Aconteceu em 17 de junho de 1948: Voo United Airlines 624 - Falso alarme de incêndio

Em 17 de junho de 1948, o avião DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

No início de 1948, os engenheiros da Douglas estavam testando a interação do novo sistema de ventilação com os bancos aprimorados de extintores de CO2 do DC-6 quando ocorreu um incidente perturbador. Após acionar os extintores para apagar um incêndio simulado, altas concentrações de dióxido de carbono retornaram do compartimento de bagagem para a cabine, causando a incapacitação parcial da tripulação, que quase perdeu o controle do avião antes de recuperar a consciência. Um inspetor da CAA e um representante do sindicato dos pilotos também estavam no avião no momento e testemunharam a quase catástrofe. 

O incidente levou Douglas a instalar uma válvula de alívio no sistema de ventilação que poderia ser acionada antes da liberação dos extintores de incêndio, a fim de reduzir a quantidade de CO2 que entrava na cabine. A empresa também contratou o Dr. Clayton White, um médico especialista, para revisar os testes e compilar pesquisas conhecidas sobre os efeitos do CO2 no corpo humano.

Alguns pequenos pedaços do DC-6 ainda podem ser encontrados no local do acidente no
Parque Nacional Bryce Canyon (Michael McComb/Lost Flights)

O CO2 desloca o oxigênio do ar, causando asfixia, e também é tóxico em grandes concentrações. No entanto, em 1948, não se sabia com certeza quanto CO2 deveria estar presente no ar antes que as condições se tornassem inseguras. Dr. White concluiu que os dados mais confiáveis ​​pareciam indicar que concentrações de CO2 acima de 5% seriam perigosas. 

Ele também concluiu que os testes de Douglas após a instalação da nova válvula de alívio foram lamentavelmente inadequados para determinar se as concentrações de CO2 permaneceriam abaixo desse limite, porque Douglas não monitorou as concentrações com cuidado suficiente, não acionou todos os extintores simultaneamente e não realizou testes em todas as configurações de descida de emergência aprovadas. White escreveu que Douglas deveria refazer os testes com mais cuidado para “evitar algum constrangimento no futuro” e recomendou que Douglas compartilhasse o relatório com a CAA, a Airline Medical Doctors' Association e a Air Transport Association.

Mas em vez de seguir o conselho do Dr. White, o principal piloto de testes de Douglas escreveu “não discuta com a CAA” na capa do relatório e arquivou-o longe de olhares indiscretos. Posteriormente, a CAA aprovou as alterações no projeto do DC-6, certificando que atendiam aos requisitos federais, sem perceber que um consultor contratado por Douglas havia considerado seus testes insuficientes para demonstrar a conformidade. As únicas salvaguardas eram as válvulas de alívio e uma linha na lista de verificação de resposta a incêndios lembrando os pilotos de abrir as válvulas antes de liberar o agente extintor, a fim de evitar o acúmulo “excessivo” de CO2 dentro do avião. 

A CAA originalmente queria que usassem a palavra “letal”, mas Douglas convenceu a agência a deixá-los usar “excessivo”, aparentemente para evitar a impressão de que o sistema de extinção de incêndio era perigoso.

Um Lockheed Constellation da TWA, semelhante à envolvida no incidente de 13 de maio de 1948
(The Aviation History Online Museum)

Então, em 13 de maio de 1948, um Lockheed Constellation da TWA recebeu um falso aviso de incêndio que levou a tripulação a ativar os extintores de CO2 no compartimento de bagagem dianteiro. Ao entrarem em uma descida de emergência, o CO2 vazou do porão e se acumulou na cabine, fazendo com que os pilotos ficassem parcialmente incapacitados. 

Felizmente, eles conseguiram se recuperar e pousar com segurança em Chillicothe, Missouri. Após uma investigação que durou um mês, a Air Transport Association, grupo de interesse das companhias aéreas, enviou um telegrama a todos os operadores do Douglas DC-6, informando-os das circunstâncias do incidente, discutindo o que poderia ser feito para se recuperar de tal situação. e alertando que eles tinham motivos para acreditar que um evento semelhante poderia ocorrer no DC-6. O telegrama terminava recomendando que as operadoras realizassem testes para saber se isso de fato acontecia.

Um trecho da resposta de Douglas ao telegrama da ATA (Department of Trransportation)

Em 15 de junho, a Douglas Aircraft Company respondeu com um telegrama conciso de sua autoria. Douglas exigiu que a ATA contatasse todos os destinatários do telegrama original a fim de retirar qualquer referência ao DC-6, uma vez que Douglas já havia realizado tais testes com “resultados totalmente satisfatórios”; além disso, argumentou, os testes eram bastante perigosos e não era sensato recomendar que as companhias aéreas os realizassem. 

A empresa concluiu escrevendo que as suas próprias recomendações para lidar com o CO2 no cockpit foram “baseadas em testes extensivos realizados sob condições variadas, com aprovação da CAA”, e que a ATA não deveria recomendar soluções que possam não ser igualmente aplicáveis ​​a diferentes aeronaves. Mais tarde naquele dia, a ATA cedeu às exigências de Douglas e enviou um novo telegrama informando a todos os operadores do DC-6 que o avião havia sido testado adequadamente para garantir que concentrações perigosas de CO2 não pudessem ocorrer.

Um DC-6 da United Airlines semelhante ao envolvido no acidente do voo 624

Dois dias depois, em 17 de junho de 1948, o avião Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, operando o voo 624, partiu de Chicago com destino a Nova York. No comando estavam o capitão George Warner, que tinha apenas cerca de 30 horas no DC-6, e o primeiro oficial Richard Schember, que tinha 129. Dois comissários de bordo e 39 passageiros também embarcaram no voo do meio-dia. Devido à ofuscação de Douglas, nenhum deles tinha o menor conhecimento da falha mortal que se escondia no DC-6 modificado.

As primeiras horas de voo transcorreram sem incidentes, até que o avião chegou ao leste da Pensilvânia. Enquanto navegavam a 17.000 pés, os pilotos repentinamente receberam um aviso de incêndio no compartimento de bagagem dianteiro. Na verdade não houve incêndio, mas eles não poderiam saber disso.

Um dos pilotos conseguiu enviar uma mensagem distorcida e de pânico para LaGuardia: “624… 624… Fogo. Descarregando o poço de bagagem dianteiro [ininteligível]…”

“Não consigo ouvir, tente novamente, por favor”, disse o controlador.

“624, emergência!”

Outro piloto ouviu o que parecia ser um grito, seguido por alguém gritando: “Esta é uma descida de emergência!”

“Não consigo ouvir, tente VHF!” o controlador disse novamente.

“624”, disse o piloto, “descendo, eu… ah… ah…” E então houve silêncio.

Nenhuma outra transmissão foi ouvida do voo 624 da United Airlines, mas o avião continuou voando por mais dez minutos. O DC-6 passou sobre o aeroporto de Sunbury a 4.000 pés, mas não fez nenhuma tentativa de pousar, depois virou à esquerda perto da cidade de Shamokin enquanto descia entre 500 e 1.000 pés acima do solo, em direção a uma área montanhosa. 

O avião foi visto novamente vários minutos depois, perto do Monte Carmelo, onde voou a 60 metros do solo e, em seguida, entrou em uma curva ascendente à direita em direção a terreno elevado. Momentos depois, o avião bateu em uma clareira de linha de transmissão na encosta de uma montanha arborizada, destruindo um transformador de 66 mil volts e cortando linhas de energia antes de atingir o solo e se desintegrar, espalhando destroços várias centenas de metros montanha acima. 

Testemunhas correram para o local para ajudar, mas era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido; todos os 43 passageiros e tripulantes morreram no impacto do fogo.

No LaGuardia, o controlador perguntou a um voo próximo da United se eles conseguiam ver o voo 624, pois o avião não estava respondendo às transmissões. De forma assustadora, o piloto respondeu: “O voo 624 não precisa mais de assistência – naufragou no Monte Carmelo”.

O avião impactou uma subestação elétrica ao atingir a montanha
(Mount Carmel Community Organization)

Com base nas transmissões captadas pelo LaGuardia, ficou claro que os pilotos pensaram que havia um incêndio na bagagem e haviam descarregado os extintores. No entanto, o exame dos destroços mostrou que nenhum incêndio ocorreu antes do impacto; o aviso era de fato falso. Isto não era incomum; já em 1948, tinham havido 22 avisos falsos de incêndio em aviões norte-americanos e mais de 280 avisos falsos de fumaça, muito mais do que o número de eventos reais de incêndio e fumo. 

Na verdade, foi a tentativa de extinguir esse incêndio imaginário que originou o acidente. Marcas de testemunhas deixadas nas válvulas de alívio no momento do impacto mostraram que elas estavam fechadas – em pânico para extinguir o fogo, a tripulação esqueceu de abri-las. 

Tragicamente, a versão da lista de verificação de incêndio da United Airlines omitiu o aviso sobre as consequências de não abrir as válvulas, tornando esta etapa muito mais fácil de encobrir. Não havia como saber exatamente o que aconteceu a bordo do avião após esse erro, mas a ausência de novas transmissões, a trajetória de voo errática e o fato de a tripulação aparentemente ter sobrevoado vários locais de pouso adequados sugeriram que a tripulação estava parcial ou totalmente incapacitada por CO2 durante aqueles angustiantes minutos finais.

A primeira página do New York Times do dia seguinte ao acidente

A investigação subsequente do CAB mostrou que mesmo com as válvulas de alívio abertas, em certas configurações de descida as concentrações de CO2 na cabine ainda poderiam atingir níveis perigosos. 

No caso do voo 624, as válvulas provavelmente estavam fechadas e as evidências sugeriam que o avião provavelmente não estava na configuração mencionada, mas as descobertas apenas reforçaram a advertência do Dr. Clayton White de que os testes de Douglas foram inadequados para garantir que o avião era seguro. 

Só muito mais tarde, durante uma ação movida contra Douglas e United pela família de uma das vítimas, o relatório de White foi revelado. A sua apresentação como prova levou a um escândalo próprio, quando o juiz penalizou o advogado de defesa de Douglas por tentar apagar as palavras “não discuta com a CAA” da capa.

Equipes de resgate trabalham no local do acidente do voo 624
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

A investigação também descobriu que, em março de 1948, a Air Line Pilots' Association pressionou a CAA para exigir máscaras faciais de oxigênio puro para os pilotos de linha aérea, citando o fato de que as máscaras existentes do tipo rebreather, que misturam oxigênio no ar circundante, poderiam não protege contra fumaça ou gases tóxicos como o CO2. 

No entanto, a CAA rejeitou a proposta, argumentando que os procedimentos existentes para a remoção de fumos e gases do cockpit já eram suficientes e que máscaras de oxigénio puro não eram necessárias. Após a tragédia no Monte Carmelo, a CAA rapidamente reverteu o rumo, exigindo que todos os aviões fossem equipados com máscaras de oxigénio puro e exigindo que os pilotos as colocassem antes de ativarem os sistemas de supressão de incêndios. Essas máscaras ainda são padrão em todas as aeronaves hoje, mas chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 624.

O avião caiu a cerca de dois quilômetros do município de Centralia, que hoje é conhecido como uma cidade fantasma abandonada desde 1962 devido a um incêndio de longa duração em um poço de carvão sob a cidade (Bloomsburg Archives)

Após o acidente, a Douglas Aircraft mudou o design do DC-6 para que puxar as alças do extintor abrisse automaticamente as válvulas de alívio para manter o CO2 fora da cabine. 

No seu relatório final, o CAB fez a observação astuta de que não se pode confiar nos seres humanos para seguir perfeitamente um procedimento de múltiplas etapas numa situação de emergência intensa, e que um único botão que ativa múltiplos sistemas de emergência, como o instalado por Douglas após o acidente, é uma forma muito mais eficaz de prevenir erros humanos. Por esta razão, todos os sistemas de aeronaves hoje são projetados desde o início com este princípio em mente.

Outra visão da área de destroços até a zona de impacto inicial (Bloomsburg Archives)

Numa época diferente, esta sequência de acidentes evitáveis ​​poderia ter prejudicado irreversivelmente a reputação do avião. Mas em poucos anos, o papel de Douglas nos acidentes foi esquecido, e o DC-6 tornou-se um dos aviões de maior sucesso de sua época, com mais de 700 unidades construídas antes do término da produção em 1958. 

Alguns deles ainda são voando hoje com a Everts Air Cargo no extremo norte do Alasca, aparentemente com bastante segurança. Mas permanece o facto de que a Douglas Aircraft escolheu chegar lá da maneira mais difícil, lutando a todo o custo para manter uma impressão de segurança sem garantir que o seu avião principal era realmente seguro. 

Melhores testes do sistema de combustível poderiam ter evitado a queda do voo 608, e a queda do voo 624 também poderia ter sido evitada se a Douglas tivesse ouvido os especialistas que contratou. Douglas aparentemente aprendeu muito pouco com essas lições, já que seus aviões continuaram a sofrer de falhas de projeto catastróficas e evitáveis ​​até a era dos jatos. 

Por outro lado, a indústria da aviação como um todo aprendeu bastante, levando a mudanças na forma como cada avião é equipado e projetado. Naquela época, a segurança da aviação era uma vasta fronteira inexplorada, cheia de perigos mortais e soluções inovadoras. E quando olhamos para aquela era da aviação, uma era que dentro de poucos anos até os mais velhos entre nós deixarão de lembrar, vale a pena avaliar o quão longe chegamos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipédia

Aconteceu em em 17 de junho de 1929: A queda do avião da Imperial Airways no Canal da Mancha

O acidente de 1929 com o  Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.

Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente

A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.

O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça. 

Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.

Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.

O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes. 

Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro. 

Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.  

Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.

Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.

Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.

O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando. 

A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.

O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon. 

A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente. 

O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 17 de junho de 1929 - Delta Air Lines faz seu primeiro voo

Há 95 anos, a Delta iniciou seu primeiro serviço comercial, evoluindo da pulverização aérea de colheitas para uma das maiores transportadoras de serviços completos do mundo.

Fundada em 1925, a Delta Air Lines tem a distinção de ser uma das companhias aéreas mais antigas do mundo e a mais antiga dos Estados Unidos. Inicialmente estabelecida como a primeira empresa de pulverização aérea do mundo, a Huff Daland Dusters, a Delta expandiu suas operações para incluir serviços de passageiros apenas quatro anos depois, marcando o início de sua notável jornada no setor de companhias aéreas de passageiros.

Desde o início até o primeiro voo

As origens da Delta remontam a um esforço colaborativo no início da década de 1920, combinando agricultura e aviação para lidar com o impacto da infestação do bicudo nas plantações de algodão. Esse esforço lançou as bases para o nascimento da Delta e sua subsequente jornada na indústria da aviação.

Apenas três anos após a fundação da Huff Daland Dusters, CE Woolman, o fundador do que viria a se tornar a Delta Air Lines, liderou a aquisição da empresa. Huff Daland Dusters foi posteriormente renomeado para Delta Air Service, inspirado na região do Delta do Mississippi que atendia e oficialmente incorporado em 3 de dezembro de 1928.

Um ano depois, em 17 de junho de 1929, a Delta fez seu primeiro voo de passageiros em um avião monomotor Travel Air S-6000, de Dallas a Jackson, Mississippi, via Shreveport e Monroe, Louisiana. Curiosamente, naquele primeiro voo, os cinco passageiros sentaram-se em cadeiras de vime e puderam abrir as janelas para ventilação necessária. O voo de 687 quilômetros durou cinco horas e incluiu uma parada de meia hora para almoço em Monroe.

O avião Travel Air S-6000 alojado no Museu Delta (Foto: Pete Webber via Flickr)

O primeiro piloto de voo de passageiros da Delta foi um aviador de Arkansas, JD "Johnny" Howe. Com seis anos de experiência em voo, Howe teve a distinção de ser um dos primeiros pilotos do país a obter uma licença de piloto comercial.

