Aconteceu em 16 de junho de 1936: O Acidente de Havørn, na Noruega

O Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE envolvido no acidente

O acidente de Havørn foi um voo controlado no terreno de uma aeronave Junkers Ju 52 na montanha Lihesten em Hyllestad, na Noruega, em 16 de junho de 1936, às 07h00. A aeronave, operada pela Norwegian Air Lines, estava a caminho de Bergen para Tromsø. Os pilotos não sabiam que estavam voando em paralelo ao percurso planejado, 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 mi) mais a leste. 

A tripulação de quatro e três passageiros morreram naquele que foi o primeiro acidente aéreo fatal na Noruega. A aeronave caiu em uma plataforma na face da montanha. Uma primeira expedição encontrou quatro corpos, mas as tentativas de chegar à plataforma com a parte principal da aeronave e mais três corpos falharam. Um segundo partido foi enviado dois dias depois, coordenado por Bernt Balchen e liderado por Boye Schlytter e Henning Tønsberg, viu o resgate bem-sucedido dos corpos restantes.

Acidente

O serviço aéreo entre Bergen e Tromsø foi iniciado pela Norwegian Air Lines em 7 de junho de 1936. Era operado com Havørn, o Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE, da empresa aérea Det Norske Luftfartselskap - DNL, que havia sido comprado da Deutsche Lufthansa. Em 16 de junho de 1936 às 06h30, horário da Europa Central, o voo partiu do aeródromo aquático em Sandviken, em Bergen. A bordo estavam quatro tripulantes e três passageiros, e uma carga de 13 malas de 50 quilos (110 lb) de correio.

O capitão da aeronave era Ditlev Pentz Smith. Aos 27 anos, ele começou a voar para o Serviço Aéreo do Exército Norueguês em 1930, e mais tarde se tornou um piloto civil da Widerøe . Ele foi considerado um dos mais renomados pilotos do país e atuou em voos de competição. 

Ele foi auxiliado pelo primeiro oficial Erik Storm, de 32 anos, que tinha experiência no Serviço Aéreo da Marinha Real da Noruega. O piloto reserva era Peter Ruth Paasche, de 21 anos, e o operador de rádio era Per Erling Hegle, de 28 anos e mecânico treinado. 

Todos os quatro foram escolhidos para voar regularmente na rota Bergen – Tromsø. Os três passageiros eram o inspetor Sven Svensen Løgit, o cônsul Wilhelm Andreas Mejdell Dall e o jornalista Harald Wigum, de Bergens Tidende.

O relatório meteorológico, que foi entregue oralmente por meteorologista em serviço da Divisão de Previsão da Noruega Ocidental no aeroporto, declarou vento de sudeste em 5 a 15 quilômetros por hora (3 a 9 mph), nublado e nuvens até 200 metros (700 pés), embora possa ser ainda mais baixo em alguns locais. A visibilidade era de 4 quilômetros (2,5 mi). 

O último contato de rádio entre a aeronave e o aeroporto de Bergen foi às 06h54, quando Hegle relatou nuvens em 1.000 a 1.500 metros (3.000 a 5.000 pés) de elevação e visibilidade entre 4 e 10 quilômetros (2 e 6 mi). Ele relatou que a aeronave realizava um curso em direção a Krakhellesundet, que era o procedimento durante tais condições meteorológicas, e que a aeronave estava ao sul de Sognesjøen.

No entanto, a aeronave não estava onde os pilotos pensaram que estava - em vez disso, estava de 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 milhas) mais a leste. Testemunhas oculares relataram que depois de cruzar o Sognefjorden, ele mudou o curso para o oeste e começou a subir. 

Às 07h00, um estrondo foi ouvido, embora não houvesse testemunhas oculares do próprio acidente. A aeronave seguiu um curso paralelo, mas mais oriental, e atingiu Lihesten, uma montanha que se eleva de Lifjorden, a 600 metros (2.000 pés) acima do nível médio do mar. 

A aeronave pegou fogo e era altamente visível da área circundante. Partes da aeronave caíram ao pé da montanha e os destroços se espalharam pela base da montanha. O voo controlado em terreno foi o primeiro acidente de aviação fatal na Noruega.

Resgate e investigação

Lihesten, o local do acidente

Vários moradores correram para o sopé da montanha e, às 08h30, o xerife Kaare Bredvik chegou ao local. Dois cadáveres foram encontrados imediatamente, mas estavam tão queimados que não puderam ser identificados até o hospital.

Houve rumores de sobreviventes, pois movimentos foram detectados na encosta da montanha. Bredvik teve dificuldade em se comunicar com seus superiores no Distrito Policial de Sogn e teve que contatá-los via Bergen. A partir daí, a imprensa também foi alertada, e vários moradores tornaram-se ad hoc correspondentes. A casa do vice-prefeito Hans A. Risnes foi usada como base de operações. 

No entanto, a busca foi dificultada pela falta de qualquer conexão de rádio no sopé da colina. Eventualmente, uma "retransmissão de gritos" foi criada, permitindo que as mensagens fossem enviadas de forma eficaz. Um grupo de montanhistas experientes, que muitas vezes conseguiram tirar ovelhas das prateleiras, tentou alcançar o naufrágio, que estava localizado em uma plataforma 100 metros acima do pé. Apesar das três tentativas no primeiro dia, eles não conseguiram alcançar a aeronave.

O chefe de polícia Alf Reksten chegou à tarde e assumiu a responsabilidade. Posteriormente, o navio Mira , pertencente à Bergen Steamship Company (BSD), chegou com dois médicos, duas enfermeiras, material da Cruz Vermelha, policiais especializados, bombeiros, representantes da companhia aérea e dos Correios da Noruega e jornalistas. 

A aeronave irmã Najadenchegou no final da tarde com parentes dos mortos e jornalistas; seu principal objetivo era procurar sobreviventes, mas não havia possibilidade de pousar na montanha e por isso não pôde ajudar no resgate. 

Mais tarde, também chegou uma aeronave Widerøe, que transportou o diretor técnico da DNL, ​​Bernt Balchen (foto ao lado), o capitão Eckhoff, que trabalhava para as autoridades da aviação, e Gjermundson da seguradora. Os três, junto com Reksten e Bredvik, tornaram-se a comissão de investigação.

Depois que Balchen investigou o local do acidente do avião, um grupo de cinco alpinistas começou às 18h para escalar a encosta da montanha. Quando chegaram à estante, encontraram dois corpos, uma grande quantidade de postes e peças do avião, incluindo uma asa. 

