Comida de avião: quando a falta de regulamentação e os ultraprocessados se encontram nas alturas

Por Juliana Afonso e Nina Rocha (O Joio e O Trigo)

Companhias aéreas lavam as mãos para o problema e até copo de água vira “mimo” raro. Situação é ainda mais preocupante para os trabalhadores do setor Na virada do ano, quando é comum muitos passageiros utilizarem o transporte aéreo para visitar familiares ou aproveitar o feriado em destinos turísticos, o ex-BBB e economista Gil do Vigor usou suas redes sociais para questionar as companhias brasileiras sobre o serviço de bordo das aeronaves. Gil indagou: “Não pode dar um pãozinho velho?” O relato do influenciador, que tem mais de 14 milhões de seguidores no Instagram, ganhou repercussão pelo bom humor e pela visibilidade que tem nas redes sociais, mas traz um tópico que incomoda grande parte de quem voa pelo Brasil: “Como é que fica três horas voo doméstico e não tem comida, minha gente?”. 

Décadas atrás, voar era um luxo para poucos. Os aviões eram escassos e as passagens caríssimas. As companhias aéreas faziam questão de ressaltar essa exclusividade nas propagandas e mimar os clientes com serviços de alto padrão. Um dos grandes sinônimos desse glamour era o serviço de bordo: os passageiros tinham direito a lanches fartos e refeições completas servidas frescas. Viajar de avião ainda é caro, mas tem se tornado mais acessível. Para se ter uma ideia, uma viagem do Rio de Janeiro para Recife na década de 1950 custava cerca de 6 seis salários mínimos. Hoje, esse mesmo trecho custa em média um salário mínimo, ou até menos, dependendo da época e das promoções. A diminuição do valor das passagens acompanha o aumento do número de passageiros. 

Em 2024, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Brasil registrou 24,9 milhões de passageiros aéreos em voos internacionais e 93,4 milhões de passageiros no mercado doméstico, com uma tarifa média de R$ 638,87. O lucro das companhias aéreas, apesar de não ser alto comparado a outros setores no mundo dos negócios, ainda é significativo: em 2023, o lucro líquido foi de R$ 3,14 bilhões para empresas brasileiras de aviação. Enquanto observamos o aumento no fluxo de pessoas utilizando a malha viária como meio de transporte, acompanhamos uma queda na qualidade dos alimentos servidos aos passageiros – mesmo com um lucro de bilhões. Fora das aeronaves, nas salas de embarque e nos saguões dos aeroportos, os preços são impeditivos. No aeroporto de Guarulhos (SP), um pão de sal com manteiga chega a custar R$ 15, praticamente o dobro do valor encontrado em outras lanchonetes na capital paulista. A bordo, as refeições frescas e fartas de antigamente deram lugar a ultraprocessados ensacados, com alto teor calórico e ricos em sódio, gorduras e açúcares – muitas vezes mascarados em embalagens verdes e com aparência de saudável. 

Se as passagens aéreas estão cada vez mais acessíveis, por que os aeroportos e as companhias aéreas continuam tratando os passageiros como se todos fossem endinheirados, cobrando preços fora do valor de mercado por refeições de baixo valor nutricional? O que justifica a falta de qualidade nutricional dos alimentos servidos a bordo?

Aviões e aeroportos: pântanos alimentares

“Durante uma viagem com conexão tive dificuldades para almoçar. Peguei um voo às 10h10 que pousou às 11h45 e serviram apenas água. Durante a rápida conexão, comprei uma esfirra de baixa qualidade e de alto custo no aeroporto e embarquei novamente às 12h20, para pousar às 15h. Serviram café, refrigerante e um mini pacote de biscoito de polvilho. Nesse dia não consegui fazer uma alimentação digna até finalmente chegar em casa.” Esse é o relato de Milena Cândido, 25 anos, agente ambiental. Ele chegou até nós por meio de um formulário divulgado pela equipe do Joio para a produção desta reportagem. Recebemos um total de 177 respostas a três perguntas simples. 

Na primeira, que perguntava se o passageiro já teve problema com a comida servida em voos nacionais, 90 pessoas responderam ‘sim’ e 87 responderam ‘não’ – mas metade delas enfatizou que as opções eram insuficientes ou de baixa qualidade nutricional. Na segunda, que perguntava se as opções oferecidas pelas companhias eram suficientes para uma refeição, apenas quatro pessoas responderam ‘sim’. É diante deste cenário que entendemos os aeroportos como um ambiente alimentar com baixa oferta de alimentos saudáveis ou minimamente processados. 