As tarifas de ida de Dallas para Jackson custam $ 47,25, enquanto as tarifas de ida e volta custam US$ 90,00. O serviço operava três vezes por semana, com voos para o leste às segundas, quartas e sextas-feiras e voos para o oeste às terças, quintas e sábados.

Expansão de rota

Em menos de três meses, a Delta expandiu sua rota inicial de Jackson para incluir Meridian, Mississippi, Tuscaloosa e Birmingham, Alabama, em agosto de 1929.

No início de 1930, a Delta Air Service havia crescido para fornecer serviços diários usando uma frota de três Travel Airs. A rota Dallas-Birmingham apresentava dois voos diários, um indo para o leste e o outro indo para o oeste. Novo serviço para Tyler e Fort Worth, iniciado em maio de 1930.

A maioria dos primeiros clientes da Delta eram pessoas de negócios que viajavam a trabalho. Viagens aéreas de lazer e férias não eram esperadas.

No primeiro ano de serviço de passageiros, a Delta cobriu uma distância estimada de cerca de 251.000 milhas em junho de 1930. Notavelmente, ao longo de seu ano inaugural, a Delta alcançou uma operação sem acidentes, o que foi excepcional considerando a frequência geral de tragédias naquela época.

Suspensão das operações de passageiros

Em outubro de 1930, a companhia aérea decidiu interromper os serviços de passageiros e vendeu sua frota de Travel Airs. Esta ação foi tomada porque a Delta não conseguiu garantir um contrato de correio aéreo do governo. Os serviços de correio aéreo tinham um potencial significativo para companhias aéreas em busca de sucesso financeiro.

A Delta estava buscando ansiosamente um contrato de correio para a rota que havia inicialmente estabelecido. No entanto, suas esperanças foram frustradas quando os Correios dos EUA concederam o contrato de correio aéreo transcontinental do sul à Aviation Corporation (AVCO). Reorganizando-se como Delta Air Corporation, a Delta voltou a ser uma empresa de pulverização agrícola.

O Douglas DC-3 de 1940 no Delta Heritage Museum (Foto: Wally Gobetz via Flickr)

Quatro anos depois, os Correios dos EUA decidiram cancelar os contratos de correio aéreo e abrir as rotas para uma nova licitação. A Delta Air Corporation garantiu com sucesso a Air Mail Route 24 com uma oferta vencedora de 24,8 centavos de dólar por libra de correspondência. Esta rota se estendia de Fort Worth a Charleston, Carolina do Sul.

Pouco depois, em 5 de agosto, o serviço de passageiros foi retomado. Notavelmente, isso marcou a primeira ocasião em que o nome Delta Air Lines foi exibido nas laterais dos aviões e, a partir de então, a Delta começou a operar sob o nome Delta Air Lines.

Douglas DC-8 da Delta Air Lines (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Vídeo: O dia que um CONCORDE perseguiu um ECLIPSE

Nesse senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta como cientistas modificaram o avião comercial mais rápido do mundo para pesquisar um eclipse solar total.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como se comportar no avião: 12 dicas práticas de uma comissária de bordo

São regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.

Depois de 21 anos trabalhando como comissária de bordo, já vi de tudo. A pandemia tornou o ambiente a bordo mais tenso, com os incidentes mais graves de mau comportamento descambando para a violência física. O que mais vejo, porém, são grosserias gratuitas que levam a discussões ou a simples desentendimentos verbais.

Conforme entramos na alta temporada do verão no hemisfério norte, vale mencionar algumas gentilezas que ajudam a tornar o voo mais agradável.

Aqui vão minhas regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.

1) Todo mundo tem o direito de reclinar o assento – mas há um jeito certo para isso

E não é descendo a poltrona da forma mais rápida e violenta possível, o que já resultou na quebra da tampa de laptops, em bebidas derramadas e em trocas de socos que levaram a um pouso forçado. Preste atenção ao que está acontecendo à sua volta. Antes de baixar o encosto, dê uma olhada na fileira de trás e avise gentilmente a pessoa.

2) Limpe a bagunça de seus filhos

Comissário de bordo não é faxineiro, nem tem acesso a aspirador, vassoura ou outros produtos de limpeza além de sabonete, toalhas umedecidas e purificador de ar. Não, você não precisa limpar nada, mas é uma questão de gentileza. Há também o efeito dominó, porque qualquer bagunça no corredor vira uma ameaça à segurança, e uma limpeza mais cuidadosa pode até atrasar o voo seguinte. Proatividade também ajuda: será que uma criança pequena consegue mesmo lidar com um saco gigante de salgadinho? Se não for o caso, coloque um bom punhado em um recipiente menor e mais fácil de manipular com antecedência.

3) O compartimento de bagagem sobre os assentos não é seu espaço para jogar Tetris

Na classe econômica, ele é de quem chegar primeiro. Você não tem direitos exclusivos sobre o que fica diretamente acima da sua poltrona, e é inadmissível tirar a bagagem dos outros para fazer caber a sua. Ajeitá-la para aproveitar melhor o espaço, tudo bem, mas deixe esse quebra-cabeça complexo para os comissários. E não se esqueça de que as sacolas menores vão aos seus pés, sob a poltrona da frente, para deixar espaço para as maiores no compartimento.

4) Ninguém quer ouvir sua conversa no FaceTime

Ninguém precisa ouvir os dois lados da sua conversa; além do mais, o embarque não é hora de despedidas, e sim de se concentrar em localizar a poltrona e ajeitar as malas o mais depressa possível para que aqueles que vêm vindo atrás possam fazer o mesmo. E, já que estamos no assunto, ninguém quer ouvir seus filmes, videogames e/ou TikToks, por isso tenha sempre os fones de ouvido à mão. Inclusive para as crianças.

5) Quem senta no meio tem direito aos dois descansos de braço

É o prêmio de consolação para quem tem de se espremer entre dois passageiros sem ter onde recostar. Fim de papo.

6) Encerrar a conversa pondo os fones de ouvido é perfeitamente aceitável

O companheiro de viagem é falastrão? Os fones de ouvido são uma ótima saída para silenciar o sem noção. Aliás, é minha solução preferida: depois de um longo dia de trabalho, os canceladores de ruído são minha salvação. A caminho de casa, só quero paz.

7) Não tire as meias

Se o voo é longo, não há problema algum em relaxar e tirar os sapatos, mas nada justifica tirar as meias. Não dá para fugir do chulé. Outra coisa: contenha-se. É inaceitável colocá-las no descanso de braço da pessoa na sua frente. E recomendo fortemente que volte a calçá-las para ir ao banheiro.

8) Use o botão de chamada com parcimônia

Se estiver precisando de algo – mais uma xícara de café, ajuda em caso de indisposição ou auxílio se estiver sendo incomodado por outro passageiro –, use-o à vontade. É muito melhor do que cutucar o comissário, o que não é legal. Mas, antes de apertá-lo, dê uma olhada para ver se já há alguém trazendo o carrinho ou o saco de lixo, o que significa que já estamos a caminho! Se for o caso de uma emergência de verdade, aperte várias vezes para sabermos que é sério.

9) Não discipline os filhos dos outros

Nada consegue deixar o voo mais desagradável do que sentir que as costas de seu assento viraram saco de pancada; entretanto, se a criança ali atrás está sendo inconveniente, dirija-se aos pais. Você não tem o direito de gritar com o filho dos outros. Uma boa saída é falar com os adultos em voz calma, sorrindo, se ainda não perceberam o que o pequeno está fazendo. Só então diga que aquilo está incomodando e pergunte se não é possível fazê-lo parar. Com isso, você estará pedindo, e não exigindo, evitando um tom acusatório.

10) Resolva os problemas de distribuição de assentos antes do embarque

Se a companhia aérea separou sua unidade familiar, não é na hora caótica do embarque que os comissários vão resolver a questão para você. Como os agentes de portão têm acesso ao mapa de assentos e às reservas de grupos maiores, o negócio é pedir a eles primeiro um possível remanejamento. Para algumas empresas, aliás, as crianças menores de 13 anos têm de sentar com os pais, de modo que essa é a opção mais acertada. Na verdade, há outra, ainda melhor: ligue antes de ir para o aeroporto.

11) Você não é obrigado a trocar de lugar se alguém pedir

Vou dar uma de chata: não, você não precisa trocar de lugar se alguém lhe pedir isso. Se pagou a mais pela poltrona, ou mesmo se for inconveniente, é só se recusar educadamente. Já se for vantajoso – tipo trocar o assento do meio pelo da janela –, ou se você não se incomodar em ajudar, fique à vontade para mudar.

12) Dê a descarga. Por favor

Deveria ser a coisa mais lógica, mas, por algum motivo, não é. Vejo isso diariamente, várias vezes por dia. Não quero ter de me livrar dos seus dejetos, nem o passageiro que entrar depois. Se não conseguir achar o botão logo de cara, procure com calma. Garanto que está lá. Em todo avião.

Via Kristie Koerbel, do The New York Times / R7

Como funcionam os spoilers de aeronaves e freios de velocidade?

Os painéis do spoiler, quando estendidos no ar, atuam também como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave.

(Foto: Magma Aviation)

Os spoilers são painéis nas asas que sobem durante os pousos para descarregar sustentação, o que ajuda a aumentar a eficiência da frenagem. Eles também aumentam o arrasto da aeronave, o que ajuda na frenagem aerodinâmica.

Os painéis do spoiler, quando estendidos em voo, atuam como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave. Eles também podem ser desviados diferencialmente, para rolar a aeronave.

Os tipos de spoilers em aeronaves

Existem dois tipos principais de spoilers. Eles são spoilers de solo e spoilers de voo. Os spoilers de solo são usados ​​apenas no solo, enquanto os spoilers de voo são usados ​​tanto no solo quanto em voo.

Para dar um exemplo, o Boeing 737 tem 12 superfícies de spoiler, das quais apenas quatro são spoilers de solo dedicados. O restante dos oito spoilers são spoilers de voo. No Airbus A320 , há um total de 10 superfícies de spoiler. Dos 10, apenas dois spoilers são spoilers de solo dedicados.

Controles do spoiler do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)

No ar, os spoilers de voo podem ser usados ​​como freios de velocidade e spoilers de rolagem.

Como funcionam os spoilers

A atuação de spoilers ou speed brakes em voo provoca uma redução na sustentação das asas, o que faz com que a aeronave desça mais rapidamente. Eles são úteis em emergências que exigem uma taxa de descida muito alta. Eles também podem ser usados ​​pelos pilotos para gerenciar seus perfis de descida.

Quando os aviões descem, eles convertem energia potencial (altura) em energia cinética (velocidade). O que isso significa é que, à medida que uma aeronave desce cada vez mais rápido, há um inevitável aumento na velocidade. Se um piloto quiser aumentar sua razão de descida mantendo a velocidade em um valor baixo (isso pode acontecer devido a restrições de velocidade impostas pelo controle de tráfego aéreo), ele pode estender os spoilers.

Ao fazer isso, há uma perda repentina de sustentação que aumenta a razão de descida e, ao mesmo tempo, o arrasto dos painéis do spoiler ajuda a reduzir a velocidade da aeronave.

Quando usados ​​em roll, os spoilers são conhecidos como roll spoilers. Os spoilers de rolagem desviam diferencialmente, o que ajuda a inclinar a aeronave. Por exemplo, se os pilotos quiserem inclinar ou rolar a aeronave para a direita, os spoilers da asa direita se estendem enquanto os spoilers da asa esquerda permanecem retraídos. Isso faz com que a asa direita perca sustentação e a aeronave se incline para a direita.

Asa de um Airbus A330 com os spoilers estendidos (Foto: Getty Images)

Durante o pouso e no caso de uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser estendidos no solo para despejar o elevador, o que aumenta a carga nas rodas. Isso torna os freios das rodas mais eficazes. Quando acionados no solo, os spoilers de solo e de voo se estendem.

O A220 com os spoilers ativados (Foto: Airbus)

Existem também aviões com freios a ar. Normalmente, os freios a ar são encontrados na cauda da aeronave e não afetam diretamente a sustentação da aeronave. Eles são usados ​​apenas para aumentar o arrasto da aeronave, o que, por sua vez, reduz sua velocidade. Eles podem ser estendidos e usados ​​durante a aproximação e até o pouso.

BAe 146 da Eurowings (Foto: Adrian Pingstone por Wikimedia)

Existem dois aviões comumente conhecidos com esse recurso. Um é o BAe 146 e o ​​outro é o Fokker 100.

Como os spoilers são controlados e operados

No cockpit, os spoilers podem ser estendidos ou retraídos por uma alavanca de controle do spoiler. Na maioria das configurações do cockpit, os pilotos são obrigados a mover a alavanca do spoiler para trás para estendê-los e mover a alavanca para frente para retraí-los.

Durante o voo, o movimento da alavanca apenas estende os spoilers de voo, enquanto os spoilers de solo permanecem bloqueados. Quando usados ​​como freios de velocidade, os spoilers se estendem simetricamente em ambas as asas. Para dar um exemplo, no A320, os spoilers 2, 3 e 4 atuam como freios de velocidade. Assim, quando o piloto os estende movendo a alavanca do spoiler para trás, os painéis do spoiler número 2, 3 e 4 da asa esquerda e direita sobem.

Em algumas aeronaves, se a superfície do spoiler em uma asa não se estende, o mesmo spoiler na outra asa é automaticamente inibido. Isso evita uma condição de assimetria do spoiler que pode deteriorar as características de manuseio da aeronave.

Alavanca do freio de velocidade (Imagem: Airbus A380 FCOM)

Os spoilers de rolagem são ativados automaticamente com entradas do piloto no manche ou no side stick. Em aeronaves não fly-by-wire, o controle de rolagem é dividido. A coluna de controle de um piloto controla o aileron, que é o controle primário para a rolagem, e a coluna de controle do outro piloto controla os spoilers de rolagem. Na maioria das aeronaves convencionais, ambos os controles são interconectados de forma que a entrada em qualquer coluna de controle mova tanto o aileron quanto os spoilers.

Porém, quando há um travamento nos controles, a força aplicada em um dos controles libera a interligação e permite que o lado não travado controle a aeronave. Por exemplo, se os ailerons estiverem conectados aos controles do capitão e ficarem presos, a força aplicada ao controle do copiloto remove a conexão e permite que o copiloto controle a rolagem através das superfícies do spoiler.

No Boeing 737, por exemplo, o manche do capitão está conectado aos ailerons, enquanto o do copiloto está conectado aos spoilers de rolagem.

Cockpit de um Boeing 737-9 MAX - A coluna de controle é usada para controlar o pitch and roll (Foto: Joe Kunzler)

Em operações normais, o movimento do mecanismo de controle do aileron movimenta os spoilers. Existe uma ligação mecânica entre as hastes de controle do aileron e os controles do spoiler. Quando uma certa quantidade de rotação da roda de controle é aplicada, os spoilers surgem junto com os ailerons, o que ajuda a aumentar a taxa de rolagem da aeronave.

Em aeronaves fly-by-wire, os spoilers são comandados pelos computadores de controle de voo.

Automação de spoiler

Ao se aproximar para um pouso ou para preparar a aeronave para uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser armados para serem estendidos automaticamente. Para armar os spoilers, os pilotos são obrigados a mover a alavanca de controle do spoiler para a posição de braço. Quando armados, os spoilers surgem quando certas condições da aeronave são atendidas. Diferentes fabricantes de aeronaves têm condições diferentes, mas, na maioria dos casos, envolve a detecção da aeronave no solo. Essa detecção é feita pelos interruptores de Peso sobre Rodas (WoW) que são ativados quando os trens de pouso principais tocam.

Alavanca de freio de velocidade do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)

Se os pilotos se esquecerem de armar os spoilers para o pouso, existe um mecanismo automático de extensão do spoiler. Isso geralmente inclui a ativação do empuxo reverso nos motores e, às vezes, surge automaticamente quando as rodas giram até uma certa velocidade durante o pouso.

Nas aeronaves Airbus, existe um recurso chamado Phased Lift Dumping (PLD). Na maioria das aeronaves Airbus, os spoilers se estendem apenas quando ambas as rodas principais tocam o solo. No entanto, quando o PLD está ativo, há uma extensão parcial do spoiler quando apenas um trem de pouso principal faz contato com a pista. Isso permite um pouso mais suave do outro trem de pouso principal.

Assim que o outro trem de pouso principal tocar o solo, a extensão total do spoiler é comandada. No Airbus A380, a extensão total do spoiler ocorre quando três rodas de pouso principais fazem contato com a pista.

Aterrissagem de um Airbus A320 da Air India (Foto: Airbus)

A inibição automática do spoiler

Os spoilers são retraídos automaticamente se as alavancas de empuxo forem avançadas. Isso pode ocorrer se um piloto iniciar uma arremetida após o toque das rodas principais. Isso permite que a aeronave funcione durante a arremetida sem perder sustentação.

Em aeronaves modernas, se o piloto mover as alavancas de empuxo ao máximo em voo com a alavanca de controle do spoiler não retraída, os spoilers se retraem automaticamente. Essa inibição continuará até que o piloto afaste as alavancas de potência da posição máxima e redefina a alavanca de controle do spoiler. Além disso, algumas aeronaves inibem os freios de velocidade ou reduzem seu ângulo máximo de deflexão com uma certa quantidade de flaps estendidos. Isso evita golpes aerodinâmicos excessivos nos flaps.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Quem teve a primeira vitória contra a Luftwaffe na 2ª Guerra?

Quando se iniciou a 2ª Guerra Mundial, a Força Aérea alemã, a Luftwaffe, era provavelmente a mais poderosa e moderna do mundo, utilizando também táticas e doutrinas de combate inovadoras, que lhe garantiram avassaladoras vitórias nos primeiros doze meses do conflito.

Mas nenhuma força militar é imbatível. Então, quando ocorreu a primeira vitória em combate aéreo contra a Luftwaffe? Quem foi o protagonista? Como aconteceu esse combate? Este episódio é para responder estar perguntas. Com detalhes minuciosos, nunca mostrados antes no YouTube!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Sete empresas que já fabricaram (ou fabricam) carros e aviões

(Imagem: Divulgação/Honda)

Carros e aviões são meios de transporte completamente diferentes, mas ao longo do tempo tiveram muito em comum, pelo menos quando pensamos em suas fabricantes. Não é raro termos nessas indústrias empresas que desenvolveram não apenas automóveis, mas também aeronaves e motores que já equiparam ambos os veículos.

Com o avanço da tecnologia e das necessidades operacionais, hoje essa realidade é bem diferente e poucas montadoras decidiram manter suas divisões de aviação, desenvolvendo não apenas motores, mas sistemas de aviônica, jatos executivos, jatos comerciais e até modelos militares.

Veja abaixo uma lista com 7 montadoras que já fizeram (ou fazem) aviões e carros.

7. SAAB

Você já deve ter ouvido falar da aquisição dos caças Gripen, que integram a Força Aérea Brasileira. Eles são produzidos pela sueca SAAB, que até 2014 também fabricava automóveis. Mesmo com a extinção da divisão de carros, a empresa segue firme e forte com seus aviões militares.

F-39 Gripen: avião caça da FAB em testes (Foto: Divulgação/Saab)

6. Ford

No comecinho da sua vida, a Ford também produziu aviões. O único modelo de fabricação contínua foi o famoso Ford Trimotor, uma aeronave que, como o próprio nome diz, era equipada com três motores a pistão e podia levar até 10 passageiros.

Sua produção durou entre os anos de 1926 e 1933, com 199 unidades fabricadas.

O Ford Trimotor era um dos modelos mais avançados de sua época (Imagem: Chad Horwedel)

5. General Motors

Quem é apaixonado por aviação sabe que a General Motors também se aventurou nesse mercado. Mas, assim como faz com seus carros, a empresa criou uma marca separada para as aeronaves, a Fisher Body, que desenvolveu um projeto de caça militar chamado Fisher P-75 Eagle, um pedido especial da Força Aérea dos Estados Unidos, que queria um avião rápido e que pudesse voar bem alto.

E a GM conseguiu fazer: o P-75 tinha velocidade máxima de 700km/h, teto operacional de 11 mil metros e autonomia de 3.300km. Entretanto, o projeto teve que ser paralisado devido a falhas de desenvolvimento. Apesar de muito rápida, a aeronave não era estável e colocava a vida dos pilotos em risco.

Um P-75 intacto em museu nos EUA (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)

4. Mitsubishi

A Mitsubishi tem grande história na aviação, talvez tão grande quanto nos automóveis. Desde a Segunda Guerra Mundial, a montadora fabrica modelos militares extremamente avançados, como os conhecidos A6M Zero e F-1. Mais recentemente, a empresa começou a trabalhar em uma aeronave civil, o Mitsubishi SpaceJet, um jato regional com capacidade para 100 passageiros e que seria concorrente dos E-Jets, da Embraer.

O projeto, no entanto, foi paralisado após a pandemia da covid-19.

Será que o projeto do SpaceJet vai para frente? (Imagem: Divulgação/Mitsubishi)

3. BMW

O primeiro trabalho da BMW em sua história não foi um carro esportivo que todos queriam comprar, mas sim um motor de avião, o BMW VI, que equipava os caças da Luftwaffe, a força aérea alemã nos tempos de Adolf Hitler. Entre os aviões equipados com esse propulsor V12 estão modelos como Dornier Do 10 e o Heinkel He 70.

O primeiro motor da BMW foi de avião (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)

2. Honda

A Honda é uma das poucas empresas que ainda segue nos ramos de carros e aviões simultaneamente. A montadora japonesa fabrica um dos jatos executivos mais vendidos da atualidade, o HA-420 HondaJet, mais conhecido como HondaJet ou Honda Business Jet.

Essa aeronave tem capacidade para seis passageiros, velocidade máxima de 790km/h e autonomia de 1.800km. O preço: US$ 5 milhões (R$ 25,9 milhões, na cotação atual). A empresa deve ampliar sua linha de aviões em breve, com o HondaJet 2600, que será maior e com mais autonomia.

O vindouro HondaJet 2600 (Imagem: Divulgação/Honda)

1. Fiat

A divisão de aviões da Fiat foi uma das primeiras do mundo e deu origem a muitas aeronaves utilizadas pela Força Aérea Italiana e de outros países. Depois de inúmeras fusões e mudanças, a empresa segue na ativa, mas com o nome de Leonardo, que desenvolve aviões militares, helicópteros, tecnologias espaciais e softwares de cibersegurança.

A Fiat, inclusive, chegou a testar um motor de avião em um carro, o S76, que utilizou um propulsor de 28 litros que rendia 290cv e 276kgf/m de torque. A velocidade atingida pelo automóvel foi de 300 km/h.

O caça Fiat G91 foi um dos modelos desenvolvidos pela fabricante italiana e que fez
enorme sucesso (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)

Via Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Aconteceu em 16 de junho de 1955: A queda do voo 263 da Panair do Brasil no Paraguai

O Voo Panair do Brasil 263 foi um voo regular de passageiros da Panair do Brasil, do Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, para o Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Paris (França), Lisboa (Portugal), Dacar (Senegal), Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Assunção (Paraguai). 

Em 16 de junho de 1955, o Lockheed L-149 Constellation prefixo PP-PDJ, que realizava a rota, caiu durante a aproximação do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, a 13 km da pista, em Fernando de la Mora, em Assunção, no Paraguai. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram, sendo o maior acidente aéreo do Paraguai na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Lockheed L-149 Constellation, prefixo PP-PDJ, da Panair do Brasil (foto acima). O avião foi fabricado em 1946, sendo entregue à Pan Am em 19 de fevereiro de 1946, com o prefixo original N88832. Em 18 de março de 1955, o avião foi transferido à Panair do Brasil. 

O capitão era Renato Cursino de Moura e o primeiro oficial era Fernando de Barros Morgado, de 33 anos, que participou na Segunda Guerra Mundial como piloto da Força Expedicionária Brasileira. O segundo oficial era Nelson do Vale Nunes e os engenheiros de voo eram Eliseu Scarpa e Wilson de Sousa Medeiros. Por último, havia o operador de rádio Colombo Vieira de Sousa. Haviam quatro comissários de bordo.

Acidente

No momento do acidente, a aeronave - com 14 passageiros e 10 tripulantes - estava se aproximando do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, em Assunção, no Paraguai, à 1h00 da madrugada, com baixa visibilidade. O trem de pouso estava baixado e os flaps estendidos.

A torre de controle de Assunção liberou o voo para pousar na pista 02 e solicitou que a tripulação comunicasse a aproximação final. O último contato com a torre foi à 01h15.

A partir daquele momento, um funcionário da torre de controle informou que a aeronave havia se deslocado em direção ao sudoeste. Ele tentou vê-la e notou que ela se dirigia para a cidade, fez uma curva para a esquerda e pareceu iniciar sua aproximação final em linha reta.

Quando o tempo suficiente para um pouso havia passado, o funcionário chamou a atenção para a falta de comunicação entre a aeronave e a torre de controle.

O copiloto afirmou que estava realizando o pouso por instrumentos, já que a visibilidade era zero. O avião estava voando a 130 kn (240 km/h) e o altímetro estava em 820 ft (250 m) no momento da queda e descia entre nuvens até que a asa esquerda atingiu uma coqueiro de doze metros. 

Parte da asa se partiu e o avião continuou derrubando coqueiros. A cerca de 500 metros do ponto de impacto inicial, a aeronave colidiu violentamente com outra árvore, arrancando-a, de modo que a fuselagem caiu em uma posição voltada cerca de 30° para a esquerda do caminho de voo. 

Como resultado, a aeronave foi completamente destruída pelo incêndio que se seguiu imediatamente após o impacto Me ha gustado esta nota en https://www.abc.com.py/edicion-impresa/notas/catastrofe-en-barcequillo-1377677.html. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram (nove passageiros e sete tripulantes).

Investigação

A investigação concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto, causado por fadiga do mesmo ao fazer a aproximação por instrumentos e não seguir a altitude descrita na carta de aproximação final, resultando no início da aproximação final a uma distância muito grande do aeroporto e consequentemente descendo além da altitude planejada de aproximação.

 A prova disto foi encontrada nos destroços, dada pelo fato do trem de pouso estar baixado, e os flaps estendidos, o manete de empuxo fixado em potência mínima, indicando que a aeronave estava pronta para pousar.

Folha da Manhã, 17 de junho de 1955

Várias partes do avião, o trem de pouso, cauda e motores foram encontrados de 50 a 350 metros da aeronave, como resultado do impacto com o solo, indicando que a fuselagem se dividiu em seções antes da destruição final pelo posterior incêndio.

O presidente do Paraguai, Alfredo Stroessner, que visitou o local do acidente, declarou dois dias de luto oficial pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN