O acidente do Tu-144 perto de Yegoryevsk é um acidente de avião que ocorreu na terça-feira, 23 de maio de 1978, durante um voo de teste de uma aeronave supersônica Tu-144D, número de cauda CCCP-77111, no distrito de Voskresensky, na região de Moscou, nas proximidades do cidade de Yegoryevsk, na então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.
A aeronave realizou um voo de verificação e aceitação antes de ser transferida para transporte de passageiros. Porém, durante os testes do próximo ponto do programa de testes, iniciou-se um incêndio a bordo, que rapidamente se espalhou pelos compartimentos internos. Os pilotos de teste conseguiram pousar o carro em chamas em um campo não muito longe de Yegoryevsk e evacuar. Dois tripulantes morreram no acidente e o avião foi destruído.
Embora o voo tenha sido um teste, este desastre tornou-se o principal motivo para a interrupção dos voos do Tu-144 com passageiros.
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Em 1º de novembro de 1977, os aviões supersônicos Tu-144 começaram a transportar passageiros na rota Moscou - Alma-Ata (distância de 3.260 quilômetros). Apesar do alto preço em comparação com aeronaves subsônicas (83 rublos versus 62), os voos eram populares. No entanto, os aviões modelo Tu-144C que os transportavam podiam acomodar apenas 80 passageiros (carga útil de 8 toneladas).
Isto deveu-se ao fato de estarem equipados com motores NK-144A relativamente pouco econômicos, pelo que, com uma carga comercial de 7 toneladas (70 passageiros), o Tu-144S tinha um alcance prático de 3.600 quilómetros, e com carga de 15 toneladas (150 passageiros), 3.080 quilômetros. Para voos superiores a 4.500 quilômetros, foram necessários motores novos e mais econômicos.
O trabalho nessa direção começou em 1964 e resultou no projeto do motor RD-36-51 . Em 4 de junho de 1969, a Comissão Militar-Industrial do Conselho de Ministros da URSS adotou a decisão nº 131 sobre a criação da aeronave Tu-144 com estes motores, que recebeu a designação Tu-144 D ("004D").
Pela decisão, a aeronave com peso de decolagem de 150 toneladas e 150 passageiros a bordo deverá ter autonomia de voo de 4.500 quilômetros, e com peso de decolagem de 180 toneladas e 120 passageiros - 6.500 quilômetros (para comparação, isso é igual à distância de Moscou a Vladivostok).
Em meados da década de 1970. OKB-36, sob a liderança de Pyotr Kolesov, produziu os primeiros motores RD-36-51, que desenvolveram um empuxo de decolagem de 20.000 kgf e um empuxo de cruzeiro de 5.100 kgf. Tu-144S CCCP-77105 (número de fábrica 03-01), produzido pela Voronezh Aviation Plant em 1973, foi imediatamente convertido em Tu-144D com a instalação desses motores.
Em 30 de novembro de 1974, a matrícula CCCP-77105 fez seu primeiro voo, após o qual teve início o desenvolvimento e o ajuste fino da nova usina. Em 5 de junho de 1976, um avião comercial com carga de 5 toneladas realizou um voo pela rota Moscou- Khabarovsk, de 6.200 quilômetros de extensão, confirmando assim as perspectivas de trabalho na criação do Tu-144D e na transição para a produção em massa destes. máquinas.
Em 18 de abril de 1978, a Fábrica de Aviação de Voronezh produziu o primeiro Tu-144D de produção, ao qual foi atribuído o número de cauda CCCP-77111 (número de fábrica 06-2) e instalou motores RD-36-51A modificados. Em 27 de abril realizou seu primeiro voo, após o qual foi transportado para o aeródromo LII . Lá ele fez três voos de controle e aceitação e um voo de controle e aceitação. Assim, até 23 de maio, a aeronave 77111 havia completado 5 voos com duração total de 9 horas e 2 minutos.
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| Um supersônico Tu-144 |
- EV Elyan (PIC, mas sentou-se no assento direito) - piloto de testes do ZhLIiDB, foi o comandante do primeiro vôo do primeiro Tu-144 (31 de dezembro de 1968, a bordo do CCCP-68001);
- VD Popov (copiloto, mas sentado no assento esquerdo) - piloto de testes do GosNIIGA;
- VV Vyazigin - navegador de testes do GosNIIGA;
- O. A. Nikolaev - engenheiro de voo - testador do ZhLIiDB;
- V. L. Venediktov - engenheiro de testes de voo da GosNIIGA;
- V. M. Kulesh - engenheiro líder em testes de ZhLIiDB;
- V. A. Isaev - engenheiro líder de testes da GosNIIGA;
- V. N. Stolpovsky - engenheiro líder em usinas de energia (GosNIIGA).
É importante notar que como Vladislav Popov estava sentado no assento esquerdo, e Eduard Elyan estava no direito, muitas vezes acredita-se que Popov era o comandante da tripulação. No entanto, na verdade, o comandante neste caso era Yelyan, especialmente porque em algumas memórias ele se autodenomina assim. A tripulação realizou procedimentos padrão de verificação pré-voo, após os quais às 17h30 decolou do campo de aviação Ramenskoye.
O voo supersônico correu bem e então a tripulação começou a praticar o lançamento do APU. Para isso, voando em direção à zona de voo de testes, a aeronave foi nivelada a uma altitude de 3.000 metros, e sua velocidade foi reduzida para 480 km/h.
Neste momento, foi observada uma diferença de cerca de 4,7 toneladas nas leituras do medidor de vazão e do medidor de combustível, ou seja, a diferença entre o volume inicial de combustível e o restante foi maior que o volume de combustível consumido pelos motores. Isto poderia indicar um vazamento, mas os engenheiros de voo não deram muita importância a essas leituras.
Às 18h45 foi dado o comando para lançar o APU. Os pilotos aumentaram a velocidade para 500 km/h, mas então o sinal de “Fogo” disparou e o informante de voz emitiu um aviso: "Verifique o fogo!".
Depois disso, o engenheiro de voo Nikolaev relatou aos pilotos sobre um incêndio na nacela do motor da usina nº 3 e, portanto, desligou o motor e ativou o segundo e terceiro estágios de extinção de incêndio. Então Popov começou a girar 180° e retornar ao campo de aviação.
Segundo o piloto de testes Eduard Elyan , a diferença nas leituras de consumo e consumo de combustível foi percebida ainda durante a subida após a decolagem. No entanto, os engenheiros de voo Nikolaev e Venediktov e um dos principais engenheiros (provavelmente Kulesh, um representante do fabricante) não relataram nada sobre isso aos pilotos e simplesmente ajustaram as leituras no sentido de uma diminuição no combustível restante.
Depois que a APU (unidade auxiliar de energia) não deu partida pela primeira vez, Elyan deu a ordem a Popov para retornar ao campo de aviação. Já depois da virada, como afirma Elyan, foi feita aquela tentativa fatal e repetida de lançar a APU.
Depois de fazer uma curva, Nikolaev relatou que o alarme de incêndio do motor nº 4 havia disparado e, portanto, seu sistema de extinção de incêndio foi acionado. Assim, o avião funcionava apenas com motores da meia asa esquerda. Então o comandante começou a se dirigir ao DPRM, e o copiloto entrou em contato com os despachantes do aeródromo de Ramenskoye e informou que havia um incêndio no avião e ele estava voando com dois motores, e portanto a tripulação solicitou que lhes fosse dado um direto aproximação à terra, bem como preparar equipamento de combate a incêndios.
Como a princípio, além dos sinais de incêndio, não foram observados outros sinais de incêndio, a tripulação inicialmente suspeitou de uma falha no sistema. Enquanto isso, testemunhas no terreno já tinham visto uma enorme nuvem de chamas aparecer atrás do avião.
Mas logo todos no avião se convenceram da realidade do incêndio - uma fumaça preta saiu do sistema de ar condicionado da cabine e do lado direito da cabine, já que seus dutos passavam pela meia asa direita onde estava o fogo.
Segundo Vladislav Popov, ele imediatamente se lembrou de como no sábado estudou os dados do pouso de emergência do Tu-154 na região de Kalinin (ocorrido na sexta-feira, 19 de maio ). Neste caso, Popov também decidiu fazer um pouso de emergência no campo, mas Eduard Elyan inicialmente objetou que o avião pudesse voar para o campo de aviação.
Para melhorar a visibilidade, os pilotos baixaram o cone do nariz 17° para baixo. Porém, logo a fumaça se intensificou, desorientando Yelyan, ou seja, agora Popov estava pilotando o avião sozinho.
Logo o fogo consumiu outro motor, razão pela qual o engenheiro de vôo foi forçado a desligá-lo, e o avião já voava com apenas um. O engenheiro de voo relatou aos pilotos que os geradores haviam falhado e que a energia estava sendo fornecida apenas por baterias.
"Quanta raiva fiquei depois de perceber que o carro estava pegando fogo e era impossível salvá-lo. Além disso, esta raiva cresceu no contexto de pensamentos de que o nosso primeiro avião de produção, que deveria iniciar o transporte de passageiros para Khabarovsk, estava morrendo. É inconveniente citar as palavras com que premiei mentalmente os cabeças-duras. Bem, isto é, eu não pensei em mim mesmo por um único segundo, só estava com medo de sufocar com aquela maldita fumaça. Pois bem, para isso, além de raramente respirar, tive que forçar o corpo, como é costume fazer sob sobrecargas elevadas: ou você grita (ao expirar), ou expira com um som vocal. Mas não pude deixar o comando. No último segundo pensei, se desmoronar, pelo menos deixe minhas mãos ficarem com esse volante... Pensei, para que diabos serve minha vida se eu não pudesse, como comandante, salvar tal avião", declarou depois o piloto de testes E. V. Elyan.
O Tu-144 voava a uma altitude de 1.500 metros e continuava a descer rapidamente. Embora a tripulação possuísse paraquedas de resgate, devido à baixa altitude os pilotos decidiram não saltar, até porque neste caso havia uma grande probabilidade de ficarem sob fogo, que já estava forte lá fora. Como não foi possível voar até o aeródromo, os pilotos decidiram fazer um pouso de emergência em uma área selecionada do terreno.
"À nossa frente havia uma aldeia, e atrás dela, em frente àquela clareira, havia uma floresta. Portanto, você precisa sentar atrás da floresta, chegando à clareira. Assumi o comando e reduzi drasticamente a velocidade vertical. E como corremos pelo topo da floresta! As árvores, como coxinhas gigantes , bateram no avião até voarmos para fora desta floresta. Corremos, milagrosamente sem acertá-los, passando por suportes de linhas de energia despercebidos.", declarou o piloto de teste VD Popov.
Voando a uma direção de 240° e a uma velocidade de cerca de 400 km/h, o Tu-144, envolto em fogo, nivelou 3-5 metros acima do solo e pousou em uma clareira pantanosa. O avião percorreu o solo por cerca de um quilômetro, com cerca de 500-600 metros na “barriga”, após o qual parou.
Os pilotos tentaram ao máximo manter o nariz do avião levantado até que o cone do nariz batesse no chão. Após a parada, os pilotos Popov e Elyan e o navegador Vyazigin saíram da cabine pelas janelas, e os engenheiros Kulesh, Isaev e Stolpovsky, que estavam na cabine, saíram pela porta da frente. Já do lado de fora, notou-se a ausência dos engenheiros de voo Venediktov e Nikolaev.
Ao tentarem voltar para a cabine, descobriu-se que os dois ficaram presos pelos assentos que haviam sido arrancados no impacto e morreram. Além disso, Popov sofreu uma lesão na coluna e Vyazigin quebrou a perna.
O Tu-144 pousou às 18h56 no distrito de Voskresensky na região de Moscou, perto da vila de Kladkovo (agora não existe) e não muito longe de Yegoryevsk - o centro da região vizinha (aproximadamente - 55°23′40 ″ N 38°51′37″). Quase todo o avião queimou no incêndio, com exceção da seção do nariz.
O desastre perto de Yegoryevsk ocorreu cinco anos após o sensacional desastre no show aéreo de Le Bourget . Além disso, o Tu-144 já realizou transporte de passageiros. Portanto, para um estudo detalhado das causas técnicas deste desastre, o Tupolev Design Bureau teve que criar estandes especiais que simulassem totalmente as condições que prevaleceram neste caso.
Graças aos estudos dos destroços e às gravações dos gravadores de bordo, rapidamente ficou claro que a origem imediata do incêndio foi o lançamento da APU. Porém, foi necessário determinar como o combustível foi parar na área da APU, para que foram instalados os sistemas de combustível da aeronave e do motor, até os injetores, na bancada de testes preliminares dos subsistemas de transferência e bombeamento de combustível e, em seguida, sua operação foi verificada.
Os testes foram demorados, mas seus resultados revelaram um problema novo para a época - ocorriam falhas por fadiga nas linhas de combustível devido às suas próprias vibrações, criadas pelo fluxo interno de combustível.
Embora a literatura indicasse que a frequência de pulsação de combustível esperada e recomendada para cálculos era de cerca de 100 Hz, no sistema de combustível Tu-144 essa frequência atingiu 1500 Hz, devido ao qual surgiram tensões críticas atrás da arruela do acelerador na parede do “bolso” para instalação do sensor de temperatura experimental. Isso reduziu significativamente a vida útil dos dutos.
Além disso, o método de limpeza tecnológica de dutos por meio de pulsações descontroladas de fluxo bifásico, segundo cálculos, reduziu adicionalmente a vida útil em mais da metade. Também desempenharam um papel importantes choques hidráulicos, que neste sistema foram muito mais fortes devido à alta pressão do combustível.
Apenas três meses após o desastre, uma comissão de centenas de pessoas chegou a uma conclusão sobre a causa do desastre.
"Vazamento de combustível na área da nacela do motor, supostamente ocorrido às 18h18 com vazão de 220 kg/min, que se manteve até o final do voo. A perda total de combustível é estimada em aproximadamente 8.000 kg. A formação de vazamento de combustível provavelmente ocorreu devido à perda de estanqueidade dos elementos de conexão ou tubulações de combustível. O combustível pingava na parte inferior das tampas do motor e no espaço entre as entradas de ar traseiras. O lançamento do APU iniciou a ignição dos vapores do combustível, o que levou ao incêndio da usina e à falha dos motores."
No total, vazaram mais de 8 toneladas de combustível, que inundaram os compartimentos da parte central da asa, e depois começaram a inundar os compartimentos vizinhos, um dos quais localizado acima da APU. Como resultado, uma quantidade significativa de combustível entrou no compartimento e no duto gás-ar da APU através do tubo de escape. Ao tentar iniciar esta instalação, devido ao excesso de combustível, ocorreu um surto , inflamando todo o combustível vazado, fazendo com que o fogo engolisse rapidamente vários sistemas.
Os engenheiros de voo observaram que mais combustível vazou dos tanques do que foi queimado nos motores. Porém, vale ressaltar que a aeronave estava em voos de aceitação e a tripulação sabia que o sistema de combustível não havia sido calibrado; além disso, tal diferença já havia sido observada anteriormente. Além disso, antes deste voo foi substituído o medidor de combustível do motor nº 3, o que reduziu seu consumo e, portanto, aumentou a diferença. Além disso, durante a meia hora (27 minutos) de vazamento de combustível, todos os principais sistemas da aeronave estavam operando normalmente. Como resultado, os engenheiros de voo deixaram de confiar nos medidores de combustível, mas o vazamento de combustível era real.
De maneira geral, neste caso, vale destacar a confiabilidade do projeto da aeronave, que, mesmo envolta em chamas (segundo testemunhas oculares no solo), era totalmente controlável, e quando o nariz atingiu o solo e houve um mais fogo poderoso, não explodiu.
Além disso, todas as deficiências identificadas no sistema de combustível foram eliminadas nos novos motores RD-36-51A, e o Tupolev Design Bureau introduziu métodos especiais e padrões de resistência para tubulações de combustível, levando em consideração o aumento significativo no papel das tensões de fadiga. O problema de eliminação do golpe de aríete, incluindo situações de fechamento de válvulas finais, também foi resolvido. Todos os comentários da comissão sobre o sistema de combustível da aeronave foram totalmente implementados.
A aeronave 06-2 (matrícula CCCP-77111) foi o primeiro Tu-144D experimental, e as aeronaves 05-2 (CCCP-77109) e 06-1 (CCCP-77110), que operavam voos de passageiros, pertenciam ao modelo Tu-144S e tinha motores NK-144
Embora durante a investigação do desastre perto de Yegoryevsk tenha ficado quase imediatamente claro que a causa estava no novo sistema de combustível, a operação de todos os Tu-144 foi suspensa, e sua inspeção minuciosa começou.
Em 29 de maio, as verificações foram concluídas e o Vice-Ministro da Aviação Civil para a Operação de Aeronaves, Yu G. Mamsurov, e o Projetista Chefe AA Tupolev assinaram a decisão de retomar o transporte no Tu-144.
Porém, na madrugada de 30 de maio, o Ministro da Aviação Civil B.P. Bugaev (o principal oponente do Tu-144) cancelou esta decisão e, em vez do Tu-144, o Il-62 foi submetido para desembarque naquele dia.
No mesmo dia, Tupolev aprovou o “Plano Adicional para o sistema de combustível das aeronaves nº 05-2 e 06-1”, segundo o qual era necessário refinar essas aeronaves levando em consideração os resultados dos trabalhos da comissão de emergência no nº 06-2. O transporte de passageiros no Tu-144 foi interrompido e as aeronaves 77109 e 77110 foram desativadas no aeroporto de Domodedovo.
Em 24 de agosto do mesmo ano, o MAP emitiu a Ordem nº 329, segundo a qual Tupolev foi instruído a preparar uma decisão “Sobre o procedimento para retomar a operação da aeronave Tu-144 na rodovia Moscou-Alma-Ata”, e então veio “Recomendações da comissão sobre o acidente da aeronave Tu-144D nº 06-2".
No início de outubro, ambos os Tu-144S foram transferidos para o ZhLIiDB para modificação em Domodedovo. Em 17 de março de 1979, esta obra foi concluída e os aviões foram testados no programa de voo de aceitação. No entanto, não regressaram ao transporte de passageiros, uma vez que foi tomada a decisão de afinar o modelo Tu-144D. Foi planejado que aeronaves com maior alcance começariam a voar ao longo da rota Moscou- Novosibirsk Todas as aeronaves Tu-144S foram logo enviadas para museus.
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Assim, segundo relatos não confirmados, ocorreu um incêndio em um dos aviões, mas os pilotos conseguiram pousar o avião em um campo de aviação próximo e conseguiram extinguir rapidamente o incêndio, retornando assim o avião ao serviço.
Em 31 de agosto de 1980, no nº 08-1 (CCCP-77113), os pilotos E. A. Goryunov (PIC) e V. D. Popov (copiloto) realizaram um voo de teste Moscou- Khabarovsk, quando em velocidade supersônica (Mach 1,8) o motor nº 3 foi destruído, enquanto o motor nº 4 parou e os sistemas de combustível e óleo foram danificados. Utilizando os dois motores restantes, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência na base aérea de Engels localizada no percurso.
Em 20 de fevereiro de 1981, o LII emitiu uma conclusão sobre a conformidade do Tu-144D com os requisitos dos “Padrões de Aeronavegabilidade Temporários para Aeronaves Supersônicas”, e em novembro foi aprovado um programa para iniciar a operação experimental dessas aeronaves em a rota Moscou- Krasnoyarsk .
Mas em 12 de novembro, o motor RD-36-51A falhou em uma bancada de testes no Instituto de Aviação de Rybinsk, então os voos foram suspensos e a operação experimental nunca foi iniciada.
No entanto, nessa época a MGA já havia perdido o interesse em aviões supersônicos e, em 1º de julho de 1983, foi emitido um decreto sobre o uso do Tu-144 exclusivamente como laboratórios voadores.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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