Ambiente alimentar pode ser definido como “o contexto físico, econômico, político e sociocultural em que os consumidores interagem com o sistema alimentar para adquirir, preparar e consumir alimentos”, tal como descrito no livro Ambiente alimentar: saúde e nutrição. Isso significa que escolas, hospitais, penitenciárias, locais de trabalho e outros espaços podem ser vistos como ambientes alimentares, pois estabelecem uma lógica particular que influencia a disponibilidade e o acesso aos alimentos. Aeroportos e aeronaves não escapam a essa definição. 

A nutricionista e professora da Universidade Federal de Minas Gerais, Larissa Loures Mendes, uma das organizadoras do livro sobre ambientes alimentares, mostra que os aeroportos guardam semelhanças ao que alguns especialistas têm chamado de deserto e pântano alimentar. As nomenclaturas foram criadas nos Estados Unidos: a primeira refere-se a regiões onde o acesso a alimentos in natura ou minimamente processados é limitado e a segunda designa regiões que, apesar de terem comida saudável, são alagadas por comida não saudável. “O pior fenômeno urbano que pode existir é a sobreposição de desertos alimentares por pântanos alimentares: eu passo a ter uma região com uma oferta muito grande de alimentos ultraprocessados e uma oferta insuficiente de alimentos in natura e minimamente processados em um contexto de vulnerabilidade. E essa é a realidade dos terminais aéreos. São locais onde a gente tem uma disponibilidade muito grande de alimentos não saudáveis. 

No geral, encontramos inclusive cadeias de fast-food, e uma disponibilidade física e econômica muito baixa de alimentos saudáveis”, explica. Dentro do avião a situação ganha outros contornos, já que o passageiro não tem poder de escolha. “Essa é uma questão gravíssima, com relação ao nosso direito como consumidor dentro de um avião, porque ali a gente não tem opção. As pessoas acabam ficando reféns desse tipo de prática”, argumenta Larissa. 

A reportagem procurou as companhias aéreas Azul, Gol e Latam. Elas iniciaram o diálogo, mas ao obterem mais detalhes sobre a pauta disseram que não poderiam atender o Joio. A Avianca também foi procurada e a coordenação regional de comunicação, com sede na cidade de Bogotá, na Colômbia, chegou a “responder” nossas perguntas. Ao abrir o documento enviado por email, porém, as páginas estavam em branco. Entramos em contato novamente, mas os responsáveis não retornaram às nossas solicitações.

Quando a qualidade nutricional esbarra na falta de regulação Ainda são poucos os estudos sobre a alimentação oferecida a bordo das aeronaves e nos aeroportos. O estudo Catering aéreo e a qualidade nutricional dos produtos comercializados analisou as informações nutricionais dos alimentos disponibilizados por uma companhia aérea durante um mês – os responsáveis pelo trabalho decidiram preservar o nome da empresa. 

A conclusão afirma sem meias palavras: “Os alimentos servidos são em sua maioria calóricos, na maioria das vezes industrializados acompanhados de composição excessiva de gorduras, pobres em variedades tanto de frutas e ainda é baixa em nutrientes adequados para um bom funcionamento da manutenção da saúde e estabilidade do peso corporal.” Todos os snacks analisados eram produtos industrializados e contavam com a adição de substâncias para realçar o sabor e conservar o produto por mais tempo. Dentre os alimentos servidos para os passageiros e analisados no estudo, a batatinha chips foi a campeã, com maior valor energético e maior quantidade de carboidratos, proteínas, sódio e lipídios. “Pessoas que já têm alguma doença crônica podem sentir algum desconforto devido à alta quantidade de açúcar dos alimentos”, afirma a nutricionista Ana Maria Braga, uma das autoras do artigo. 

Analisados isoladamente, os produtos oferecidos dentro das aeronaves não causam danos aos passageiros pois são servidos em pequenas quantidades. O mesmo vale para as bebidas achocolatadas, os refrigerantes e os sucos de caixinha com altos níveis de açúcar. Ana Maria defende que as companhias aéreas poderiam mudar o cardápio, composto majoritariamente de produtos industrializados, e servir alimentos naturais como saladas de fruta, cookies de fibras e mais opções de frutas desidratadas. Seria uma forma de seguir o Guia Alimentar para a População Brasileira, que oferece diretrizes para a promoção de uma alimentação adequada e saudável – tendo em vista justamente o aumento do sobrepeso e de doenças associadas ao consumo de alimentos ultraprocessados, como diabetes e hipertensão. Contudo, produtos industrializados apresentam um prazo de validade maior devido à adição de conservantes, além de ter baixo custo para as companhias aéreas. 

Ao somar as regulações da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que responsabiliza as companhias aéreas pela segurança alimentar dos produtos servidos a bordo, com a possibilidade de oferecer alimentos com validade prolongada, as empresas conseguem reduzir o desperdício e, consequentemente, diminuir os custos. Outro desafio é a falta de regulação. 

