As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)
O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.
Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.
Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"
Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.
Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."
Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.
Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)
Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.
Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.
No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.
Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.
Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.
A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.
Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.
Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.
Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.
A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.
Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.
Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.
Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.
Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com
Aeronave decolou às 19h52 e pousou às 21h49 desta terça-feira (10). Era o primeiro voo desse trecho, que teve cerimônia inaugural no aeroporto antes de decolar.
Avião da Azul enfrenta problemas no voo inaugural da rota entre Recife e Madri (Imagem: Flightradar/Reprodução)
O Boeing 767-34P(ER), prefixo CS-TSU, da Euroatlantic, operando o voo AD8000 para a Azul Linhas Aéreas, que decolou do Recife em direção a Madri teve um problema e precisou retornar à capital pernambucana, na noite desta terça-feira (10).
Era o primeiro voo desse trecho, que teve cerimônia inaugural no aeroporto antes de decolar. A aeronave passou quase duas horas dando voltas no oceano, perto da costa brasileira, antes de pousar (veja vídeo aqui).
O avião decolou às 19h52 e aterrissou às 21h49. A previsão era de que ele chegasse à Espanha às 8h30 da quarta-feira (11).
Ao todo, o avião deu 18 voltas no oceano, num trecho próximo à Praia de Ponta de Pedras, em Goiana, na Zona da Mata de Pernambuco. Por volta das 21h40, ele começou a retornar em direção ao continente.
De acordo com a Aena, empresa que administra o aeroporto, o piloto solicitou retorno após a decolagem e "o pouso transcorreu dentro da normalidade". Não foi informado qual foi o problema apresentado pela aeronave.
A Azul também não informou o que resultou na volta da aeronave, mas disse que não houve declaração de emergência. "O pouso e o desembarque dos Clientes aconteceram normalmente e em total segurança", disse em nota. (Confira íntegra abaixo).
A previsão é de que a rota Recife-Madri seja operada regularmente pela Azul às terças, quintas e domingos, com retorno às segundas, quartas e sextas.
Avião que apresentou falha técnica após decolar no Recife era da Euroatlantic, que operava voo da Azul (Foto: Luna Markman/TV Globo)
O que disse a Azul
"A Azul informa que, por questões técnicas, o voo AD8000 (Recife-Madri), operado pela euroAtlantic, de hoje, dia 10, precisou retornar ao aeroporto de origem, com solicitação de prioridade de pouso. A aeronave orbitou antes do pouso, por protocolos preventivos, para diminuição do peso para aterrissagem. O pouso e o desembarque dos Clientes aconteceram normalmente e em total segurança.
Os Clientes estão recebendo a assistência prevista na Resolução 400 da Anac. A Companhia ressalta que não houve declaração de emergência, e que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial da Azul".
Pela 2ª vez seguida, voo entre Recife e Madri tem problema técnico; avião dá voltas até retornar a aeroporto
Aeronave decolou às 23h25 de quinta (12) e pousou às 2h30 desta sexta (13). No voo inaugural, na terça (10), aeronave também enfrentou problemas técnicos e teve que retornar.
2º voo entre o Recife e Madri também tem problema e avião dá voltas até retornar a aeroporto (Imagem: Flightradar24/Reprodução)
Pela segunda vez nesta semana, um avião que decolou do Recife em direção a Madri teve um problema técnico e precisou retornar à capital pernambucana. A situação, que tinha ocorrido na terça-feira (10), voltou a acontecer na madrugada desta sexta-feira (13), com a mesma aeronave (veja vídeo acima).
O voo é da Azul Linhas Aéreas, operado pela companhia Euroatlantic. A aeronave é um Boeing 767-300, que é um bimotor a jato. O avião deu mais de 20 voltas no oceano antes de retornar ao aeroporto. O voo durou cerca de três horas.
O avião, que tinha previsão de sair às 19h10 de quinta-feira (12), mas decolou às 23h25 e depois aterrissou de volta no Recife por volta das 2h30 desta sexta. A previsão era de que ele chegasse à Espanha às 8h30 desta sexta — com base na expectativa inicial de decolagem.
De acordo com a Azul, o voo enfrentou "questão técnicas" e precisou retornar. A companhia não deu mais explicações sobre o problema.
"A decisão se deu de forma preventiva, de acordo com protocolos de segurança operacional. O pouso aconteceu sem qualquer intercorrência e os clientes foram desembarcados normalmente e em total segurança", informou a Azul.
Na noite de terça, era o primeiro voo desse trecho, que teve cerimônia inaugural no aeroporto antes de decolar. Naquele dia, a aeronave passou quase duas horas dando voltas no oceano, perto da costa brasileira, antes de pousar.
O g1 entrou em contato com a concessionária Aena, que administra o Aeroporto Internacional do Recife, e a empresa disse apenas que o caso está sendo conduzido pela companhia aérea.
Confira a nota da Azul na íntegra:
"A Azul informa que a tripulação do voo AD8000 (Recife-Madri) desta quinta-feira, dia 12, operado pela EuroAtlantic Airways, solicitou retorno ao Aeroporto do Recife, devido a questões técnicas. A decisão se deu de forma preventiva, de acordo com protocolos de segurança operacional. O pouso aconteceu sem qualquer intercorrência e os Clientes foram desembarcados normalmente e em total segurança. Um voo extra, operado pela Azul, está programado para esta sexta-feira, às 19h10, horário de Brasília. Todos os Clientes foram devidamente assistidos, conforme previsto na Resolução 400 da Anac. A Azul ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial da Companhia."
O avião Neiva EMB-720C Minuano, de prefixo PT-EOS, da Arthur Táxi Aéreo, que transportava cargas de Feijó, no interior do Acre, para o município de Envira, no Amazonas, e que ultrapassou os limites da pista durante a aterrissagem nesta segunda-feira (9), já tem registrados outros 2 acidentes em anos anteriores.
Pouso intencional em pista interditada, em 2010
No dia 12 de janeiro de 2010, o avião decolou do aeródromo Júlio César, em Belém do Pará, com destino ao aeródromo de Gurupá, em cidade homônima, também no Pará, transportando o piloto e 4 passageiros. Ao se aproximar para pouso, o trem de pouso do avião se chocou contra uma elevação próxima à pista, o que provocou a perda da roda do trem de pousou principal esquerdo. Após a colisão, a aeronave ganhou altura e, depois de retornar ao solo, na corrida após o pouso, guinou para a esquerda e saiu da pista. A aeronave teve danos substanciais. Os ocupantes saíram ilesos.
De acordo com o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o piloto intencionalmente tentou utilizar uma pista que estava interditada para reforma. Como fatores contribuintes para o acidente, a investigação mencionou a aplicação de comandos, indisciplina de voo e falta de supervisão gerencial.
Pouso em praia, em 2017
A aeronave decolou do Aeródromo de Envira, no Amazonas, no dia 23 de setembro de 2017, com destino ao Aeródromo de Tarauacá, no interior do Acre, com um piloto e um passageiro a bordo. Após cerca de vinte minutos de voo, a aeronave apresentou funcionamento irregular do motor e, após alguns instantes, parou de funcionar.
O comandante direcionou a aeronave para o Rio Envira, realizando um pouso de emergência em uma praia de sua margem. Durante o pouso, houve quebra do trem de pouso dianteiro, quebra das carenagens do trem de pouso principal e outros danos superficiais ao longo da fuselagem. A aeronave teve danos substanciais. Os dois ocupantes saíram ilesos.
A investigação após o acidente identificou que os componentes internos (partes mecânicas) do motor inspecionados ou testados durante a desmontagem não revelaram falhas ou deficiências que pudessem justificar um mau funcionamento ou perda de potência do motor durante o voo.
O que se sabe sobre o avião
O avião envolvido no acidente é um EMB-720C “Minuano”, uma versão do Piper PA-32 Cherokee Six, fabricadas no Brasil pela Embraer e, posteriormente, pela sua subsidiária Neiva, sob licença da Piper Aircraft. O modelo tem um motor a pistão, projetado para operar em pistas curtas e não pavimentadas.
Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o PT-EOS é de propriedade da empresa Aerotur Táxi Aéreo LTDA, registrada no Pará. Foi fabricado em 1977, está com certificados de voo e segurança válidos e tem autorização para operar como táxi aéreo.
Entenda: Trem de pouso quebra e aeronave que saiu do Acre derrapa em pista do AM
O design do hangar de aeronaves equilibra as necessidades de uma aeronave com a logística. Existem muitos fatores que os projetistas precisam considerar ao criar um hangar de aeronaves.
Essas estruturas aparentemente simples têm muitas partes móveis, então por onde os projetistas de hangares de aeronaves devem começar?
1. Tamanho, tipo, número de aeronaves
A primeira coisa a considerar para qualquer projeto de hangar de aeronaves é o tamanho do espaço. O tamanho do hangar deve ser a base do processo de design. Que tipo de aeronave será normalmente armazenado? Eles têm alguma necessidade específica a ter em mente? Quantas aeronaves o hangar precisará conter? Todas essas são perguntas críticas a serem feitas.
Os hangares são normalmente dimensionados com base na envergadura do avião. Por exemplo, um Piper J-3 Cub tem uma envergadura de aproximadamente 35 pés, então precisaria de um hangar de 30 × 40 pés ou maior. Se várias aeronaves precisarem ser armazenadas no mesmo hangar, multiplique as dimensões necessárias de acordo.
Se o hangar precisasse acomodar dois Piper J-3 Cubs, precisaria ter pelo menos 30 × 80 pés, embora isso fosse um aperto apertado. Deixe bastante espaço para respirar entre a aeronave, de ponta a ponta de asa, idealmente pelo menos alguns pés.
2. Fluxo de tráfego
O próximo fator a considerar no projeto do hangar de aeronaves é como o tráfego fluirá - isso inclui carros e aeronaves. Onde as pessoas estacionarão seus veículos enquanto estiverem no hangar? Essa área de estacionamento fica bem longe da pista e das áreas de taxiamento?
O fluxo de tráfego é vital em hangares destinados a armazenar vários aviões. Deve haver espaço para manobrar a aeronave conforme ela entra e sai do hangar e para manutenção. Isso influencia no tamanho geral do hangar - se o hangar for muito pequeno, tornará o fluxo de tráfego desafiador.
3. Locais de Portões de Segurança
Portões de segurança são um recurso essencial em hangares de aeronaves, principalmente hangares comerciais. Um hangar de aeronaves pode precisar de vários tipos de portões de segurança, incluindo portões de pista e pedestres. Os portões de segurança da pista servem a alguns propósitos. Eles impedem o roubo de aeronaves, bem como decolagens e pousos não autorizados. Além disso, as marcações nos portões de segurança da pista podem ajudar na navegação ao redor do hangar se houver várias pistas.
Em hangares comerciais particulares e menores, os portões de pedestres podem atuar como postos de controle de segurança onde as bagagens dos passageiros podem ser despachadas, como o TSA em grandes aeroportos. Os portões nas estradas também podem impedir a entrada de transeuntes indesejados e garantir que nenhum carro atravesse acidentalmente as pistas quando um avião está decolando ou taxiando.
Hangares pessoais para uma única aeronave podem não precisar de portões de segurança. No entanto, os locais dos portões de segurança devem ser levados em consideração no projeto do hangar da aeronave no início do processo. Hangares com várias pistas e aqueles que armazenam várias aeronaves devem investir em pelo menos um portão de segurança para ajudar a gerenciar o tráfego nas pistas.
4. Locais de postos de abastecimento ou carregamento
A logística de reabastecimento é uma das características mais críticas a ter em mente durante o projeto do hangar de aeronaves. Pode haver postos de reabastecimento perto do local de construção do hangar, mas ainda é uma boa ideia ter alguma capacidade de reabastecimento no local. Isso é especialmente importante para hangares comerciais, pois os clientes desejam pousar para reabastecer com moderação.
Vários aviões têm requisitos de combustível diferentes e usam sistemas de reabastecimento alternativos, por isso torna-se imperativo saber com precisão qual aeronave usará o hangar. O auto-abastecimento é uma opção? O avião precisa de algum equipamento especial de reabastecimento? Bicos de reabastecimento compatíveis precisarão ser mantidos no local, portanto, reserve um espaço no layout do hangar para que sejam armazenados.
Além disso, considere o melhor local para armazenar as reservas de combustível. Os tanques de combustível devem estar em um local lógico onde as aeronaves possam manobrar facilmente para reabastecimento e onde os tanques de combustível possam reabastecer as reservas de combustível do hangar.
Também vale a pena considerar pontos de carregamento para aeronaves elétricas de última geração. Embora possa levar mais alguns anos até que aviões elétricos maiores se tornem populares, ter uma área para portas de carregamento pode garantir o futuro de um hangar de aeronaves. Mesmo que o proprietário do hangar não queira instalar os carregadores imediatamente, lembre-se do carregamento ao projetar o layout de reabastecimento, caso seja necessário.
5. Fatores do canteiro de obras
O canteiro de obras em si é uma parte essencial do projeto de um hangar de aeronaves. O proprietário do hangar pode ter um amplo campo aberto que eles acham que é o local perfeito para construir, mas os projetistas do hangar precisam olhar mais de perto.
Uma área aberta de terreno baldio pode parecer um excelente local para um hangar de aeronaves à primeira vista. No entanto, os projetistas devem considerar o nivelamento e o contorno do terreno, a drenagem e o zoneamento local. Essas características referem-se à inclinação do terreno e à orientação dos cursos d'água locais.
Se o local de construção estiver próximo a um pântano, pântano ou qualquer tipo de rio, córrego, riacho ou outros canais, isso pode complicar a drenagem. A classificação do local também afeta a drenagem porque determina como a chuva flui ao seu redor.
Nenhum local de construção é perfeito. No entanto, escolher um local para o hangar que não precise de muita alteração de nivelamento e tenha boa drenagem será útil. Certifique-se de pesquisar e pesquisar o terreno abaixo do solo também. Se o hangar estiver em uma área conhecida por minas ou sumidouros, tente verificar se o terreno no local é estável e seguro para pavimentação.
6. Recursos de luxo
Por fim, vale a pena considerar os recursos de luxo no projeto de hangares de aeronaves, principalmente para hangares comerciais. A estrutura mais básica é um grande galpão que simplesmente abriga a aeronave. No entanto, é bom ter alguns recursos extras se o orçamento estiver disponível.
Um dos primeiros a considerar são os utilitários. Os hangares de aeronaves não precisam estritamente de eletricidade, aquecimento e encanamento, mas são muito convenientes quando disponíveis. Se o proprietário do hangar estiver interessado em ter serviços públicos no local, certifique-se de que o local de construção selecionado tenha acesso à energia, água e gás locais.
Um lounge e uma cozinha compacta também são ótimos recursos para adicionar aos hangares comerciais. Os clientes apreciarão ter um lugar para relaxar e comer alguma coisa enquanto esperam pelo voo. Um lounge também é uma boa vantagem para os pilotos. Alguns proprietários de aeronaves e hangares também gostam de ter um escritório no hangar. Isso é mais comum em edifícios comerciais, mas é um recurso conveniente em qualquer hangar.
Salões, cozinhas e escritórios precisam ser mapeados na planta do hangar e contabilizados na metragem quadrada geral. Tenha cuidado para adicionar espaço para eles, não inclua no espaço do hangar necessário para as próprias aeronaves.
Criar o projeto de hangar de aeronave perfeito é entender as necessidades dos aviões que vão para dentro e criar um layout lógico e eficiente. Diferentes proprietários de hangares desejam vários recursos adicionais, mas tudo se resume a aproveitar ao máximo o local de construção e prestar atenção à metragem quadrada.
Ao projetar um hangar de aeronaves, tenha em mente esses fatores para garantir que inclua tudo o que o proprietário, os pilotos e os aviões precisam.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)
Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.
Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.
O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.
A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.
Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.
A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."
Uma refeição na classe econômica da British Airways (Foto: British Airways)
Quando você pensa em refeições aéreas , a menos que esteja voando na classe executiva ou na primeira classe , elas são nada assombrosas. Como as companhias aéreas devem servir milhares de refeições por dia, todos os tipos de planejamento, preparação e logística entram em jogo. Com isso em mente, veremos curiosidades sobre o maravilhoso mundo das refeições aéreas que você talvez não conheça.
As companhias aéreas já têm um pouco de dificuldade em relação às ideias de cardápio, mas você sabia que elas também precisam tentar aprimorar a refeição para torná-la mais saborosa? Ao navegar em altitudes de 36.000 pés ou mais, você perde 30% do sabor em comparação ao nível do mar.
A umidade a bordo de um avião é de cerca de 12%
Quando dentro de um avião pressurizado em altitude de cruzeiro, geralmente onde o voo é quando o serviço de refeição começa, o ar que você respira na cabine tem cerca de 12% de umidade. Enquanto isso, a umidade no deserto do Saara é, na maior parte, em torno de 25%
Um exemplo de refeição All Nippon Airways (Foto: ANA)
Devido à falta de umidade no avião, suas passagens nasais secam, reduzindo sua capacidade de cheirar. Como o cheiro desempenha um papel importante no sabor da comida em uma aeronave, ele pode ser muito insípido. O ruído dos motores da aeronave também pode diminuir o seu paladar e enfraquecer o prazer da refeição.
Alimentos com sabor de umami funcionam melhor para refeições em companhias aéreas
O professor da Universidade de Oxford, Charles Spence, estudou por que a comida das companhias aéreas pode ser tão insípida e agora está trabalhando com as companhias aéreas para ajudá-las a preparar pratos que tenham um gosto bom no ar.
Ao ser entrevistado pelo tabloide britânico The Daily Mail, o professor Spence disse: “Alimentos umami avançados” são ideais – “portanto, tomate, anchova, cogumelo, queijo envelhecido e assim por diante, todas fontes ricas de umami, provavelmente funcionarão bem no ar”.
Uma refeição na classe econômica da Malaysia Airlines (Foto: Andy Mitchell via Wikimedia Commons)
O professor Spence disse que os fornos a bordo secam a comida e que refeições como ensopados e caril com molho são uma opção melhor. A empresa de aluguel de jatos particulares VistaJet disse que descobriu que massas e molhos ricos eram uma boa opção, pois eram fáceis de reaquecer e retinham a umidade, além da adição de um pouco de Parmigiano Reggiano também não fazia mal. Um prato do qual VistaJet disse que ficou longe foram os risotos, pois ficaram secos e pegajosos.
Embora um pote de sorvete Häagen-Dazs seja provavelmente o favorito dos passageiros, algumas companhias aéreas tentam não servir laticínios, pois é difícil mantê-los refrigerados. Além disso, o que não é consumido teria que ser jogado fora. Da mesma forma, as companhias aéreas evitam peixes crus e mariscos como ostras por causa da logística. Eles teriam problemas para garantir que o produto fosse fresco o suficiente.
A companhia aérea de bandeira nacional alemã Lufthansa notou que seus passageiros estavam bebendo uma quantidade interessante de suco de tomate e, ao investigar o motivo, descobriu que a pressão da cabine realçava o sabor do suco de tomate.
Comida de avião é segura para comer
Em relação à comida da companhia aérea, você pode ter certeza de que é seguro comer. Todas as refeições a bordo dos aviões são feitas até 24 horas antes da partida do voo. Depois de pronto, é armazenado em refrigeradores gigantes e entregue na aeronave em caminhões refrigerados. Se o seu voo atrasar por um longo período, as refeições geralmente são removidas, jogadas fora e novas são colocadas a bordo como substituição.
Em 14 de fevereiro de 1992, o voo 386 da Aerolíneas Argentinas decolou de Buenos Aires com destino a Los Angeles com escala em Lima, Peru. Enquanto estava em Lima, a aeronave recebeu camarão que planejava usar na refeição de bordo. Mal sabiam a tripulação ou os passageiros, mas o camarão estava contaminado com a bactéria do cólera. Ao chegar em LA, alguns passageiros começaram a adoecer. Dos 336 passageiros, 76 adoeceram e um passageiro idoso, infelizmente, faleceu.
Um Boeing 747-200 da Aerolíneas Argentinas taxiando para a pista (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Para ajudar a garantir que o piloto e o copiloto nunca tenham intoxicação alimentar ao mesmo tempo, eles sempre comem refeições diferentes durante o voo.
Descubra dicas essenciais para usar banheiros ao redor do mundo. Saiba como evitar situações nada agradáveis e se preparar para diferentes sistemas de limpeza.
Viajar para o exterior é uma experiência que todos gostariam de ter um dia, mas também pode apresentar desafios inesperados, especialmente em situações simples, como usar o banheiro. Para evitar momentos embaraçosos ou confusões, aqui está um guia prático sobre o que não fazer nos banheiros de diferentes países ao redor do mundo.
1. Não se esqueça do papel higiênico
Embora seja essencial em muitos países ocidentais, o papel higiênico não é amplamente utilizado em diversas regiões do mundo. Em países do Sudeste Asiático, Oriente Médio e partes da África, alternativas como bidês e chuveiros higiênicos são mais comuns para a higiene pessoal.
Para quem viaja e prefere manter o uso do papel, a melhor opção é levar lenços de papel descartáveis. Adaptar-se aos costumes locais pode tornar a experiência mais confortável e evitar imprevistos.
2. Não se esqueça do dinheiro para os banheiros públicos
Em algumas partes do mundo, como na Europa, é comum pagar para usar os banheiros públicos. Certifique-se de ter moedas à mão ou até mesmo cartões de débito/crédito para essa finalidade.
3. Viagem sem sufoco: a importância de saber pedir um banheiro
Quando a necessidade aperta, a última coisa que você quer é perder tempo tentando superar uma barreira linguística para encontrar um banheiro. Uma solução rápida pode ser entrar no primeiro café ou restaurante, mas ainda será necessário comunicar sua necessidade.
Por isso, uma das frases mais úteis para aprender em outro idioma, antes de viajar, é: “Onde fica o banheiro?”. Memorizar essa simples pergunta pode evitar momentos constrangedores e garantir uma experiência mais tranquila em qualquer destino.
4. Não fique perdido na hora de dar descarga
Em algumas regiões da Europa, você pode se deparar com vasos sanitários que não possuem alça, mas sim um cordão para dar descarga. Familiarize-se com os diferentes sistemas antes de se encontrar em uma situação complicada.
5. Não mexa nos botões de um banheiro japonês sem saber o que faz
No Japão, os banheiros frequentemente possuem tecnologias avançadas, incluindo lavadoras, secadoras e até música ambiente. Pressionar o botão errado pode resultar em uma experiência desconcertante, então tenha cuidado!
6. Não se esqueça de dar gorjeta ao atendente do banheiro
Em alguns países europeus, funcionários mantêm os banheiros públicos limpos e podem receber gorjetas pelos serviços prestados. Se você utilizar um desses banheiros, considere deixar uma pequena gratificação.
7. Não fique chocado com a plataforma nos banheiros europeus
Ao viajar para países como Alemanha, Holanda, Áustria e Hungria, você pode se surpreender com um tipo incomum de vaso sanitário: o modelo com plataforma plana. Diferente dos tradicionais, ele não tem um vaso com água, mas sim uma superfície plana onde os resíduos ficam antes de serem levados pelo fluxo de descarga.
8. Não faça barulho nos banheiros suíços durante o horário de silêncio
Na Suíça, respeitar o horário de silêncio é fundamental, e isso inclui evitar atividades barulhentas no banheiro entre as 22h e as 7h. Seja um vizinho cortês e evite perturbar a paz da comunidade.
9. Não se esqueça de dar descarga em Singapura
Deixar o vaso sanitário sem descarga em Cingapura pode resultar em uma multa considerável, então certifique-se de fazer sua parte para manter a higiene pública.
10. Não espere os mesmos produtos de higiene em todos os lugares
Absorventes internos, por exemplo, podem não ser tão comuns em alguns países como são em outros. Esteja preparado para encontrar marcas e tipos diferentes dos que está acostumado.
11. Não jogue papel higiênico no vaso em certos países
Em locais com sistemas de esgoto frágeis, como Grécia, Egito, China e Brasil, o papel higiênico pode entupir os canos. Certifique-se de descartá-lo corretamente, conforme as instruções locais.
12. Não se sente nos banheiros asiáticos sem se preparar
Se você está planejando uma viagem para a Ásia, é importante saber que os banheiros de cócoras são comuns em muitos países da região. Diferente dos vasos sanitários ocidentais, eles são instalados próximos ao chão e projetados para serem usados em posição de agachamento, em vez de sentados.
Para quem não está acostumado, a experiência pode parecer desafiadora no início, mas esses banheiros são amplamente utilizados por razões culturais e higiênicas. Ao viajar, vale a pena estar preparado para essa diferença e, se necessário, levar lenços de papel ou papel higiênico, já que nem sempre estão disponíveis nos banheiros públicos.
13. Não misture os chinelos nos banheiros japoneses
A etiqueta japonesa pede que você use chinelos específicos para o banheiro, separados dos chinelos de uso doméstico. Respeitar essa regra é essencial para manter a limpeza e a ordem.
O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)
A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.
O que foi o Boeing 747 ASB?
A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.
O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.
O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)
Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .
Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.
Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)
O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.
747SP - o 747 de fuselagem curta
Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.
O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)
Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.
A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMD, da Varig (Foto: Frank C. Duarte Jr.)
Ao longo da história, as autoridades da aviação suspenderam 8 aeronaves. Muitas delas foram verdadeiras pioneiras e trouxeram algo novo na primeira vez que decolaram.
Por exemplo, o Lockheed Constellation foi a primeira aeronave pressurizada a ser usada comercialmente. O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial, aproximando o mundo com um tipo de motor no qual inicialmente ninguém acreditava. Mas, embora tenha provado a todos que as viagens a jato comercial eram o futuro, também trouxe vários desastres relacionados a uma questão de design.
E, claro, a única aeronave que mudou tudo. O jato que encurtou a distância entre Londres e Nova York para 3 horas de voo - o Concorde . Embora certamente tenha trazido uma revolução com ele, o tipo ficou de castigo por um ano após um acidente em Paris.
Mais recentemente, após dois incidentes mortais, os reguladores da aviação suspenderam o Boeing 737 MAX em março, provocando o debate sobre se o tipo será cancelado. No entanto, com a persistência da Boeing, a aeronave parece estar no caminho certo para voar novamente em 2019.
Mas o 737 MAX não foi o único Boeing aterrado. O Boeing 787 Dreamliner foi avisado para ficar parado em 2013, depois que vários 787 operados pela ANA e pela Japan Airlines apresentaram uma falha de projeto no projeto da bateria. A aeronave também apareceu recentemente nas manchetes, demonstrando a negligência da Boeing na construção do 787 .
No entanto, havia mais uma aeronave. Claro, não foi revolucionário como o Concorde ou o Comet, mas certamente trouxe algo para a mesa e atende a companhias aéreas de forma confiável até hoje, mesmo depois de 48 anos após seu primeiro voo de teste.
O nome? McDonnell Douglas DC-10 ou apenas DC-10.
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-SON, da VASP (Foto: Ted Quackenbush)
A história do DC-10
O agora extinto e operando sob o nome do fabricante da Boeing, McDonnell Douglas havia construído o DC-10. Na época, entre o final dos anos 60 e início dos 70, a Boeing não competia com a Airbus. A Airbus tinha acabado de lançar seu primeiro jato comercial em 1972, mas teve dificuldades no início para fazer vendas nos Estados Unidos.
A Boeing competiu com a Douglas, que mais tarde foi fundida com a McDonnell e posteriormente renomeada para McDonnell Douglas. Por um curto período de tempo, a Lockheed também concedeu alguma competição com o L-1011, mas a aeronave teve seu quinhão de problemas, o que a impediu de dominar o mercado de aviação dos Estados Unidos.
De qualquer forma, a Boeing ficou cara a cara com Douglas. Após a Segunda Guerra Mundial, aeronaves chamadas 'DC' conquistaram uma grande parte do mercado de aviação civil.
No entanto, assim que a era do jato começou na aviação comercial, a Boeing começou muito forte com o Boeing 707 em 1958. Lentamente, mas com certeza a Boeing começou a dominar os céus dos EUA e até do mundo todo.
Boeing 707
Inicialmente, Douglas não ficou fascinado pelo Cometa ou aeronaves a jato, pois pensaram que era apenas uma moda que iria embora. Além disso, os encalhes certamente não ajudaram, já que todos ainda acreditavam que os problemas do Cometa estavam relacionados ao seu motor a jato.
Mas, quando Douglas percebeu o quanto a Boeing estava à frente, a empresa começou a brincar de pegá-la. Convencer as companhias aéreas a encomendar um jato comercial já era difícil o suficiente, a Boeing tornou o trabalho muito mais difícil quando exibiu com sucesso o 707 para os executivos das companhias aéreas.
No entanto, Douglas havia acabado de lançar seu DC-7, uma aeronave movida a pistão e, portanto, era difícil criar um novo jato rapidamente. Mesmo assim, em 1958, Douglas começou a testar seu primeiro jato - o DC-8. Três anos antes, a Boeing já apresentava um protótipo do 707 capaz de voar, chamado 367-80.
Manobrando em torno da Boeing
Embora o artigo se concentre principalmente no Douglas DC-10, você provavelmente está se perguntando por que estou contando a história do DC-8 e do Boeing 707.
É importante entender a situação atual em questão, já que Douglas essencialmente estava atrasado para a festa do motor a jato. Eles tiveram que tomar medidas em torno das decisões da Boeing. Foi assim que o DC-9 começou - reduzindo os preços da Boeing com a intenção de dominar o mercado de companhias aéreas regionais.
Mas o DC-10 teve uma história de fundo diferente. No início, começou como uma aeronave militar para a Força Aérea. A USAF abordou Douglas, Boeing e Lockheed para uma aeronave capaz de transportar muitos equipamentos. A Lockheed ganhou o contrato. Então, a Douglas e a Boeing se questionaram sobre o que fazer.
Após a estreia bem-sucedida do 707 e o número crescente de passageiros, as companhias aéreas desejavam mais. Mais alcance, mais espaço para passageiros e mais aeronaves em geral. Assim, os corpos largos nasceram. A Boeing foi a primeira e anunciou o Boeing 747, um ícone que voa até hoje. A aeronave pode acomodar de 374 a 490 passageiros, dependendo da configuração da companhia aérea.
Boeing 747
As companhias aéreas ficaram em êxtase, especialmente a agora falida Pan American . A companhia aérea imediatamente encomendou 25 Boeing 747s e influenciou fortemente o modo como a Boeing projetou a aeronave.
No entanto, alguns foram cautelosos. Assim, a McDonnell Douglas tinha um mercado aberto, sem concorrência para trabalhar e um cliente - American Airlines decidiu não se arriscar com o 747, pois achava que não ocuparia os assentos de um 747 para justificar a compra de tal jato. Embora eventualmente tenham comprado alguns, definitivamente não ficaram tão entusiasmados quanto a Pan American. Talvez eles estivessem certos, já que a American Airlines ainda está viva para contar a história.
No entanto, antes de vir para a McDonnell Douglas, a American Airlines abordou a Lockheed pelo mesmo motivo - eles queriam um jato de fuselagem menor que o Queen of the Skies.
DC-10 x L-1011
De repente, houve competição, pois a Lockheed começou a projetar e construir seu próprio tri-jato. No entanto, a Lockheed não construía um avião comercial desde o Electra, que foi produzido pela última vez em 1961. Mesmo assim, o Electra era movido por um motor turboélice. Eles tinham uma grande tarefa em mãos: desenvolver um avião comercial a jato.
Por outro lado, Douglas tinha muita experiência na construção de jatos de passageiros. Os programas DC-8 e DC-9 forneceram a eles informações suficientes para avançar rapidamente no processo de desenvolvimento.
Eles não exageraram, ao contrário da Lockheed. A McDonnell Douglas se concentrou em fornecer um projeto de aeronave simples, confiável e fácil de entender baseado nos jatos anteriores.
Embora o design da Lockheed fosse indiscutivelmente muito mais avançado, já que o L-1011 tinha recursos como um sistema autoland, ele também exigia mais tempo e recursos. E, ao competir, às vezes você não pode se dar ao luxo de dizer a seus clientes que terá que esperar ou pagar mais para justificar os enormes gastos da Lockheed ao desenvolver o L-1011.
Foi aí que o DC-10 ganhou vantagem. Finalmente, a McDonnell Douglas lança um jato antes de seus concorrentes. Embora seus preços fossem idênticos de acordo com uma antiga edição da revista Flight International de 1972, o DC-10 acabara de se desenvolver mais rápido.
Assim, a American Airlines em 1968 anunciou que iria encomendar 25 novos DC-10. O anúncio chocou Lockheed. Mas, ao fazer isso, Douglas teve que oferecer um desconto significativo à AA, o que eles fizeram com alegria, pois queriam ter certeza de que seu jato fosse a prioridade número um das companhias aéreas. Além disso, Douglas ofereceu mais versões do DC-10. No total, havia 9 variantes diferentes de DC-10.
Primeiras edições
Douglas ofereceu mais flexibilidade com seu avião de passageiros que se adaptava a uma variedade de mercados domésticos e internacionais, enquanto a Lockheed não podia fazer isso no início.
Um protótipo durante o teste de voo. O DC-10 fez seu primeiro voo em 29 de agosto de 1970
Com a American Airlines e a United Airlines garantindo o futuro do DC-10 com seus pedidos, Douglas iniciou a produção do DC-10 em janeiro de 1970. Depois de ajustar seu processo de fabricação, a empresa apresentou o primeiro DC-10 para o mundo em julho do mesmo ano. Mais clientes faziam fila para o jato mais novo e Douglas agora tinha certeza de que a aeronave é um sucesso entre as companhias aéreas.
No ano anterior, a empresa também anunciou o DC-10-30, que se tornou a variante mais popular do tri-jet. Dos 386 DC-10 que McDonnell Douglas construiu, 206 deles eram -30.
Mas ao testar o DC-10 em 1970, os engenheiros descobriram que o projeto da porta de carga estava com defeito. Conforme eles pressurizaram a cabine, a porta de carga voou e o chão, separando a cabine de passageiros e o porão de carga falhou. Mas por que as portas de carga do DC-10 falharam?
Para economizar peso, o mecanismo de travamento da porta de carga foi alterado de um atuador hidráulico para um elétrico. Isso era novo para Douglas, pois eles operavam um atuador hidráulico em seus DC-8s e DC-9s mais antigos. Como resultado, era menos confiável.
Apontou também para o corte de cantos por parte de Douglas, pois queriam garantir o pedido da American Airlines - a decisão de mudar para um atuador elétrico se deu por influência deles. No entanto, havia muitas falhas de design fundamentais no DC-10, especialmente com as portas de carga.
Falha das portas da aeronave
Cada jato de passageiros é dividido em dois. Os passageiros ficam sentados na parte superior, enquanto a carga é carregada na parte inferior.
Mas o que difere é a posição dos fios, cabos e tubulações hidráulicas. Por exemplo, no Boeing 747, eles são colocados acima da cabine de passageiros, no teto. Em contraste, os cabos de controle do DC-10 estão localizados sob o piso. O que significa que qualquer dano ao piso que separa o compartimento de passageiros da área de carga prejudicará a capacidade do piloto de controlar a aeronave, o que pode levar a um acidente fatal. Por que isso é importante?
Tudo volta para a porta de carga do DC-10. Como os aviões de passageiros voam em altitudes realmente elevadas para atingir a melhor eficiência possível, a cabine precisa ser pressurizada, para que os passageiros possam respirar. Mas a área de carga também precisa ser pressurizada, pois o processo de pressurização adiciona excesso de carga ao piso da cabine. Porém, como o compartimento de carga também está pressurizado, as forças são iguais, portanto, o piso não desaba.
Se de repente uma porta na cabine de passageiros ou na área de carga explodir, o chão irá desmoronar. Embora a chance de tal coisa acontecer seja muito rara, o resultado de uma das portas se despedindo da aeronave pode ser fatal.
Principalmente se os controles principais da aeronave estiverem localizados sob o piso, que entraria em colapso nesse caso.
A porta de carga de um passageiro é maior do que a própria abertura da porta, por isso é impossível abrir a porta no ar, pois a pressurização o impede de fazê-lo. Mesmo que alguns tenham tentado abrir as portas enquanto estavam no ar, você teria que ter a força de Hulk para fazê-lo.
Mas as travas de carga apresentam uma história diferente, já que diferentes fabricantes usaram diferentes designs de portas de carga no passado.
A Lockheed, concorrente da McDonnell Douglas na época, projetou a porta de maneira semelhante à do passageiro. Era maior do que a própria abertura e a porta era mais pesada do que no DC-10.
O DC-10 usou um sistema muito semelhante ao porta-malas ou porta-malas do carro. Ao abrir o porta-malas do carro, você pode ver que há uma trava no porta-malas. Ao fechá-la, a trava é fixada em uma alça de metal na estrutura do carro, impossibilitando a abertura enquanto o carro está trancado ou você está dirigindo.
O DC-10 usava um sistema semelhante, exceto, é claro, que tinha vários loops para fechar a porta com segurança. Então, por que as portas de carga do DC-10 explodiram?
Em primeiro lugar, o atuador elétrico, que controlava um eixo que se movia e, assim, as travas eram enganchadas na alça de metal e a porta ficava fechada. Quando o mecanismo atinge o centro, as travas permanecem fixas por causa das forças de pressurização. Porém, se por algum motivo ele não atingir o centro automaticamente, o design do atuador elétrico impede qualquer movimento manual do eixo para travar a porta corretamente.
Em segundo lugar, o mecanismo de bloqueio não era forte o suficiente. Se o mecanismo não estivesse bem ajustado, a maçaneta de travamento, que fecha completamente a porta, poderia fechar. No entanto, a porta não ficaria totalmente trancada, portanto, em certas altitudes, ela explodiria.
E como resultado, a área de carga perderia pressão, o piso desabaria e os pilotos perderiam o controle do avião, pois os controles da aeronave estão no piso entre os dois compartimentos.
Primeiros incidentes
Embora Douglas tenha feito mudanças após o teste de 1970, onde as portas explodiram, elas não foram suficientes. Simplificando, o sistema ainda estava com defeito.
O DC-10 fez seu voo de estreia no dia 5 de agosto de 1971 com a American Airlines. Dez meses depois, em 12 de junho de 1972, aconteceu o primeiro acidente com a porta de carga.
No voo 96 da American Airlines, logo depois que o American Airlines DC-10 decolou do aeroporto de Detroit, uma porta de carga na parte de trás da aeronave se abriu.
Felizmente, a aeronave estava parcialmente ocupada - apenas 67 pessoas estavam a bordo. Portanto, o piso desabou apenas parcialmente, de modo que os pilotos mantiveram parte do controle e pousaram de volta em Detroit com segurança.
Após o incidente, o NTSB disse a McDonnell Douglas para implementar duas mudanças no DC-10: "Em primeiro lugar, para fortalecer o mecanismo de bloqueio. Em segundo lugar, para instalar um respiradouro na parte traseira da aeronave".
O NTSB designou a FAA para forçar Douglas a fazer essas mudanças. O fabricante da aeronave mudou o mecanismo de travamento, mas, a portas fechadas, as duas partes concordaram que a instalação de um respiradouro complicaria as coisas.
Essa decisão foi fatal para 346 pessoas dois anos depois. Em 1974, um DC-10 da Turkish Airlines acabava de pousar em Paris após uma parada na viagem de Istambul a Londres. Enquanto o pessoal em terra reabastecia a aeronave, eles também carregavam e descarregavam alguma carga.
Quando a aeronave decolou para a segunda etapa do serviço programado para Londres, aconteceu exatamente a mesma coisa - a porta de carga se abriu, a pressão do ar dentro da cabine caiu, o piso desabou e, posteriormente, os pilotos perderam o controle da aeronave.
A McDonnell Douglas acabou perdendo um processo no valor de mais de US $ 18 milhões para as famílias das vítimas. O fabricante da aeronave tentou direcionar a culpa para outro lugar - culpando a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, culpando a Turkish Airlines por implementar indevidamente as modificações no mecanismo de travamento e culpando a General Dynamics pelo design inadequado das portas de carga. Mesmo assim, nada disso funcionou e McDonnell Douglas teve que pagar os US$ 18 milhões.
No lado técnico das coisas, seguiu-se uma reformulação completa do mecanismo de travamento. A FAA finalmente se manteve firme, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade e ordenou a instalação de um respiradouro no piso da cabine, a fim de evitar que a perda de pressão destruísse o piso da cabine.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines e as mudanças subsequentes, o DC-10 nunca mais sofreu uma explosão na porta de carga. Mas sua reputação foi abalada, pois as pessoas ficavam nervosas ao embarcar em um DC-10. No entanto, a aeronave continuou a voar com sucesso. No entanto, isso estava prestes a mudar.
Cinco anos depois do voo da Turkish Airlines, um American Airlines DC-10 no voo 191 cai nos arredores de Chicago.
O acidente ocorreu em 25 de maio de 1979. Em 6 de junho, a FAA pousou a aeronave. A porta de carga não explodiu desta vez. O que aconteceu foi que o motor do lado esquerdo se separou da aeronave, perfurou linhas hidráulicas críticas e a aeronave posteriormente estolou, ao começar a rolar para a esquerda. O DC-10 caiu no chão, matando 271 pessoas a bordo e duas pessoas no solo.
No entanto, as ações da FAA foram rápidas e duras, já que nenhum voo de balsa seria capaz de ocorrer durante o encalhe. Em contraste, o Boeing 737 MAX ainda era capaz de realizar voos de balsa pelos Estados Unidos.
Após a conclusão da investigação pelo NTSB, o conselho absolveu o DC-10, pois a culpa cabia aos procedimentos de manutenção da American Airlines. A manutenção inadequada do motor causou danos estruturais ao pilão, que mantém o motor junto com a asa.
Nesse ponto, a reputação do DC-10 foi destruída. A mídia divulgou muitas fotos da aeronave voando sem motor e fotos mostrando a bola de fogo resultante do acidente. Se as pessoas já estavam se questionando sobre entrar em um DC-10, depois do voo 191 da American Airlines, a mensagem era clara - as pessoas se recusavam a entrar em um DC-10.
Lições para o futuro
Olhando para trás, para os infortúnios e perda de vidas do DC-10, há muitas semelhanças com a situação atual do Boeing 737 MAX. O corte de cantos, a negligência do fabricante e da FAA tiveram grande influência nos acidentes.
Mesmo assim, após vários acidentes mortais, o DC-10 se tornou uma das aeronaves estatisticamente mais seguras no ar. Mesmo agora, depois de quase 50 anos desde os primeiros voos de teste, você ainda pode ver um DC-10 no céu. Mas eles voam apenas de carga, já que o último voo de passageiros pousou em 2014.
O que a história do DC-10 mostra, que mesmo depois de tribulações e dificuldades iniciais, um avião comercial ainda pode servir os passageiros com segurança.
E é isso que você deve lembrar quando as pessoas discutem um acidente - esses acidentes estranhos que acontecem muito raramente. Milhares e milhares de voos partem diariamente e a indústria da aviação é considerada a maneira mais segura de viajar do ponto A ao ponto B.
Em nota, Aena informou que voo precisou retornar porque avião bateu em um pássaro durante a decolagem.
Avião fez pouso de emergência após bater em pássaro — Foto: Reprodução/TV Cabo Branco
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXW, da Gol, que saiu de João Pessoa, na Paraíba, com destino a Guarulhos, em São Paulo, operando o voo G3 1635, precisou voltar e fazer um pouso de emergência, no início da manhã desta terça-feira (10), no Aeroporto Internacional de João Pessoa.
A aeronave decolou, permaneceu no ar por cerca de meia hora, mas retornou à pista do Aeroporto Castro Pinto. O trajeto foi registrado por aplicativos de monitoramento aéreo.
Aeronave ficou cerca de meia hora no ar e depois retornou (Imagem: Reprodução/TV Cabo Branco)
De acordo com a Aena Brasil, responsável pela administração do aeroporto, o voo precisou retornar porque o avião bateu em um pássaro durante a decolagem.
A empresa destacou também que “todos os passageiros desembarcaram com segurança. O avião encontra-se em solo, passando por manutenção”.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/X/5/DW871jQoSveSfGXUHrKA/aviao.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/7/S/8f6l4rRomD8twBBlWo6A/aviao-2-.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/2/0/hcCNUNSZGXDBAjyBPJmQ/captura-de-tela-2025-06-13-023037.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/X/F/4aHZxBSeifqWxnPAT69A/aviao-pouso.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/1/X/6GpTB9TB6Tc9zqAF5heg/trajeto-do-aviao-que-fez-pouso-de-emergencia-em-joao-pessoa-.png)