'"

O veterano da Primeira Guerra Mundial, Major William C. Lee (à esquerda), recebeu a tarefa de estudar o assunto “infantaria aérea” e ficou conhecido como o “Pai da Aerotransportada Americana”. Os pilotos de planadores recebiam suas asas quando terminavam o treinamento (Imagem: Coleções Especiais/Biblioteca da Universidade Estadual da Carolina do Norte; Arquivos HistoryNet)

A América chegou tarde ao conceito de guerra aerotransportada. Foi somente em 1º de maio de 1939 que o chefe do estado-maior dos EUA, General George C. Marshall, enviou um memorando ao Maj. Gen. George Lynch, seu chefe de infantaria, intitulado “Infantaria Aérea”. As instruções de Lynch eram “fazer um estudo com o propósito de determinar a conveniência de organizar, treinar e conduzir testes de um pequeno destacamento de infantaria aérea com vistas a verificar se nosso Exército deveria ou não conter uma unidade ou unidades dessa natureza”.

Lynch respondeu rápida e positivamente, concluindo que a infantaria aérea tinha usos praticáveis, mas outras prioridades deixaram o projeto de lado até o início da guerra na Europa em setembro de 1939. Em janeiro de 1940, Marshall fez do desenvolvimento de uma infantaria aérea uma prioridade e liderou sua formação e desenvolvimento ele atribuiu ao Major William C. Lee, um veterano da Primeira Guerra Mundial. Hoje Lee é referido como o “Pai da Aerotransportada Americana”, e diz-se que quando a 101ª Divisão Aerotransportada saltou para a Normandia nas primeiras horas de junho Em 6 de outubro de 1944, eles fizeram isso com um grito de “Bill Lee”. Mas Lee também foi influente na evolução do planador militar americano.

Em seu livro seminal 'Paratrooper!', Gerard Devlin – um veterano aerotransportado da Coreia e do Vietname – escreveu que para Lee o planador “representava um meio de entregar reforços de tropas e fornecimentos às suas tropas de paraquedas depois de terem aterrado em áreas remotas. Igualmente importante, o planador era um veículo aéreo para o lançamento de armas de grande calibre e veículos leves de rodas.”

O primeiro passo para atingir esse objetivo foi selecionar um fabricante entre os diversos protótipos que estavam sendo testados no Wright Field, em Ohio. O modelo escolhido foi o planador Waco CG-4A , que tinha 49 pés de comprimento e envergadura de 84 pés. Sua capacidade de carga era de 4.000 libras, o que equivalia a dois pilotos e 13 soldados combatentes.

Uma pintura de David Rowlands retrata os pousos de planadores na Birmânia pelo 1º Grupo de Comando Aéreo dos EUA para apoiar os Chindits sob o comando do general britânico Orde Wingate (Imagem: David Rowlands/Cranston Belas Artes)

Os planadores reais não estavam disponíveis até outubro de 1942, então, nesse ínterim, os recrutas do programa de treinamento de planadores tiveram que improvisar. Larry Kubale era um oficial de vôo recém-qualificado quando se ofereceu como voluntário para planadores em meados de 1942. “Naquela época, eles não tinham nada além de aviões a vela”, lembrou ele. “Os planadores de carga nem sequer foram inventados naquela época. Depois de cerca de sete semanas dessas coisas, eu era instrutor de hidroaviões e tinha cerca de dezesseis alunos em quatro turmas.”

Os pilotos passaram por treinamento de planadores em um dos três centros no Missouri, Nebraska e Carolina do Norte, e até o fim da guerra 10.000 deles estavam qualificados. O 88º Batalhão de Infantaria Aerotransportado se tornou a primeira unidade de infantaria de planadores dos Estados Unidos em maio de 1942. Mais tarde designado como 88º Regimento de Infantaria de Planadores, foi o primeiro de 11 regimentos desse tipo que serviram na guerra. Não era um sistema voluntário. Os soldados eram designados para regimentos de planadores e, para seu desgosto, não recebiam os US$ 50 a mais por mês que os paraquedistas recebiam por conta de seu dever perigoso. Havia outros ressentimentos. "Não tínhamos permissão nem para usar botas de salto", lembrou Ernest Platz, da 327ª Infantaria de Planadores, 101ª Divisão Aerotransportada. "Era uma questão de honra que os homens do planador não pudessem usar botas de salto de paraquedas."

Os planadores finalmente receberam suas botas de salto quando foram enviados para o exterior e, com o tempo, conquistaram também o respeito dos paraquedistas. “Conversei com os paraquedistas”, disse Platz. “Eles nunca entrariam em combate sob os planadores porque se houvesse um avião atingido, eles teriam a chance de sair de paraquedas. Mas se fôssemos atingidos, era isso. Você não tinha jeito, exceto fazer um pouso forçado. Então, recebemos um pouco de respeito deles.” Eventualmente, em julho de 1944, depois que as representações foram feitas ao Congresso, os planadores começaram a receber o mesmo pagamento que os paraquedistas.

Naquela época, os planadores já tinham provado sua coragem e eficácia.

A primeira grande operação de planador dos Aliados na guerra recebeu o codinome Ladbroke. Foi uma missão anglo-americana lançada na noite de 9 para 10 de julho de 1943. O destino era a costa oriental da Sicília , onde 1.600 homens da 1.ª Brigada Aérea deveriam desembarcar à frente da força invasora principal e capturar vários objetivos-chave. , incluindo a Ponte Grande, nos arredores de Siracusa.

Um total de 144 planadores, 136 deles CG-4As, decolaram da Tunísia, rebocados por rebocadores C-47 Dakota da 51ª Asa de Transporte de Tropas americana, bem como um punhado de bombardeiros RAF Albemarle.

O Waco CG-4A podia transportar 13 soldados e seus equipamentos ou até duas
toneladas de maquinário (Imagem: ©Corbis via Getty Images)

Os pilotos de planador eram todos britânicos. Um deles foi o sargento. Alec Waldron do Regimento de Pilotos de Planadores do 1º Batalhão. Para sua consternação, Waldron se viu atrás dos controles de um Waco CG-4A americano, conhecido pelos britânicos como CG-4 Hadrian. Waldron havia treinado em um Airspeed Horsa britânico . “O planador Adriano era uma aeronave bem diferente do Horsa”, refletiu. “Ele tinha uma carga alar menor, transportava cerca de metade da carga – 15 pessoas – tinha um ângulo de aproximação plano, levantava spoilers, pequenos flaps e certamente não era ideal do ponto de vista militar.” Para a operação Ladbroke, os planadores decolariam em alturas pré-determinadas e simplesmente “deslizariam mais ou menos para as zonas de pouso”.

Waldron temia que a operação “fosse um desastre”, e ele estava certo. Em muitos aspectos, ela estava condenada desde o início. As tripulações dos C-47s eram inadequadamente treinadas e, em alguns casos, de qualidade inferior aos aviadores designados para esquadrões de bombardeiros e caças. Foi uma história semelhante para os pilotos de planadores britânicos com praticamente nenhuma experiência de voo noturno e pouca oportunidade de se familiarizarem com o planador CG-4A.

Quando a armada aérea avistou a Sicília, os rebocadores de planadores começaram a subir até 6.000 pés, a altitude de lançamento dos planadores. Simultaneamente, navios da força de invasão aliada os avistaram e abriram fogo, acreditando que eram aeronaves do Eixo. A confusão, o pânico e a inexperiência fizeram com que a maioria dos pilotos de planadores se libertassem prematuramente. Noventa dos 144 planadores caíram no mar ao sul da Sicília e centenas de homens morreram afogados.

O planador de Waldron caiu no mar a cerca de 400 metros da costa, permitindo que os soldados dentro de sua embarcação nadassem até a praia. “Eu não sabia nadar”, ele disse. “Eu flutuava em uma asa... eles estavam nos metralhando para baixo de um feixe de holofote e eu levei um ricochete na minha coxa.”

Depois que Waldron passou cerca de sete horas na água, um navio aliado o resgatou e o transportou para um hospital em Malta.

Paul Gale, do Brooklyn, era navegador de um dos C-47 e lembrou que nenhuma das tripulações havia sido treinada adequadamente para uma missão noturna tão perigosa. Suas instruções eram para liberar os planadores a 3.000 metros da costa, mas, ele refletiu: “Como diabos você sabe quando está a 3.000 metros da costa à noite, sem qualquer instrumentação?” Nem havia desbravadores em terra para iluminar as zonas de desembarque. “Não existe um ponto de referência fixo”, disse ele. “Talvez você possa ver a costa, mas nunca havíamos praticado.”

“Come in Fighting” do artista James Dietz retrata o caos dos desembarques do 325º Regimento de Infantaria Planadora da 82ª Divisão Aerotransportada em 7 de junho de 1944, em apoio à invasão da Normandia (Imagem: James Dietz ©2023)

Mesmo assim, 12 planadores pousaram perto do alvo, com 83 soldados britânicos, o suficiente para tomar a Ponte Grande.

No geral, no entanto, e certamente em termos de vidas perdidas, a operação siciliana foi um fracasso, resultado de inexperiência e de uma cadeia de comando ruim. Mas em março de 1944, outra operação de planadores anglo-americanos forneceu um exemplo audacioso de como os planadores poderiam transportar forças especiais atrás das linhas inimigas.

Os Chindits eram uma unidade britânica criada em 1942 pelo general heterodoxo Orde Wingate. Seu segundo em comando era Michael Calvert, apelidado de "Mad Mike". A primeira operação Chindits foi uma patrulha de reconhecimento de longo alcance atrás das linhas japonesas na Birmânia no início de 1943. Um ano depois, sua tarefa era realizar ataques de guerrilha contra o inimigo no norte da Birmânia para apoiar a grande ofensiva do general Joseph Stilwell lá. Os Chindits usariam planadores CG-4A rebocados por C-47s do 1º Grupo de Comando Aéreo do Coronel Phil Cochran para penetrar profundamente na selva birmanesa. Sessenta e dois planadores decolaram de Lalaghat em 5 de março e 35 deles cobriram as 400 milhas até o alvo. Calvert estava a bordo de um dos planadores e se lembrou do momento em que a linha de reboque foi cortada. “Os motores do Dakota desapareceram e um silêncio tremendo nos envolveu, estranho e assustador após o som da maquinaria familiar e reconfortante que nos carregou pelo ar”, ele escreveu. Ele olhou para o piloto do planador, um americano mascador de chiclete chamado Lees, “que estava sentado relaxado como se estivesse dirigindo um Cadillac em uma ampla rodovia americana”.

Trezentos e cinquenta Chindits pousaram em segurança, junto com uma escavadeira trazida para limpar a pista de pouso de detritos de planadores. Nos dias seguintes, os transportadores de tropas Dakota fizeram dezenas de desembarques, trazendo 9.000 homens, 1.500 mulas e 250 toneladas de equipamento. Wingate emitiu uma ordem do dia na qual declarou que os Chindits “estão dentro das entranhas do inimigo”. Calvert concordou. “Graças aos rapazes da Força Aérea estávamos, de facto, dentro das entranhas do inimigo e cabia-nos agora começar a dar-lhe dor de estômago.”

Os britânicos e americanos deram atenção aos erros dispendiosos da Operação Ladbroke na Sicília enquanto planejavam a Operação Overlord, a invasão do norte da França no início de 1944. Os pilotos de rebocadores e planadores receberam treinamento mais completo, e as asas e fuselagem dos planadores foram pintadas de preto e listras brancas para que os artilheiros navais aliados pudessem identificá-los.

Um C-47 transporta um planador Waco no alto como parte da Operação Overlord. Ambas as aeronaves são pintadas com suas listras brancas do Dia D, uma tentativa de evitar o tipo de situação de fogo amigo que assolou as operações de planadores da Sicília (Imagem: Arquivos Nacionais)

Além dos quase 300 planadores CG-4A disponíveis para Overlord, havia mais de 500 planadores britânicos Horsa, que podiam transportar dois pilotos e 30 soldados totalmente equipados. O compensado Horsa também foi considerado mais manobrável por conta de seus grandes flaps “porta de celeiro” que facilitavam aos pilotos a execução de descidas íngremes em zonas de pouso menores. O Horsa tinha trem de pouso triciclo para decolagem. Uma vez no ar, o piloto descartaria as rodas e usaria um patim suspenso sob a fuselagem para pousar. Possuía nariz articulado para facilitar a carga e descarga de cargas, além de piso reforçado e rodas de nariz duplo para suportar o peso do veículo. Apesar das melhorias em relação ao CG-4As, os britânicos deram ao seu Horsa um apelido: o “caixão silencioso”.

A precisão de pouso do Horsa foi brilhantemente demonstrada 16 minutos depois da meia-noite de 6 de junho, quando o Major John Howard e 180 homens da Infantaria Ligeira de Oxfordshire e Buckinghamshire pousaram ao lado de duas pequenas pontes sobre o Rio Orne (Ponte Ranville) e o Canal de Caen ( Ponte Bénouville) na Normandia. A operação recebeu o codinome “Deadstick” e anteriormente seus pilotos haviam praticado pousos no sul da Inglaterra. Uma coisa que concluíram foi que 28 – e não 30 – soldados era a capacidade de carga correta com base em cada homem totalmente equipado pesando 240 libras.

Um fator foi deixado à sorte: o número e a localização dos obstáculos antiplanadores nazistas, apelidados de “Aspargos de Rommel”. Eram postes grossos cravados no chão em intervalos de 15 a 40 pés e tinham a intenção de atingir planadores desafortunados.

Howard estava no planador líder, pilotado pelo sargento. Jim Wallwork. À meia-noite e sete minutos, Wallwork soltou o cabo de náilon do rebocador. Durante os sete minutos seguintes, ele pilotou o planador de 6.000 pés para pouco mais de 500, reduzindo a velocidade no ar de 160 mph para 110 mph. Ao se aproximar da zona de pouso, Wallwork gritou por cima do ombro para os homens sentados em filas ao longo de ambos os lados da fuselagem. "Braçadeira!" Os 28 soldados deram os braços e levantaram as pernas para reduzir o risco de quebrá-las durante o pouso. “A expressão em seu rosto era algo que nunca se poderia esquecer”, disse Howard, da Wallwork, quando o planador pousou. “Eu podia ver aquelas enormes bolas de suor em sua testa e por todo o rosto.”

Quando o planador atingiu o solo francês foi mais uma colisão do que uma aterrissagem. Os soldados saíram do planador a apenas 30 metros da ponte Bénouville. O tenente Den Brotheridge foi morto a tiros na cabeça de seus homens, a primeira fatalidade aliada no Dia D, mas em 10 minutos o alvo estava garantido.

O General Aircraft Hamilcar foi o maior planador que os Aliados usaram
durante a guerra (Imagem: Popperfoto via Getty Images)

No final do Dia D, depois que dezenas de milhares de soldados aliados desembarcaram na Normandia de paraquedas ou embarcações de desembarque, planadores foram usados ​​em massa para reabastecer as tropas que lutavam para proteger a cabeça de praia. Quase 250 planadores desceram em duas zonas de pouso perto de Caen para reforçar a Divisão Aerotransportada Britânica, enquanto a oeste 176 planadores, parte da Operação Elmira, desceram para o interior de Utah Beach, algumas milhas ao sul da vila de Sainte-Mère-Église, em uma zona de pouso com pouco mais de uma milha de comprimento e 500 metros de largura que cobria os setores 82º e 101º Aerotransportados.

A maioria dos planadores – 140 – eram Horsas e um dos pilotos era Larry Kubale. Em seu planador havia um jipe, um trailer carregado de munições e dez homens. “Eles calcularam que cinquenta por cento de nós não conseguiríamos chegar à França e, dos cinquenta que conseguiram, metade deles voltaria depois que tudo acabasse”, lembrou ele.

O planador de Kubale caiu em um campo, mas continuou avançando até atingir algumas árvores. O impacto arrancou as asas e catapultou o copiloto para fora da aeronave. “O cara que voava conosco passou direto pelo nariz do planador”, lembrou Kubale. “Ele tinha o controle nas mãos… e passou direto pelo nariz, a coluna de direção nas mãos e o pé ainda no leme.” O copiloto quebrou a perna.

O trabalho de Kubale estava longe de terminar. Tendo ajudado a trazer reforços, ele agora se tornou um deles em campo. “Os caras que eu tinha comigo eram na verdade paraquedistas da 101ª Divisão Aerotransportada, então estive com eles por cerca de quatro ou cinco dias”, disse ele. Quando terminou, a Operação Elmira reabasteceu a American Airborne com 1.190 soldados, 67 jipes e 24 obuseiros. As baixas, em comparação com a operação na Sicília, foram leves, com 157 soldados mortos ou feridos e 26 dos 352 pilotos mortos ou feridos.

Houve outras operações significativas de planadores aliados em 1944, no sul da França e na Holanda. Na França, mais de 400 planadores Horsa e CG-4A foram usados ​​para a Operação Dragão em 15 de agosto, pousando cerca de 32 quilômetros para o interior para evitar que os alemães interrompessem os desembarques. A ação da Holanda fazia parte da Operação Market Garden , destinada a estabelecer uma ponte sobre o baixo Reno em Arnhem e abrir um caminho para o norte da Alemanha. Apesar do apoio de planadores, que transportaram mais de 14 mil soldados, além de armas e suprimentos, a operação fracassou. O último uso em massa de planadores foi na Operação Varsity em 24 de março de 1945, quando a 17ª Divisão Aerotransportada americana e a 6ª britânica usaram mais de 900 planadores para cruzar o Reno até a Alemanha. No geral, 21.680 paraquedistas e planadores pousaram em um total de 10 zonas em 1.696 aviões de salto e 1.346 planadores.

“Guns from Heaven”, de James Dietz, retrata o combate vivido pelos soldados dos 319º e 320º Batalhões de Artilharia de Campanha de Planadores e dos 376º e 456º Batalhões de Artilharia de Campanha Paraquedistas em setembro de 1944 durante a Operação Market Garden (Imagem: James Dietz©2023)

Entre os regimentos dos EUA que participavam do Varsity estava o 194º Regimento de Infantaria de Planadores, cujas instruções eram pousar ao norte de Wesel e tomar a travessia sobre o Rio Issel. O fogo terrestre foi mortal quando eles se aproximaram das zonas de pouso; doze aeronaves de reboque C-47 foram abatidas logo após soltarem seus planadores e outras 140 foram danificadas em vários graus. John J. Schumacher, de dezenove anos, estava em um dos planadores. Ele estava em um reboque duplo — dois planadores atrás de um único C-47 — com seu jipe ​​e seu passageiro. Ele se lembrava da terrível turbulência causada por quatro linhas de tráfego de aeronaves e algo mais. "Havia um som incomum enquanto você avançava que demorou um pouco para descobrir o que era, mas parecia pipoca", ele lembrou. "Eram balas e estilhaços atravessando as asas do planador... pop, pop, pop."

Ao se aproximarem da zona de pouso, os pilotos de planadores se depararam com um novo problema: má visibilidade causada por aeronaves acidentadas e em chamas, além de uma cortina de fumaça colocada pelos britânicos. Mesmo assim, os pilotos do planador de Schumacher conseguiram descer a nave inteira e então o ajudaram a levantar a cauda e abaixar o nariz o suficiente para que pudessem abri-la e soltar o jipe.

Outro planador usado na Operação Varsity foi o General Aircraft GL.49 Hamilcar. Introduzido no Dia D, foi a maior aeronave do gênero que os Aliados implantaram durante a guerra. Ele tinha uma envergadura de 110 pés e um comprimento de 68 pés e podia transportar uma carga útil de 36.000 libras, o que significava que podia transportar dois Bren Gun Carriers ou um pequeno tanque Tetrarch. O Hamilcar nunca mais foi usado em combate após a Operação Varsity.

Em 1946, os planadores começaram a ser eliminados das forças armadas americanas. A sua contribuição para o esforço de guerra desapareceu da memória, ao contrário da dos pára-quedistas mais glamorosos e entusiasmados. “É agravante”, admitiu George Buckley no documentário Silent Wings. “E essa é outra razão pela qual gosto de colecionar coisas de planadores e informar as pessoas sobre isso.”

Os pilotos de planador eram um pequeno e habilidoso grupo de irmãos, cuja existência perigosa cultivava não apenas a camaradagem, mas também um humor sarcástico, encapsulado em uma de suas canções favoritas, “The Glider Riders”. Cantado ao som de “The Daring Young Man on the Flying Trapeze”, um de seus versos dizia:

Deslizamos pelo ar em um estado tático,

Pular é inútil, é sempre tarde demais,

Não há rampa para o soldado que anda numa caixa,

E o salário é exatamente o mesmo.

Via Gavin Mortimer (28/06/2024) Durante a Segunda Guerra Mundial, planadores pareciam uma boa ideia. HistoryNet Recuperado de https://www.historynet.com/during-wwii-gliders-seemed-like-a-good-idea/.

Vídeo: Olha o que eu catei da pista de decolagem!

Hoje o Lito foi até o Aeroporto de Guarulhos pra acompanhar de perto uma rotina que pouca gente conhece, mas que é essencial pra que tudo funcione direitinho na aviação: a Caminhada FOD. Essa caminhada acontece todos os dias, e reúne uma galera que trabalha nos bastidores da segurança – gente que literalmente varre cada pedaço da pista em busca de qualquer coisinha fora do lugar. Pode parecer exagero, mas até um parafuso esquecido no chão pode causar um estrago enorme. E é aí que entra essa operação quase invisível, mas que garante que tudo aconteça com segurança no maior aeroporto do país!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Fim da linha: quais são os principais cemitérios de aeronaves nos EUA?

Muitos dos principais cemitérios do mundo estão localizados nos EUA.

Quando uma aeronave chega ao fim de sua vida operacional, muitas vezes ela encontra seu local de descanso final em um cemitério de aeronaves. Estas vastas instalações de armazenamento e eliminação, localizadas principalmente em regiões desérticas secas e de baixa humidade, desempenham um papel crítico na indústria da aviação.

Por que existem cemitérios

O ciclo de vida de uma aeronave, desde o seu projeto inicial e fabricação até os anos de serviço, culmina em um processo de fim de vida bem organizado. Isto envolve várias etapas importantes, começando por esta: quando uma aeronave é retirada de serviço, ela passa por um processo de descomissionamento onde os materiais perigosos são removidos e a aeronave fica segura para armazenamento ou desmantelamento.

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Victorville (Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

Aeronaves que podem ser reativadas (como durante a pandemia de COVID-19 – falaremos mais sobre isso mais tarde) ou vendidas para peças são armazenadas em cemitérios. Estas instalações estão frequentemente localizadas em desertos, onde o ar é seco e com pouca humidade, para minimizar a corrosão e outras formas de deterioração.

Para aeronaves que não retornarão ao serviço, inicia-se o desmantelamento. Isso envolve a remoção de peças, motores e aviônicos valiosos, que podem ser reformados e vendidos. A fuselagem restante é frequentemente quebrada e reciclada. As aeronaves modernas são projetadas tendo em mente a reciclagem: segundo a KPMG, quase 80% dos componentes de uma aeronave – e mais de 90% do seu peso – podem ser reutilizados ou reciclados.

Principais cemitérios de aeronaves nos EUA

A maioria dos principais cemitérios do mundo são encontrados nos EUA, servindo como local de descanso final (ou temporário) para aeronaves de todo o mundo. Por exemplo, quando a Qantas aposentou seu último Boeing 747 em 2020, ele foi enviado de Sydney para o deserto de Mojave, na Califórnia, conforme relatado pela CNBC.

Godspeed #Qantas 747! At 11:50 AM PST, #Wunala touched down on runway 30 at the Mojave Air & Space Port thus closing the chapter on 50 years of operations with the graceful and iconic Boeing #747. #BoneyardSafari photogs had the amazing opportunity to be there
#B747 pic.twitter.com/f1JIwWbSzu

— Boneyard Safari (@Boneyardsafari) July 26, 2020

Situado no deserto de Mojave, o Mojave Air & Space Port é um cemitério único, conhecido por seu papel nas indústrias de aviação e espacial. É um centro para armazenamento de aeronaves comerciais e atividades de voos espaciais.

O clima árido e o vasto espaço aberto do Deserto de Mojave proporcionam condições ideais para a preservação das aeronaves. Além do armazenamento de aeronaves, a instalação hospeda testes de voo, desenvolvimento da indústria espacial e manutenção pesada. Conforme escrito no site do Aeroporto de Mojave, mais de 60 empresas de aviação e aeroespaciais moram no Porto Aéreo e Espacial.

De acordo com a Airplane Boneyards, outras instalações importantes nos EUA incluem:

• Parque Aéreo do Condado de Pinal, Arizona
• Aeroporto Phoenix Goodyear, Arizona
• Boneyard da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona
• Boneyard da Força Aérea do Exército Kingman, Arizona
• Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Califórnia
• São Bernadino, Califórnia
• Centro Aéreo Internacional de Roswell, Novo México

O maior cemitério de aeronaves do mundo 

Este artigo não estaria completo sem mencionar o maior cemitério de aeronaves do mundo, que também fica nos EUA. Localizada em Tucson, Arizona, a Base Aérea Davis-Monthan é o cemitério de aeronaves mais conhecido do mundo.

The world's largest aircraft graveyard is located at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona, USA. It's commonly known as the "309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group" (AMARG) or simply the "Boneyard." This facility spans over 2,600 acres and houses thousands… pic.twitter.com/nN8qCvb7g2

— Did You Know? (@DYK_Daily) September 12, 2023

Esta instalação, gerenciada pelo 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), abrange mais de 2.600 acres (1.052 hectares) e abriga cerca de 4.000 aeronaves e 13 veículos aeroespaciais, de acordo com a Interesting Engineering.

Embora uma grande variedade de aeronaves possa ser encontrada na Base Aérea Davis-Monthan, a maioria das aeronaves estacionadas aqui são militares. A maior parte dos residentes do cemitério – desde transportadores de carga a bombardeiros pesados ​​– já voou para a Força Aérea dos Estados Unidos, Exército, Guarda Costeira, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais ou Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA).

Importância dos cemitérios durante a pandemia

A pandemia COVID-19 teve um impacto profundo na indústria da aviação. Com as restrições globais às viagens e uma queda dramática no número de passageiros, as companhias aéreas foram forçadas a imobilizar grande parte das suas frotas. Os Boneyards desempenharam um papel crucial durante este período – você deve se lembrar de ter visto vídeos e fotos de frotas de aeronaves paradas em uma extensão de terra árida. Foi nessa época sem precedentes que os cemitérios de aeronaves serviram a uma série de propósitos.

gn | Grounded aircraft during the March 2020 lockdown in the Mojave Desert, shot at part of my "Lockdown" series, published at 1 year anniversary of pandemic offset in @LAmag: https://t.co/a1N109SYVY pic.twitter.com/rjHGJtC4Ok

— StuPal (@stuartpalley) January 21, 2022

Estas instalações proporcionaram o espaço e as condições necessárias para preservar as aeronaves, uma vez que muitas companhias aéreas optaram por armazenar aeronaves temporariamente, esperando uma rápida recuperação da procura de viagens. Além disso, a pandemia acelerou os planos de reestruturação da frota. As companhias aéreas retiraram aeronaves mais antigas e com menor consumo de combustível antes do planejado, levando a um influxo de aviões nos cemitérios.

Uma vista panorâmica do cemitério da aeronave Mojave (Foto: Lindsey Eyink/Wikimedia Commons)

O Boneyards também ofereceu um nível de alívio econômico para companhias aéreas e operadoras, de acordo com a BBC. Ao armazenar aeronaves em vez de desmantelá-las imediatamente, as companhias aéreas poderiam aliviar as pressões financeiras, mantendo a opção de reintroduzir aviões em serviço à medida que a procura recuperasse.

Conclusão

Os cemitérios de aeronaves são parte integrante do gerenciamento do ciclo de vida da indústria da aviação. Eles fornecem serviços essenciais para descomissionamento, armazenamento e reciclagem de aeronaves. A importância dos cemitérios foi particularmente destacada durante a pandemia da COVID-19, uma vez que ofereceram um apoio fundamental às companhias aéreas que lidam com frotas imobilizadas e reformas aceleradas.

Airbus A380 estacionado em um cemitério de aeronaves (Foto: Mário Hagen)

Essas instalações oferecem vantagens únicas, desde condições ideais de preservação até serviços abrangentes de manutenção, reparo e revisão (MRO). E à medida que a indústria da aviação continua a evoluir, os cemitérios continuarão vitais, garantindo que as aeronaves sejam geridas de forma eficiente e sustentável ao longo do seu ciclo de vida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying