Santos Dumont: conheça a controversa trajetória do “pai” da aviação

O aeronauta brasileiro é considerado o criador do avião, mas esse título é disputado com outros inventores. Relembre a história do aviador e seu grande legado.

Imagem de Santos Dumont a bordo do Deimoselle (Foto: Wikimedia Commons)

Hoje, o avião é um meio de transporte tão comum quanto o ônibus e o carro. Mas nem sempre foi assim. Somente no século 20 o transporte aéreo começou a evoluir, graças ao trabalho de muitos inventores e cientistas. Entre eles, o brasileiro Santos Dumont.

Alberto Santos Dumont era filho do engenheiro Henrique Dumont, dono de fazendas de café, e de Francisca de Paula Santos. O homem que viria a ser considerado “pai da aviação” nasceu em 20 de julho de 1873, em Minas Gerais. Passou a infância e grande parte da adolescência na Fazenda Cabangu, na então vila de João Gomes, que em 1890 virou o município mineiro de Palmira e, em 1932, Santos Dumont.

E foi na fazenda, que hoje é um museu dedicado ao aeronauta, onde ele começou a despertar as primeiras fagulhas de interesse pela ciência. Em sua infância, o jovem Alberto tinha grande afeição pelas obras do francês Júlio Verne, escritor considerado pai da ficção científica por ter descrito balões motorizados, submarinos e outras invenções proféticas em livros como Vinte mil léguas submarinas (1870) e A Volta ao Mundo em 80 Dias (1872).

Na adolescência, Santos Dumont se mudou com a família para a França, onde seu pai se tratou após um acidente que o deixou parcialmente paralisado. Em Paris, o jovem se deslumbrou com a arquitetura grandiosa e histórica da capital francesa. A experiência estimulou ainda mais seu lado curioso e inventivo.

Invenções de Santos Dumont: do balão ao avião

Após a morte do pai, em 1892, Dumont voltou a Paris e começou a construir suas próprias aeronaves. Decidido a se aprofundar nos estudos sobre mecânica, ele contratou um professor que o auxiliou em assuntos de física e química.

Fotografia de Santos Dumont jovem (Foto: Wikimedia Commons)

Com esses conhecimentos, ele começou a construir veículos com potencial de voar. Seu primeiro foco de estudo era dar dirigibilidade e controle a balões, tornando-os um meio de transporte. Em 1898, começou, de fato, a construir seu primeiro invento: um balão cilíndrico inflado a hidrogênio.

Batizado de Brasil, o balão tinha 15 kg. No dia 4 de julho de 1898, ele ganhou altura, mas não voou por falta de vento. Seu segundo invento foi o balão Amérique, que concedeu a Dumont o prêmio na competição do Aeroclube da França, na qual competiam mais de 11 inventores, e que exigia que o balão permanecesse no ar por mais de 23 horas.

Em 4 de julho de 1898, Santos Dumont fez a primeira ascensão com o seu balão livre “Brasil”
(Foto: Reprodução/www2.fab.mil.br)

Contudo, a aeronave ainda não era dirigível. Esse feito só seria conquistado em 1901, junto do Prêmio Deutsch, com o balão N-6. Para ganhar a competição, o balão deveria ser guiado por até 30 minutos, algo que o brasileiro foi o único a cumprir. Ele recebeu cerca de 130 mil francos por sua conquista e ganhou fama.

Fotografia tirada do balão nº6 de Dumont enquanto ele andava por Paris (Foto: Wikimedia Commons)

Em 1905, Santos Dumont se arriscou em outra área: a de aeronaves mais pesadas que o ar, os famosos aeroplanos. Foi o que possibilitou, em 1906, a criação do 14-bis, o primeiro aeroplano desenvolvido pelo inventor brasileiro. Com potência de 50 cavalos, a máquina conseguiu decolar sem ser impulsionada por uma catapulta.

Imagem da capa do jornal parisiense "le petit journal" sobre o voo executado
por Santos Dumont (Imagem: Wikimedia Commons)

O 14-bis fez dois voos de destaque: o primeiro aconteceu em 23 de outubro de 1906, quando o avião percorreu 60 metros em sete segundos, voando a uma altura de 2 metros do solo; já o segundo foi assistido por membros da Federação Aeronáutica Internacional (FAI) no dia 12 de novembro do mesmo ano, percorrendo uma distância de 220 metros, um recorde para a época.

O sucessor do 14-bis foi o monoplano Demoiselle, construído em 1907. O avião alcançava 96 quilômetros por hora. Em um de seus voos de testes, no dia 8 de abril de 1909, a aeronave percorreu 2.500 metros a 20 metros de altura.

Dumont ou Irmãos Wright: quem é o pai?

Imagem do primeiro voo do Flyer, em 17 de dezembro de 1903, nos EUA (Foto: Wikimedia Commons)

Até hoje, o posto de “pai do avião” é envolvido em controvérsias. Há quem defenda que o título pertence a Santos Dumont por ter criado o 14-bis. Contudo, os irmãos norte-americanos Wilbur e Orville Wright conseguiram levar o aeroplano Flyer ao céu três anos antes do brasileiro, em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte (EUA).

Para os defensores de Dumont, os Irmãos Wright não merecem o prêmio pelo fato de Flyer ter sido impulsionado por meio de uma catapulta, enquanto o 14-Bis ganhou altitude pelo mecanismo do próprio avião.

Imagem do momento em que o 14-bis sai do chão, sendo pilotado por Dumont
em 23 de outubro de 1906 (Foto: Wikimedia Commons)

Outro ponto é que, ao contrário da foto do 14-Bis saindo do chão, com uma plateia assistindo, só existe uma imagem do voo do Flyer, ao qual poucas pessoas teriam assistido.

Da literatura até a Lua

Apesar da fama de aviador, Santos Dumont também deixou marcas importantes em outras áreas, como na literatura, na causa ambiental, na arquitetura e até no nosso satélite natural.

Cratera Santos Dumont

Em 20 de julho de 1973, ano em que o aeronauta completaria 100 anos, a União Astronômica Internacional realizou uma grande homenagem ao brasileiro. Uma cratera de 8 km de diâmetro na Lua passou a ter o nome do inventor. O acidente geográfico está próximo ao local de pouso da missão Apollo 15, da Nasa, que saiu da Terra em 26 de julho de 1971.

Memórias em livros

Em 1904, Santos Dumont publicou, em francês, a obra autobiográfica Os Meus Balões, em que relata sua vida e suas invenções. Já em 1918, o brasileiro escreveu O que Eu Vi, o que Nós Veremos, no qual narra sobre seus feitos e ideias, transcrevendo cartas pessoais. E, em 2004, um sobrinho-neto do aeronauta descobriu O Homem Mecânico, que nunca foi publicado.

Cataratas do Iguaçu

No âmbito de questões ambientais, em 1916, o inventor solicitou ao governador paranaense Affonso Camargo que tornasse as Cataratas do Iguaçu, em Foz do Iguaçu (PR), local de interesse público. Na época, o local pertencia a uma propriedade privada. O pedido foi atendido, mas o Parque Nacional do Iguaçu só foi criado em 1939, durante o governo de Getúlio Vargas.

Relógio de pulso

Há quem diga que Santos Dumont também inventou o relógio de pulso. Mas isso pode não ser verdade. Uma das teorias diz que o pai da aviação teria pedido ao amigo relojoeiro francês Louis-François Cartier que criasse um relógio para usar no braço. O objetivo seria possibilitar que o aviador tivesse uma das mãos livres e, ao mesmo tempo, pudesse checar as horas, algo que era essencial para cronometrar o tempo de voo.

Modelo vintage do Cartier Santos Dumont, relógio que foi popularizados
pelo aviador brasileiro (Foto: Reprodução/www.rescapement.com)

A outra vertente acredita que o brasileiro apenas popularizou o objeto, que na época era considerado feminino. O que dá para afirmar, porém, é que o primeiro relógio de pulso masculino da Cartier foi o famoso Cartier Santos Dumont.

Últimos anos de vida

Um outro tópico ambíguo da história de Santos Dumont é sua morte. Em 23 de julho de 1933, ele cometeu suicídio no banheiro de seu quarto no Grand Hôtel de La Plage, hotel de luxo no Guarujá, litoral de São Paulo.

Para alguns historiadores, Dumont teria se matado devido a complicações da esclerose múltipla. Ele descobriu a doença após a criação do monoplano Demoiselle, o que levou a sua aposentadoria em 1910. A condição neurológica e degenerativa compromete a bainha de mielina dos neurônios e, com o tempo, limita os movimentos e a rotina da pessoa.

Há ainda quem acredite que Santos Dumont estivesse em depressão. O motivo seria o fato de dirigíveis e aviões serem usados como instrumentos de guerra.

Via Maria Clara Vaiano, com edição de Luiza Monteiro (Galileu)

Pentágono criou mito de OVNIs para encobrir produção de avião secreto contra URSS, diz jornal

Investigação do próprio Pentágono mostra que um coronel da Força Aérea deixou fotos falsas de supostos discos voadores num bar perto da Área 51, instalação associada a teorias da conspiração.

Uma investigação feita pelo Pentágono (o Departamento de Defesa dos Estados Unidos) encontrou indícios de que pelo menos uma das teorias da conspiração sobre programas secretos de OVNIs em Washington foi alimentada pelo próprio Pentágono. A informação foi publicada na sexta-feira, 6, pelo 'The Wall Street Journal' (WSJ)..

Segundo a reportagem, a investigação foi ordenada pelo Congresso e descobriu, que um coronel da Força Aérea armou um cenário falso nos anos 1980. Ele visitou um bar perto da Área 51, um local ultrassecreto no deserto de Nevada apontado por muitos como centro de experimentos com alienígenas, e deu ao proprietário fotos do que poderiam ser discos voadores, de acordo com ele.

As fotos foram penduradas nas paredes, e se espalhou o folclore de que as forças armadas dos EUA estavam secretamente testando tecnologia alienígena recuperada. Mas o coronel estava em uma missão de desinformação. As fotos foram adulteradas, disse o próprio oficial aos investigadores do Pentágono em 2023.

Segundo o WSJ, tudo foi uma farsa para proteger o que realmente estava acontecendo na Área 51: a Força Aérea estava usando o local para desenvolver caças ultrassecretos, invisíveis aos radares. Eram vistos como uma vantagem crítica contra a então União Soviética.

Líderes militares estavam preocupados que os programas pudessem ser expostos se os moradores vissem por exemplo um voo de teste do caça F-117, uma aeronave que realmente parecia ser de outro mundo. Melhor que acreditassem que veio de outro planeta.

O jornal afirma que esse episódio, relatado agora pela primeira vez, foi apenas uma das várias descobertas da equipe do Pentágono. Foi feito um relatório ano passado pelo Departamento de Defesa, que mostrou que o governo não encobriu dados sobre supostos Ets.

(Imagem: demzp - stock.adobe.com)

Na verdade, de acordo com investigação do Wall Street Journal, o próprio relatório equivalia a um acobertamento: o próprio Pentágono às vezes deliberadamente alimentava as notícias sobre conspiração a respeito de alienígenas. Ou seja, o próprio governo dos EUA estaria produzindo desinformação para seus cidadãos.

O WSJ diz que estão surgindo evidências de que os esforços do governo para propagar a mitologia dos OVNIs remontam aos anos 1950. A afirmação é baseada em entrevistas com duas dúzias de atuais e ex-funcionários dos EUA, cientistas e contratados militares envolvidos na investigação, bem como milhares de páginas de documentos, gravações, e-mails e mensagens de texto.

Conforme o jornal, oficiais militares espalharam documentos falsos para criar uma cortina de fumaça em programas secretos de armas reais. Em outros casos, oficiais permitiram que mitos de OVNIs se enraizassem no interesse da segurança nacional - por exemplo, para evitar que a União Soviética detectasse vulnerabilidades nos sistemas que protegiam instalações nucleares.

As atuais investigações do próprio Pentágono ainda estão tentando determinar se a propagação de desinformação foi decidida por comandantes e oficiais locais ou um programa mais centralizado e institucional.

Via O Estado de S.Paulo e WSJ

Aconteceu em 8 de junho de 2004: A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão

O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.

A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.

Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 

Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.

Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 8 de junho de 1992: Voo GP Express Airlines 861 - Colisão contra montanha no Alabama

O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.

Acidente

O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.

Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente

Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas. 

A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston. 

A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.

Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.

O local da queda da aeronave

Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.

O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.

A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston. 

As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.

Investigação

As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados. 

Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.

Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Buraco na Fuselagem

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de junho de 1983: Voo Reeve Aleutian Airways 8 - Luta pelo controle

Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos. 

A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos

O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983. 

A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.

Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte. 

Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado. 

A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.

A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor. 

Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.

O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo. 

A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência. 

O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca. 

A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.

A hélice caiu no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada para exame. A razão de sua separação é desconhecida.

Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia. 

Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.

A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 8 de junho de 1982: Voo VASP 168 - Colisão com a Serra de Aratanha, no Ceará

O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.

A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.

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Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie

Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie

O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão

As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.

Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas

Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.

Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.

A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.

Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.

Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com

A incrível história de um A-6 Intruder na Guerra do Vietnã

A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói

O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.

No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .

Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).

Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA! 

XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.

Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.

Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã

Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.

'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.

No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.

Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'. 

O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis ​​1,9 horas de voo.

Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

4 barulhos que os aviões fazem e que assustam os passageiros desavisados – Descubra o que são!

Medo de voar de avião é muito comum e é agravado quando se escuta diversos barulhos durante a viagem. Por isso, para te despreocupar, trouxemos alguns dos sons comuns que a sua aeronave faz.

Quando você tem medo de algo ou está assustado, qualquer coisa pode acabar te pegando de surpresa, principalmente dentro de uma estrutura de metal que está “flutuando” a vários pés de altitude. Sabendo disso, para tranquilizá-lo, listamos alguns sons normais do avião durante as viagens e suas causas. Confira a seguir.

1 - “Puff” de ar na entrada

Os aviões apresentam dois sistemas de ar e energia, um interno e outro externo. O primeiro, chamado de unidade auxiliar de energia, é aquele que o avião usará enquanto estiver voando. Já o segundo, ou terrestre, é usado enquanto estão no solo para economizar dinheiro. Ou seja, antes de decolar, o avião precisa trocar de um sistema para o outro.

Aquele “puff” que você escuta, logo no início da movimentação da aeronave, nada mais é do que essa mudança. Mesmo tendo aquela sensação de “falha”, com as luzes internas piscando, é completamente normal para o preparo do início da decolagem.

2 - Ranger das asas do avião

Esperando a liberação da torre de controle para começar as manobras de aterrissagem, por exemplo, o avião começa a ranger dos dois lados.

Calma, é normal! Esse barulho equivale à movimentação dos flaps, que são paletas auxiliares das asas. Eles ajudam tanto na decolagem quanto na aterrissagem, aumentando a envergadura e, depois, se retraindo, então não se assuste!

3 - “Bang” na barriga

Você já sentiu aquela sensação de destravamento de alguma estrutura pelos seus pés e ficou com a sensação de que o avião deixou cair alguma peça?

Essa sensação, na verdade, é a abertura do trem de pouso. As rodas ficam recolhidas durante o voo para não interferir na aerodinâmica da aeronave e a abertura pode ser acompanhada por um estrondo.

4 - “Cantar” das rodas do avião

Para finalizar, já no pouso, quando se escuta aquele “screech” alto e falhado das rodas, como se o avião não estivesse conseguindo frear direito, é comum ficarmos desesperados.

Mas podem ficar tranquilos! Os freios não precisam ser trocados, lembrem-se que o avião atinge velocidades muito altas e não pode, em hipótese alguma, ser freado de vez.

Via Rotas de Viagem

Além de carros, Bugatti fez avião, mas invasão nazista não o deixou decolar

Esboços do Bugatti Model 100, avião projetado pelo italiano Ettore Bugatti que chegou a ser construído, mas não voou devido à invasão da França pelos alemães (Imagem: Bugatti Trust)

Os carros Bugatti são sinônimo de luxo e performance. Famoso mundialmente ao lado de marcas de renome, como Ferrari e Lamborghini, o que não é tão conhecido é que o fundador da marca também se aventurou em outras áreas.

Interessado nas várias formas de locomoção (de carros a locomotivas), o italiano Ettore Bugatti também projetou um avião que prometia ser o mais veloz do mundo à sua época. Entretanto, o avanço das tropas alemãs sobre a França impediu o projetista de ver sua máquina voadora decolar, o que só aconteceu décadas depois graças a entusiastas.

Mesmo assim, um acidente fatal marcou o voo desta que foi uma das aeronaves mais curiosas da época, que chegou a ser apelidada de: "O avião de corrida mais sexy".

Bugatti: De carros a avião

Ettore Bugatti nasceu na Itália em 1881, mas foi na França que construiu seu legado. Fundou a Bugatti em Molsheim em 1909 e ficou conhecido pelo design de carros de luxo com desempenho esportivo.

Mais do que carros, Bugatti também teve projetos no campo ferroviário, criando locomotivas de alta velocidade e, com o tempo, voltou sua atenção à aviação. Ainda nos anos 1910, projetou motores aeronáuticos, sendo um deles o Bugatti U-16, chegou a ser usado durante a Primeira Guerra Mundial.

No final da década de 1930, com o clima político tenso na Europa, Bugatti uniu forças com o engenheiro belga Louis de Monge para criar uma aeronave revolucionária: o Bugatti Model 100.

O Model 100

O avião foi concebido para competir na Coupe Deutsch de la Meurthe, uma corrida aérea francesa que premiava a aeronave mais rápida em um circuito fechado. O objetivo de Bugatti era demonstrar a excelência técnica da marca em um novo campo e consolidar sua entrada na aviação de alta performance.

A construção começou no final de 1938 em Paris, no segundo andar de uma fábrica de móveis — um local escolhido para manter o projeto em segredo. O projeto previa atingir velocidades próximas a 800 km/h, algo notável para a época.

O avião usava dois motores Bugatti Type 50, cada um com 450 cavalos de potência, posicionados atrás do piloto e conectados ao eixo das hélices por meio de um complexo sistema de engrenagens.

Guerra impediu o voo

Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939 e o avanço iminente das tropas alemãs sobre Paris, Bugatti e sua equipe temeram que o avião fosse capturado. Para evitar que a tecnologia caísse nas mãos dos nazistas, a aeronave foi desmontada e escondida.

O avião foi transportado e armazenado em uma fazenda no interior da França. Durante a ocupação alemã, permaneceu fora de vista e acabou esquecida por anos. Após o fim da guerra, foi levado para os Estados Unidos como parte de um lote de bens tecnológicos europeus adquiridos por colecionadores e museus.

Restauração

Avião Bugatti Model 100 em exposição no Museu EAA AirVenture, nos EUA (Imagem: ZLEA)

Após ser escondido, chegou-se a cogitar o uso militar da aeronave, que passou a ser chamada de Model 100P, mas isso não ocorreu. Essa variação do nome é usada até hoje pelos entusiastas e historiadores da aeronave.

Décadas após ser escondida dos nazistas, o avião original passou a fazer parte do acervo do Museu EAA AirVenture, em Oshkosh, Wisconsin (EUA), onde permanece até hoje como peça de exibição estática. Porém, o sonho de ver o Bugatti Model 100 voar não foi abandonado.

Em 2013, uma equipe liderada por Scotty Wilson iniciou a construção de uma réplica fiel da aeronave. Utilizando planos originais e engenharia moderna, o grupo construiu um modelo funcional com motores de origem contemporânea.

Essa retomada contou com participação de pessoas de diversos países do mundo, incluindo o Brasil, onde foram realizados testes aerodinâmicos. À época, um financiamento coletivo levantou cerca de US$ 62 mil para apoiar a iniciativa.

A réplica realizou seu primeiro voo em 2015, sendo recebida com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. O desempenho, embora limitado por segurança, deu uma ideia do potencial que o avião teria se tivesse competido na década de 1930.

Infelizmente, o projeto da réplica teve um desfecho trágico. Em agosto de 2016, durante um voo de testes, a aeronave caiu em Oklahoma, matando o piloto Scotty Wilson, que também era o principal idealizador do projeto.

O acidente aconteceu após uma falha de controle em baixa altitude, levando o avião a se desestabilizar antes de atingir o solo. A réplica foi totalmente destruída, e Wilson não resistiu aos ferimentos.

Apesar da tragédia, o trabalho da equipe serviu para preservar e divulgar a história de uma das aeronaves mais inovadoras do pré-Guerra. O esforço foi amplamente reconhecido por especialistas e entusiastas da aviação histórica.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) com informações de EAA Aviation Museum, Bugatti Trust, Smithsonian National Air and Space Museum