Aconteceu em 19 de maio de 1993: 132 mortos no voo 501 da SAM Colômbia - "Estamos voando muito baixo"

Em 19 de maio de 1993, às 14h18, o voo 501 decolou da Cidade do Panamá, no Panamá, com destino a Bogotá, na Colômbia, com escala em Medellín. A aeronave subiu ao nível de voo 160 (16.000 pés, 4.877 m). A bordo estavam 7 membros da tripulação e 125 passageiros, incluindo vários dentistas panamenhos a caminho de uma convenção.

A aeronave era o Boeing 727-46, prefixo HK-2422X, da SAM Colômbia (foto acima), construída em 1965 e que teve seu voo inaugural em 30 de dezembro daquele ano. A aeronave havia sido entregue à Japan Airlines em 7 de janeiro de 1966 e registrada como JA8309. Em 16 de novembro de 1972, o avião foi alugado para a Korean Air , onde foi registrado novamente como HL7309. Em 9 de novembro de 1980, a Korean Air vendeu a aeronave para a SAM Colômbia , onde foi registrada novamente como HK-2422X.

A atividade de trovoadas na área dificultou a navegação do localizador automático de direção (ADF) e o VOR/DME de Medellín ficou inutilizável, tendo sido atacado por terroristas.

A tripulação informou sobre o farol Abejorral NDB no FL160, quando se aproximavam de Medellín. O voo foi então liberado para descer até o FL120 (12.000 pés, ou 3.658 m), após o qual a comunicação foi perdida. Depois de várias tentativas fracassadas de contatar o voo, Medellín ATC declarou uma emergência.

Os trechos exatos do registro começam quando saem da descida radial 240 para Abejorral (Antioquia) e o centro de controle de tráfego aéreo de Bogotá lhes diz para reportar até 240, ou seja, quando descem abaixo de 24 mil pés de altitude deve mudar com freqüência para Medellín para fazer a abordagem para Rionegro.

O centro de controle de Bogotá é quem controla todos os aviões que voam acima de 24 mil pés, mas quando eles descem dessa altura, os deixa para outros controladores, neste caso, o centro de aproximação de Medellín.

A gravação começa com a saudação formal de boa tarde do centro de acesso de Medellín. Em seguida, ouve-se que ele diz: Sam 501, continue descendo a 12.000 pés, reportagem do farol de rádio de Abejorral à distância. Segmento de partida: sem demora.

Então você ouve 3016 (não é possível determinar quem está falando, mas a palavra significa o ajuste altimétrico).

Engenheiro de voo: 121 comandante.

Capitão: Obrigado.

Cap: Ah, Julio, como a gente sabe? 

Copiloto: Então com Quibdó, Capi? indivíduo. Com o Quibdó, né? 

Copiloto: Se ele estava me marcando.

Engenheiro de voo: Já passamos ou não? (Refere-se ao radial de referência para a interseção Kotin).

Copiloto: Dois, o que dissemos? indivíduo. Dois Um.

Copiloto: Doze, sim, estamos passando. (Referem-se ao rolamento Quibdó. Se tivessem usado o VOR Pereira poderiam ter obtido a localização exata da sua posição).

Copiloto: Que marca errática! Engenheiro de voo. De que outra forma podemos verificar isso? 

Copiloto: Com ... com ... talvez com ... uh ... bem uh ... Eu não tenho isso, isso.

Engenheiro de voo: Ah? Copiloto. Esse rádio. (Esta resposta não é comum; deve ter falado de Pereira ou do VOR de los Cedros).

Engenheiro de voo: Vamos verificar a abordagem, por favor.

O engenheiro lê a lista de verificação de aproximação anti-gelo fechada, luzes de pouso acesas, altímetro 3016, instrumentos de voo, diretor de voo e declive de planagem, ajuste e verificação cruzada, vá em torno de 94.

Capitão: 95? Ing. No 94. O BOG (velocidade de aproximação) será 121.

Copiloto: Entramos em paralelo capi? 

Engenheiro de voo: OK.

Há um longo silêncio. Eles estão voando sem problemas.

Há conversas que não se ouvem muito bem; você não pode determinar o que eles estão dizendo.

Aparentemente, eles estão discutindo a entrada paralela. O capitão continua a dar instruções ao copiloto.

Houve um relatório do SAM 501, mas apenas a resposta do controle é ouvida.

Controle de Medellín: SAM 501, recebido; ligue para o sinalizador de rádio Abejorral na saída.

Capitão: Aqui estou, nunca o coloque em certa turbulência mais de 30 graus de inclinação lateral.

Copiloto: Se ele bancou muito, certo? O DME já não entra (não se sabe quem o diz, mas deve referir-se ao de Taboga ou ao do Panamá. Este dispositivo é um indicador de distância).

Copiloto: Ficamos com seis mil? 

Engenheiro de voo: Sim, claro.

Copiloto: Vamos ver como tiramos o corpo disso.

Pereira também não quer entrar (não está determinado quem o diz e aparentemente estavam muito longe e por isso ele não entrou).

A gravação é difícil de ouvir. A chuva é ouvida; ou seja, eles estão com mau tempo.

Anti-gelo do motor, por favor, sim? 

Copiloto: Beehorral já está se apaixonando por mim. (Indicação errada, talvez causada por mau tempo). Para a posição 180. (Significa que entraram em paralelo, mas estavam longe de Abejorral).

Controle Autorizado de Abordagem.

Engenheiro de voo: Você relata tudo.

Copiloto: Verificando a hora.

Copiloto: Por quatro mil.

Controle: Para uma abordagem autorizada de 2.000.

Copiloto: A descida está completa? Cap: Vamos embora 40 segundos, ok? Que combustível temos? Inteligente? 

Engenheiro de voo: Neste momento ... quatro vezes três doze, estimamos chegar com dois quatro ... Pronto? Há uma voz que fala para a direita, para a direita...

Capitão: Se quiser diminuir um pouco para não chegar a dois mil tão cedo.

Capitão: Também abaixo de quatro mil, a velocidade, lembra, Julito? 

Copiloto: A velocidade? Abaixo de quatro mil? 

Capitão: Mil pés. (Monitoramento normal antes de 12.000 que é feito a mil pés antes de atingir a altura atribuída). Até quatro mil e duas e meia. Acima de quatro mil 265.

Capitão: A descida e a abordagem foram completas, certo? Abejorral está identificando, mas... 

HP (ouve-se barulho de chuva aparentemente eles estão voando em um tempo muito ruim) Abejorral está variando um ADF (A tempestade parou de influenciar o instrumento ADF que mede o sinal do radiofarol no avião e mostrou onde eles estavam em relação ao Abejorral).

Copiloto: Aí você está se identificando (ouve-se o sinal do radiofarol na gravação).

Uma voz: Temos 160? Impossível. (Neste ponto, eles perceberam que estavam perdidos).

Outra voz: Parece que você está à esquerda ... não, espere para ver.

Capitão: Então, onde estamos? Não, irmão, nós somos o avin Abejorral. (Isso significa que eles identificaram sua posição em relação ao farol, mas não sua distância dele). Estamos saindo, certo? Dê-me 244. (É o marcador de abordagem, mas não entrará se você estiver tão longe da abordagem). Nada entra, estamos sem navegação.

Uma voz: Nem se identifica, nem nada? 

Outra voz: Vamos ver 110 9, 110 9 não há nada. (É a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos ILS de Rionegro que só entra em um raio de 10 a 15 milhas ao redor e que deve ter dado o sinal de que estavam longe do aeroporto porque era impossível os três equipamentos estarem fora do serviço).

Uma voz: Rumbo 360.

Outra voz: Rumbo360.

Uma voz: Este pod, o que aconteceu? (Eles perceberam que Abejorral ficava à direita, ou seja, estão a oeste, onde na verdade ocorreram acidentes).

Outra voz: Supostamente estamos na radial 310 de Abejorral.

Uma voz: Abejorral em 310? 

Outra voz: Estamos muito desviados. 

Uma voz: Estamos indo para Abejorral.

Outra voz: Estamos sem navegação. (Se perceberem que não têm navegação e que estão a oeste de Abejorral, o primeiro procedimento é subir até a altitude mínima prevista para aquele setor marcado nas cartas de navegação, que é 16.000 pés).

Uma voz: Não quer entrar nem merda.

Outra voz: Marcador 264.

Uma voz: Nenhum.

Outra voz: A gente vai para o Abejorral e a gente tá localizado lá, cara.

Capitão: Abejorral está identificando? 

Copiloto: Sim, sim.

Capitão: Bem, então eu viro para o Abejorral certo.

Uma voz: Veja como Beehorral está se movendo agora. (Isso significa que o ADF do avião estava marcando a posição correta). Vamos para Abejorral.

Aparentemente, eles dizem mais subida de cruzeiro (mas você não ouve direito). Vozes são ouvidas, mas não compreendidas.

Controle: Vento calmo, visibilidade reduzida, há chuva na estação (não se sabe se é com eles ou com outro avião).

Copiloto: Quanto é o MEA (altura mínima da rota) aqui? 

O capitão responde: O MEA para esta área dois mil. Ei, estou olhando para este casulo muito curto.

Copiloto: Sim, veja acima.

A gravação acabou.

Como o radiofarol não estava funcionando, a tripulação cometeu erros de navegação. Na verdade, o 727 ainda não havia alcançado o farol e desceu para um terreno montanhoso. O voo então atingiu o Monte Paramo Frontino, a 3.749 metros de altitude, a 60 km (37.5 mls) a NW de Medellín, 85 km a noroeste do aeroporto Medellín-José María Córdova.

No momento do acidente, a visibilidade era ruim devido a nuvens, neblina e chuva. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 132 ocupantes morreram. 

Foi determinado que o acidente foi consequência de um voo controlado em terreno após a tripulação ter iniciado a descida por engano prematuramente, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima prescrita. 

Constatou-se que a tripulação informava estar sobre o NDB Abejorral quando, de fato, a aeronave ainda não alcançou este farol. A atividade da tempestade provavelmente influenciou alguns instrumentos e o RNG VOR estava fora de serviço alguns meses após um ataque terrorista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e El Tiempo

Aconteceu em 19 de maio de 1987: Garrafa de uísque acaba com o sequestro do voo 24 da Air New Zealand

Em 19 de maio de 1987, um Boeing 747-200 da Air New Zealand, estava pronto para realizar a sequencia do voo TE24, no Aeroporto Internacional de Nadi, em Fiji. A aeronave estava fazendo uma parada programada para reabastecimento durante a rota de Tóquio, no Japão, Auckland, na Nova Zelândia.

Nadi, no lado oeste da principal ilha de Fiji, Viti Levu, é o ponto de chegada da maioria dos turistas a Fiji e o centro do tráfego aéreo no Pacífico Sul. O sequestro de uma companhia aérea na terça-feira foi o primeiro em Fiji.

Um Boeing 747-200 da Air New Zealand semelhante ao envolvido no sequestro

A bordo estavam 105 passageiros e 24 tripulantes. A maioria dos passageiros deste voo eram japoneses. O voo TE24 estava parado na pista reabastecendo quando Ahmjed Ali, armado com explosivos de dinamite de uma mina de ouro, embarcou na aeronave. 

Ahmjed Ali, então com 37 anos, de etnia indiana que trabalhava como reabastecedor para os Serviços de Terminal Aéreo, entrou na cabine de comando e disse ao capitão que carregava dinamite e explodiria a aeronave se suas exigências não fossem atendidas.

Usando o rádio do avião, ele exigiu a libertação do primeiro-ministro deposto de Fiji, Dr. Timoci Bavadra, e de seus 27 ministros que estavam sendo mantidos em prisão domiciliar pelo líder rebelde tenente-coronel Sitiveni Rabuka nos golpes de estado de 1987 em Fiji. Ali também exigiu ser levado de avião para a Líbia.

Todos os 105 passageiros e 21 dos 24 tripulantes desembarcaram. O capitão Graham Gleeson, o engenheiro de voo Graeme Walsh e o primeiro oficial Michael McLeay permaneceram com Ali na cabine. 

Durante seis horas, Ali conversou com parentes na torre Nadi e com negociadores da Air New Zealand em Auckland. Enquanto isso, o Serviço Aéreo Especial da Nova Zelândia foi colocado em estado de "preparação".

Por volta das 13h, enquanto Ali se distraía com o rádio, o engenheiro de voo Walsh o atingiu com uma garrafa de uísque. Os membros da tripulação conseguiram dominar Ali e o entregaram à polícia local. Ele recebeu uma sentença suspensa por levar explosivos para uma aeronave.

O ex-engenheiro de voo da Air New Zealand, Graeme Walsh, encerrou um sequestro em 1987, acertando um sequestrador na cabeça com uma garrafa de uísque (Foto: Geoff Dale)

Não houve relatos de feridos ou mortos, e a aeronave nunca saiu da pista. As forças de segurança retiraram civis do terminal de Nadi e depois fecharam e isolaram o aeroporto, de acordo com a Australian Associated Press ou AAP. Ele disse que a maioria dos possíveis passageiros foi levada de ônibus para hotéis próximos.

Após o incidente, o primeiro-ministro da Nova Zelândia, David Lange, disse que estava "agradecido" pelo incidente ter acabado.

Caricatura de Nevile Lodge sobre a tentativa de sequestro em Fiji (Alexander Turnbull Library)

Ahmjed Ali mais tarde tornou-se membro da Câmara dos Representantes de Fiji em 1999. Em 2014, Ali confirmou ao Dominion Post que recebeu residência permanente na Nova Zelândia desde 2009. A Imigração da Nova Zelândia se recusou a comentar as circunstâncias relacionadas à concessão de sua condição de residente. Gleeson disse que não tolerou o sequestro, mas simpatizava com Ali.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e AFP

Aconteceu em 19 de maio de 1978: Acidente com o voo Aeroflot 6709 na Rússia

O voo 6709 da Aeroflot era operado por um Tupolev Tu-154B em uma rota doméstica de Baku a Leningrado em 19 de maio de 1978. Durante o cruzeiro, a falta de combustível afetou o fluxo de combustível para os três motores Kuznetsov NK-8 da aeronave, fazendo com que os motores parassem. Este problema foi possivelmente resultado de um projeto de aeronave deficiente.

Um Tupolev Tu-154B similar ao avião acidentado

O Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85169, da Aeroflot, decolou do Aeroporto Internacional de Bina às 10h30 para o voo 6709 com destino ao Aeroporto Pulkovo em Leningrado, a uma distância de 2.550 quilômetros (1.580 milhas). A bordo estavam 126 passageiros e oito tripulantes.

Após cerca de duas horas de voo, os motores perderam potência. Algumas fontes afirmam que isso foi devido a um desligamento acidental do bombeamento de combustível para o tanque de cárter da aeronave pelo engenheiro de vôo, embora a precisão dessa afirmação seja incerta.

Devido ao projeto deficiente do Tu-154B, uma única falha na bomba de combustível poderia resultar na parada de todos os três motores. Logo após os motores perderem potência, os geradores CA da aeronave pararam. Isso resultou em uma inclinação e rotação abrupta da aeronave, o primeiro sinal de mau funcionamento que os pilotos notaram.

Durante a descida, os pilotos tentaram várias vezes reiniciar os motores. Algumas dessas tentativas funcionaram, mas não forneceram energia suficiente para os geradores reiniciarem a bomba de combustível. 

Os pilotos também tentaram usar a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave para reiniciar a bomba de combustível, mas sua operação foi desativada por projeto em altitudes acima de 3.000 metros (9.800 pés).

A aeronave pousou em um campo de batata e cevada 5 quilômetros (3,1 milhas) a sudeste de Maksatikha, às 13h32. A aeronave saltou várias vezes, separando-se em três pedaços ao entrar em contato com as árvores. 

Dois a três minutos após a parada, a fuselagem da aeronave pegou fogo e foi destruída. O acidente e o incêndio resultante causaram quatro mortes e 27 feridos.

A causa apontada para o acidente foi: "Falha em voo de todos os três motores após a falha do sistema de transferência de combustível ao ser conectado no modo manual. A análise técnica não conseguiu determinar a causa exata da falha do sistema de transferência de combustível, mas é possível que isso tenha sido causado pelo mau funcionamento ou falha de um interruptor ou de outros componentes elétricos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

7 dicas para quem se sente desconfortável no avião

Viajar de avião pode ser uma experiência desagradável para muitas pessoas, seja por medo, desconforto ou mesmo por enjoar. No entanto, existem alguns truques que podem ajudar a tornar a viagem mais tranquila e agradável. Neste artigo, vamos partilhar consigo 7 dicas para quem não gosta de andar de avião.

A verdade é que o avião é o transporte mais seguro do mundo, mas voar não é algo que nos seja natural. Por isso, há quem se sinta desconfortável a andar de avião. Se é o seu caso, estas 7 dicas são para si.

1. Escolha bem o seu lugar

O lugar que ocupa no avião pode fazer toda a diferença na sensação que tenha de segurança e conforto.

Se tem medo da turbulência que por vezes acontece, prefira os lugares junto às asas, que são mais estáveis. A turbulência e os poços de ar podem mesmo ser um problema, pelo que o melhor é ter o cinto de segurança colocado sempre que está na cadeira.

Se tem claustrofobia, opte pelos lugares junto às janelas ou às saídas de emergência, que oferecem mais espaço e visibilidade.

Se tem problemas de circulação ou de movimento, escolha os lugares junto ao corredor, que facilitam o acesso à casa de banho e à movimentação pelo avião.

2. Prepare-se para o voo.

Antes de embarcar, procure informar-se sobre as condições meteorológicas, a duração do voo e o horário de partida e chegada. Assim, poderá ajustar as suas expectativas e evitar surpresas desagradáveis.

Além disso, faça uma mala leve e prática com os itens essenciais para a viagem, como documentos, medicamentos, roupa confortável e um livro ou um dispositivo eletrónico para se distrair.

3. Relaxe antes e durante o voo.

Uma das melhores formas de combater o medo e o stress de andar de avião é relaxar o corpo e a mente.

Antes do voo, evite consumir bebidas alcoólicas, cafeína ou alimentos pesados, que podem aumentar a ansiedade e causar mal-estar.

Em vez disso, beba água, chá ou sumos naturais, que hidratam e acalmam o organismo

Durante o voo, respire fundo e lentamente, faça alongamentos e massagens nas pernas e nos braços, ouça música relaxante ou medite.

4. Distraia-se com algo que goste

(Foto: Ethan Hu /Unsplash.com)

Outra forma de aliviar o medo e o tédio de andar de avião é distrair-se com algo que lhe dê prazer e interesse. Pode aproveitar para ler um livro, ver um filme ou uma série, jogar um jogo ou fazer um puzzle.

Também pode conversar com o seu companheiro de viagem ou com os outros passageiros, se se sentir à vontade. O importante é manter a sua atenção focada em algo positivo e divertido.

5. Informe-se sobre a segurança dos aviões

Muitas vezes, o medo de andar de avião está relacionado com a falta de conhecimento sobre a segurança dos aviões e dos voos.

Por isso, pode ser útil informar-se sobre os procedimentos de segurança que são seguidos pelas companhias aéreas e pelos pilotos, bem como sobre as estatísticas que mostram que andar de avião é um dos meios de transporte mais seguros do mundo.

Assim, poderá ter uma perspectiva mais racional e realista sobre os riscos envolvidos.

O avião é o transporte mais seguro do mundo

6. Recorra à ajuda profissional se necessário

Se o seu medo ou desconforto de andar de avião for muito intenso ou interferir com a sua vida pessoal ou profissional, pode ser necessário recorrer à ajuda de um profissional de saúde mental.

Existem terapias específicas para tratar a fobia de voar, que podem envolver técnicas cognitivo-comportamentais, hipnose ou exposição gradual ao estímulo temido.

Também pode consultar o seu médico para saber se pode tomar algum medicamento que alivie os sintomas físicos ou psicológicos da ansiedade.

Outra hipótese é integrar um dos programas específicos que algumas companhias disponibilizam para quem tem medo de voar, como é o caso da TAP, com o seu Ganhar Asas.

7. Encare o voo como uma oportunidade

Por fim, uma forma de mudar a sua atitude em relação ao voo é encará-lo como uma oportunidade

Pense que se não voasse não conseguia dar aquele passo importante na sua carreira profissional ou que nunca teria as férias com que andava já há muito tempo a sonhar.

Voar não nos é natural e há muita gente que sente desconforto ou mesmo fobia. Mas existem pequenos truques que nos permitem ficar mais confortáveis.

Via Jorge Montez (Techenet)

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem

Hoje na História: 19 de maio de 1986 - 'Noite dos discos voadores' no Brasil completa 39 anos envolta em mistério

Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP),
na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)

A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 39 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.

Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).

Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades. 

Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.

Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na
noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)

37 anos depois 

O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986. 

São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis. 

Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo. 

Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país. 

Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.

"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo. 

O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.

Como foi aquela noite

A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP). 

Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado. 

Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes. 

Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros. 

O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.

'Festival dos discos voadores'

Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!". 

O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.

Possibilidade de "inteligência"

O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos: 

• Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km; 
• Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas; 
• Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.

Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José
Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)

O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos. 

"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".

Os relatos da noite de 19 de maio de 1986

O controlador de voo Sérgio Mota disse ao comando em Brasília que um piloto havia visto um objeto acompanhar o avião com movimentos sincronizados. 

Mota relata o momento em que o óvni some e aparece de novo: "Pô, cara, ele é bonito, rapaz." 

"Com toda segurança, vi umas três ou quatro vezes esses objetos com uma certa clareza", disse o controlador de voo. 

Visivelmente impressionado, Mota contata Brasília com o cumprimento "boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores".

Ouça aqui as gravações na íntegra.

Arquivo Nacional reúne documentos

Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".

Via Alexandre Saconi (UOL)

Avião faz pouso de emergência durante evento no Museu Aeroespacial no Rio

O incidente ocorreu por volta das 12h05, durante as comemorações do Dia Internacional dos Museus. A FAB destacou que o incidente resultou apenas em danos materiais à aeronave.

Avião faz pouso de emergência no Rio (Foto: Reprodução/Redes sociais)

Um avião Van's RV-8 precisou realizar um pouso de emergência na tarde deste domingo (18) durante uma apresentação no Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Campo dos Afonsos, na Zona Oeste do Rio de Janeiro. O incidente ocorreu por volta das 12h05, durante as comemorações do Dia Internacional dos Museus.

Segundo relatos publicados nas redes sociais, a aeronave teria colidido com uma ave durante a exibição aérea, o que pode ter provocado a necessidade do pouso não programado. Apesar do susto, não houve feridos.

(Foto: Reprodução/X)

A Força Aérea Brasileira (FAB) confirmou o ocorrido por meio de nota oficial. De acordo com a instituição, a aeronave envolvida foi um modelo RV-8, de uso civil. A FAB destacou que o incidente resultou apenas em danos materiais à aeronave.

Em suas redes sociais, o piloto que estava na aeronave, comandante Armando Ferrari, confirmou que não sofreu ferimentos.

Piloto confirma em redes sociais que não sofreu ferimentos em
acidente aéreo no Musal (Imagem: Divulgação)

O evento no MUSAL reuniu entusiastas da aviação e famílias para celebrar a data com exposições, apresentações aéreas e atividades educativas. A programação seguiu normalmente após o ocorrido.

Via g1 e iG

Qual foi a primeira companhia aérea a voar pelo mundo?

(Foto: Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons | Simple Flying)

A indústria aérea moderna é composta por inúmeras transportadoras em todo o mundo, com operadores ao redor do globo atendendo a quase todos os mercados concebíveis na aviação comercial atual. Mesmo em uma viagem rápida a um grande aeroporto internacional, você pode rapidamente perder a conta do número de diferentes companhias aéreas em exposição, com seus diversos esquemas de pintura servindo como um lembrete do nosso mundo conectado.

No entanto, tudo isso teve que começar em algum lugar, com as primeiras companhias aéreas do mundo tendo surgido há mais de um século. Ao contrário do setor de aviação comercial de hoje, onde as transportadoras iniciantes são estabelecidas com relativa frequência, a indústria aérea inicial cresceu lentamente, particularmente devido ao surgimento da Primeira Guerra Mundial em meados do final da década de 1910. Acontece que a primeira companhia aérea do mundo foi fundada há 115 anos.

Começando com dirigíveis

Conforme observado pela Drive Spark, a primeira empresa do mundo a usar aeronaves para fins de geração de receita é amplamente reconhecida como tendo sido a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft. Conhecida abreviadamente como DELAG, a Airships.net observa que o nome da transportadora se traduz como 'German Airship Transportation Corporation Ltd.' A história da DELAG começou há 115 anos, com sua fundação ocorrendo em 16 de novembro de 1909.

A Avgeeks com uma inclinação especial pela história da aviação notarão que isso ocorreu menos de seis anos depois que os irmãos Wright fizeram o primeiro voo motorizado mais pesado que o ar do mundo, em 17 de dezembro de 1903. Com os aviões de asa fixa mais pesados ​​que o ar ainda em sua infância no final da década de 1900, talvez não seja surpreendente ver que as embarcações escolhidas pela DELAG eram, na verdade, grandes dirigíveis .

A DELAG operou dirigíveis fabricados pela Zeppelin, uma empresa que, de acordo com a MDR, foi fundada em 1908, e cujo nome, ao longo dos anos, tornou-se quase sinônimo de dirigíveis voadores. Menos de um ano após sua fundação, a DELAG operou seu primeiro voo, com um dirigível Zeppelin chamado Deutschland e com a designação LZ 7, decolando sete meses depois, em 19 de junho de 1910.

Dirigível Zeppelin Schwaben (Foto: Kernpanik | Wikimedia Commons)

Infelizmente, as primeiras semanas de operações estavam longe de ser um mar de rosas para a DELAG, pois, antes do mês acabar, seu primeiro dirigível seria destruído em um acidente. De acordo com a Aviation Safety Network, o LZ 7 foi perdido em 28 de junho daquele ano após cair na Floresta de Teutoburgo. A embarcação havia sido desviada do curso após sofrer uma falha no motor e ficar sem combustível em condições de tempestade.

Crescimento inicial

Felizmente, como a ASN observa, não houve fatalidades entre as 32 pessoas a bordo do dirigível LZ 7 Deutschland no momento do acidente que pôs fim à sua curta carreira com a DELAG. A transportadora estava determinada a se recuperar desse obstáculo inicial e colocaria vários outros dirigíveis em serviço antes do início da Primeira Guerra Mundial, como o Schwaben e o Deutschland II.

Dirigível LZ 10 Schwaben saindo do hangar (Foto: Oldtownme | Wikimedia Commons)

De acordo com o Airships.net, muitos dos primeiros serviços de passageiros programados da DELAG eram passeios turísticos, em vez de viagens ponto a ponto que transportavam hóspedes pagantes de um local para outro. No entanto, a transportadora logo começou a oferecer rotas ponto a ponto, com o período entre guerras sendo uma era particularmente fértil para esse crescimento, que a veria oferecer forte concorrência às opções de transporte terrestre.

Uma rota ponto a ponto inicial importante para a DELAG viu a primeira companhia aérea do mundo ligar Berlim a Friedrichshafen, com o dirigível LZ 120 Bodensee conectando as duas cidades por via aérea em apenas quatro a nove horas. A natureza relativamente rápida dessas viagens era uma perspectiva atraente para aqueles que podiam pagar por elas, já que viajar entre Berlim e Friedrichshafen por trem na época levava de 18 a 24 horas.

Dirigível LZ 120 Bodensee (Foto: George Grantham Bain/Biblioteca do Congresso | Wikimedia Commons)

O LZ 120 Bodensee que servia a rota era uma embarcação particularmente especial, como o This Day In Aviation observa que foi o primeiro dirigível totalmente aerodinâmico do mundo. Seu design visava diminuir o arrasto sempre que possível, o que também era evidenciado pelo fato de sua gôndola ser fixada diretamente na parte inferior do envelope. O LZ 120 Bodensee podia transportar uma tripulação de 12, com espaço para 20 passageiros.

Mais detalhes sobre a primeira rota

A rota da DELAG de Berlim para Friedrichshafen começou a operar em agosto de 1919, menos de um ano após o fim da Primeira Guerra Mundial. Com a sociedade alemã na época em um estado de reconstrução, This Day In Aviation observa que a DELAG esperava que sua nova rota ajudasse a catalisar o crescimento em viagens aéreas intermunicipais. Naturalmente, operações bem-sucedidas na rota também teriam benefícios de publicidade para a empresa.

Dirigível LZ 120 Bodensee (Foto: The Daily Ardmoreite | Wikimedia Commons)

Em termos de cronograma da rota, o Airships.net observa que as operações começaram em 24 de agosto. Em termos gerais, o LZ 120 Bodensee (cujo nome faz referência ao lago em cuja costa norte fica Friedrichshafen) voaria para o norte em datas ímpares e para o sul em datas pares. Acontece que a operação não atendia apenas as duas cidades em cada ponta da rota.

De fato, por um tempo limitado, os voos da DELAG entre Berlim e Friedrichshafen também incluíram uma parada na rota, em Munique. No entanto, isso durou relativamente pouco, com os voos cessando suas escalas na maior cidade e capital da Baviera em outubro de 1919. O LZ 120 Bodensee podia voar a 82 mph (132 km/h), mas seu tempo na DELAG foi curto, pois foi dado à Itália como reparação de guerra em 1921.

Acidente com o dirigível LZ 8 Deutschland II (Foto: Desconhecido/Domínio Público | Wikimedia Commons)

Ainda assim, por todos os relatos, este dirigível foi um dos poucos que a DELAG operou em seus primeiros anos que não foi perdido em um acidente. De fato, além do incidente LZ 7 Deutschland mencionado acima , o Zeppelin Museum também observa que seus sucessores, o LZ 6 sem nome e o LZ 8 Deutschland II, operaram apenas um punhado de voos de passageiros antes que suas carreiras chegassem a um fim prematuro das seguintes maneiras:

• LZ 6 - Destruído em um incêndio no hangar durante procedimentos de manutenção.
• LZ 8 Deutschland II - Foi jogado contra a lateral de um hangar e ficou danificado além do reparo (foto acima).

Eventos entre guerras interromperam o crescimento da DELAG

Por fim, a DELAG começou a olhar além da fronteira alemã para ver onde mais poderia expandir sua rede de operações comerciais de dirigíveis para transporte de passageiros. Como parte disso, planejou usar uma embarcação conhecida como LZ 121 Nordstern ('Estrela do Norte') para estender sua rota existente entre Friedrichshafen e Berlim mais ao norte. De fato, o Airships.net observa que Estocolmo foi escolhida como destino.

Dirigível LZ 10 Schwaben (Foto: Desconhecido/Domínio Público | Wikimedia Commons)

No entanto, esses planos nunca se concretizaram, pois a DELAG foi forçada a entregar o LZ 121 Nordstern à França antes mesmo que ele pudesse entrar em serviço na rota para a capital sueca com a empresa. A razão para isso, assim como a transferência do LZ 120 Bodensee para a Itália, é que foi ditado que o navio seria dado aos franceses como parte das reparações de guerra pagas pelas Potências Centrais.

Após a Primeira Guerra Mundial, o Tratado de Versalhes também forçou temporariamente a DELAG a cessar suas operações, pois estipulava que os fabricantes alemães só poderiam construir dirigíveis muito menores. De fato, o limite superior a esse respeito foi estabelecido em 28.000 metros cúbicos (1.000.000 pés cúbicos), enquanto a Zeppelin, antes que essas regras fossem postas em prática, tinha como objetivo construir dirigíveis maiores para a DELAG.

Dirigível LZ 13 Hansa (Foto: Marinha dos EUA | Wikimedia Commons)

Como tal, a companhia aérea teve que esperar que as regras fossem relaxadas antes que pudesse aumentar sua frota e substituir os dirigíveis que havia perdido no processo de reparações de guerra. Isso finalmente ocorreu em 1925, permitindo que a empresa Zeppelin avançasse com o design e a produção de um dirigível que esperava que permitisse viagens aéreas intercontinentais. Nem é preciso dizer que os resultados foram bastante espetaculares.

Voando mais longe

O dirigível em questão era o lendário LZ 127 Graf Zeppelin , que, de acordo com o Airships.net, voou pela primeira vez em setembro de 1928. Um mês depois, a enorme embarcação entrou para os livros de história ao operar o primeiro voo regular de transporte de passageiros do mundo através do Oceano Atlântico, voando de Friedrichshafen para Lakehurst, Nova Jersey, com 20 passageiros e 40 membros da tripulação a bordo.

LZ 127 Graf Zeppelin (Foto: Grombo | Wikimedia Commons)

As 111 horas e 44 minutos que o dirigível levou para fazer sua jornada foram bastante pedestres para os padrões de hoje . No entanto, o voo foi uma grande conquista que abriu caminho para o crescimento do movimentado e lucrativo corredor transatlântico que todos nós conhecemos e amamos hoje. O LZ 127 Graf Zeppelin também serviria, como observa o MDR, a cidade de Nova York, bem como destinos na América do Sul.

O fim da linha

O lançamento dos serviços sul-americanos da DELAG ocorreu em 1931, apenas dois anos antes dos nazistas chegarem ao poder na Alemanha em 1933. Este evento político sísmico, é claro, teria grandes implicações em um nível humano, militarista e geopolítico em todo o mundo, mas também anunciou uma mudança significativa mais perto de casa. Para a DELAG, isso significou o fim da linha dois anos depois, em 1935.

Desastre de Hindenburg (Foto: Sam Shere/National Archief | Wikimedia Commons)

Especificamente, foi então que, como observa o Airships.net, a Deutsche Zeppelin Reederei (Empresa Alemã de Transporte de Zeppelin) foi estabelecida como sucessora da DELAG. Isso garantiu maior controle nazista sobre as operações de dirigíveis, com o instigador sendo ninguém menos que o Ministro do Ar Hermann Göring. Após o desastre de Hindenburg em 1937 e o início da Segunda Guerra Mundial, a Deutsche Zeppelin Reederei encerrou as operações, encerrando a história da primeira companhia aérea do mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Uma breve olhada na longa história da aeronave Cessna

A Cessna Aircraft Company é uma das fabricantes de aeronaves mais notáveis ​​do mundo. Junto com a Beechcraft e a Piper Aircraft Company, é considerada uma das Big Three da Aviação Geral. Desde que foi fundada há quase 100 anos, a Cessna conquistou o mundo com suas conhecidas aeronaves leves de asa alta, monomotoras e movidas a pistão, que se tornaram algumas das aeronaves mais produzidas do mundo, como o Cessna 172 Skyhawk.

A empresa sediada em Wichita, em Kansas, também desenvolveu várias aeronaves utilitárias populares movidas por motores turboélice, como o Cessna Caravan. A Cessna também entrou na indústria da aviação privada com a introdução da linha Citation de jatos executivos. Essas várias linhas de aeronaves gerais e privadas fizeram da Cessna uma das fabricantes de aeronaves mais notáveis. Vamos dar uma olhada mais de perto na Cessna Aircraft Company e sua jornada para se tornar uma fabricante de aeronaves proeminente.

Cessna Grand Caravan pousando na Indonésia

Os primeiros dias

O início da Cessna Aircraft Company pode ser rastreado até Clyde Cessna, um fazendeiro em Rago, Kansas. Clyde descobriu um interesse precoce em aviões e começou a projetar e, eventualmente, construir sua própria aeronave. Em 1911, ele se tornou a primeira pessoa a construir e voar sua própria aeronave, que estava localizada entre o Rio Mississippi e as Montanhas Rochosas.

Seus primeiros empreendimentos na construção de aeronaves eventualmente o levaram a Wichita, Kansas, logo após o fim da Primeira Guerra Mundial. Junto com outros empreendedores pioneiros da aviação, Walter Beech e Lloyd Stearman, o grupo fundou a Travel Air Manufacturing Company. Esta empresa se tornou uma das principais fabricantes de aeronaves devido à supervisão de Clyde Cessna. Após alguns desentendimentos sobre o design da aeronave, Clyde deixou a empresa para formar sua própria firma.

Clyde fundou oficialmente a Cessna Aircraft Company em 1927 com Victor Roos, embora Roos tenha deixado a empresa após apenas um mês. Após alguns anos desenvolvendo a primeira aeronave Cessna, o Cessna DC-6, a aeronave recebeu sua certificação de tipo. No entanto, isso foi no mesmo dia da quebra da bolsa de valores de 1929. A pressão econômica era muita, e a Cessna Aircraft Company foi forçada a fechar suas portas em 1934.

Sucesso após a Segunda Guerra Mundial

A família Cessna continuou a construir aeronaves e eventualmente criou a aeronave de corrida, o Cessna CR-3, em 1933. Dois sobrinhos de Clyde, Dwane e Dwight Wallace, compraram a empresa de Clyde em 1934 com a intenção de reiniciar a empresa de fabricação. Os dois irmãos imediatamente começaram a desenvolver suas próprias aeronaves, incluindo o hidroavião Cessna C-37.

Os irmãos Wallace viram sucesso na década de 1940 durante a guerra quando seu recém-projetado Cessna T-50 começou a ser escolhido pelos militares. Tanto o Exército dos Estados Unidos quanto a Força Aérea Real Canadense fizeram pedidos de T-50s, e a Cessna Aircraft Company estava decolando e funcionando.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial , a Cessna voltou à produção de aviação geral. A empresa viu sucesso contínuo, especialmente com a introdução do seu Modelo 120 e do seu Modelo 140. Este foi o início do domínio da empresa no mercado de aeronaves monomotoras de asa alta.

Na década de 1950, a Cessna continuou a introduzir aeronaves monomotoras atualizadas, incluindo o Cessna 172, que se tornaria a aeronave mais produzida na história da aviação. Outras aeronaves introduzidas na década de 1950 incluem:

• Cessna 175 Skylark
• Cessna 177 Cardinal
• Cessna 180 Skywagon
• Cessna 182 Skylane
• Cessna 185 Skywagon

O sucesso de suas primeiras aeronaves monomotoras levou ao desenvolvimento da série Cessna Citation na década de 1960. Eventualmente, a Cessna introduziu o Citation I no início da década de 1970. Isso levaria à produção contínua de vários jatos particulares, a maioria caindo nas categorias de jatos executivos supermédios. A Cessna ainda produz uma grande variedade de jatos particulares .

No final do século XX, a Cessna se tornou uma empresa independente. Em 1985, a General Dynamics Corporation comprou a Cessna Aircraft Company. Sob a nova propriedade, a Cessna descontinuou a produção de algumas de suas aeronaves monomotoras de maior sucesso: o Cessna 172 Skyhawk, o Cessna 182 Skylane e o Cessna 206 Stationair. No entanto, a empresa continuou a produzir o Cessna Caravan, uma grande aeronave utilitária lançada em coordenação com a FedEx como uma aeronave de carga. O Cessna Caravan ainda é produzido até hoje.

Os dias da Textron Aviation

Em 1992, a General Dynamics Coordination vendeu a Cessna Aircraft Company para a Textron, um conglomerado industrial. Em seus primeiros dias de propriedade, a Textron tentou solidificar a Cessna como uma contratada de defesa com a introdução do Cessna 526, um treinador de motor a jato. No entanto, o Cessna 526 perdeu para o Beechcraft T-6 Texan para o contrato do United States Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), e o projeto foi considerado um fracasso.

Beechcraft AT-6 (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)

No entanto, a Cessna continuou a produzir seu Cessna Caravan e outros jatos executivos, como o Citation II, o Citation II e o Citation V, mais tarde designado como Citation Ultra. Eventualmente, a Textron reiniciou a produção da popular aeronave monomotora da Cessna em uma nova instalação em Independence, Kansas. A Cessna também comprou a Columbia Aircraft em 2007, e a empresa continuou a produção do Columbia 350 e Columbia 400 sob o guarda-chuva da Cessna.

No final dos anos 2000, a Cessna foi afetada pela Recessão de 2008. Em 2009, a empresa foi forçada a demitir mais de 5.000 funcionários devido à falta de interesse em comprar aeronaves. A empresa também fechou sua unidade em Bend, Oregon, que foi impedida de comprar a Columbia Aircraft. A empresa lutou para construir e entregar aeronaves por vários anos no início dos anos 2010, enquanto a economia continuava a se recuperar.

Beechcraft King Air 350 (Foto: Textron Aviation)

No entanto, em 2014, a Textron comprou a Beechcraft e combinou a Cessna com as marcas Beechcraft e Hawker para formar a Textron Aviation. A empresa continuou a construir uma grande variedade de modelos Cessna e Beechcraft e a dar suporte a aeronaves Hawker em todo o mundo. A Textron Aviation trouxe o sucesso da aviação de volta a Wichita, Kansas, e atualmente produz as seguintes aeronaves:

• Cessna 172 Skyhawk
• Cessna 182 Skylane
• Cessna T206 Stationair
• Cessna 208 Caravan and Cessna 208B Grand Caravan
• Cessna 408 SkyCourier
• Beechcraft Bonanza
• Beechcraft Baron
• Beechcraft King Air series
• Beechcraft T-6 Texan II
• Cessna Citation M2
• Cessna Citation CJ3
• Cessna Citation CJ4
• Cessna Citation XLS (e em breve certificado Cessna Citation Ascend)
• Cessna Citation Latitude
• Cessna Citation Longitude

O desenvolvimento contínuo dessas aeronaves, juntamente com produtos futuros, levou a Textron Aviation ao sucesso financeiro sob a Textron. No primeiro semestre de 2024, a Textron Aviation registrou uma receita de US$ 1,5 bilhão e um lucro de quase US$ 200 milhões. A empresa também atingiu um backlog de mais de US$ 7,5 bilhões até agora em 2024.

Com informações de Simple Flying