Os corpos foram enviados montanha abaixo. Em seguida, eles tentaram subir mais até o naufrágio principal, onde se presumia que os três últimos corpos estavam, mas isso foi considerado muito perigoso por Balchen, e a operação foi encerrada. Mira voltou para Bergen às 02h00. 

No dia seguinte, quatro pessoas tentaram descer a encosta da montanha para chegar aos destroços. Magnus Nipen foi abaixado 50 metros (160 pés), mas era impossível descer os 70 a 80 metros restantes (230 a 260 pés). Balchen concluiu que era impossível chegar à aeronave e voltou a Oslo na mesma tarde.

Os habitantes locais estavam determinados a alcançar a aeronave: Magnus Kolgrov, junto com Robert e Bernt Porten, que junto com outros dois desceram mais 30 metros (100 pés). Embora tenham conseguido resgatar duas malas postais, não conseguiram chegar aos destroços. A operação durou dez horas. A partir de então, a polícia posicionou um policial no topo da montanha, tanto para impedir o roubo quanto para impor a proibição de escalada.

Em uma carta ao editor no Aftenposten em 17 de junho, enviada por Robert M. Steen, foi sugerido que chegar à borda seria um desafio adequado para a associação de montanhismo Norsk Tindeklub. O jornal contatou o clube, e se ofereceu para cobrir todas as despesas. 

O clube enviou Boye Schlytter e Henning Tønsberg para Bergen, onde uniram forças com o policial Hermann Heggenes e o fotógrafo e bombeiro Alf Adriansen. A expedição foi liderada por Balchen, chegando com o navio BSD Vulcanus. Arne Næss, Jr. tinha acabado de usar parafusos para escalar as Dolomitas, e estes foram emprestados a Tønsberg. Como tal, foi a primeira vez que os parafusos foram usados ​​para escalada na Noruega.

Eles começaram a subida às 19:00 e alcançaram a primeira plataforma cerca de duas horas depois. Aqui, um rádio de campo estava estacionado. Mais tarde, na mesma noite, eles alcançaram a plataforma principal onde estava o corpo da aeronave.

Apesar de encontrar os corpos restantes, a equipe salvou apenas alguns postes, concluindo que seria muito difícil para eles derrubarem os corpos. Eles caíram novamente à 01h30. 

Às 10h00 do dia 20 de junho, a equipe subiu novamente a montanha. Bernt Porten subiu até a metade do caminho pelo menos uma dúzia de vezes, levando água e derrubando corpos embrulhados em lona. Todos os três corpos e os alpinistas caíram novamente às 21h00.

Resultado

A companhia aérea ofereceu uma compensação aos habitantes locais, mas esta foi rejeitada em uma carta datada de 27 de junho, na qual os habitantes locais declararam coletivamente que estavam felizes em ajudar. Em um Conselho de Estado em 21 de agosto, Schlytter, Tønsberg, Robert Porten e Heggenes foram agraciados com a Medalha por Ações Heróicas. As medalhas foram entregues em uma cerimônia no Hotel Continental, Oslo, alguns dias depois.

Memorial aos que morreram no acidente de Havørn, 16 de junho. 1936.
O pico da montanha no fundo desta foto mostra o local do acidente.

No início de 1937, surgiram notícias de que a viúva e o pai de Erik Storm entraram com um processo contra a Norwegian Air Lines. O pai, Major B. Storm, afirmou que seu objetivo era "a reabilitação de meu filho e também uma compensação". A família havia recebido 45.000 kr de dinheiro do seguro, mas supostamente queria mais e também desejava que a companhia aérea assumisse a responsabilidade pelo acidente. 

A família enviou uma petição formal ao Parlamento da Noruega solicitando uma investigação mais aprofundada do acidente, mas depois de obter declarações do Chefe de Polícia de Sogn e do Riksadvokaten e passar o caso pelo Ministério da Defesa, o Parlamento declarou que não deveriam ser tomadas medidas. Além disso, o processo foi arquivado, depois que a companhia aérea chegou a um "acordo" com a família de Storm, e publicou uma carta na qual Storm foi inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente.

Em 23 de maio de 1937, um grupo de quatro alpinistas desceu o rosto por uma rota diferente e conseguiu encontrar um anel de ouro e um relógio de ouro, que enviaram para a companhia aérea. Eles encontraram algumas partes do corpo que ofereceram para recuperar por 500 coroas norueguesas , mas isso foi rejeitado. Heggenes afirmou que se tratava de peças que haviam sido enterradas pela expedição anterior.

Para substituir a aeronave, a DNL comprou outro Ju 52, chamado Falken, usado da Lufthansa. Peças dos destroços estão em exibição no Flyhistorisk Museum, em Sola. Em 14 de junho de 2008, um memorial foi erguido no meio da montanha (foto mais acima), com 200 pessoas presentes na cerimônia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aeroporto e aviões falsos: veja onde são gravadas cenas aéreas de filmes

Estúdio de gravação da Air Hollywood, em Los Angeles (EUA), reproduz o interior de
uma cabine do Boeing 737 (Imagem: Divulgação/Air Hollywood)

Gravar filmes dentro de um avião pode ser uma tarefa muito burocrática. Em algumas situações, chega até mesmo a oferecer riscos desnecessários, já que diversas pessoas teriam de circular em áreas consideradas de segurança nos aeroportos.

Pensando em contornar esses problemas, o produtor e empresário Talaat Captan criou em 1998 a Air Hollywood, um estúdio dedicado apenas a temas ligados à aviação. Localizado a poucos quilômetros das maiores produtoras de cinema e TV em Los Angeles (EUA), a iniciativa se tornou uma das principais alternativas para filmagens com essa temática com o passar dos anos.

Visual externo do estúdio que reproduz a cabine de um avião (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O espaço tem uma área de aproximadamente 3.000 m², e conta com diversos locais de gravação, além de um escritório de produção, camarins e armazém de objetos cenográficos. A empresa ainda possui outros estúdios em Atlanta (EUA) e na Coreia do Sul. 

Ali foram gravadas séries como "Lost", "Sex and the City", "Silicon Valley" e "Angie Tribeca", assim como cenas de filmes como "Era uma Vez em... Hollywood", "O Lobo de Wall Street" e "Missão Madrinha de Casamento". Clipes de The Weeknd e Pitbull também tiveram filmagens realizadas na Air Hollywood.

Realismo

Reprodução de terminal de um aeroporto utilizada para gravação de séries e filmes
(Imagem: Estúdio da Air Hollywood reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm)

Além de estúdios de aviões, a Air Hollywood ainda conta com uma reprodução fiel de um terminal de um aeroporto, com 60 metros de comprimento. Ali estão replicadas desde a área de check-in até as esteiras de bagagem e a ponte de embarque. 

Os espaços contam com luzes próprias como as dos aviões, equipamentos de reprodução de som ambiente e um sistema de comunicação operacional, como o dos comissários de voo. 

Para aumentar a realidade, os aviões têm sob sua estrutura um sistema de bolsões de ar, que realizam a movimentação do estúdio. Assim, pode-se simular desde uma decolagem, com o leve balançar sobre o asfalto da pista, até uma turbulência mais agressiva, com passageiros podendo ser arremessados contra o teto. 

Variedade 

Foto ao lado: Caminhão transporta estúdio móvel que reproduz um avião e é montado em duas horas Imagem: Divulgação/Air Hollywood  

Além da estrutura fixa, a empresa criou um estúdio móvel montado sobre a carroceria de um caminhão, chamado de "autoplane". Ao chegar no destino, ela é aberta e os assentos são colocados no lugar, ficando pronto para uma gravação em cerca de duas horas. 

Nos endereços da empresa estão estruturas em tamanho real de interiores de aviões como os Boeings 747, 737 e 757. Também há réplicas de cabines de comando, tanto analógicas (de modelos mais antigos), quanto com instrumentos digitais mais recentes.

Fora da aviação comercial, há um estúdio adaptado para reproduzir um jato executivo da fabricante Learjet. A fuselagem real de um Gulfstream III também foi aproveitada para ser utilizada como cenário após a retirada das asas e da cauda do avião.

"Aérea mais segura do mundo" 

A empresa costuma afirmar que é a companhia aérea mais segura do mundo, já que tem tudo que uma empresa do ramo tem, apenas não voa. No seu acervo estão objetos ligados à aviação, uniformes, bagagens, poltronas, entre outros.

Uma das vantagens em se gravar em estúdio e não em um avião real é a possibilidade de colocar câmeras e demais equipamentos no espaço onde será feita a filmagem. Aeronaves costumam ser apertadas, enquanto no espaço montado é possível remover assentos rapidamente para mudar o visual do cenário ou alocar as equipes. 

Estúdio reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O local também conta com o PanAm Experience, um restaurante temático em homenagem à antiga companhia aérea. Os turistas podem fazer suas refeições dentro de uma das maquetes de aviões preparadas com peças originais. 

A Air Hollywood ainda oferece atividades para quem tem medo de voar se sentir mais seguro para embarcar em uma aeronave. E não é só para humanos: a empresa realiza um treinamento para voar com animais de estimação, onde são simulados o check-in, a inspeção de segurança, o voo em si, turbulências etc.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Rio de Janeiro sediará Assembleia da IATA em 2026

A IATA confirmou que sua 82ª Assembleia Geral Anual ocorrerá em junho de 2026, no Rio de Janeiro

Evento reunirá líderes do setor aéreo global. A última edição na América do Sul
ocorreu em 1999, também no Rio (Foto: Infraero/Luciano Vergueiro)

A Associação Internacional de Transporte Aéreo, a IATA, anunciou nesta segunda-feira (2), em Nova Delhi, na Índia, que a 82ª Assembleia Geral Anual será realizada no Rio de Janeiro em junho de 2026.

É a terceira vez que o Brasil receberá a reunião, que reúne anualmente líderes das principais companhias aéreas globais, autoridades reguladoras e representantes do setor para discutir as tendências e os desafios da aviação comercial.

Iberia está financiando curso de formação de pilotos

Segundo a entidade, a escolha do país para sediar o evento também reflete a sua importância histórica na aviação mundial, com destaque para Alberto Santos Dumont, considerado um dos pioneiros da aviação. Seu voo histórico, em 1906, representou um marco no desenvolvimento da aviação motorizada.

De acordo com Willie Walsh, diretor-geral da IATA, a escolha da cidade como sede representa uma oportunidade para avaliar as transformações no setor aéreo ao longo das últimas décadas, marcadas pelo fortalecimento da conectividade aérea e pelo suporte a grandes eventos internacionais como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. Walsh citou ainda sobre papel estratégico da aviação no desenvolvimento social e econômico da região.

Por sua vez, Roberto Alvo, CEO do Grupo Latam Airlines, companhia aérea que patrocinará o evento, disse que o encontro será uma oportunidade para evidenciar as contribuições e o potencial do setor aéreo no Brasil e em toda a América do Sul.

As duas oportunidades que o país recebeu a Assembleia Geral da IATA foram em 1947, em Petrópolis, Região Serrana do Rio de Janeiro, e em 1999, na capital.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

DECEA alerta sobre os riscos da soltura de balões nas festas juninas

Nesta época festiva, o número de incidentes com balões de ar quente não tripulados no Brasil é crescente e esta prática representa um perigo para todos os envolvidos na aviação.

Especialmente no mês de junho, o número de incidentes com balões de ar quente não tripulados no Brasil é crescente e esta prática representa um perigo para todos os envolvidos na aviação. Para fazer frente a esses riscos, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), faz um trabalho de conscientização com campanhas educativas e adota procedimentos quando o balão é avistado em algum terminal.

“A primeira ação tomada pelos controladores de tráfego aéreo ao receber esses reportes é notificar todos os operadores na vizinhança do avistamento do balão. Os pilotos também são alertados quanto a esse tipo de ocorrência por meio do ATIS, uma mensagem periódica gravada que informa sobre as condições do aeroporto e suas proximidades”, esclarece o Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro do Ar André Gustavo Fernandes Peçanha.

As consequências de um impacto entre uma aeronave e um balão são imprevisíveis, pois aspectos como tamanho e peso do balão, velocidade no momento do impacto, área da aeronave atingida (asa, fuselagem, motor) influenciam diretamente no dano provocado.

Segundo dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), o impacto da colisão de um balão de cerca de 15 kg, considerado um balão pequeno, com um avião que esteja voando a uma velocidade de 300 km/h, vai ser da ordem de três toneladas e meia.

Com o objetivo de contribuir para a melhoria contínua da cultura de segurança operacional da aviação, desde 1º de setembro de 2023, o envio dos reportes de segurança operacional envolvendo balão de ar quente está sendo realizado por meio do Portal Único de Notificação, o qual integra, em uma única plataforma digital, todos os reportes de segurança operacional da aviação emitidos por operadores nacionais e estrangeiros que estejam operando em território brasileiro.

Em decorrência da implementação desse sistema de reporte, recomenda-se que os eventos relacionados aos reportes de balões ocorridos em aeródromos civis ou compartilhados sejam notificados pelo Portal Único de Notificação.

A conscientização da população é tão fundamental quanto seu engajamento contra essa irregularidade. A prevenção é um compromisso de todos. Denuncie. Ligue 190.

Via DECEA, por Denise Fontes - Imagens: Fábio Maciel e Aline Prete / DECEA

Mulher morre em queda de balão com 33 pessoas em SP; piloto é preso

Segundo a Polícia Militar, uma mulher morreu e outras 11 vítimas foram socorridas com ferimentos leves.

Um balão tripulado com 33 pessoas caiu em uma área rural de Capela do Alto (SP), na manhã deste domingo (15), provocando uma morte. O acidente aconteceu no bairro Distrito do Porto, próximo a estrada municipal Vereador Geraldo Portela.

Segundo a Polícia Militar, uma mulher morreu e outras 11 pessoas foram socorridas com ferimentos leves. As vítimas foram levadas para o pronto-socorro de Capela do Alto e para o Conjunto Hospital de Sorocaba (CHS).

A mulher que morreu foi identificada como Juliana Alves Prado Pereira, de 27 anos. Ela estava no passeio com o marido, Leandro de Aquino Pereira, com quem comemorava o Dia dos Namorados. Era psicóloga e natural de Pouso Alegre (MG).

(Imagem via Gersinho Rádio e TV)

O piloto do balão, Fabio Salvador Pereira, foi levado à delegacia para prestar depoimento e acabou preso em flagrante por homicídio culposo agravado e atividade irregular de balonismo. Ele estava com a documentação irregular, além de ter licença apenas para voos particulares, informou a polícia.

Segundo a polícia, uma pessoa que estava no voo contou que o balão saiu de Boituva (SP) e, na área rual de Capela do Alto, acabou caindo. O veículo chegou a bater duas vezes contra o solo antes de parar de vez. Colisões essas que provocaram a queda de quatro pessoas.

O acidente foi registrado por volta das 8h e, até o início da tarde, o local estava preservado. Técnicos da perícia e do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) foram chamados.

Balão tripulado cai em área rural de Capela do Alto (Foto: Arquivo Pessoal)

A Confederação Brasileira de Balonismo informou que "esse balão não faz parte do nosso corpo de atletas do balonismo de Boituva. Esse balão não tem documento, essa empresa, a prefeitura já fechou ela algumas vezes e ela torna clandestinamente".

Durante o fim de semana, um campeonato de balonismo foi realizado em Boituva (SP), cidade vizinha a cerca de 25 quilômetros de distância. A confederação relatou que o balão que caiu não tem relação com o evento.

Boituva é conhecida nacionalmente por ter um centro de balonismo e receber diversos eventos da modalidade.

"Não reflete em nada na nossa categoria e nem com o nosso campeonato", esclareceu.

(Foto: Arquivo Pessoal)

Ainda conforme a confederação, por causa do clima, profissionais que participavam do evento cancelaram todas as saídas na manhã e tarde deste domingo em Boituva. A orientação para os baloeiros que fazem voos turísticos é para que também cancelem as atividades em dias com o tempo instável.

Via g1 e Folha de S.Paulo

Oito dos vídeos de segurança a bordo mais inesquecíveis de todos os tempos

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock.com)

Desde a sua introdução na década de 1980, o vídeo de segurança a bordo definitivamente percorreu um longo caminho. Longe vão os explicadores sem frescuras, que pareciam todos relativamente iguais. Hoje em dia, os vídeos de segurança a bordo parecem ser tão divertidos quanto os filmes oferecidos a bordo.

Por quase uma década, as companhias aéreas também usaram o vídeo de segurança a bordo como uma ferramenta para o posicionamento da marca. Desde coreografias cativantes até o uso de personalidades de alto perfil, as companhias aéreas estão produzindo vídeos de segurança elaborados que não apenas ajudarão a salvar a vida dos passageiros, mas também trarão a eles mais clientes.

Aqui vão alguns dos vídeos de segurança aérea mais inesquecível de todos os tempos.

Certifique-se de apertar o cinto de segurança, pois alguns deles o levarão muito, muito longe da estrada da memória.

O incendiário – Virgin Australia

Assistindo a isso em 2023, este vídeo de segurança a bordo feito em 2007 pela Virgin America pode parecer insípido e sem graça em comparação com os vídeos de alta definição, alto custo e alta tecnologia de hoje.

Mas este é o vídeo de bordo que começou tudo. Quando a Virgin America iniciou suas operações em 2007, ela queria ser conhecida como “a companhia aérea que pode tornar o voo divertido novamente”. A companhia aérea reconheceu que, ao fazer um vídeo animado a bordo com senso de humor, poderia esculpir sua identidade de marca como transportadora divertida.

“Para os 0,00001% de vocês que nunca usaram o cinto de segurança antes, funciona assim”, diz o narrador impassível, acompanhado de peculiares personagens ilustrados que simulam os procedimentos de segurança.

Este vídeo de baixo custo e alto entretenimento deu início a uma nova 'raça' de vídeos a bordo: aqueles que vemos agora, onde informações cruciais de segurança são disfarçadas de inteligência, humor e diversão.

O mais ousado – 'Princípios Básicos de Segurança' da Air New Zealand

Nenhuma outra companhia aérea levou a criação dessa nova geração de vídeos de segurança a bordo tão a sério quanto a Air New Zealand. A transportadora de bandeira Kiwi produziu quase 20 vídeos de segurança desde 2009.

A Air New Zealand teve um começo ousado para seu primeiro vídeo de segurança a bordo de 'nova geração' em 2009. Sem falas espirituosas ou palhaçadas humorísticas e, à primeira vista, parece um vídeo de segurança comum.

No entanto, se você olhar de perto, verá que os comissários de bordo e os pilotos do vídeo estão, de fato, nus e com pintura corporal aplicada com maestria.

O vídeo atrevido, criado para as rotas domésticas do Boeing 737 da Air NZ, terminava perfeitamente com esta frase: “Da companhia aérea cujas tarifas não têm nada a esconder, Kia Ora, e tenha um ótimo voo!”

O melhor tema retrô – Vídeo de segurança dos anos 80 da Delta Air Lines

A Delta Air Lines serviu a seus passageiros não apenas procedimentos de segurança úteis, mas também uma dose de nostalgia dos anos 80 com este vídeo de segurança criado em 2014.

Do fundo do synth-pop aos penteados e maquiagem dos comissários de bordo e passageiros, é divertido ver como seria voar nos anos 80.

De goma de mascar agressiva acompanhada de enrolar o cabelo fofo a dispositivos de jogos portáteis desajeitados, Teddy Ruxpin e até Alf, a nostalgia dos anos 80 é infinita.

Há uma boa razão para a Delta recriar a década de 1980. Foi em 9 de outubro de 1984, quando a FAA, em sua Circular Consultiva 135-12, aprovou o uso de vídeo para demonstração de segurança pré-voo.

A melhor colaboração com um filme - 'Most Epic Safety Video' da Air New Zealand

Para um pequeno país com uma população de pouco mais de 5 milhões, a Nova Zelândia é conhecida por muitas paisagens e experiências incríveis. No entanto, foi a trilogia O Senhor dos Anéis de Peter Jackson de 2001-2003 que indiscutivelmente levou a Nova Zelândia à fama mundial.

Portanto, não é surpresa que em 2014 a Air NZ tenha criado seu 'vídeo de segurança mais épico' para estar de acordo com a trilogia de filmes de grande sucesso.

Com elfos como comissários de bordo, um mago voador explicando a posição da cinta, um orc usando uma máscara de oxigênio e cenas de tirar o fôlego da Terra-média e Hobbiton, o vídeo de segurança de quatro minutos é definitivamente uma aventura em si.

A estrela do LOTR, Elijah Wood, assim como Peter Jackson, que é um Kiwi, são apresentados no vídeo.

No entanto, um estudo de 2015 sobre a retenção de informações de vídeo de segurança mostrou que quanto maior o valor do entretenimento, pior a retenção das principais mensagens de segurança no vídeo.

Devemos admitir, por mais épico que este vídeo de segurança possa ser, é provavelmente um exemplo perfeito da mensagem de segurança se perdendo nos detalhes elaborados.

Melhor uso de talentos e celebridades – Vídeo de segurança 'Director's Cut' da British Airways

O vídeo de segurança 'Director's Cut' de 2017 da British Airways é talvez o vídeo de segurança mais estrelado já feito.

O vídeo, feito em colaboração com a instituição de caridade Comic Relief do Reino Unido, apresenta celebridades britânicas populares fazendo um teste para participar do vídeo de segurança sob a supervisão de um diretor excessivamente crítico e exigente.

Rowan Atkinson, Ian McKellen, Warwick Davies, Gordon Ramsey e Chiwetel Ejiofor são apenas algumas das poucas personalidades britânicas conhecidas que estrelam o vídeo de segurança.

O vídeo não usa gráficos ou música complicados, mas apenas brincadeiras espirituosas e diálogos entre as estrelas.

O vídeo de segurança foi bem recebido e ainda tem uma sequência e sua própria página no IMDB.

Melhor dança e letra – Alaska Airlines 'Safety Dance'

Embora tecnicamente não seja um vídeo de segurança a bordo, a Alaska Airlines lançou esse recurso em fevereiro de 2021 para mostrar as medidas que a companhia aérea estava tomando para controlar a propagação do COVID-19.

Ressuscitando o sucesso de 1982 'Safety Dance' de Men Without Hats, a companhia aérea usou funcionários da vida real para dançar/demonstrar medidas de segurança ao som da música cativante.

A Alaska também criou sua própria letra para a música, com versos como: “Podemos voar para onde quisermos, podemos deixar sua casa para trás. Mas se seus amigos não mascaram (e por que não mascaram…?) Bem, eles não voam nesta companhia aérea.”

Melhor coreografia ao vivo - Cebu Pacific em voos domésticos sazonais selecionados 

A transportadora filipina de baixo custo Cebu Pacific é conhecida por suas tarifas baixas e abordagem informal de branding e marketing.

A maioria de seus voos domésticos não vem com monitores de assento, então demonstrações de segurança ao vivo são comuns. De vez em quando, no entanto, a companhia aérea terá demonstrações sazonais de 'coreografia de dança de segurança', como a dança de demonstração de segurança de Natal, que foi realizada em voos domésticos durante uma semana em dezembro de 2011.

A companhia aérea até ofereceu uma versão ao vivo, toda masculina, da dança de demonstração.

Tocar ao vivo é um jogo totalmente diferente porque não há repetições e, acima de tudo, o 'público', também conhecido como passageiros, está a apenas alguns centímetros de você.

Melhor fotografia – Vídeo de segurança da Air France 2022

O mais recente vídeo de segurança da Air France é direto e cinematográfico, com dois comissários de bordo explicando os procedimentos de segurança em francês e inglês enquanto o conduzem pelos pontos turísticos icônicos da França.

O legal desse vídeo é que ele ainda consegue destacar os equipamentos e procedimentos de segurança, que não são apenas encobertos ou perdidos na produção, ao mesmo tempo em que consegue manter os passageiros entretidos.

O uso da passarela da Semana de Moda de Paris para indicar as saídas de emergência também foi um toque bastante inteligente e chique.

Extra

Explosão do passado – Boeing 747-200C da Air Canada (1986) -  Vídeo de segurança

Este vídeo não está tecnicamente incluído nesta lista notável de vídeos de segurança a bordo, mas este vídeo de segurança a bordo da Air Canada de 1986 para o B747 é um bom marcador de quão longe os vídeos de segurança chegaram.

Não são apenas os dispositivos de segurança e dispositivos eletrônicos que mudaram, o tempo de atenção das pessoas também diminuiu drasticamente. Na era digital de hoje, seria raro alguém prestar atenção a esse tipo de vídeo do início ao fim.

Este vídeo enfatiza o motivo pelo qual teve que haver uma mudança ou reformulação na forma como os vídeos de bordo são criados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com AeroTime

Essas são as naves espaciais que vêm levando humanos ao espaço há seis décadas

(Imagem: NASA)

Durante quase seis décadas, diversos voos espaciais levaram algumas centenas de seres humanos ao espaço. Foram várias as espaçonaves construídas pela União Soviética e pelo Estados Unidos, mas muitas delas eram diferentes versões do mesmo projeto. Por exemplo, a Soyuz é uma nave soviética que começou a viajar na década de 1960 e recebeu outras versões, que são lançadas ainda nos dias de hoje pela Rússia.

Os ônibus espaciais dos EUA também foram todos parte de um único programa da NASA, embora tivessem várias versões. Além destes, houve também os programas Mercury, Gemini, e claro, o famoso Apollo, todos estes também da NASA. Se considerarmos estes programas, sem levar em conta as diversas versões que cada nave ganhou ao longo do tempo, temos no total oito naves espaciais que já transportaram astronautas ao espaço.

Em breve, a Crew Dragon da SpaceX lançará astronautas da NASA em uma missão de teste para a Estação Espacial Internacional (ISS), tornando-se assim a nona espaçonave dessa categoria na história da humanidade - lembrando que estamos falando de cápsulas de tripulação, e não dos foguetes que servem de veículos de lançamento para as cápsulas, tampouco das naves de carga que levam suprimentos ao laboratório orbital.

Vamos conhecer um pouco mais de cada uma dessas naves e as missões por elas realizadas, que marcaram a história da exploração espacial.

Vostok (USSR, 1961)

Ilustração da Vostok-1 e estágios do retorno de sua missão à Terra

A Vostok entrou para a história como a nave que transportou o primeiro humano a ir para o espaço. O cosmonauta da União Soviética Yuri Gagarin foi lançado em 12 de abril de 1961 e realizou uma órbita completa ao redor da Terra. A nave tinha o formato retrô típico dos projetos soviéticos da época e era capaz de transportar apenas uma pessoa dentro de sua cabine esférica.

A cabine ficava em cima de uma espécie de “cinto” que carregava tanques de gás para suporte vital, e de um módulo de instrumento em formato piramidal. Uma janela perto dos pés do astronauta lhes permitia observar a Terra durante o voo.

Com duração de 1h 48min entre o lançamento e o pouso, a missão de “volta ao mundo” foi bem sucedida. Como planejado, Gagarin pousou separadamente da Vostok após a reentrada, sendo ejetado da nave a cerca de 7.000 metros de altitude, e desceu de paraquedas na província de Saratov, Rússia.

Na época, a União Soviética manteve seu programa espacial em segredo de estado, então muitos detalhes da missão só vieram a público anos depois. Seis cápsulas Vostok transportaram cosmonautas à órbita entre 1961 e 1963; o vôo final da cápsula levou Valentina Tereshkova, que se tornou a primeira mulher no espaço.

Mercury (EUA, 1961)

Engenheiros supervisam a versão de testes da Mercury (Foto: NASA)

Na época do Vostok, a União Soviética e os Estados Unidos travavam uma guerra fria e uma corrida espacial, então os norte-americanos precisavam de um projeto semelhante para enviar um astronauta ao espaço. Fizeram isso através do Projeto Mercury.

O primeiro voo do programa Mercury aconteceu três semanas depois que Gagarin fez seu passeio orbital, com astronauta Alan Shepard sendo lançado a bordo da cápsula Freedom 7 em um voo suborbital. No entanto, a primeira nave tripulada do Mercury a atingir a órbita terrestre foi a Friendship 7, em 1962, levando o astronauta John Glenn.

As cápsulas Mercury eram mais ou menos cônicas, com um segmento cilíndrico interrompendo as laterais do cone. Quando estava no chão ou no topo de um foguete, o cone estava de pé e o astronauta ficava deitado de bruços. Já em órbita, a cápsula girava para deixar o astronauta na posição vertical com uma janela mais ou menos ao nível dos olhos.

Você deve ter notado que as cápsulas do programa Mercury tinham nomes individuais: foram elas Freedom 7, Friendship 7, Liberty Bell 7, Sigma 7 e Aurora 7. Essa prática de dar nomes diferentes às cápsulas de uma mesma missão não é tão comum.

Voskhod (URSS, 1964)

Primeira caminhada espacial da história, realizada durante a missão Voskhold 2

A cápsula Voskhod reaproveitou bastante coisa do design da Vostok, mas precisava transportar mais tripulantes e deveria também possibilitar a caminhada espacial, que viria a ser a próxima conquista histórica da URSS. Assim, os engenheiros soviéticos substituíram o assento ejetável por um sistema de pouso, permitindo economizar algum espaço no interior da nave.

Em 1964, a Voskhod levou seres humanos ao espaço pela primeira vez: uma equipe composta por um piloto, um médico e um engenheiro de naves espaciais. Eles não utilizaram trajes espaciais, o que também ajudou a ganhar espaço para a tripulação - apesar do risco que essa decisão poderia representar.

Uma segunda versão da cápsula Voskhod foi adaptada para realizar a caminhada espacial, que foi realizada em 1965. A Voskhod 2 levou dois cosmonautas em roupas pressurizadas em um voo de 26 horas, e nessa missão o cosmonauta Alexei Leonov entrou para a história ao sair da cápsula e passar cerca de 12 minutos no espaço. Esta missão foi o último vôo do programa Voskhod.

Gemini (EUA, 1965)

Uma visão da Gemini 7 em órbita, vista da Gemini 6; ambas as naves realizaram uma
aproximação e voaram em formação por 20 horas (Imagem: NASA)

Assim como fez a União Soviética, a NASA aproveitou o design do programa anterior para criar a cápsula Gemini. Ela também foi projetada para permitir que mais astronautas viajassem e pudessem realizar tarefas mais avançadas. A nave foi lançada pela primeira vez em março de 1965, apenas alguns dias após a missão Voskhod 2.

As cápsulas Gemini foram projetadas para transportar duas pessoas, e seu objetivo principal era que os engenheiros aprendessem a atracar naves espaciais em órbita - a NASA acreditava que isso seria necessário para pousar seres humanos na Lua.

A NASA realizou no total 12 missões durante o programa Gemini. O primeiro voo tripulado dessa cápsula foi com a Gemini 3, e o último ocorreu com a Gemini 12, em 1966, com o famoso astronauta Buzz Aldrin executando uma atividade extraveicular de 5 horas. Mais tarde, Aldrin se tornaria o segundo humano a pisar na superfície lunar. A missão Gemini 4 marcou a primeira caminhada espacial de um norte-americano, realizada por Edward White.

Com a Gemini 8, realizada também em 1966, ocorreu a primeira acoplagem no espaço com o veículo Agena. Um defeito quase ocasionou em um desastre e na perda dos astronautas, e a NASA teve que realizar o primeiro pouso de emergência do programa espacial.

Soyuz (USSR/Russia, 1967)

Uma Soyuz vista em órbita perto da Estação Espacial Internacional (Foto: NASA)

A Soyuz começou a voar logo após a aposentadoria da cápsula Voskhod e diversas versões foram desenvolvidas para diferentes fins. Seu primeiro lançamento tripulado foi em 1967, mas seu único passageiro faleceu durante a reentrada devido a um defeito no paraquedas.

Após a Dissolução da União Soviética, a nave passou a servir o programa espacial da Rússia, e passou a ser usada em parceria com os Estados Unidos no transporte de astronautas à ISS. O nome “Soyuz” significa “união”, o que pode ter um significado totalmente diferente nos dias pós-guerra fria e de colaboração com os antigos rivais.

Apesar do acidente no início do programa, a Soyuz é a nave espacial com maior período de uso na história da exploração espacial e ainda é considerada muito eficiente e segura, sem nenhuma outra fatalidade deste o primeiro voo. A Rússia desenvolveu um total de 10 modelos diferentes da Soyuz ao longo das décadas e ao todo a nave fez quase 150 voos tripulados.

Apollo/Lunar Module (EUA, 1968)

Conceito da Apollo 15 sobrevoando a Lua (Imagem: NASA)

A Apollo dispensa apresentações. O programa e sua cápsula tripulável, que passou a ser chamada de Módulo de Comando, foram desenvolvidos para transportar humanos para a Lua na etapa final da corrida espacial. A cápsula herdou diversos aprendizados adquiridos com as naves Mercury e Gemini, e precisou alterar apenas alguns detalhes dos veículos anteriores.

O módulo de comando foi concebido em formato cônico para servir apenas como veículo de transporte, carregando três astronautas durante o lançamento, e era o único que reentrava na atmosfera terrestre, caindo de paraquedas. Também havia o Módulo de Serviço, que continha os equipamentos de manutenção de vida (como os cilindros de oxigênio) e motores, e o Módulo Lunar, que servia para a descida no solo da Lua e para voltar à órbita lunar com os astronautas.

O primeiro lançamento tripulado da Apollo deveria ter sido na missão Apollo 1 em 1967, mas um desastre fatal ocorreu durante um teste, que vitimou três astronautas. A NASA deu um passo para trás para investigar o acidente e realizou testes mais rigorosos, apenas voltando à plataforma de lançamento quase dois anos depois.

O Módulo de Comando voou com sucesso com humanos em 1968 na missão Apollo 7, um voo orbital da Terra para testar a cápsula e as manobras de ancoragem que seriam necessárias em voos posteriores. Com a Apollo 11, a NASA conseguiu levar seres humanos à superfície lunar pela primeira vez. As viagens à Lua continuaram até a Apollo 17, que aconteceu em dezembro de 1972.

Além disso, a nave da Apollo também realizou três missões para trabalhar com a estação espacial Skylab. Em julho de 1975, ela fez um voo simbólico muito especial: durante a missão Apollo 18, a nave dos EUA acoplou com a Soyuz 19 da URSS, para decretar o fim da corrida espacial e uma era de colaboração.

Ônibus Espacial (EUA, 1981)

(Imagem: NASA)

Depois que o programa Apollo terminou em 1972, a NASA interrompeu seus voos espaciais humanos por quase uma década. Então, a agência lançou o programa dos ônibus espaciais com o que foi sua primeira nave reutilizável, no início dos anos 1980. Foram construídos veículos que viajaram ao espaço em um total de 135 missões tripuladas entre 1981 e 2011.

O corpo principal do ônibus espacial, que era o próprio orbitador, tinha aparência semelhante à de um avião. Durante o lançamento, esse corpo era acompanhado por outras três peças: um enorme tanque de combustível (ou ET, o único componente não reutilizado) e dois foguetes de combustível sólido (SRBs).

Ele era lançado verticalmente, como um foguete convencional, e os SRBs eram ejetados antes do veículo alcançar a órbita, caindo com paraquedas no Oceano Atlântico e depois sendo recuperados por barcos da Nasa para serem reaproveitados. Poucos segundos depois, o ET também era ejetado. Ao concluir a missão, o orbitador reentrava na atmosfera da Terra podendo atingir 1500 °C.

A maioria das tripulações contava com sete astronautas. Nas missões dos ônibus espaciais foram lançados inúmeros satélites, sondas interplanetárias, e o Telescópio espacial Hubble. Além disso, eles participaram da construção e manutenção da ISS. No entanto, dois deles foram destruídos durante acidentes fatais: o primeiro foi o Challenger, em janeiro de 1986, e o segundo foi o Columbia, em fevereiro de 2003. Ambos os desastres mataram todos os sete astronautas a bordo e levaram a investigações internas na NASA.

A NASA decidiu aposentar os três ônibus restantes em 2011.

Shenzhou (China, 2003)

Conceito da cápsula Shenzhou realizando uma acoplagem orbital (Imagem: CMSA)

Os veículos Shenzhou colocaram a China entre os países que levaram humanos ao espaço em 2003. O nome pode ser traduzido como "vaso divino" e a nave é construída de maneira bastante semelhante aos veículos russos Soyuz. Desse modo, ela possui três módulos: orbital, de reentrada e de serviço. O módulo orbital, no entanto, possui painéis solares próprios, o que permite a manutenção do seu funcionamento no espaço após o retorno dos taikonautas.

A primeira tripulação do programa Shenzhou levou um taikonauta para orbitar a Terra por quase um dia. O segundo voo tripulado da China levou duas pessoas, enquanto o terceiro lançamento enviou três e incluiu uma caminhada espacial.

Um total de seis naves espaciais Shenzhou transportaram seres humanos, sendo que o lançamento mais recente ocorreu em 2016.

Bônus: Crew Dragon (EUA, 2020)

Conceito da cápsula Crew Dragon rumo à ISS (Imagem: SpaceX)

Por fim, temos a próxima nave a entrar na lista. Nesta semana, mais precisamente na quarta-feira (27), a Crew Dragon da SpaceX lançará dois astronautas da NASA à ISS e, se tudo der certo, se tornará o primeiro veículo comercial a transportar seres humanos para o espaço.

Também será a primeira vez que astronautas norte-americanos são lançados em uma nave própria, a partir de solo nacional, desde o encerramento do programa de ônibus espacial em 2011. Até então, como já havíamos mencionado, a NASA enviava seus astronautas à ISS nas cápsulas Soyuz.

A companhia dirigida por Elon Musk desenvolveu a espaçonave sob o programa Commercial Crew da NASA que fez seu voo de teste não tripulado em março de 2019. Ela é uma adaptação da nave Dragon, que opera desde 2010 transportando cargas para o espaço. Com a versão Crew Dragon, a nave agora pode acomodar até sete pessoas, de acordo com a SpaceX.

Via Daniele Cavalcante (Canaltech) com Space.com

Como a África do Sul manteve seus C-47 Dakotas desde a 2ª Guerra Mundial

A Força Aérea e a Marinha dos EUA mantêm alguns aviões em serviço há mais de 50 anos. A Força Aérea da África do Sul manteve seus C-47 voando por *81* anos!

"Tudo bem, eu lhe ofereço uma pechincha, Faulkner. Cerca de, ah, três milhas daqui, através do mato, há uma pista de pouso de mina, com um velho Dakota, parado nela agora."

"O que você disse, o quê?"

"Um Dakota? Mas está tudo bem, eu voei nele. E não há nada entre ele e nós além de uma vila deserta."

Essa troca de diálogo ocorre entre o padre Geoghegen (Frank Finlay) e o coronel Allen Faulkner (o falecido grande Sir Richard Burton) no filme de 1978 “The Wild Geese”, que considero um dos filmes de ação e aventura mais subestimados e durões de todos os tempos. feito. O filme foi rodado em grande parte na África do Sul, e grande parte do equipamento militar que aparece no filme foi de fato fornecido pelas Forças Armadas Sul-Africanas, incluindo o já mencionado Dakota.

Na época em que o filme foi feito, o Dakota (essa é a designação da Comunidade Britânica para o icônico Douglas C-47; nós, os ianques, o chamamos de "Skytrain") estava em serviço na Força Aérea Sul-Africana (SAAF) há 35 anos. Agora, incrivelmente, a SAAF está finalmente pronta para aposentar este venerável pássaro de guerra depois de alucinantes **81 anos** de serviço fiel (o que deixa até mesmo os mais de 50 anos de serviço da Força Aérea dos EUA e aviões de guerra da Marinha dos EUA como o KC- 135 , B-52 , C-130 , U-2 e P-3 na proverbial poeira)!

História inicial do relacionamento SAAF/C-47

Conforme observado por um artigo publicado no The Warzone: "A história do Dakota no serviço SAAF remonta a 1943, quando o serviço estava lutando na Segunda Guerra Mundial. O mais extraordinário, talvez, é que entre os últimos Dakotas operados pela SAAF, a maioria foi entregue durante aquele conflito , tendo começado a vida como C-47 fabricados para as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF)."

Exterior do edifício memorial da Força Aérea Sul-Africana (Foto: DawidLoubser/Wikimedia Commons)

"A frota Dakota da SAAF, no entanto, viu o seu serviço de combate mais extenso durante o longo conflito no Sudoeste de África (agora conhecido como Namíbia) e Angola, apoiando unidades da Força de Defesa Sul-Africana (SADF) durante a chamada Guerra Fronteiriça entre 1966 e 1989. A SADF dependia fortemente do Dakota para transporte de tropas, reabastecimento, evacuação médica, paraquedismo e outras missões. A sua importância foi aumentada pelas sanções ao Apartheid na África do Sul que complicaram a aquisição de equipamento alternativo.

C-47A da Força Aérea Sul-Africana (Foto: Bob Adams/Wikimedia Commons)

O que é um pouco confuso, entretanto, é que o autor, Thomas Newdick, menciona o ano de 1943, mas imediatamente depois inclui uma citação no Twitter de Darren Olivercitação no Twitter de Darren Oliver (editor da African Defense Review) que lista fevereiro de *1944* como a data de entrega do o Dakota mais antigo em serviço da SAAF, registro nº 6825. Meu palpite aqui é que o Sr. Newdick está insinuando que o ano anterior foi quando a SAAF fez o pedido das aves, que foram entregues no ano seguinte.

De qualquer forma, como relata Newdick, na década de 1980 a SAAF reivindicou a *maior frota de C-47 operacionais em qualquer lugar do globo, com quase 50 fuselagens em posse. No meio daquela década inebriante, os Dakotas assumiram uma missão de vigilância marítima, com tarefas de busca e salvamento, por precaução.

O estado atual dos C-47s da SAAF

No entanto, como diz o provérbio (ou “clichê”, se você preferir): “Todas as coisas boas devem ter um fim”. Ao mesmo tempo, na década de 1990, uma coisa muito *má* também chegou ao fim: o apartheid, ou seja, o domínio da minoria branca na África do Sul. 

Como o Sr. Newdick elabora: "No entanto, o fim do governo minoritário na África do Sul e o fim da Guerra da Fronteira fizeram com que o Dakota - e a SAAF em geral - mudassem cada vez mais para missões em tempos de paz, especialmente trabalho humanitário. Ao mesmo tempo, os esquadrões Dakota foram racionalizados, e a frota foi reduzida em tamanho."

De que tamanho de redução estamos falando aqui? Oficialmente/Teoricamente, a SAAF tem oito fuselagens C-47TP (presumo que "TP" significa "turboélice"; um apelido local não oficial para o pássaro é "TurboDak") nos livros, mas na realidade/na prática, o Os "TurboDaks" estão suspensos há dois anos, desde que a SAAF não conseguiu encontrar um fornecedor de manutenção adequado.

Enquanto isso, a frota foi reduzida a cinco aeronaves que foram mantidas em condições de serviço, o que significa que poderiam *potencialmente* voar novamente no futuro. No entanto, uma declaração feita no outono de 2023, a Armscor, a agência estatal de aquisição de armas da África do Sul (não confundir com o fabricante filipino de armas de fogo com o mesmo nome) abafou até mesmo as esperanças desse potencial: 

“O Dakota C-47TP é uma aeronave muito antiga, portanto o suporte para esta aeronave é muito limitado na África do Sul e no mundo. Devido à idade da aeronave, ela não é mais suportada pelo OEM [fabricante do equipamento original]. Não há AMOs [organizações de manutenção de aeronaves] com um Dakota C-47TP estipulado na Especificação Operacional.”

Assim, no início deste mês, o Esquadrão 35 (baseado em Ysterplaat, Cidade do Cabo), o último operador remanescente dos “TuboDaks” da SAAF, foi devidamente informado de que “a aeronave será descontinuada” para sempre. Embora esta decisão ainda não tenha sido formalmente anunciada pela SAAF, o proverbial escrito está na parede.

(Foto: Nolween/Wikimedia Commons)

Como possível prenúncio dessa aposentadoria pendente, já existe pelo menos um SAAF C-47 aposentado em exposição no Museu Nacional de História Militar da África do Sul, em Joanesburgo.

Com informações do Simple Flying

Como o Martin B-57B fez voos movidos a hidrogênio na década de 1950

Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.

À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.

Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.

Projeto Bee

Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.

O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)

O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.

O primeiro teste foi um fracasso

Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.

O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)

Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.

O terceiro voo de teste foi bem sucedido

A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.

Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.

Mistério: O curioso caso do voo 914 da Pan Am que ficou desaparecido por 37 anos e aterrissou como se nada tivesse acontecido

O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?

Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.

O mistério

O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985! 

Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.

O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?

Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?

É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.

As teorias

A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.

A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.

A verdade

Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.

Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).

A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.

É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)