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Em 16 de julho de 2005, o avião Antonov An-24B, prefixo 3C-VQR, da Equatorial Express Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos Malabo-Santa Isabel e Bata, ambos na Guiné Equatorial.
A aeronave utilizada neste voo fez seu primeiro voo em 1967. Voou para a Aerolíneas de Guinea Ecuatorial (AGE) desde fevereiro de 2002, após ser trazida para a Guiné Equatorial. Foi relatado que a aeronave não recebeu a verificação de manutenção de 1.000 horas após a mudança para o Equatorial Express.
O voo decolou do Aeroporto Internacional de Malabo, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Bata, com 54 passageiros e seis tripulantes a bordo.
Com apenas alguns minutos de voo, a aeronave inclinou e caiu, derrapou sobre as árvores por uma distância de cerca de meia milha e caiu em uma área de selva montanhosa perto de Baney às 22h.
Uma hora depois, os destroços da aeronave foram encontrados e houve alguns relatos conflitantes sobre o número de pessoas a bordo. Segundo a companhia aérea, o manifesto de voo mostra 10 tripulantes e 35 passageiros. Fontes do governo relataram que 60 pessoas estavam no avião, após os primeiros relatos de 55 ocupantes. O total de corpos encontrados no local do acidente era de 60 passageiros e tripulantes.
Uma testemunha viu chamas saindo da lateral do avião logo após a decolagem. A causa do acidente foi que a aeronave estava sobrecarregada e a aeronave foi construída para acomodar no máximo 48 passageiros e tripulantes.
Em 6 de julho de 1996, um MD-88 da Delta Air Lines descia a toda velocidade a pista de Pensacola, Flórida, quando um estrondo enorme atingiu a traseira da aeronave. O motor esquerdo se despedaçou e o avião perdeu toda a energia elétrica, mas os pilotos frearam bruscamente e pararam a aeronave em segurança, acreditando ter salvado seus 137 passageiros. Isto é, até que um comissário de bordo veio à cabine e lhes disse o impensável: a parte traseira do avião estava um caos e, pior ainda, havia pessoas mortas. As últimas fileiras, de fato, eram um cenário de carnificina, pois um fragmento de motor voador se lançou através da cabine, matando dois passageiros e ferindo gravemente outros dois.
Como foi possível que um motor falhasse tão catastroficamente a ponto de causar múltiplas fatalidades a bordo de um voo que nem sequer caiu? Essa questão caberia ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NHSB), cujos investigadores mergulharam fundo na história do motor com defeito, reunindo peças espalhadas pelo aeroporto para contar a história de uma pequena falha que se agravou até o ponto de falha. No processo, eles revelariam os perigos representados pela dificuldade inerente em detectar defeitos microscópicos e a inadequação do sistema existente para garantir a confiabilidade mecânica perfeita.
N927DA, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em 2012, após ter sido reparada e retornada ao serviço (Christopher Liao)
O voo 1288 da Delta Air Lines deveria ter sido um voo tão rotineiro a ponto de ser esquecido quase imediatamente após o seu término, nada mais do que um dos milhares de voos realizados diariamente pela Delta, a segunda maior companhia aérea do mundo.
O curto voo de Pensacola, Flórida, para Atlanta, Geórgia, operado por um McDonnell Douglas MD-88 de sete anos de uso, estava lotado com uma média de 137 passageiros e uma tripulação padrão de cinco pessoas. O tempo estava bom, a pista era longa e os pilotos estavam bem descansados. Em suma, não havia motivo para que algo desse errado — e, no entanto, deu.
A rota do voo 1288, que nunca voaria (Google + trabalho próprio)
Os pilotos, cujos nomes não foram divulgados, certamente não tinham motivos para suspeitar de algo fora do comum. A inspeção de rotina pré-voo do Primeiro Oficial revelou apenas dois pequenos defeitos: alguns rebites faltando na asa e uma mancha de óleo no cone do nariz do motor esquerdo. Nenhum dos dois era um problema sério. O óleo não parecia estar vazando ativamente, e muito mais do que dois rebites teriam que estar faltando para que um painel se soltasse. O Comandante concordou que o avião estava em condições de voar, então a tripulação anotou os itens no diário técnico e prosseguiu com os preparativos pré-voo.
Quando o voo 1288 para Atlanta partiu do portão, havia 142 pessoas a bordo, incluindo um piloto de Boeing 767 no assento auxiliar da cabine. Também estavam a bordo quatro membros da família Saxton, de Scottville, Michigan, a caminho de férias em Atlanta, onde os Jogos Olímpicos de 1996 estavam programados para começar em breve. Anita Saxton, de 39 anos, mãe de cinco filhos, voava naquele dia com seus filhos Derek, de 15 anos, e Nolan, de 12 anos, bem como sua filha Spencer, de 9 anos. O grupo se acomodou em quatro assentos na fileira 37, a penúltima fileira da parte de trás do avião. Nolan e Spencer, que ocuparam os assentos 37A e 37B, talvez tenham ficado desapontados ao descobrir que sua visão pela janela estava parcialmente bloqueada pelo motor esquerdo do avião, que estava montado na fuselagem traseira.
Enquanto taxiavam para a pista, eles provavelmente ouviram o primeiro oficial fazendo um anúncio na cabine: "Boa tarde, pessoal da cabine de comando, atualmente somos o número um para decolagem, o plano de voo indica um breve voo de quarenta minutos até Atlanta, estamos esperando uma chegada no horário..."
Às 15h23, a torre anunciou: “1288, rumo à pista, liberado para decolagem”. O capitão delegou a decolagem ao primeiro oficial, dizendo: “Seu avião”.
"Eu tenho a máquina aerodinâmica", respondeu o Primeiro Oficial, brincando. Ao mesmo tempo, ele acionou as alavancas de propulsão para a potência de decolagem, e o MD-88 avançou pela pista.
A tentativa do voo 1288 de decolar seria surpreendentemente breve. Apenas três segundos após os manetes de potência serem acionados, um estrondo alto ecoou pelo avião, e a gravação de voz da cabine de comando foi imediatamente interrompida.
Os danos vistos de dentro do avião (NTSB)
Mais ao fundo, algo muito mais material atravessou a cabine de passageiros. Num piscar de olhos, a parede lateral esquerda da cabine, alinhada com a fileira 37, explodiu em uma chuva de metal, plástico e isolamento, atingindo a traseira da aeronave com detritos, antes que o que quer que tenha causado a explosão saísse pelo outro lado, deixando vários buracos na parte superior direita da fuselagem, acima dos compartimentos superiores.
Os passageiros que não ficaram imediatamente incapacitados poderiam ter olhado pelas janelas para ver que toda a parte frontal do motor esquerdo havia desaparecido.
Os danos vistos de fora do avião (NTSB)
Na cabine, todas as luzes e instrumentos se apagaram instantaneamente. Assim que seus displays desapareceram, o comandante anunciou que a decolagem estava sendo abortada e reduziu a potência de ambos os motores para marcha lenta. Acionando os freios, ele freou o avião gradualmente a partir de uma velocidade de cerca de 40 nós, mantendo-o em linha reta na pista até finalmente parar, a apenas algumas centenas de metros do ponto de partida.
Na cabine, passageiros em pânico, vendo explosões de chamas emanando do motor destruído, instaram os ocupantes da fileira de saída de emergência a abrirem as saídas de emergência sobre as asas, e uma delas, de fato, foi aberta antes que o avião parasse completamente. Quando o avião finalmente parou de se mover, os passageiros não hesitaram em fugir pelas duas saídas de emergência sobre as asas, mesmo sem os comissários de bordo terem ordenado a evacuação.
De volta à cabine, o Primeiro Oficial tentou comunicar a decolagem rejeitada à torre, mas seu rádio havia parado de funcionar, assim como os demais sistemas elétricos do avião. Felizmente, o MD-88 tinha um interruptor de emergência reserva, que o Primeiro Oficial acionou cerca de trinta segundos depois, permitindo-lhe finalmente declarar emergência cerca de dois minutos após ser liberado para a decolagem.
Simultaneamente, a comissária de bordo entrou na cabine para buscar orientação do comandante, que lhe disse para não iniciar a evacuação, visto que seus instrumentos recém-restaurados não apresentavam indícios de incêndio. A comissária de bordo então retornou à cabine e, usando um megafone, pediu aos passageiros que permanecessem sentados.
Os que estavam na frente não sabiam que a situação era muito diferente para os que estavam atrás. Vendo grandes quantidades de poeira, danos estruturais e passageiros feridos, os dois comissários de bordo da popa tentaram contatar a cabine de comando pelo interfone, mas não obtiveram resposta, pois a energia elétrica ainda não havia sido restaurada. Usando seu melhor julgamento, decidiram iniciar uma evacuação de forma independente, abrindo a saída da popa direita e a saída do cone de cauda, enquanto os que estavam mais à frente continuaram a fugir pelas saídas sobre as asas e para as asas.
Outra visão dos danos internos (NTSB)
Enquanto uma das comissárias de bordo supervisionava a evacuação, a outra tentava socorrer vários passageiros feridos. Ela se viu diante de uma cena chocante de carnificina, concentrada na fileira 37, onde a infeliz família Saxton estava sentada. Anita Saxton e seu filho Nolan, sentados nas fileiras 37C e 37A, respectivamente, estavam ambos visivelmente mortos, tendo sido atingidos fatalmente por pedaços do motor. Spencer, de nove anos, embora sentada entre eles no assento 37B, foi poupada devido à sua pequena estatura, sofrendo apenas ferimentos relativamente leves; seu irmão mais velho, Derek, que não se feriu gravemente, correu para ajudá-la.
Também precisava de assistência um passageiro do sexo masculino, sem parentesco com a família Saxton, que jazia inconsciente no corredor, sangrando profusamente. A comissária de bordo, ajoelhada no chão encharcado de sangue, fez o possível para prestar os primeiros socorros enquanto ela e sua colega instavam os passageiros em pânico a se dirigirem para a parte da frente do avião.
Na frente, a tripulação tentou contatar os comissários de bordo da popa usando o interfone recém-restaurado, mas não houve resposta — eles estavam simplesmente ocupados demais. O capitão então enviou o piloto do assento auxiliar e o Primeiro Oficial de volta para inspecionar a cabine, onde imediatamente descobriram que cerca de duas dúzias de passageiros haviam saído para as asas e saltado para a pista, apesar do comando para não evacuar.
O Primeiro Oficial correu de volta para a cabine e informou o capitão, que rapidamente desligou os motores — afinal, com o motor direito ainda funcionando, passageiros desafortunados poderiam ter sido sugados. Os fugitivos também corriam o risco de serem atropelados por caminhões de bombeiros que estavam em resposta, então o Primeiro Oficial acrescentou ao controle de tráfego aéreo: "Aviso, temos passageiros na pista!"
Ele então deixou a cabine e retornou à cabine, onde encontrou o piloto do assento auxiliar que retornava da parte traseira. O piloto, fora de serviço, informou-o de que vira destroços nos corredores e comissários de bordo auxiliando passageiros gravemente feridos, o que levou o Primeiro Oficial a retornar à cabine pela segunda vez para informar ao comandante que a situação era muito mais grave do que suspeitavam inicialmente. Mesmo assim, sem perigo para os que ainda estavam a bordo da aeronave, a tripulação decidiu interromper a evacuação para permitir o embarque da equipe de emergência. O Primeiro Oficial então retornou à cabine pela terceira vez para interromper a evacuação não comandada, durante a qual teve que sair da asa para conter fisicamente um passageiro que tentava saltar. Só então uma das comissárias de bordo da popa conseguiu avançar o suficiente para informar ao comandante que havia uma "situação de emergência" e "possivelmente dois mortos".
Vista aérea das consequências do incidente (NTSB)
Com a dimensão do incidente agora evidente para todos os tripulantes, a situação foi rapidamente controlada. Em poucos minutos, os paramédicos conseguiram embarcar no avião para evacuar os passageiros gravemente feridos, incluindo o homem inconsciente, e Spencer Saxton, acompanhada de seu irmão, que heroicamente assumiu o papel de seu guardião, apesar de testemunhar a morte horrível de sua mãe minutos antes. Os demais passageiros saíram do avião por uma escada suspensa cerca de 25 minutos depois, muitos deles ainda sem saber que haviam se envolvido em um acidente fatal.
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Mais tarde naquele dia, muito depois de os últimos passageiros terem partido, um novo grupo chegou à pista coberta de destroços do Aeroporto de Pensacola, composto por investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, ou NTSB. Eles se depararam com um caso incomum: o avião não havia caído e, na verdade, nunca havia atingido a velocidade de uma rodovia, muito menos decolado, e ainda assim dois passageiros estavam mortos e outros dois estavam hospitalizados com ferimentos graves. A tarefa deles era descobrir como isso poderia ter acontecido.
A maior parte do cubo do ventilador parou em um campo bem à esquerda da pista (NTSB)
A sequência aproximada de eventos não foi difícil de discernir. A falha inicial no motor esquerdo evidentemente envolveu uma peça chamada cubo do ventilador, o disco giratório ao qual as pás do ventilador do motor estão fixadas. Sendo um pedaço sólido de titânio, o cubo do ventilador normalmente é encontrado inteiro, mesmo após uma colisão em alta velocidade, mas aqui ele foi quebrado em vários segmentos espalhados por uma área com mais de 800 metros de largura. Cerca de dois terços do cubo (mostrado acima) saíram do motor em uma trajetória descendente e para a esquerda, ricochetearam espetacularmente na pista e voaram 218 metros (714 pés) em direção a um campo.
Um segundo pedaço do cubo atravessou ambas as paredes da cabine em tremenda velocidade antes de voar mais 730 metros (2.400 pés) à direita da pista, onde foi encontrado próximo a um campo de beisebol bem fora dos limites do aeroporto. A maior parte da porção restante do cubo foi encontrada muito perto de onde começou, incrustada na parede lateral direita da cabine.
Essa falha catastrófica também causou danos colaterais consideráveis, abrindo um enorme corte na cabine de passageiros, perfurando a asa esquerda e arrancando toda a entrada de ar dianteira do motor, que foi encontrada caída na pista a alguma distância atrás do avião. Os destroços também danificaram fios elétricos dentro das paredes e do teto da cabine, parando ambos os gravadores de voo e causando a falha elétrica total sofrida pela tripulação.
Investigadores examinam o motor defeituoso após o acidente (NTSB)
A ampla distribuição de seus componentes e a escala dos danos ao avião ressaltaram a enorme quantidade de energia contida no pesado cubo giratório do ventilador, mesmo quando o motor ainda não havia atingido a potência máxima. Devido ao seu potencial destrutivo, os cubos do ventilador e outras peças giratórias do motor são fabricados com um padrão extremamente rigoroso e, em teoria, deveria ser quase impossível quebrá-los.
Na verdade, o cubo do ventilador é uma peça chamada de "vida útil limitada", com garantia de 20.000 ciclos de voo, mas deve ser removido permanentemente e substituído assim que atingir esse número. Na prática, a maioria dos cubos duraria várias vezes esse tempo antes de falhar, mas o limite de vida útil de 20.000 ciclos visa garantir que nenhum cubo fabricado corretamente permaneça em serviço por tempo suficiente para falhar, com um intervalo de confiança grande o suficiente para sustentar uma vida útil "garantida".
No entanto, o cubo da ventoinha do motor esquerdo havia acumulado apenas 13.835 ciclos de voo quando se partiu repentinamente durante o voo 1288. Não havia indícios de que o cubo tivesse falhado após ser atingido por um objeto, nem qualquer impacto concebível de detritos o teria dividido em quatro pedaços. O próprio cubo da ventoinha deve ter sido o fator desencadeante, e não demorou muito para que os investigadores do NTSB descobrissem como. Diretamente ao longo de uma das faces de fratura do cubo, estrias reveladoras, visíveis a olho nu, indicavam a presença de uma trinca por fadiga no metal.
A fadiga do metal, à primeira vista, é um conceito incrivelmente simples. Quando um componente metálico é submetido a tensões cíclicas, o material começa a se romper, formando uma trinca que cresce lentamente a cada ciclo de carga até que o componente falhe. Você pode tentar isso em casa, dobrando um clipe de papel para frente e para trás até quebrá-lo. Obviamente, é muito mais difícil quebrar um cubo de ventilador de titânio, mas a ideia básica é a mesma.
Diagrama do tipo de cubo do ventilador envolvido no acidente. A direita está para a frente (NTSB + Pratt & Whitney)
Como uma trinca por fadiga cresce uma vez e cessa sempre que uma carga é aplicada, deixando uma estria na superfície da fratura, é possível determinar a idade de uma trinca contando o número de estrias, como os anéis de uma árvore. Usando um microscópio, os investigadores do NTSB contaram pelo menos 13.000 estrias na superfície de fadiga do cubo do ventilador do acidente, indicando que a trinca por fadiga vinha crescendo essencialmente desde o momento em que a peça foi instalada pela primeira vez em um avião, em 1990.
O ponto de origem da trinca de fadiga situava-se na parte interna de um furo perfurado no cubo da proa para a popa, conhecido como furo de tirante. O cubo continha 24 desses furos, dispostos circunferencialmente ao redor do furo central, para a montagem dos "tierods" que conectam o cubo da ventoinha aos componentes rotativos atrás dele. A trinca de fadiga havia começado na parede de um desses furos de tirante antes de se propagar para fora da parte traseira do furo e através da face traseira do cubo, atingindo um comprimento total de 3,54 centímetros (1,36 polegada) antes de o cubo perder sua integridade estrutural e falhar abruptamente quando os pilotos tentaram aplicar potência de decolagem no voo 1288.
Microestrutura alterada na superfície da parede do orifício da haste, vista ao microscópio (NSTB)
O exame deste furo de tierod usando um microscópio eletrônico de varredura revelou uma área descolorida que mais tarde foi determinada como sendo até 50% mais dura do que o metal circundante e continha impurezas significativas de oxigênio e ferro.
Nesta área, que tinha cerca de 23 milímetros (0,9 polegada) de comprimento e 0,05 mm (0,002 polegada) de profundidade, a parede do furo apresentou uma microestrutura visivelmente alterada. Para nossos propósitos, "microestrutura" é para um pedaço de metal o que "grão" é para um pedaço de madeira. Para criar esta microestrutura alterada, ou grão torto, a parede de titânio do furo de tierod deve ter sido exposta localmente a uma temperatura superior a 650 °C (1.200°F).
Esta alta temperatura enfraqueceu a estrutura do metal, introduziu impurezas e causou pequenas rachaduras que mais tarde se uniram para formar a principal rachadura de fadiga quando o cubo do ventilador foi colocado em serviço.
A área da trinca de fadiga dentro do cubo do ventilador (NTSB)
Esse tipo de dano só poderia ser resultado de um defeito de fabricação. E isso significava que o NTSB precisaria recorrer a um local bem distante da pista de Pensacola: a fábrica onde o fan hub era fabricado em Trollhättan, na Suécia.
O McDonnell Douglas MD-88 era equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D, um dos motores a jato mais populares já produzidos. No entanto, embora a Pratt & Whitney montasse o produto final em suas fábricas nos Estados Unidos, muitos dos componentes do JT8D eram produzidos por fornecedores terceirizados espalhados pelo mundo. Um desses fornecedores era a gigante sueca Volvo, que produziu inúmeras peças especializadas para o motor, incluindo o cubo da ventoinha envolvido no acidente em Pensacola.
Na fábrica aeroespacial avançada da Volvo em Trollhättan, os cubos de ventilador JT8D foram usinados até suas especificações finais usando uma série de brocas controladas por computador. Entre as etapas mais complexas do processo de usinagem estava a perfuração dos furos de 1,31 centímetro (0,52 polegada) de largura e 7,39 cm (2,91 polegada) de profundidade para as barras de direção. Os furos para as barras de direção foram criados em quatro etapas. Primeiro, uma broca cortou o furo inicial em uma única passagem; em seguida, o furo foi ligeiramente alargado duas vezes usando duas mandriladoras; e, finalmente, a superfície interna foi brunida até as especificações finais.
A fase inicial de perfuração foi a mais crítica devido ao grande volume de material que precisava ser removido e às temperaturas atingidas pelo metal durante o processo. Para evitar danos, a broca foi equipada com um mecanismo especial de distribuição de refrigerante que pulverizava fluido continuamente para fora da cabeça da broca para resfriar o metal e remover os cavacos de titânio que, de outra forma, obstruiriam o furo.
Uma broca com acúmulo de lascas de titânio (NTSB)
Devido às altas temperaturas necessárias para produzi-lo, os investigadores suspeitaram que a microestrutura alterada observada no furo da haste de ligação com defeito no cubo do ventilador do acidente foi provavelmente criada durante esse processo de perfuração. Para comprovar a teoria do NTSB, a Volvo perfurou centenas de furos de teste em blocos de titânio de grau aeroespacial usando várias combinações de técnicas e condições anormais de perfuração, na tentativa de recriar o dano no cubo do ventilador do acidente.
O sucesso foi finalmente alcançado quando a Volvo operou a broca a uma velocidade de rotação anormalmente alta, causando danos à broca, o que resultou no acúmulo de cavacos de titânio que bloquearam o fluxo de refrigerante para uma área adjacente da parede do furo. A falta de refrigerante permitiu então que o atrito aquecesse a superfície da parede do furo até ultrapassar o limite de 650 graus necessário para alterar a microestrutura do metal. Essa técnica resultou em oito furos contendo áreas de microestrutura alterada, uma das quais era quase idêntica ao dano no cubo do ventilador do acidente. No que diz respeito à origem do defeito, esta foi a prova cabal.
Embora a causa exata da quebra da broca não tenha sido determinada neste caso, sabe-se que tais eventos ocorrem ocasionalmente, e quaisquer consequências adversas deveriam ter sido detectadas em estágios posteriores da produção. De fato, a Volvo implementou um procedimento de inspeção em várias etapas, projetado para eliminar até mesmo os produtos com danos mínimos antes de sua entrega à Pratt & Whitney. Esse processo consistia em uma inspeção visual para procurar marcas de usinagem óbvias, uma Inspeção por Líquido Penetrante Fluorescente (FPI), projetada para detectar rachaduras; e um teste de Anodização por Gravação Azul (BEA), capaz de detectar anomalias na microestrutura do metal.
Uma visão aproximada da área de microestrutura alterada produzida no furo de teste da Volvo que mais se assemelhava ao dano no cubo do ventilador do acidente (NTSB)
O dano dentro do furo da biela teria sido muito difícil de detectar durante a inspeção visual e o processo de FPI, mas deveria ter aparecido durante o teste BEA, que foi projetado especificamente para detectar esse tipo de dano. Durante um teste BEA, o cubo é anodizado para produzir uma camada de óxido azul na superfície, que é então removida com uma solução de ácido nítrico e fluorídrico. Em áreas com microestrutura anômala, parte da camada de óxido azul permanecerá no local, permitindo que tais defeitos sejam detectados visualmente. Os inspetores da Volvo receberam seis placas coloridas mostrando vários tipos de indicações BEA, o que deve resultar na rejeição da peça.
Registros indicaram que, ao examinar o cubo do ventilador acidentado após sua fabricação em 1989, um inspetor observou um padrão incomum de óxido azul dentro do furo da haste, que posteriormente desenvolveu a trinca por fadiga. Esse padrão não correspondia a nenhuma das seis indicações de rejeição mostradas nas placas, então ele relatou o fato aos inspetores supervisores para uma análise mais aprofundada. Os supervisores também verificaram a indicação com as placas, mas não encontraram nenhuma correspondência, determinando que o cubo do ventilador atendia aos padrões da Pratt & Whitney e o liberaram para entrega.
Após sua entrega à Pratt & Whitney, o cubo do ventilador não passou por mais do que uma rápida inspeção visual para garantir que a peça não tivesse sido danificada durante o transporte. A Pratt & Whitney já havia avaliado o sistema de controle de qualidade da Volvo para garantir que as peças defeituosas fossem removidas da linha de produção antes da entrega, e, portanto, a empresa acreditava que não seriam necessárias mais inspeções. Consequentemente, o cubo do ventilador foi instalado em um motor JT8D e liberado para serviço em 1990, apesar de apresentar uma falha fatal oculta dentro de um dos furos da biela.
A tampa de admissão do motor com defeito fica na pista atrás do avião após o acidente (NTSB)
Uma vez em serviço, esse ponto fraco rapidamente gerou uma fissura por fadiga que se tornava um pouco maior a cada aceleração do motor até a potência de decolagem. Durante esse período, o cubo oscilou entre diferentes motores diversas vezes antes de finalmente atingir o motor esquerdo do N927DA, o avião que operaria o voo 1288 da Delta.
Em janeiro de 1992, o motor foi removido para uma inspeção visual após uma lima mecânica ter sido acidentalmente sugada para dentro do motor. Nenhum dano foi encontrado, e o cubo foi instalado em um motor diferente em março daquele ano. Continuou em serviço até 24 de setembro de 1995, quando este motor foi removido, com o cubo e tudo, pois as pás do ventilador haviam chegado ao fim de sua vida útil. Registros indicaram que o cubo foi então submetido a uma sessão completa de "manutenção pesada", que envolveu uma inspeção com líquido penetrante fluorescente (FPI), uma inspeção dimensional e jateamento com granalha dos slots de fixação das pás do ventilador.
Esses mesmos registros indicaram que o cubo passou na verificação de FPI em 27 de outubro e foi finalmente instalado no N927DA em 1º de janeiro de 1996, seis meses antes do acidente. A próxima pergunta do NTSB, portanto, foi por que a verificação de FPI em 27 de outubro não detectou a trinca de fadiga, que já tinha mais de 2,5 cm de comprimento e deveria ter sido detectada com um intervalo de confiança superior a 95%.
Um exemplo de uma rachadura aparecendo sob luz ultravioleta durante uma inspeção de penetração fluorescente (Worcester NDT)
Durante a inspeção com líquido penetrante fluorescente, o cubo foi submetido a um rigoroso regime de limpeza para remover qualquer vestígio de poeira, óleo ou sujeira, culminando em sua completa submersão em água quase fervente. Após a remoção do banho quente, o cubo foi seco rapidamente usando seu próprio calor residual. Uma vez seco, os inspetores revestiram o cubo com um óleo de baixa viscosidade contendo corante fluorescente, permitindo que o corante penetrasse em quaisquer defeitos microscópicos, antes que o excesso de corante na superfície fosse removido.
O inspetor então aplicou uma camada de "pó revelador" especializado, projetado para extrair qualquer corante fluorescente restante, com a esperança de revelar os locais de quaisquer rachaduras onde o corante residual pudesse estar escondido. Depois de esperar a ação do pó revelador, o inspetor examinou toda a superfície do cubo usando uma luz ultravioleta e uma lupa, procurando por áreas de fluorescência. Aparentemente, ele não encontrou nenhuma, e o cubo foi devolvido ao serviço.
Este inspetor, por algum motivo, não percebeu a presença de uma rachadura que deveria ter sido facilmente detectável. O NTSB acabou encontrando uma ampla gama de razões pelas quais isso poderia ter ocorrido, embora não tenha conseguido provar qual delas realmente foi responsável pela falha.
Um cenário sustentou que o erro ocorreu durante o processo de limpeza, e não durante a inspeção em si. Os investigadores observaram que não havia nenhum mecanismo para garantir que as peças limpas para inspeção estivessem realmente limpas o suficiente, e os limpadores não haviam sido informados do motivo da limpeza ou de sua importância. De fato, qualquer contaminação do cubo do ventilador poderia obscurecer uma indicação crítica durante a inspeção subsequente.
Além disso, diversos especialistas do setor testemunharam ao NTSB que a política da Delta de "secagem rápida" do cubo do ventilador era insuficiente para remover a água residual. O diretor de serviços técnicos da empresa que forneceu o fluido FPI afirmou que a água poderia permanecer em uma fissura de fadiga profunda após essa secagem rápida, repelindo o corante à base de óleo e impedindo sua entrada na fissura. O diretor de serviços técnicos de uma empresa que produzia equipamentos FPI também testemunhou que era fundamental que a peça estivesse completamente seca antes da aplicação do corante, o que, em sua opinião, só poderia ser feito com algum tipo de secador.
Um fragmento penetrou na ponta da asa esquerda (NTSB)
Portanto, era possível que o cubo não estivesse limpo ou que houvesse água na fissura de fadiga, resultando na ausência de qualquer indicação fluorescente para o inspetor encontrar. Além disso, era possível que o cubo tivesse sido inspecionado muito tempo após a aplicação do corante, pois todo o corante drenava em duas horas, mas não havia um sistema formal em vigor para garantir que o cubo fosse inspecionado dentro desse prazo.
Havia também uma série de razões pelas quais o inspetor poderia não ter percebido a indicação, mesmo que ela estivesse lá. O inspetor era relativamente inexperiente, com apenas 18 meses de experiência. Ele também afirmou que era difícil, com as ferramentas disponíveis, enxergar todo o interior dos furos longos e estreitos da haste, onde dois terços da trinca estavam localizados. Além disso, o pó revelador frequentemente não alcançava o interior dos furos da haste, potencialmente impedindo que o corante subisse à superfície.
Somando-se a esses fatores, havia a simples incompatibilidade da tarefa com a natureza humana. O inspetor que examinou o cubo do ventilador acidentado relatou que o processo podia levar de 40 minutos a duas horas e que era extremamente "tedioso" e "monótono", principalmente porque ele quase nunca encontrava nada. De fato, em seus 18 meses na Delta, o inspetor não se lembrava de ter encontrado uma rachadura nesse tipo de cubo do ventilador. Isso poderia ter criado a expectativa de que nenhuma rachadura jamais seria encontrada, levando a uma vigilância geralmente reduzida.
O inspetor afirmou que tentou combater essa tendência abordando cada peça como se contivesse uma rachadura para ele encontrar, mas mesmo isso pode ter sido insuficiente para evitar que a tarefa se tornasse rotineira. O NTSB observou que, nessas condições, os inspetores frequentemente esquecem onde pararam se forem interrompidos durante a inspeção, fazendo com que avancem no processo. Isso forneceu mais uma possível explicação para a falha do inspetor em detectar a rachadura.
Seja qual for o motivo, o cubo do ventilador defeituoso voltou a funcionar, até falhar no dia 6 de julho, a bordo do voo 1288. O inspetor ficou sem dúvida horrorizado ao descobrir que uma rachadura em uma peça que ele pensava estar limpa matou um menino de 12 anos e sua mãe.
Uma vista da popa em direção ao motor defeituoso a partir da escada aérea na frente (John Guerin)
Com exceção do método de secagem, o processo de inspeção da Delta atendia aos padrões da indústria, mas era vulnerável a deficiências inerentes à maneira como as peças críticas do motor são inspecionadas. Ao procurar por pequenas falhas em componentes que quase nunca falham, os seres humanos são perigosamente falíveis, vítimas dos caprichos da atenção e dos truques da luz. É um sistema que funciona até parar de funcionar, e basta que pare de funcionar uma vez para que as pessoas acabem mortas, como aconteceu no voo 1288 da Delta. Este é um problema difícil de resolver, mas o NTSB considerou que as chances de detecção seriam maiores se as companhias aéreas repensassem o conceito de peças com "vida útil limitada".
Em 1996, um componente com vida útil limitada não precisava ser inspecionado regularmente porque seu limite de vida era considerado um mínimo garantido. Na prática, portanto, essas peças só eram inspecionadas se fossem removidas da aeronave por motivos não relacionados. No entanto, essa suposição não levava em consideração defeitos de fabricação que poderiam fazer com que a peça falhasse antes do planejado. Os investigadores propuseram, portanto, que as peças com vida útil limitada fossem inspecionadas em um terço e dois terços da sua vida útil planejada para aumentar a redundância em caso de falha de fabricação.
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Vista para cima em direção à área danificada (NTSB)
Um interessante adendo final à história, que complica parte da narrativa acima, está enterrado no processo público de acidentes do NTSB, em uma carta aos investigadores de Patricia Garcia, advogada que representa os mecânicos da Delta em nome da Organização Nacional de Mulheres Trabalhadoras. Em sua carta, Garcia apresentou evidências de uma cultura na Delta que poderia ter contribuído para a redução da qualidade da inspeção, independentemente de outros fatores.
No início da década de 1990, diante da crescente concorrência de companhias aéreas de baixo custo como ValuJet e Southwest, a Delta Air Lines lançou um plano chamado "Leadership 7.5", que visava reduzir os custos de transporte da companhia aérea de 9,3 centavos por assento por milha para 7,5 centavos. A iniciativa, se bem-sucedida, teria economizado dois bilhões de dólares, e a administração da Delta planejava fazer isso, em parte, cortando despesas de manutenção. Se tudo isso lhe parece familiar, talvez seja porque a Alaska Airlines estava fazendo a mesma coisa mais ou menos na mesma época, pelo mesmo motivo.
Na prática, as tentativas da Delta de implementar a iniciativa "Liderança 7.5" levaram à demissão em massa de pessoal de manutenção experiente e sua substituição por recém-chegados com salários menores. Isso só foi possível porque o pessoal de manutenção da Delta não era sindicalizado, e a companhia aérea aparentemente recorreu a táticas severas para mantê-los assim, já que múltiplas tentativas de sindicalização foram recebidas com retaliação aberta.
Como resultado, a experiência média dos inspetores na Delta caiu rapidamente de 20 para sete anos (Lembre-se de que o inspetor que não percebeu a rachadura no ventilador do acidente tinha apenas 18 meses de experiência — bem abaixo até mesmo dessa média reduzida.)
Um artigo de notícias de 1997 revela uma investigação da FAA sobre as práticas de manutenção de motores da Delta (Patricia Garcia + NTSB)
Simultaneamente a esse êxodo de mecânicos experientes, a Delta começou a sofrer com um número crescente de falhas de motor não contidas — ou seja, falhas durante as quais peças são ejetadas da carcaça do motor. Essas falhas podem ser extremamente perigosas, como o acidente envolvendo o voo 1288 da Delta ilustrou tão tragicamente.
Artigos de notícias publicados em 1997 confirmam que a Delta sofreu a surpreendente quantidade de dez falhas de motor não contidas em menos de quatro anos, entre 1993 e 1997, incluindo a do voo 1288. Isso foi aparentemente tão fora do comum que a Administração Federal de Aviação (FAA) abriu um inquérito sobre as práticas de manutenção de motores da Delta no final daquele ano.
A Delta, por sua vez, alegou que a Pratt & Whitney era a culpada pela série de falhas e, na audiência pública do NTSB sobre o acidente do voo 1288, Ray Valeika, vice-presidente sênior de operações técnicas da Delta, testemunhou que a entrega de peças defeituosas era mais importante do que a falha da Delta em detectá-las. No entanto, outras companhias aéreas não parecem estar tendo esse problema.
Garcia alegou que, nesse contexto, decisões questionáveis foram tomadas em relação ao cubo do ventilador envolvido no acidente. Ela observou que, apesar de uma crise de peças de reposição em andamento na época, o cubo do ventilador ficou fora de serviço por um período suspeitamente longo.
Depois de ser removido em 24 de setembro de 1995 porque as pás do ventilador atingiram seu limite de vida útil, ele ficou parado por mais de três meses enquanto era submetido a testes que poderiam ter sido feitos em uma semana. Garcia alegou que o cubo ficou fora de serviço por tanto tempo porque a Delta sabia que estava com defeito, mas eventualmente decidiu instalá-lo em um motor de qualquer maneira porque eles estavam com falta de peças de reposição. A evidência para esse cenário é completamente especulativa, no entanto. Parece pelo menos tão provável que o atraso tenha sido causado pelos próprios cortes de manutenção já descritos por Garcia, o que poderia ter levado a um acúmulo de tarefas de inspeção inacabadas.
Independentemente dos detalhes, essa ruptura na cultura de inspeção da Delta certamente pode ter desempenhado um papel indireto no acidente. No entanto, o relatório final do NTSB observa que a Delta reformulou significativamente seu processo de inspeção como resultado, inclusive por meio do uso de boroscópios para ver o interior dos furos da biela e da introdução de bulbos de compressão para aplicar pó revelador no interior dos furos.
A Delta também alterou seu processo de secagem e introduziu melhor treinamento para inspetores e limpadores. Outras partes envolvidas no incidente também fizeram reformas. A FAA emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo inspeções imediatas dos cubos de ventiladores JT8D para localizar quaisquer produtos com defeito semelhante; felizmente, nenhum foi encontrado. A FAA também determinou um monitoramento mais rigoroso das peças rotativas do motor com vida útil limitada, entre inúmeras outras iniciativas mais específicas, e a Pratt & Whitney forneceu à Volvo cartazes adicionais detalhando novos tipos de defeitos rejeitáveis descobertos durante a investigação.
Nesta foto de arquivo, é possível ver o slide de escape traseiro esquerdo e a saída do cone de cauda. Outras fotos neste artigo foram tiradas após a remoção (John Guerin via Shutterstock)
Olhando para trás agora, as reformas parecem ter sido suficientes. Embora cartas alarmantes de mecânicos da Delta, anexadas ao relatório de Patricia Garcia ao NTSB, proclamassem que a companhia aérea certamente sofreria um grande acidente devido à manutenção defeituosa, tal acidente de fato não ocorreu, e o voo 1288 acabou sendo o último acidente fatal da Delta.
Até mesmo o próprio avião, após passar por extensos reparos, continuou transportando passageiros sem incidentes até 2018, transportando dezenas de milhares de pessoas que provavelmente não tinham ideia da história sórdida da aeronave. Na verdade, elas não teriam muitos motivos para pensar nisso.
Os atuais 26 anos sem fatalidades da Delta, que ela alcançou apesar de operar uma frota de centenas de aviões, a tornam uma das companhias aéreas mais seguras do mundo atualmente. Em retrospectiva, no entanto, é impossível dizer se a Delta saiu ilesa da década de 1990 porque os alarmistas estavam errados ou porque a companhia aérea teve sorte.
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Talvez a lição mais duradoura dessa tragédia bizarra seja que os pilotos estão longe de ser os únicos que têm a vida dos passageiros em suas mãos. Os pilotos do voo 1288 não fizeram absolutamente nada de errado e estavam tão alheios à história que apenas os diretamente envolvidos sabem seus nomes. Em vez disso, foi uma série de pequenos erros, cada um deles compreensível no momento, cometidos por indivíduos muito distantes da pista de Pensacola, que lançaram um fragmento de metal mortal pela cabine do voo 1288.
A lição, portanto, é para inspetores, para faxineiros, para executivos de companhias aéreas — pessoas que nunca verão pessoalmente o sangue no chão ou ouvirão os gritos de horror. Essas pessoas também desempenham papéis importantes no transporte delicado e milagroso de bilhões de passageiros em segurança quase total.
E todos os dias, enquanto os gerentes decidem quais inspetores contratar, e os inspetores enfrentam uma inspeção tediosa após a outra, talvez seja útil lembrar o destino trágico da família Saxton, cujas vidas foram alteradas para sempre pela menor das falhas.
Em algum lugar lá fora, outra rachadura microscópica e outra família desavisada estão embarcando em uma nova rota de colisão, e devemos acreditar que, desta vez, a história inscrita no titânio será interrompida antes que percebamos que algo foi escrito.
O voo 411 da Aeroflot era um voo internacional programado do aeroporto de Sheremetyevo, em Moscou, para Freetown, em Serra Leoa via Dakar, no Senegal. No início de 6 de julho de 1982, o quadrimor Ilyushin Il-62 caiu e foi destruído por um incêndio depois que dois motores se desligaram logo após a decolagem. Todos os 90 passageiros e tripulantes a bordo morreram como resultado do acidente.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Ilyushin Il-62M, prefixo SSSR-86513, da Aeroflot (foto acima). Seu primeiro voo foi em novembro de 1980 e havia voado pouco mais de 4.800 horas antes do acidente. Os quatro motores a jato do Il-62 são montados em pares, em postes de cada lado da fuselagem traseira.
Acidente
A aeronave decolou do aeroporto Sheremetyevo de Moscou às 12h33 com 80 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Em segundos, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 1 foi anunciado.
A tripulação desligou o motor e descarregou os extintores de incêndio. Menos de um minuto depois, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 2 também foi anunciado e a tripulação desligou esse motor também.
A tripulação virou a aeronave para retornar ao aeroporto Sheremetyevo, mas após o desligamento do segundo motor, ele estava apenas a uma altitude de cerca de 160 metros (520 pés) e a uma velocidade de 320 quilômetros por hora (170 kn).
Apesar dos esforços dos pilotos para mantê-lo no ar, a aeronave gradualmente perdeu altura e velocidade até estolar a cerca de 75 metros (246 pés) acima do solo.
Em seguida, ele caiu em um pântano coberto de floresta 1,5 quilômetros (0,9 milhas) a leste da cidade de Mendeleyevo e 11,4 quilômetros (7,1 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sheremetyevo, menos de três minutos após a decolagem.
Um passageiro de Serra Leoa sobreviveu ao acidente inicial e ao incêndio subsequente, mas morreu na noite de 8 de julho. Por fim, todos os 90 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Investigação
O exame pós-acidente dos motores não encontrou danos pré-acidente ou sinais de incêndio em voo - os avisos de incêndio eram falsos. O sistema de alerta de incêndio foi quase completamente destruído pela colisão e pelo incêndio e a razão para os falsos avisos não pôde ser determinada; embora tenha havido nove casos relatados de vazamentos de ar que causaram avisos falsos de incêndio no motor do Il-62s entre 1975 e a data do acidente, isso foi descartado como causa.
A investigação constatou que era impossível para a aeronave manter altitude com dois motores com flaps ajustados para decolagem e peso de 164.514 kg (362.691 lb), próximo ao peso máximo de decolagem de um Il-62. ão encontrou nenhuma falha nas ações dos pilotos, que não puderam fazer um pouso forçado por causa da escuridão e das áreas urbanas no solo abaixo.
A investigação descobriu que os pilotos seguiram os procedimentos do manual de voo; entretanto, não havia nenhum procedimento no manual de voo para cobrir a situação em que se encontravam.
Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)
Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.
Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.
Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.
O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.
Funcionamento
Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.
Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.
Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.
Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.
Navegação
Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)
O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.
O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.
Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.
Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.
Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.
Tenha alguns lanchinhos à mão para não passar fome durante o voo (Foto: Freepik)
Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.
Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:
10 dicas para viajar de classe econômica com conforto
1. Acalme sua mente e seu corpo
Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.
2. A escolha do assento faz toda a diferença
Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.
3. Diga adeus às roupas apertadas
Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.
4. Mais espaço e facilidade de movimento
Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.
5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados
Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.
6. Leve um lanche
Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.
7. Nada de cafeína e álcool
A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.
8. Travesseiros e cobertores
Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.
9. Menos é mais para um voo agradável
Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.
10. Sempre hidratado
Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.
A década de 1930 foi um período de aviação incrível, com muitos designs chamativos e nada convencionais. Um dos mais notáveis foi o italiano Stipa-Caproni – uma aeronave de fuselagem tubular com um motor a pistão no centro. Alguns consideram o Stipa-Caproni uma espécie de protomotor a jato. O Stipa-Caproni foi o produto do engenheiro aeronáutico Luigi Stipi e do fabricante de aviões Caproni. No início da Segunda Guerra Mundial, a Itália possuía algumas das principais aeronaves militares do mundo, mas hoje elas estão praticamente esquecidas.
Aproveitando o efeito Venturi
Stipe havia estudado termodinâmica e estava ciente do efeito Venturi — a redução na pressão de um fluido que ocorre quando um fluido em movimento acelera ao fluir por uma seção estreita (ou estrangulamento) de um tubo. Stipa teorizou que, se a fuselagem de uma aeronave pudesse aproveitar esse efeito, ela poderia oferecer velocidades significativamente maiores do que as aeronaves convencionais da época.
The Stipa-Caproni was an experimental aircraft designed in 1932 by Luigi Stipa and built by Caproni. It featured a hollow, barrel-shaped fuselage with the engine and propeller completely enclosed by the fuselage
Stipa conduziu experimentos em um túnel de vento e concluiu que um protótipo em escala real poderia ser construído usando uma única fuselagem tubular. Ele também concluiu que o projeto só seria prático em aeronaves maiores.
Stipa-Caproni (Foto: Domínio Público l Picryl)
Na época, o Reino da Itália queria se orgulhar de sua imagem desenvolvendo projetos de aeronaves inovadores e experimentais (também expandia seu império no Mediterrâneo). Na década de 1930, o futuro da aviação ainda era desconhecido. Aviões a jato ainda não voavam e aeroportos comerciais eram raros (razão pela qual a Pan Am utilizava hidroaviões). Helicópteros estavam em estágios iniciais de experimentação, e a Marinha dos EUA investiu em grandes dirigíveis para transporte de aeronaves.
Inventor: Luigi Stipa
Primeiro protótipo de aeronave a jato (reivindicado)
O projeto foi aprovado em 1931, e o protótipo ficou pronto para testes em outubro de 1932. Tanto Stipa quanto o Ministério da Aeronáutica Italiano entendiam que o projeto era para testar as teorias de Stipa; não se destinava a levar a um desenvolvimento posterior do protótipo. O Ministério não estava disposto a investir uma grande quantia de dinheiro no projeto — apenas o necessário para a construção de um protótipo funcional.
O design pouco ortodoxo de Stipa-Caproni
Não é difícil entender por que o Stipa-Caproni recebeu o apelido de Barril Voador. Era equipado com um motor De Havilland Gypsy III de 120 cv e foi usado em testes em 1932 e 1933.
Stipa-Caproni visto de frente (Foto: Domínio Público l Getarchive)
Sua fuselagem consistia em um tubo que internamente era composto por dois grandes anéis redondos de madeira no nariz, seguidos por uma série de anéis semelhantes, porém menores. Todos eles eram então conectados por nervuras horizontais, que por sua vez eram revestidas de tecido. Os anéis externos de madeira serviam como base, sobre a qual a asa e a cabine seriam conectadas. O projeto da fuselagem era, na verdade, um grande aerofólio em forma de tubo, segundo informações da Plane Encyclopedia.
O protótipo era uma aeronave de dois lugares construída com a fuselagem mais simples e barata possível. As asas eram montadas nas laterais da fuselagem e construídas em madeira revestida de tecido. A cabine de pilotagem aberta e elevada ficava no topo da fuselagem (havia um pequeno para-brisa na frente de cada piloto). O motor estava localizado dentro da fuselagem, suspenso por barras de aço.
A hélice também estava localizada dentro da fuselagem, enquanto o trem de pouso era composto por três pequenas rodas fixas.
Teste e abandono do Stipa-Caproni
A aeronave voou em Monte Celio, perto de Roma (um aeródromo experimental). Voou sem grandes problemas e foi até apresentada à Regia Aeronautica (Força Aérea Real Italiana) para mais voos de teste (apenas os franceses demonstraram algum interesse no projeto por um tempo). A aeronave pesava cerca de 800 kg e atingia uma velocidade máxima de 133 km/h.
Stipa-Caproni voando na Itália (Foto: Domínio Público l Pirycl)
Em voos de teste, foi constatado que a aeronave precisava de uma pista de 800 metros (2.600 pés) para decolar, e levou 40 minutos para atingir uma altitude de 3.000 metros (9.800 pés). Apesar de alguns problemas, a aeronave foi razoavelmente fácil de pilotar em voo planado.
Desempenho do Stipa Caproni
Velocidade máxima: 83 mph
Pista necessária: 2.600 pés
Teto de serviço: 12.100 pés
Tempo até a altitude de cruzeiro: 40 minutos (9.800 pés)
No entanto, embora a aeronave voasse sem grandes problemas, seu design não oferecia grandes vantagens em relação a outros modelos (Stipa havia observado que o design só seria viável em aeronaves maiores). Um grande problema era que o formato limitava o espaço útil na fuselagem para passageiros e carga.
Whilst 'Italians' is trending, lets just take a moment to recognise the truly fantastic 1932, Stipa-Caproni...as sleek and majestic a machine of the air as we shall ever see. pic.twitter.com/pj4NLWYVhC
Embora o Stipa-Caproni tenha aparecido em algumas publicações de propaganda da aviação italiana na época, o interesse logo diminuiu, e ele foi descartado em 1939. Stipa viveu até 1992 e, de acordo com a Plane Encyclopedia , ele " sentiu que seu trabalho foi esquecido e, de acordo com algumas fontes, ele permaneceu amargurado por toda a vida ..." Ele achava que deveria ter recebido mais crédito pela invenção do motor a jato e alegou que o motor a jato de pulso usado na bomba voadora alemã V-1 da Segunda Guerra Mundial violava sua patente de hélice em tubo.
Modelo em madeira revestida em fibra de vidro e isopor de um Caproni Campini N1 (Foto: National Air and Space Museum)
Os italianos seriam os segundos a desenvolver e voar um jato bem-sucedido - o Caproni Campini N.1, voando em 1940 (um ano depois que os alemães voaram secretamente com jatos no ano anterior).