Em email enviado à Anac sobre as obrigações das companhias aéreas, recebemos o seguinte retorno: “não há regulação atual que obrigue as empresas aéreas a fornecerem alimentação para os passageiros durante o voo, sendo esta uma facilidade discricionária que poderá ser oferecida gratuitamente ou como serviço pago, de acordo com os termos do contrato de aquisição de passagem”. Sim, as empresas não são obrigadas a servir alimentos para os passageiros, independente do tempo que eles fiquem a bordo. Algumas delas já colocaram isso na prática, como a GOL, que suspendeu o serviço de bordo em voos nacionais com menos de uma hora de duração desde janeiro deste ano. Copos de água são servidos somente aos passageiros que solicitam o ‘mimo’. A informação causou um choque. 

Após alguns meses de pesquisa, entramos em contato novamente com a Anac para perguntar se essa informação era verídica e se de fato não havia regulamentação com relação ao fornecimento de alimentação em nenhum tipo de voo, desde os curtos até os longos. A resposta foi que “as empresas aéreas que operam voos domésticos e internacionais a partir do Brasil não são obrigadas a fornecer alimentação gratuita a bordo”. De fato, na Resolução nº 400/2016 há apenas uma menção a respeito do tema, na seção III, artigo 27, que diz que a empresa é responsável em fornecer alimentação a passageiros que aguardam voo por mais de duas horas. Estamos falando de um ambiente fechado, com acesso restrito a alimentos, onde o passageiro não tem alternativa viável além de aceitar o que é oferecido — muitas vezes a preços abusivos e com baixa qualidade nutricional. 

Não seria importante termos normas com relação a esse tipo de serviço? Vai chegar o momento em que voos longos, ou até mesmo internacionais, deixarão de oferecer qualquer alimentação a bordo? Ou será que a próxima etapa é transformar comida básica em item de luxo? 

Cardápio a bordo: ultraprocessados sabor decepção

Já entendemos que as empresas aéreas não são obrigadas a fornecer comida. A questão aqui é menos ética e mais moral. Afinal, se uma pessoa está a mais de 10 mil metros de altura, pagar caro por um lanche de baixa qualidade ou ficar com fome não é exatamente poder de escolha. “No meu ponto de vista, passa por uma imposição. A companhia aérea define como eles vão oferecer essa comida, e a gente paga o preço desse ambiente alimentar”, afirma a nutricionista Larissa Mendes. 

É o caso de Felipe Monte Cardoso, 43 anos, médico de família e comunidade, que precisou fazer uma concessão devido à limitação do cardápio a bordo. “Meu filho comeu bolacha recheada pela primeira vez, pois não havia outra opção.” Recentemente, por conta de toda a discussão sobre alimentos ultraprocessados, algumas companhias tentam oferecer opções “saudáveis”. 

A maioria não consegue ser muito criativa e ficam nas mesmas opções: biscoito de polvilho (com corante e aroma de queijo) e chips de batata (rico em sódio e gordura saturada). Apesar da ‘boa intenção’, entregue ao consumidor em embalagens coloridas e biodegradáveis, as porções não costumam passar de 20 gramas e não trazem nem nutrição nem saciedade para os passageiros..

Uma alternativa seria os passageiros levarem sua própria comida nas aeronaves. No entanto, mais uma vez, a Anac não estabelece regras claras sobre o tema. No site da agência há uma lista do que pode ser transportado com orientações específicas apenas para bebidas alcoólicas, alimentação para bebês e dietas especiais. Com isso, grande parte dos critérios acaba sendo definida pelas companhias aéreas, o que gera confusão e insegurança para quem opta por levar seus próprios alimentos. 

 A Azul afirma que alimentos são permitidos na bagagem de mão. A Latam também autoriza o transporte de comida, desde que estejam guardados em recipientes herméticos. Já o site da Gol classifica alimentos e gelo como “itens permitidos somente com aprovação prévia da Gol” e afirma que os produtos precisam ser acomodados em embalagens à prova de vazamentos, abertura acidental ou mau cheiro. 

Além da falta de padronização nas orientações, ainda existe o risco de os itens serem barrados na inspeção de segurança e descartados. Diante das restrições de bagagem, do tempo de espera nos aeroportos e da falta de estrutura para armazenar alimentos durante a viagem, são poucas as pessoas que se arriscam a levar sua própria comida a bordo. Uma delas é Rita Gadelha, advogada de 38 anos: “Os voos saindo do Acre têm tempo mínimo de 3 horas e muitos são em horários de refeição. Já me acostumei e levo nossas marmitas, mas sei que tem muita gente que não tem condições financeiras para fazer o mesmo, inclusive crianças de famílias mais vulneráveis.” 

Ruim para o passageiro, pior para a tripulação Enquanto a comida servida aos passageiros é alvo constante de críticas, o cardápio dos profissionais da aviação raramente entra em pauta. Você já se perguntou o que os pilotos e os comissários comem durante o voo? Se para quem viaja a comida é insuficiente e de baixa qualidade, como será para quem trabalha dentro dos aviões? O primeiro passo para entender esse cenário é conhecer a rotina desses profissionais. 

De acordo com a regulamentação estabelecida pela Anac, os funcionários do setor precisam cumprir jornadas de 12 horas de trabalho seguidas de 12 horas de descanso, o que pode se repetir por até seis dias consecutivos. E mais: o tempo de descanso acaba reduzido por fatores operacionais, já que ele começa a ser contado 30 minutos após o avião desligar os motores, desconsiderando o tempo gasto com desembarque dos passageiros, recolhimento de bagagens e deslocamento até o hotel – muitas vezes distante do aeroporto –, comprometendo a recuperação física e mental dos tripulantes. 

Nesse cenário, comer em horários fixos é um luxo que não faz parte da rotina de quem voa. “Tem dias que a gente faz cinco voos e tem que trocar cinco vezes de aeronave. Então o horário que a gente tem pra comer é o que tem disponível. Às vezes a gente tem cinco minutos na hora de preparar o pouso ou quando tem turbulência”, explica o comissário de bordo Pedro*, que trabalha há 15 anos na Latam. 

Como a rotina de voos nem sempre permite uma alimentação regular, é obrigatório o embarque de refeições para a tripulação, além do pagamento da diária de alimentação, estabelecido pela Convenção Coletiva de Trabalho dos tripulantes de aeronaves. Nos voos domésticos, porém, essa obrigação tem sido cumprida com um cardápio pobre em qualidade e valor nutricional. 

Comer em horários fixos é um luxo que não faz parte da rotina de quem voa.
E, quando há tempo, a qualidade deixa a desejar (Foto: Arquivo pessoal)

A maioria das refeições inclui opções de comidas processadas ou ultraprocessadas e os alimentos frescos aparecem em poucas ocasiões. “As bebidas são todas processadas. Comida natural geralmente tem no café da manhã, alguma fruta, normalmente banana ou maçã. O resto é comida processada”, enfatiza o diretor de Regulamentações e Convenções Coletivas do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Ronie da Silva, comissário de bordo da Latam há 16 anos. 

 A consequência pode ser resumida a partir da fala da nutricionista Stephanie Miramontes, que mantém uma parceria com a SNA para oferecer atendimento online aos trabalhadores: “Muitos tripulantes ficam longos períodos em jejum para não comer a comida do avião e não passar mal. Quando desce do avião ele está com uma fome extrema e vai procurar qualquer coisa pra comer. Então tem um aumento muito grande do colesterol e sobrepeso por conta dos maus hábitos.” Essa atitude se intensificou nos últimos anos entre os tripulantes da Latam devido à introdução das refeições da Vapza, empresa que fornece alimentos prontos embalados a vácuo. 

Os relatos de mal estar após a ingestão dessas refeições se acumulam e já viraram até figurinha de whatsapp com a legenda “é o que tem pra hoje”, uma referência ao fato de ela estar cada vez mais frequente nos voos. “A questão é que ninguém come. Se a comida fresca já é ruim, a Vapza é pior ainda. Para uma carne durar seis meses em uma embalagem a vácuo, sem refrigeração, é porque tem bastante conservante”, questiona Ronie. 

A introdução de refeições prontas embaladas a vácuo piorou a rotina dos trabalhadores
da Latam, que se queixam da qualidade e de efeitos negativos (Foto: Arquivo pessoal) 

Justiça seja feita: do ponto de vista nutricional, a Vapza atende aos parâmetros mínimos exigidos. O próprio Sindicato chegou a enviar algumas das refeições para análise. Ainda assim, Stephanie afirma que os relatos de dores estomacais, má digestão, azia e dor de cabeça após a ingestão dessas refeições são numerosos. Pedro é um dos tripulantes que enfrentou problemas estomacais com este tipo de alimentação: “Tive muitas dores, a princípio parecia ser uma apendicite. Fui medicado, fiz ultrassom, não parou a dor. Me investigaram de cima a baixo, fiquei com bastante medo, e viram que era incômodo estomacal por conta de alimentação. Falaram para eu evitar esse tipo de comida. Meu gastro falou que não era para comer.” 

Corre a hipótese de que o motivo para a adoção da Vapza é simplesmente economizar dinheiro. “Como os tripulantes não comem, então ela pode ser embarcada de novo. E como ela tem uma validade grande, de meses ou até anos, não perde”, afirma Pedro. Dessa forma, a empresa cumpre com a obrigação de sempre ter comida para os funcionários do setor, mesmo eles não se alimentando. Desperdício zero e economia mil. Vale lembrar que a Latam foi procurada pela reportagem, mas optou por não responder. 

Frente a esse cenário, alguns trabalhadores buscam se organizar para levar a própria comida. As estratégias vão desde almoçar em restaurantes de aeroporto que oferecem desconto para tripulantes até pedir um delivery de comida fresca ou congelada para ser entregue no hotel e embarcada no voo. Ainda assim, a falta de uma alimentação equilibrada em um trabalho que exige atenção constante, bom estado físico e longos períodos de atividade pode ter consequências graves para a saúde dos profissionais.

* O entrevistado preferiu não se identificar.

Vídeo: Quatar Airways maior pedido de aviões de longo curso da história da Boeing

Neste episódio Milton Parnes e Ricardo Beccari discutem assuntos como a venda histórica da Boeing, Pulando a cerca do aeroporto. GOL saindo da crise! Passageiro sem educação e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião da Marinha cai na Coreia do Sul e mata 4

Quatro pessoas estavam a bordo da aeronave. As causas do acidente estão sendo investigadas.

Bombeiros trabalham em local de queda de helicóptero que matou 4 em Pohang,
na Coreia do Sul, em 29 de maio de 2025 (Foto: Yun Kwan-shik/Yonhap via AP)

Um avião Lockheed P-3CK Orion da Marinha da Coreia do Sul caiu durante um treinamento nesta quinta-feira (29), por volta das 13h50 no horário local — 1h50, no horário de Brasília. Quatro pessoas que estavam a bordo morreram, segundo autoridades locais.

De acordo com a Marinha do país, quatro pessoas estavam a bordo da aeronave. Ainda não há informações sobre o estado de saúde das outras vítimas.

A queda aconteceu em uma região montanhosa da cidade de Pohang, segundo a agência de notícias sul-coreana Yonhap.

A aeronave de patrulha decolou de sua base, às 13h43, mas caiu por razões ainda desconhecidas, como aponta comunicado da Marinha.

Fumaça em montanha na Coreia do Sul, onde um avião de patrulha da Marinha caiu com
quatro pessoas a bordo na quinta-feira (29) (Foto: Son Dae-seong/Yonhap via AP)

O órgão afirmou que está trabalhando para determinar a situação das quatro pessoas que estavam a bordo e as causas do acidente.

Um centro de emergência em Pohang informou que equipes de resgate e caminhões dos bombeiros foram enviados ao local após receberem relatos de moradores sobre a queda de um objeto voador não identificado e uma explosão.

Ainda segundo a Yonhap, uma testemunha civil relatou ter visto fumaça vindo do local onde o avião teria caído.

Via g1, ASN e chosun.com

Corpo de piloto de avião é encontrado em estrada de terra em Goiás

A Polícia Civil de Goiás abriu inquérito sobre a morte do comandante, que era piloto do Saeg. Órgão estatal lamentou a perda.

O piloto de avião Lúdio Moraes foi encontrado morto em uma estrada de terra na zona rural de Guapó, na região metropolitana da capital goiana. Lúdio era comandante do Serviço Aéreo do Estado de Goiás (Saeg).

De acordo com a Polícia Militar de Goiás (PMGO), a corporação recebeu uma ligação informando que um corpo havia sido encontrado em uma estrada de terra.

A Polícia Civil de Goiás abriu inquérito na delegacia de Guapó para investigar o caso.

Em nota, o Saeg lamentou a morte do comandante, afirmando que Lúdio prestou valiosos serviços ao estado de Goiás, “com profissionalismo e paixão pelo que fazia”.

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Uma publicação compartilhada por SERVIÇO AÉREO DO ESTADO DE GOIÁS (@saeg_goias)

Via Metrópole

Avião de pequeno porte derrapa na pista do Santos Dumont

Três pessoas estavam a bordo da aeronave, mas ninguém ficou ferido.

Avião ficou parado na pista até ser rebocado (Foto: Reprodução/@AviationTV/Youtube)

Um avião de pequeno porte derrapou na pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, na manhã desta quinta-feira, 29. O incidente ocorreu durante o pouso e um reboque foi acionado.

O caso ocorreu por volta das 8h50. Ao Terra, a Infraero informou que a aeronave teve um dos pneus esvaziado enquanto pousava na pista.

Três pessoas estavam a bordo. Ninguém ficou ferido. Devido ao incidente, o serviço de reboque do aeroporto precisou ser acionado para remover o avião da pista.

Ainda segundo a Infraero, as operações de pouso e decolagem ficaram suspensas das 8h54 às 9h19 devido ao caso.

A aeronave foi retirada e a pista liberada. Os impactos nos voos neste período ainda estão sendo verificados.

Fonte: Redação Terra

Avião faz pouso forçado em Tarumã (SP) e piloto foge do local

A aeronave pousou na pista particular da Usina Água Bonita.

Aeronave foi encontrada na pista particular da Usina Água Bonita (Foto: Divulgação)

Nesta terça-feira, 27 de maio, o avião de pequeno porte Piper PA-34-220T Seneca III, prefixo falso PT-GMR (sob a placa colada, está visível a matrícula original CP-...7), realizou um pouso forçado na pista particular, em Tarumã. A Polícia foi acionada após moradores da região comunicar o incidente.

Ao chegarem no local, os policiais constataram que as hélices da aeronave estavam danificadas, mas o avião estava abandonado. O piloto não foi encontrado.

Segundo informações apuradas pelo Portal AssisCity, os ocupantes do avião realizaram o pouso forçado e, em seguida, abandonaram a aeronave, deixando o local em uma caminhonete.

A área foi isolada e, durante a vistoria, nenhum item ilícito foi encontrado. No entanto, foram apreendidos um GPS, um caderno de anotações e um roteador.

A Polícia Civil foi acionada e segue investigando o caso.

Via AssisCity, ANAC e ASN

História: Owen John - O homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Owen John Baggett

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Com informações de Megacurioso

Aconteceu em 29 de maio de 2022: Voo Tara Air 197ㅤColisão fatal contra montanha no Nepal

O voo Tara Air 197 foi um voo doméstico programado operado pela Tara Air para a empresa-mãe Yeti Airlines do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, ambos no Nepal. 

Em 29 de maio de 2022, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AET, da Tara Air (foto abaixo), transportando 22 pessoas (19 passageiros e 3 tripulantes) partiu às 09:55 (hora local - 04h10 UTC) do Aeroporto Pokhara em direção ao Aeroporto de Jomsom, com previsão de pouso às 10h15.

O avião perdeu contato com os controladores de tráfego aéreo cerca de 12 minutos depois da decolagem, às 10:07 (04h07 UCT), quando sobrevoava Ghorepani, distrito de Myagdi.

Os destroços foram localizados 20 horas depois na encosta de uma montanha. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram e todos os 22 corpos foram recuperados. Este foi o segundo acidente mortal da Tara Air nesta rota, depois do voo 193 em 2016.

Os esforços de busca foram inicialmente prejudicados pelas más condições climáticas. A CAAN disse que um helicóptero de busca de Jomsom teve que fazer uma viagem de volta devido ao clima.

Esforços de busca também foram conduzidos pela Kailash Air, mas não conseguiram localizar a aeronave. A localização do telefone do capitão foi rastreada pelo pessoal de busca e salvamento com a ajuda da Nepal Telecom. 

Um porta-voz da Yeti Airlines disse que os dados de rastreamento indicam que a última localização do telefone foi nas proximidades de Lete, uma vila no distrito de Mustang. A CAAN disse que um transmissor localizador de emergência reduziu a possível última localização conhecida para a área de Khaibang.

Moradores de Lete informaram a polícia sobre um "som incomum" perto da vila. Um policial disse que a polícia enviaria um helicóptero para a área. Os controladores de tráfego aéreo no Aeroporto de Jomsom também relataram ter ouvido um barulho alto na hora do desaparecimento.

Cinco horas após o desaparecimento, os destroços do avião foram encontrados perto de Kowang, uma vila no distrito de Mustang. Moradores relataram ter visto a aeronave em chamas no sopé do Monte Manapathi, perto da foz de um rio. 

A embaixada indiana no Nepal twittou sobre o desaparecimento logo após ser relatado: "O voo Tara Air 9NAET que decolou de Pokhara às 9h55 de hoje com 22 pessoas a bordo, incluindo 4 indianos, desapareceu." As operações de busca e salvamento estavam em andamento naquele momento. A embaixada estava em contato com suas famílias.

Um oficial do Exército nepalês disse que o pessoal estava viajando para o local do acidente. Os esforços de busca e resgate foram cancelados mais tarde naquele dia devido à queda de neve no local do suposto acidente.

Um general de brigada do exército nepalês twittou que a "perda de luz do dia e clima adverso" levou ao cancelamento das buscas e resgates. Esperava-se que a busca e o resgate fossem retomados na manhã seguinte.

Em 30 de maio, cerca de 20 horas após o desaparecimento, os destroços da aeronave foram localizados por fazendeiros locais em Sanosware, no município rural de Thasang, no distrito de Mustang. Os destroções foram descobertos a uma altitude de 14.500 pés (4.400 m). Nenhum sobrevivente entre os 22 ocupantes do voo foi encontrado. 

Entre as 22 vítimas do acidente, dos 19 passageiros 13 eram nepaleses, quatro indianos e dois alemães. Havia dois pilotos e um comissário de bordo entre os 13 nepaleses no voo. A NDTV afirmou que os quatro passageiros indianos eram membros da mesma família de Mumbai. Havia também dois alemães entre as vítimas.

De acordo com a Tara Air, 14 corpos foram recuperados em um raio de 100 metros (330 pés) do local do acidente. O gravador de voo ("caixa preta") foi recuperado. Uma fotografia do local do acidente mostrou partes intactas da cauda e uma asa.

As descobertas iniciais sugeriram que o mau tempo foi o culpado pelo acidente. O relatório final, divulgado em 13 de maio de 2023, culpou a tripulação de voo por não monitorar a trajetória de voo e inibir o sistema de alerta de reconhecimento de terreno (TAWS).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Uma foto granulada da chegada emocionante dos passageiros do QF1737 no LST mais tarde naquela noite (Foto: página da Tasmânia no Facebook)

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: A colisão do DC-3 da Flugfélag Islands contra uma montanha na Islândia

Um Douglas DC-3 da Flugfélag Íslands similar ao envolvido no acidente fatal

Em 29 de maio de 1947, a aeronave Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo TF-ISI, da empresa Flugfélag Íslands, estava programada para realizar o voo doméstico entre os aeroportos de Reykjavík (RKV/BIRK) e Akureyri (AEY/BIAR), ambos na Islândia.

A aeronave fabricada em 1944 como um Douglas C-47 Skytrain e posteriormente convertida para o padrão DC-3 para uso civil. Foi registrado como TF-ISI para Flugfélag Íslands, agora Air Iceland Connect, a companhia aérea doméstica islandesa.

Avião partiu às 11h25 em um voo programado de uma hora e meia do Aeroporto de Reykjavík para o antigo local do Aeroporto de Akureyri. A aeronave foi ouvida passando sobre Skagafjörður e vista voando baixo sobre a água em direção a Siglunes, o ponto mais ao norte entre os fiordes de Siglufjörður e Héðinsfjörður na costa norte, mas não conseguiu chegar ao seu destino.

O tempo estava muito nublado e as equipes de busca não conseguiram localizar os destroços até a manhã seguinte, quando foram avistados por um dos três aviões de busca ao lado de Hestfjall, a montanha a oeste de Héðinsfjörður, ao lado de um um fiorde no norte da Islândia.

O DC-3 se desintegrou, deslizou pela encosta da montanha e pegou fogo. Não houve sobreviventes dos quatro tripulantes e 21 passageiros.

Presume-se que o piloto estava voando visualmente sobre a água, como era normal na época, pois havia poucos auxílios à navegação na rota, e tomou conhecimento de a montanha apenas no último momento. Estima-se que o acidente tenha ocorrido às 12h48.

(Imagem via Jornal Dagblaðið Vísir)

Os corpos foram levados de barco para Ólafsfjörður e de lá, envoltos na bandeira islandesa, para Akureyri, onde uma cerimônia nas docas em sua chegada na noite de 30 de maio contou com a presença de uma multidão de cerca de 4.000 pessoas, e eles foram então transportado para Akureyrarkirkja.

Este é considerado o acidente aéreo mais mortal na Islândia e o segundo mais mortal envolvendo uma aeronave islandesa, após a queda do voo 001 da Icelandic Airlines no Sri Lanka em 1978.

Memorial erguido em 1997 próximo ao local do acidente

Em 1997, cinquenta anos após o acidente, o Súlur Kiwanis Club de Ólafsfjörður ergueu um memorial abaixo do local do acidente na forma de uma cruz celta de dois metros. Um livro sobre o acidente, Harmleikur í Héðinsfirði de Margrét Þóra Þórsdóttir, foi publicado em 2009. Em 2020, o acidente foi apresentado no quarto episódio da série documental Siglufjörður – saga bæjar, onRÚV.

Em entrevista em 2014, Hjalti Einarsson, morador da região (uma criança na época), hoje um mecânico com 76 anos, descreveu pela primeira vez na mídia o que viu da cidade de Reyðará em Siglunes naquele dia fatídico, 29 de maio de 1947. O livro "Tragédia in Héðinsfjörður", de Margréti "Þóra Þórsdóttir, foi publicado há cinco anos sobre o acidente, mas menciona que um menino de nove anos da cidade de Reyðará, Hjalti Einarsson, foi o último a ver o avião no ar. O comitê investigativo ouviu o depoimento de Hjalta na época, mas agora ele está descrevendo publicamente pela primeira vez na mídia o que viu à beira-mar em Reyðará.

O mecânico Hjalti Einarsson, testemunha do acidente quando era criança

Em entrevista ao noticiário de Stöðvar 2, Hjalti disse que ouviu o avião chegando. "Claro que ela passa por lá. E vejo que é baixo, - estou em um banco que tem algo como vinte metros de altura. Posso ver, por assim dizer, através da fileira de janelas e através do motor, - posso ver os passageiros muito bem. Isso naturalmente leva um tempo muito curto, rapidamente. 

E eu afirmo que havia passageiros acenando para mim lá. Acho bem seguro. Mas eles devem estar um pouco nervosos agora, por estar voando tão baixo", disse Hjalti. "E a asa - na verdade, a ponta da asa - está abaixo da grama em que estou." E então foi para o leste e o nevoeiro atingiu uma altura de cerca de cinquenta metros no Hvanndalur."

Hjalti diz que a névoa então caiu no mar e assim ficou completamente escuro, mas ele viu o avião desaparecer na névoa.

O naufrágio foi encontrado 24 horas depois, nas encostas de Hestfjall, a apenas dois quilômetros de Reyðará, e foi então revelado que todos os 25 a bordo haviam morrido. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, visir.is e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo United Airlines 521 durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo."

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de maio de 2023 - Missão Shenzhou-16 leva primeiro astronauta civil da China ao espaço

Segundo a Agência Espacial Tripulada da China, o cientista Gui Haichao iria conduzir uma variedade de experimentos no laboratório orbital.

Lançamento da missão Shenzhou-16 rumo à estação espacial Tiangong, da China (Crédito: CCTV)

Na noite de segunda-feira, 29 de maio de 2023, a China lançou a missão Shenzhou-16, seu quinto voo tripulado à estação espacial Tiangong. Um foguete Long March 2F decolou do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan às 22h31 (pelo horário de Brasília), levando três astronautas a bordo – entre eles, o primeiro cientista civil do país a ir para o espaço.

De acordo com a Administração Espacial Nacional da China (CNSA), o comandante Jing Haipeng era o único veterano dos membros, já tendo participado de outras três missões anteriores ao laboratório orbital.

“É uma grande honra para mim servir como comandante pela terceira vez. Desta vez, sou o principal responsável pela organização e coordenação, incluindo a comunicação espaço-Terra e o comando da missão”, disse ele em uma conferência de imprensa realizada na véspera do lançamento, quando a tripulação foi apresentada ao público.

Além dele, estavam o engenheiro Zhu Yangzhu e o pesquisador Gui Haichao, que é professor de Aeronáutica e Astronáutica na Universidade Beihang e único taikonauta (designação para astronautas da China) que não faz parte do Exército Popular de Libertação.

Segundo o diretor adjunto da Agência Espacial Tripulada da China (CMSA), Lin Xiqiang, o professor seria responsável por conduzir “experimentos de larga escala em órbita, para estudar novos fenômenos quânticos, sistemas espaciais de tempo-frequência de alta precisão, a verificação da relatividade geral e a origem da vida”.

(Fotos: CMSE)

Cerca de seis horas após a decolagem, os três chegaram à estação em forma de T, onde vão morar e trabalhar durante aproximadamente seis meses. “O lançamento foi um sucesso completo, e os astronautas estão em boas condições”, declarou Zou Lipeng, diretor do espaçoporto de Jiuquan.

Eles foram recebidos pelos membros da missão Shenzhou-15, Fei Junlong, Deng Qingming e Zhang Lu, que estão lá desde novembro e devem retornar à Terra nos próximos dias.

China pretende levar astronautas à Lua até 2030

Com 20% da massa total da Estação Espacial Internacional (ISS), Tiangong tem uma vida útil estimada em 10 anos, que poderá ser estendida por mais cinco anos com upgrades futuros, segundo a CNSA.

Ainda de acordo com a agência, a China planeja manter seu laboratório orbital constantemente ocupado durante esse período, não apenas por taikonautas, como também para astronautas de outras nacionalidades e até mesmo visitas turísticas.

Vale destacar que a China, segunda maior economia do mundo, tem investido pesado para superar a Rússia e os EUA na corrida espacial, tendo como um dos principais objetivos enviar humanos à Lua até 2030.

Via Flavia Correia (Olhar Digital)

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível.

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a abertura durante o voo

Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da comunicação.

Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.

Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.

Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela esteja aberta em voo.

Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destruída. Mas a pressão interna mantém no lugar, evitando sua abertura.

No avião, funciona de maneira semelhante. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.

Para isso, seria necessária uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo que isso ocorra, a porta ainda contém sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.

Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam em baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Com informações e foto de Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Entenda o que é o fenômeno da turbulência de ar claro, que pode aumentar com aquecimento global

O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.

Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.

O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.

"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.

Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.

O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.

"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.

Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.

Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.

O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.

"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.

O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.

Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.

"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.

Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.

Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.

Via Guilherme Muniz e Juliana Alves (CBN) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying