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O voo 711 da American Airlines era um voo programado com partida de Newark, em Nova Jersey para Tulsa, no Oklahoma, com várias paradas intermediárias, sendo Springfield, no Missouri, uma delas.
Um Convair CV-240 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 20 de março de 1955, a aeronave que operava a rota, o Convair CV-240-0, prefixo N94234, da American Airlines, levava a bordo 32 passageiros e três tripulantes.
O American 711 relatou em rota para a empresa que estava sobre Vichy (uma posição ao longo da Victor Airway 14 a cerca de 100 milhas de Springfield) e estimou que alcançaria a estação VOR de Springfield em 2233.
O contato de rádio inicial com Springfield Approach Control foi estabelecido às 22h18 e o voo deu a mesma estimativa de Springfield. O controlador de abordagem transmitiu a observação do tempo 22h08 para o voo.
As condições relatadas foram: teto nublado 400 pés; visibilidade de 10 milhas; vento oeste 12; altímetro 29,68. Em resposta à pergunta do controlador, o voo indicou que pretendia pousar em Springfield.
Imediatamente depois disso, a autorização foi emitida para uma abordagem de alcance padrão, instruindo o voo 711 a reportar sobre a estação de alcance e ao iniciar a curva de procedimento. Pouco depois, o voo pediu autorização para descer. Não havendo outro tráfego, o controlador liberou o avião para uma aproximação e descida quando desejasse.
Às 22h29, a última observação meteorológica para o aeroporto, concluída às 22h28, foi transmitida ao voo. As condições apresentadas foram: teto 500 pés encoberto; visibilidade de 8 milhas, garoa muito leve; vento oeste 10.
O voo informou ao controlador que faria uma aproximação circular até a pista 31, a pista ativa. Às 22h34, a tripulação relatou, “American 711, sobre o Omni em 34, seguindo para o campo”.
Aproximadamente dois minutos depois, uma explosão foi vista e ouvida ao norte-noroeste do aeroporto e as tentativas de contato com o avião falharam.
A aeronave caiu num campo lamacento a cerca de 0,25 milhasda aproximação para pousar na pista 31 do Aeroporto Regional de Springfield-Branson perto de Springfield, no Missouri e foi destruída.
Ambos os pilotos e 11 passageiros morreram. Os outros 22 a bordo ficaram feridos. Dos três membros da tripulação, o piloto sobreviveu, e o copiloto e a aeromoça não.
O piloto do voo, Jack Pripesh, sofreu ferimentos consideráveis, incluindo a perda de seu olho direito, e ficou em coma por algum tempo após o acidente. Quase duas semanas após o acidente, Pripesh disse a repórteres que não conseguia se lembrar de nada.
As constatações dos fatos sobre o acidente foram publicadas pelo Civil Aeronautics Board em 22 de setembro de 1955.
O conselho determinou que uma abordagem completa de pouso por instrumentos em Springfield-Branson não foi feita, como teria sido exigido com base nas condições meteorológicas em deterioração no momento.
As evidências mostraram que a tripulação parecia não estar ciente da altitude da aeronave e que a aeronave estava descendo. O conselho acreditava ser provável que "os pilotos estivessem dedicando sua atenção longe de seus instrumentos e fora da cabine, possivelmente em direção às luzes distantes do aeroporto".
O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart danificado, em Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 20 de março de 1937. Earhart está parada na escotilha aberta da cabine (Foto: AP/Wichita Eagle)
Em 20 de março de 1937, depois de completar os reparos e a preparação para a segunda etapa de seu voo ao redor do mundo - Havaí para a Ilha Howland - o Lockheed Electra 10E, prefixo NR16020, de Amelia Earhart, foi transferido de Wheeler Field para Luke Field em Ford Island, no Havaí, em 19 de março para aproveitar a pista mais longa e totalmente pavimentada.
Paul Mantz aqueceu os motores às 5h00 do dia 20 de março e depois os desligou. Ele não estaria a bordo para este voo. Amelia Earhart, o capitão Manning e o capitão Noonan embarcaram no Electra às 5h30 e Earhart ligou os motores.
Às 5h40, ela começou a taxiar até o canto nordeste da pista. O tempo estava bom, com um teto de 3.000 pés, visibilidade 3.500 pés na escuridão antes do amanhecer e vento do sul a 2 milhas por hora. Às 5h53, Amelia Earhart acelerou para a decolagem.
Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 1937
Um relatório do Conselho de Investigação do Exército dos Estados Unidos descreve o que aconteceu a seguir:
"Ao chegar ao final, a Srta. Earhart se virou e, após um breve atraso, abriu os dois aceleradores. À medida que o avião ganhava velocidade, ele girava ligeiramente para a direita. A senhorita Earhart corrigiu essa tendência estrangulando o motor esquerdo. O avião então começou a girar para a esquerda com velocidade crescente, característica de um loop no solo. Ele era inclinado para fora, com a asa direita baixa e por 15 ou 60 pés era sustentado apenas pela roda direita. O trem de pouso direito desabou repentinamente sob essa carga excessiva, seguido pelo esquerdo. O avião girou bruscamente para a esquerda de barriga em meio a uma chuva de faíscas do tapete e parou a cerca de 200 graus de seu curso inicial. Não houve incêndio. Miss Earhart e sua tripulação saíram ilesos. Os danos visíveis ao avião foram os seguintes: - Asa direita e nacela do motor severamente danificadas, nacela do motor esquerdo danificada na lateral inferior, leme direito e extremidade do estabilizador dobrada. Os motores não estavam danificados. Os tanques de óleo foram rompidos. Após uma corrida de 1200 pés, o avião caiu no tapete de aterrissagem devido ao colapso do trem de pouso como resultado de um loop de solo não controlado; a falta de evidência factual torna impossível estabelecer a razão para o loop de terra; que, como resultado da queda, o avião foi danificado a ponto de exigir uma revisão geral."
Paul Mantz, que não estava a bordo durante o acidente, está na cabine do Electra. Amelia Earhart e Fred Noonan estão em pé na asa (AP/Wichita Eagle)
O Electra ficou bastante danificado. Não houve feridos, mas o avião foi enviado de volta para a Lockheed em Burbank, na Califórnia, a bordo do navio de passageiros SS Lurline para conserto.
No momento do acidente, o NR16020 havia voado 181 horas e 17 minutos, tempo total desde novo.
Neste dia 20 de março, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) completa 19 anos de atuação como órgão regulador do setor aéreo no Brasil.
Desde sua criação, em 2005, e início das atividades em 2006, a Anac vem desempenhando um papel estratégico na segurança e no desenvolvimento da aviação civil, contribuindo para a modernização do setor e para a melhoria da experiência de passageiros e profissionais da área.
Criada para substituir o Departamento de Aviação Civil (DAC), a Anac trouxe novos padrões de governança e regulação alinhados às exigências internacionais. Entre suas responsabilidades estão a certificação e fiscalização de profissionais, aeronaves, operadores e aeroportos, além da promoção da acessibilidade, do estabelecimento das condições gerais de transporte aéreo e do fomento da competitividade no mercado aéreo.
Ao longo dos anos, a Agência liderou ações importantes, como a concessão de aeroportos à iniciativa privada, o que resultou em melhorias significativas na infraestrutura e nos serviços oferecidos. Também lançou, recentemente, iniciativas de ESG, como o programa Asas para Todos, que busca ampliar a diversidade e inclusão no setor aéreo, aproximando novos públicos da aviação civil, e a Conexão SAF, rede de incentivo à produção de biocombustíveis para a aviação.
Além de regulamentar e fiscalizar, a Anac trabalha para tornar o setor mais sustentável, eficiente e seguro, garantindo que o transporte aéreo continue a ser um dos principais pilares de integração e desenvolvimento econômico e social no Brasil.
USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)
Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.
O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).
O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).
A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.
O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).
USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)
O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.
À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.
USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)
O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas.
Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)
Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.
Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.
Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)
A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.
O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)
Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.
Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana.
USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia
Cerca de cinquenta pessoas ficaram feridas devido a uma turbulência severa durante um voo internacional da Latam Airlines nas primeiras horas desta segunda-feira (11). Segundo a imprensa local, doze passageiros necessitaram de hospitalização.
O voo em questão era operado por um Boeing 787-9, registrado como CC-BGG, e estava indo de Sydney (SYD), na Austrália, para Auckland (AKL), na Nova Zelândia.
Este trajeto fazia parte de uma rota com destino final em Santiago (SCL), no Chile. O incidente ocorreu sobre o Mar da Tasmânia.
Morte após turbulência
O caso, que ainda está sob investigação, nos levanta uma dúvida: afinal, quais são as chances de morrer após passar pelo fenômeno?
Segundo Claudia Thofehrn, instrutora de voo do Aeroclube de Santa Catarina, dependendo da intensidade da turbulência, é possível que tripulantes e passageiros sofram consequências graves nos voos.
“Se for severa, sim, há chances de morte. Principalmente se houver perda de controle de voo da aeronave, danos estruturais na aeronave ou se alguém estiver sem o cinto afivelado e sofrer um traumatismo durante o voo”, explica.
O que é uma turbulência?
No entanto, é preciso compreender o que é o fenômeno. Segundo a profissional, é possível explicar o fenômeno como uma diferença no fluxo de ar.
“As turbulências são causadas por correntes ascendentes e descendentes que perturbam o fluxo normal (horizontal) do ar; podem ser divididas em causas visíveis (nuvens, microburst) e causas invisíveis (de céu claro, térmicas, esteira, orográficas)”, diz.
Ela também explica que os fenômenos podem ser classificados de acordo com sua intensidade, desde leves até severas. Caso o fenômeno não possa ser evitado, tanto tripulação quanto passageiros devem manter o cinto de segurança afivelado.
“Nas severas, os pilotos podem perder o controle do avião e até mesmo ocorrer danos estruturais à aeronave”, finaliza.
Confira as dicas para que você tenha uma experiência melhor ao viajar de avião.
Quando uma viagem de avião não sai como planejada, pode custar nossa saúde mental e nosso bolso. Nesse sentido, existem certas condutas ruins que devem ser evitadas para podermos garantir uma viagem minimamente tranquila. Assim, a seguir, saiba quais são os erros mais comuns que cometemos em aeroportos e previna-se deles.
1 - Não fazer o check-in online
As companhias aéreas dão a opção de fazer o check-in online, sendo possível escolher o assento entre 24 e 48 horas antes do voo. Portanto, use o tempo a seu favor e faça o check-in em sua casa, evitando problemas futuros.
2 - Chegar ao aeroporto em cima da hora
É importante não chegar no aeroporto faltando pouco tempo para o voo. Afinal, você pode ser pego desprevenido ao ter que enfrentar filas grandes. O mais prudente é chegar entre 30 e 50 minutos antes da sua viagem e estar com tudo preparado e resolvido para o embarque.
3 - Não pesar a mala antes
Existem determinações de capacidade máxima da bagagem para voos nacionais e, sobretudo, internacionais. Então, tente não negligenciar o peso de despacho. Para isso, você pode pesar sua mala previamente, evitando transtornos como pagamentos extras pelo peso excedente.
4 - Utilizar roupas erradas para embarcar
Este erro tem implicações não só na revista com detector de metais, como também no seu próprio conforto durante a viagem. É importante prezar por peças leves e, ao mesmo tempo, com tecidos mais firmes, como malhas. Roupas pesadas ou curtas demais podem tornar sua viagem desconfortável.
5 - Não ter sempre em mãos o cartão de embarque e o passaporte
As filas para despacho de bagagens ou verificação de embarque costumam demorar porque as pessoas guardam os documentos fundamentais para essas atividades O cartão de embarque e o passaporte (ou identidade, no caso das viagens domésticas) devem ficar sempre em mãos antes de embarcar. Então, não os guarde em lugar algum, a não ser em lugares de fácil localização, como bolsos ou bolsas, enquanto não tiver embarcado.
A turbulência em ar limpo está se tornando muito mais comum. Veja como as companhias aéreas e os cientistas estão procurando enfrentar esse fenômeno perigoso.
Um dos acidentes de voo mais comuns que ganham manchetes (agora que a gritaria sobre o uso de máscara ficou para trás) é quando um avião enfrenta um intenso surto de turbulência. Passageiros abalados contam à equipe de filmagem que os aguarda sobre o solavanco repentino, o momento subsequente de ausência de peso e os infelizes ferimentos e hospitalizações que se seguem. Felizmente, muito poucos destes acidentes resultam em morte – os dados do National Transportation Safety Board dizem que menos de 40 passageiros morreram devido a acidentes relacionados com turbulência desde 2009.
Mas há um pequeno problema: estes episódios desagradáveis, mas periódicos, de turbulência estão a tornar-se, bem, menos periódicos.
Na verdade, em junho de 2023, cientistas da Universidade de Reading concluíram que a severa turbulência em ar limpo (CAT), sem dúvida a mais insidiosa de todas, aumentou 55 por cento desde 1979 sobre o Atlântico Norte. E sim, o culpado é aquela interminável correia transportadora de más notícias chamada alterações climáticas.
“Encontramos evidências claras de grandes aumentos de CAT em vários lugares do mundo, em altitudes de cruzeiro de aeronaves, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera”, diz o jornal. “O nosso estudo representa a melhor evidência de que a CAT aumentou nas últimas quatro décadas, consistente com os efeitos esperados das alterações climáticas.”
Então, o que é exatamente a turbulência, como o aquecimento global está piorando a situação e o que isso significa para o futuro das viagens aéreas?
As quatro turbulências do apocalipse das viagens aéreas
A atmosfera da Terra é um mar agitado de ventos fortes, correntes de jato e tempestades que, misturadas, podem causar todo tipo de destruição. Portanto, provavelmente não é nenhuma surpresa que a turbulência também venha em vários sabores meteorológicos, conhecidos como turbulência de onda de montanha, quase-nuvem, convectiva e, finalmente, de ar limpo. Também pode ocorrer uma variedade de turbulência durante a decolagem e aterrissagem, que frequentemente envolve ventos cruzados ou vórtices de um avião (também chamados de esteira de turbulência), mas essas quatro turbulências principais são aquelas frequentemente encontradas em altitude de cruzeiro.
Os nomes desses vários fenômenos eólicos sugerem sua função. A turbulência das ondas nas montanhas (às vezes chamada de turbulência “mecânica”) ocorre nas cadeias de montanhas quando o ar é efetivamente empurrado para cima sobre um imenso terreno rochoso, o que pode criar condições perigosamente ventosas. A turbulência convectiva , ou térmica, é encontrada dentro das tempestades (também conhecidas como nuvens convectivas, à medida que o calor sobe dentro de uma coluna mais fria de ar circundante), e a turbulência próxima à nuvem se forma perto da borda externa das tempestades. Embora a turbulência em ar claro também seja etimologicamente abrangente – na verdade, é a turbulência que aparece no ar claro – é um pouco mais complicada do que as outras formas porque, francamente, você não pode vê-la.
“Este problema com a turbulência em ar limpo é que você poderia ter uma rota de voo que diz que não haverá muita turbulência... mas é basicamente indetectável para o equipamento de radar a bordo”, Isabel Smith, pesquisadora PhD na Universidade de Reading que usa modelos climáticos de alta resolução para prever o aumento da turbulência , disse à Popular Mechanics . “Não há indicação de que esteja prestes a atingir você, então os passageiros podem ser subitamente atingidos pela turbulência, o que significa que eles podem estar sem os cintos de segurança, andando por aí e então serem atirados... é por isso que é um tipo de turbulência tão perigoso .”
Este choque repentino no ar é causado pelo cisalhamento do vento criado pela corrente de jato, especificamente pela corrente de jato da frente polar nas latitudes norte. Esta corrente de jato fica a cerca de 30.000 pés acima da superfície, e ela (e todas as outras correntes de jato) existe devido às diferenças de temperatura entre as regiões polares e subtropicais. Este rio de vento que sopra de oeste para leste flui através da tropopausa , a fronteira entre a troposfera relativamente tempestuosa e a estratosfera adversamente calma. Como esses ventos às vezes podem atingir velocidades de até 320 km/h , as companhias aéreas aproveitam esses ventos favoráveis ao voar para o leste para economizar tempo e combustível.
Mas, como qualquer rio ou oceano terrestre, a corrente de jato também produz ondas, e são essas ondas de ar que criam o fenômeno que os azarados passageiros das companhias aéreas experimentam como uma turbulência súbita e inesperada no ar puro.
Segundo um piloto comercial e um comissário de bordo, o melhor lugar para sentar é nas asas, conforme relatado pelo Upgraded Points . O segundo melhor lugar para sentar é mais perto da frente do avião, enquanto a parte de trás do avião é o pior lugar para sentar, pois tem um “efeito mais isolador e de cauda de peixe”.
“São como ondas oceânicas , mas onde as ondas oceânicas se movem horizontalmente, essas ondas se movem em três dimensões, especialmente verticalmente”, disse Ramalingam Saravanan, professor e chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Popular Mechanics . “Assim como as ondas do mar quebram quando chegam à praia, essas ondas também podem quebrar quando sobem.”
Assim, quando o ar em movimento rápido na corrente de jato encontra o ar em movimento mais lento acima e abaixo dele, o cisalhamento vertical do vento pode criar condições turbulentas sem sequer uma nuvem no céu. As estações também podem desempenhar um papel, pois os ventos mais fortes no inverno e o aumento dos gradientes de temperatura durante o verão também podem aumentar os casos de CAT.
O cisalhamento do vento faz com que as nuvens estratos baixas e as nuvens altocúmulos superiores se movam em direções opostas. Crédito: Biblioteca de Fotos Científicas/Getty Images.
Embora ser jogado em uma lata com asas não pareça um momento divertido (ou particularmente seguro), há boas notícias quando se trata de turbulência em ar puro - é relativamente fácil escapar desses ventos surpreendentemente frenéticos.
“O bom da turbulência em ar limpo é que ela é como uma grande panqueca no céu – é muito larga, mas muito fina”, diz Smith. “Para que os pilotos possam subir rapidamente e sair dele com bastante eficiência, é apenas aquele golpe inicial que pode ser bastante perigoso e, infelizmente, bastante mortal em alguns casos.”
Aumento da temperatura, aumento da turbulência
À medida que os humanos continuam a bombear dióxido de carbono para a troposfera, as temperaturas médias globais aumentam lentamente, trazendo consigo tempestades mais fortes, secas mais prolongadas e aumento das inundações. Este crescente caos meteorológico também se faz sentir em altitude de cruzeiro.
Como a corrente de jato está imprensada entre a troposfera quente (e cada vez mais quente) e a estratosfera fria (e cada vez mais fria), o aumento da diferença de temperatura significa um aumento do cisalhamento do vento. Embora as alterações climáticas estejam na verdade a diminuir o cisalhamento do vento na troposfera à medida que as diferenças de temperatura diminuem, o oposto é verdadeiro para a estratosfera inferior, que é onde os aviões voam para evitar a resistência atmosférica.
“Temos aquecimento global na troposfera, mas temos arrefecimento global na estratosfera”, diz Saravanan. “Um aumento no dióxido de carbono arrefece a estratosfera, e fá-lo de tal forma que aumenta o cisalhamento vertical… e a altitude de cruzeiro tende a ser na estratosfera.”
Uma pesquisa publicada no início de 2023 ano pela Universidade de Reading confirma esta suspeita meteorológica. Depois de analisar mais de 40 anos de dados climáticos, os cientistas descobriram que a turbulência severa – isto é, do tipo que causa danos – aumentou 55%. Felizmente, apenas 0,1 por cento da atmosfera contém este nível extremo de turbulência, mas mesmo as turbulências leves e moderadas mais frequentemente encontradas registaram aumentos significativos de até 17 por cento e 34 por cento, respectivamente.
“Mesmo que [a CAT grave] esteja aumentando, ainda é mais rara, então é mais provável que você experimente turbulência leve, mesmo que não esteja aumentando tanto”, diz Smith. “Portanto, a principal questão no futuro… provavelmente será lidar com cada vez mais turbulências leves, e isso pode resultar em companhias aéreas tentando evitar a turbulência tanto quanto possível.”
Mas como exatamente as companhias aéreas pretendem combater um inimigo aéreo que nem conseguem ver?
Um futuro turbulento
Embora o radar meteorológico remoto não consiga detectar turbulência em ar puro, isso não impediu os engenheiros de tentarem projetar uma solução . A Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial, ou JAXA, desenvolveu um sistema de detecção lidar destinado a detectar turbulência a até 18 quilômetros de distância. Embora a JAXA estime que tal tecnologia possa reduzir as lesões induzidas pela turbulência em 60% , adicionar peso extra a uma aeronave é uma grande exigência para a maioria das companhias aéreas.
Embora aviões equipados com laser possam ser uma solução de longo prazo, os pilotos não estão voando às cegas aqui e agora. Sempre que um avião experimenta turbulência repentina em ar limpo, os pilotos enviam um relatório, chamado PIREPs , detalhando a anomalia de cisalhamento do vento e alertando os aviões voando em uma trajetória semelhante.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também desenvolveu um banco de dados Turbulence Aware que usa o software do National Center for Atmosphere Research na aviônica de um avião para relatar ao banco de dados quando a Taxa de Dissipação de Energia (EDR) de um avião - calculada a partir da velocidade do ar, ângulo de ataque, e outros parâmetros — excede um certo limite. O relatório de teste contém o valor EDR junto com a posição, altitude, dados de vento e temperatura da aeronave, que é então compartilhado com as companhias aéreas participantes.
Embora os dados em tempo real certamente ajudem os pilotos a evitar as turbulências mais severas, os aviões são mais do que capazes de lidar com esses redemoinhos inesperados de vento. Os aviões são projetados com uma enorme margem de segurança e as asas podem suportar cargas 1,5 vezes mais fortes do que jamais experimentariam durante um vôo. Durante toda a sua carreira, a maioria dos pilotos nunca experimentará uma turbulência tão severa que entorte uma asa.
Mas só porque um avião pode sobreviver a um confronto violento com turbulência em céu claro, não significa que as companhias aéreas queiram tornar o voo através dele um hábito. Em vez disso, num mundo em aquecimento com uma estratosfera inferior cada vez mais turbulenta, as companhias aéreas poderão ter de fazer alguns ajustes para voar na rota mais suave possível.
“Teremos voos mais longos e mais complicados... isso significa muito mais emissões de combustível e muito mais tempo de espera nos aeroportos, porque queremos ter a certeza de evitar coisas”, diz Smith. “Infelizmente, as rotas de voo mais eficientes são as mais turbulentas…o que devemos fazer? Deveríamos ter as rotas de voo mais eficientes, mas também as mais perigosas?”
Independentemente da resposta, basta apertar o cinto de segurança.
De avião-radar à guerra psicológica, conheça cinco variantes incríveis do cargueiro C-130 Hércules
Dentre todas as aeronaves militares modernas, o Lockheed C-130 Hércules é certamente uma das mais famosas, estando presente em 74 países em diferentes variantes, inclusive no Brasil. Cerca de 3000 unidades já foram fabricadas e o modelo segue em produção.
Apesar da idade (o primeiro C-130 fez seu primeiro voo em 1954), o Hércules se mantém competitivo no mercado mundial mesmo com a presença de modelos projetados muito mais recentemente, como KC-390 Millennium da Embraer, desenvolvido justamente pra substituí-lo.
O C-130 foi desenvolvido como um turboélice cargueiro, mas foi adaptado para inúmeras missões ao longo de seus 66 anos de serviço. Neste artigo, vamos conhecer cinco destas adaptações curiosas do venerável Hércules.
C-130K W.2 XV208 Snoopy
Começamos nossa lista com esse que certamente é um dos Hércules mais esquisitos de todos os tempos. Este é um C-130K fabricado para a Força Aérea Real Britânica (RAF), sendo entregue em setembro de 1967 com a matrícula XV208 como Hercules C.1.
Poucos anos após a entrega, o XV208 foi modificado para realizar missões de reconhecimento meteorológico com a Ala de Pesquisa Meteorológica (MRF) da RAF. Para isto, a aeronave recebeu uma instrumentação nova, sendo a mais notável uma enorme sonda listrada no nariz, usada para capturar amostras atmosféricas.
O XV208 Snoopy foi usado em pesquisas meteorológicas (Foto: Mike Freer – Touchdown-aviation)
O radar original foi movido para o topo da cabine, deixando o avião ainda mais estranho. Nas pontas das asas, mais antenas foram instaladas e a aeronave foi redesignada como Hercules W.2, mas manteve a sua matrícula.
O nariz enorme rendeu ao XV208 o apelido de Snoopy, e assim ele voou pelo MRF de 1973 até sua primeira aposentadoria em 2001, registrando cerca 11,800 horas de voo durante 28 anos. A aeronave foi armazenada na base de testes de Boscombe Down, no sudeste da Inglaterra, ainda com sua bela pintura cinza, azul e branca.
O XV208 durante sua missão: testar o motor do A400. Foto: Marshall Aerospace
Em 2005 ele foi retirado de Boscombe Down e reconfigurado pela Marshall Aerospace para ser usado como plataforma de testes do motor Europrop TP400-D6 usado Airbus A400M. Em 2015 o Snoopy chegou ao fim de sua vida, sendo sucateado em Cambridge.
EC-130 Commando Solo
Dentre as inúmeras variantes do Hércules em serviço nos EUA, um deles tem uma missão bastante delicada e sensível: as operações psicológicas. Para isso, a Guarda Aérea Nacional (ANG), um braço reserva da Força Aérea dos EUA (USAF), opera o EC-130J Commando Solo II.
EC-130E da Guarda Aérea da Pensilvânia (Foto: Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0))
Segundo a definição do Ministério da Defesa, “Operações Psicológicas são procedimentos técnico-especializados, operacionalizados de forma sistemática para apoiar a conquista de objetivos políticos e/ou militares e desenvolvidos antes, durante e após o emprego da Força, visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis.”
Dito isso, voltamos à década de 1970, com a introdução do EC-130E Coronet Solo, um C-130E altamente modificado para transmitir sinais de rádio e televisão durante operações de influência e controle de massas.
As aeronaves participaram de missões na Líbia, Haiti, Iraque e na Invasão de Granada, transmitindo sinais para estações de rádio e TV, orientando e as populações, e até mesmo para os rádios do inimigo, urgindo-os à rendição.
(Foto: Military Analysis Network)
Ao longo dos anos a missão do EC-130E permaneceu a mesma, mas o avião foi recebendo modificações até atingir sua configuração mais famosa e característica, com duas antenas enormes nas pontas de cada asa (uma vertical e outra em forma de pod), bem como um conjunto de antenas em formato de X, instaladas no estabilizador vertical. A aeronave executa a grande maioria de suas missões especiais durante à noite para diminuir os riscos de detecção.
O EC-130E foi aposentado, mas os EUA seguem operando o EC-130J Commando Solo II, baseado no C-130J Super Hercules mais moderno. Sua suíte de equipamentos secretos foi modernizada e agora o EC-130J é capaz de modificar formatos de transmissão em faixas AM e FM, frequências VHF e UHF e de televisão e telefonia móvel.
EC-130J Commando Solo II (Foto: Sgt. Tia Schroeder/USAF)
Os EUA operam três EC-130J através da 193ª Ala de Operações Especiais, que possui o “infame” lema “Nunca visto, sempre ouvido.”
JC-130 – Capturando as estrelas
No final da década de 1950, o então presidente Eisenhower anunciou que os EUA iriam usar seus satélites para missões de reconhecimento fotográfico (espionagem). Com isso, surgiu o desafio: como recuperar os filmes fotográficos do espaço?
O problema foi parcialmente resolvido com os satélites sendo preparados para lançar o filme fotográfico em “baldes” especiais, que desciam até a atmosfera terrestre e depois eram desacelerados com um paraquedas.
JC-130B prestes a capturar o paraquedas de um treinamento em 1963 (Foto: USAF)
A solução completa estava na força aérea. Uma aeronave de carga C-119 foi modificada com um sistema de guincho para pescar o paraquedas no ar e levar o balde com as fotos até uma base.
Não demorou muito para o C-119 dar lugar ao C-130 Hércules. Os primeiros C-130B modificados para a missão foram designados JC-130B e eram operados pelos 6593º e 6594º Esquadrão de Testes, da base aérea de Hickam, no Havaí. Seus membros tinham orgulho das perigosas e delicadas missões, tanto que se apelidaram de “Apanhadores de Estrelas”.
JC-130B durante testes na Base Aérea de Edwards em 1969 (Foto: USAF)
O equipamento de recuperação consistia em duas lanças de alumínio de 10 metros que se estendiam e esticavam uma série de laços de nylon ou aço com 1,10 cm de espessura, e ganchos de quatro pontas. O piloto manobrava a aeronave para voar a cerca de 2 metros acima do paraquedas do balde, altura ideal para que ele fosse pescado no ar.
No momento em que fosse capturado, um cabo se estenderia e depois era recolhido para o interior do avião. A operação toda envolvia não só o “avião-pescador”, mas sim outros quatro JC-130, quatro helicópteros de resgate e dois aviões de reabastecimento.
Entre 1963 e 1986, o esquadrão capturou e recuperou quase 170 baldes com filmes fotográficos com imagens da União Soviética, China, Coreia do Norte, Sudeste Asiático e Oriente Médio.
YMC-130H Credible Sport
Em 1979 ocorria a Revolução Islâmica no Irã, que deu origem à crise dos 52 reféns americanos que ficaram presos na embaixada dos EUA em Teerã. Em abril de 1980 os EUA conduziram a malfadada Operação Eagle Claw, que terminou com oito mortos, duas aeronaves destruídas e cinco helicópteros capturados no Irã.
Um dos protótipos do YMC-130H recebendo as modificações para a Operação Credible Sport (Foto via C-130 Credible Sport)
Em seguida à humilhante missão falha, os EUA deram início à Operação Credible Sport. A ideia era modificar um C-130 para que a aeronave fosse capaz de pousar e decolar de dentro do estádio Amjadiyeh, decolasse com 150 passageiros (reféns + equipe de resgate) e pousasse em um porta-aviões (!!!)
De fato, o C-130 já havia operado a partir de um porta-aviões antes, mas pousar e decolar de um estádio era uma ideia completamente inédita. E assim o Governo seguiu com a operação.
Foguetes instalados na frente do YMC-130H (Imagem: Reprodução)
Três C-130H (74–1683, 74-2065 e 74–1686) foram usados nos ensaios. Os aviões foram extremamente modificados, recebendo um conjunto de trinta foguetes instalados e desenvolvidos pela Marinha.
Oito foguetes RUR-5 ASROC virados para a frente foram instalados logo atrás do cockpit, nas porções inferior e superior da fuselagem, para frear a aeronave em solo; Oito foguetes Shrike foram instalados nas laterais acima do trem de pouso, a fim de desacelerar a velocidade de descida no pouso; oito foguetes Mk.56 do míssil antiaéreo RIM-66 virados para trás foram instalados na fuselagem traseira para auxílio na decolagem; mais dois pares de Shrikes foram instalados nas asas para corrigir o efeito de guinada durante a decolagem e outros dois ASROC foram instalados na cauda virados para baixo para evitar um tailstrike.
Além dos conjuntos de foguetes, o Hércules recebeu barbatanas ventrais e dorsais, antena FLIR, novo radome com radar de acompanhamento de solo, contramedidas para mísseis guiados por calor e radar, ailerons maiores, novos flaps, sistema de navegação por doppler/GPS/INS e um gancho de parada para pousar no porta-aviões.
Os testes seguiram bem até um acidente em 29 de outubro de 1980. Após uma série de ensaios de decolagem bem-sucedidos, uma falha na sequência de acionamento dos foguetes fez o avião perder sustentação e colidir violentamente contra o solo, fazendo a asa direita quebrar e se incendiar. Apesar da gravidade do evento, todos saíram bem.
Restos do YMC-130H 74–1683 após o acidente (Foto: Reprodução)
Por ser uma aeronave de um projeto secreto o YMC-130H 74–1683 foi descartado e enterrado na própria base de testes. O projeto de resgate foi cancelado após uma resolução na crise, mas um dos protótipos ainda foi usado no projeto Credible Sport II, que deu origem ao MC-130H Combat Talon II. O C-130H 74-2065 segue em operação, enquanto o 74–1686 foi preservado.
EC-130V “avião-radar”
Em 1986 a Guarda Costeira dos EUA (USCG) adquiriu oito aeronaves de alerta antecipado e controle (AEW&C, também chamados de ‘aviões-radar’) Grumman E-2C Hawkeye para detectar aeronaves transportando entre o Caribe e os EUA.
No entanto, o E-2C não atendia os requisitos de autonomia e alcance que a USCG precisava. Dessa forma, os E-2 foram devolvidos em 1992 e no mesmo ano a USCG recebeu uma proposta da General Dynamics para modificar um dos seus HC-130 de busca e resgate com os mesmos sistemas do E-2C.
O HC-130H modificado como EC-130V com o radar APS-145 instalado (Foto: OS2 John Bouvia/Marinha dos EUA)
Designado EC-130V, o Hércules recebeu o radar de vigilância AN/APS-145 montando sobre uma plataforma rotativa. As estações de missão e descanso para os tripulantes foram montadas em um pallet que era facilmente instalado no compartimento de cargas do C-130.
Os testes com EC-130V USCG 1721 foram satisfatórios. Além da vigilância do espaço aéreo, o Hércules seria usado para missões de busca e salvamento, patrulha marítima, controle de pesca, missões de controle de zona econômica exclusiva e até mesmo apoio às missões com os ônibus espaciais.
O NC-130H/EC-130V a serviço da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)
Porém, cortes orçamentários obrigaram a Guarda Costeira a abandonar o projeto. A aeronave foi transferida à Força Aérea, onde recebeu a matrícula 87-0157 e designada como NC-130H, sendo empregado para voos de testes.
Posteriormente o NC-130H foi enviado à Marinha, que reinstalou o radar APS-145 para testes de atualização nos E-2C. Finalizadas as avaliações, o Hércules radar-voador voltou à Guarda Costeira com sua designação HC-130H, que o operou até 2014.
Desta vez, o Hércules foi doado ao Serviço Florestal dos EUA, recebendo a matrícula civil N118Z e tornando-se um avião de combate a incêndios florestais, equipado com o sistema MAFFS II. O C-130 foi transferido uma última vez para o Departamento Florestal e Proteção contra Incêndios da Califórnia – Cal Fire, onde segue atuando como avião-bombeiro.
Hidroavião ou avião anfíbio? Há muita confusão quando estes dois tipos de aeronaves são citados, pois, na verdade, ambos têm pontos em comum. Se você não sabe diferenciá-los, fique tranquilo, pois isso é bem simples de fazer.
Um hidroavião é uma aeronave que tem a capacidade de decolar e pousar somente na água; ou seja, não pode ser utilizada em terra. Existem hidroaviões de flutuadores e hidroaviões de casco. No primeiro caso, a fuselagem sequer toca a água, enquanto no segundo é ela que faz a aeronave flutuar.
O avião anfíbio, por sua vez, é um tipo de aeronave que pode, além de decolar e pousar na água, fazer o mesmo procedimento em terra firme, como um avião convencional. Em termos de design, eles são muito similares aos hidroaviões, mas diferenciam-se pelo fato de possuírem trens de pouso para utilização em terra.
Principal diferença do avião anfíbio para o hidroavião é a presença do trem de pouso (Imagem: Dayamay/Pixabay)
Além disso, o avião anfíbio é mais lento que as aeronaves convencionais, embora mais versátil. Este tipo de avião é útil para missões de busca e resgate em alto mar, ou em regiões de difícil acesso.
Qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo?
Já explicamos que um avião anfíbio é diferente de um hidroavião, mas, como os assuntos são correlatos, nada mais justo do que citar alguns pontos sobre o primeiro hidroavião do mundo antes de, efetivamente, discorrer sobre qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo.
O primeiro hidroavião do mundo, ou melhor, a primeira patente de um hidroavião, foi registrada há mais de um século. Em 1876, um francês chamado Alphonse Penauld criou uma espécie de barco com asas e acabou entrando para a história.
O hidroavião que realizou o primeiro voo de que se tem registro, porém, foi projetado por um outro francês, Henri Fabre, 34 anos depois, em 1910. A aeronave batizada de “O Pato” (Le Canard, em francês), levantou voo na Lagoa de Berré, em Marselha, na França.
Hughes H-4 Hercules, o Spruce Goose, foi o maior hidroavião do mundo (Imagem: Divulgação/Governo do Alaska, Wikimedia)
E qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo? Os registros históricos apontam para um modelo batizado de Vickers Viking. Ele foi construído no Reino Unido, em 1918, dois anos antes do Supermarine Seagull, outro ícone da época.
Ambos foram utilizados em missões de guerra, como busca e salvamento de soldados, patrulha anti-submarino e localização de artilharias inimigas. O Vickers Viking entrou em uso logo após a Primeira Guerra Mundial, mas logo foi substituído por modelos mais modernos, chamados de Vickers Vulture e Vickers Vanellus.
Vickers Vicking foi o 1º avião anfíbio do mundo (Imagem: Divulgação/San Diego Space Museum, Wikipedia)
Qual o maior avião anfíbio do mundo?
O maior avião anfíbio do mundo é chinês e “atende” por dois nomes: AG600, o mais comum, ou Kunlong. Ele começou a ser projetado em 2009, mas somente em 2016 teve seu desenvolvimento finalizado para, então, ser apresentado durante o Zhuhai Air Show, evento realizado em Guangdong, na China.
O AG600 é o maior do mundo porque mede 37 metros de comprimento, tem envergadura de 38,8 metros e 12,1 metros de altura, dimensões similares às de um Boeing 737. O peso do maior avião anfíbio do mundo também é impressionante: 53,5 toneladas. A velocidade cruzeiro de 500 km/h e o alcance de 4.500 quilômetros complementam as especificações.
Os dois primeiros voos do Kunlong ocorreram em 2017 e 2018, mas foram apenas testes rápidos, um sobre terra e outro partindo de um reservatório de água. O primeiro voo pra valer, sobre o mar, foi completado com sucesso no dia 26 de julho de 2020.
Nesta data, o maior avião anfíbio do mundo decolou do Mar Amarelo, em Qingdao, às 10h18, no horário local, para seu voo inaugural e, 31 minutos depois, realizou o pouso sem qualquer intercorrência, concluindo com sucesso o primeiro real teste.
Nova geração do AG600
O AG600 passou por reformulações e, no dia 31 de maio de 2022, fez sua “reestreia”, agora com a nova configuração. Segundo o portal Eurasian Timees, o maior avião anfíbio do mundo decolou do aeroporto de Zhuhai Jinwan, voou por cerca de 20 minutos e pousou em segurança.
A nova versão do Kunlong aumentou a capacidade de peso máximo de decolagem para 60 toneladas e pode transportar até 12 toneladas de água. A principal funcionalidade, segundo a Aviation Industry Corporation of China (AVIC) é atuar nas missões de combate a incêndios no país.
Segunda geração do maior avião anfíbio do mundo voou em 2022 (Imagem: Li Ziheng/Divulgação, Xinhua)
Conheça o Seamax M-22, avião anfíbio brasileiro
Agora que já explicamos o que é um avião anfíbio (e sua diferença para hidroavião), viajamos na história para lembrar qual foi a primeira aeronave deste tipo no mundo e, também, qual o maior avião anfíbio já construído, chegou a hora de falar sobre o avião anfíbio brasileiro.
Sim. O Brasil produz aviões anfíbios, e faz isso muito bem. O principal deles é o Seamax M-22. Desenvolvido pela primeira vez em 1998, no Rio de Janeiro, o avião anfíbio brasileiro caiu nas graças do mercado e conquistou um espaço enorme, dentro e fora do País.
O Seamax M-22 pode pousar na terra, na água e no gelo. O monomotor é construído com materiais extremamente leves, como Kevlar, fibra de carbono, alumínio aeronáutico, fibra de vidro e aço inox.
Seamax M-22 já foi vendido para 20 países e é sucesso mundial (Imagem: Divulgação/Seamax)
A aeronave possui motor de 4 cilindros, 2 carburadores e ignição eletrônica dupla, além de uma unidade de redução de velocidade da hélice. Pode atingir 208 km/h de velocidade máxima e tem uma autonomia de voo para 5 horas, ou aproximadamente 950 quilômetros.
Segundo uma reportagem da revista Exame, o designer e engenheiro Miguel Rosário começou devagar, mas o sucesso da primeira aeronave, entregue em 2002, foi tanto que a empresa passou a produzir o Seamax M-22 em série. E o sucesso só aumentou, desde então.
O site oficial da Seamax Aircraft explica que, em 2008, o Seamax M-22 foi certificado pela FAA dos Estados Unidos (Administração Federal de Aviação) na categoria S-LSA (Special Light-Sport Aircraft). Em 2012, a Seamax foi premiada como “Melhor S-LSA comercial de destaque” na renomada Sun'n Fun Aviation Expo, em Lakeland, Flórida.
Loja em Daytona Beach, nos Estados Unidos, também vende o avião anfíbio brasileiro (Imagem: Divulgação/Seamax)
Atualmente, o avião anfíbio brasileiro possui certificação em 19 países e já vendeu mais de 150 unidades para fora do Brasil. O Seamax M-22 é vendido no Brasil e nos Estados Unidos, em três configurações distintas - Performance Trim, Exclusive Trim e IFR + Autopilot -, com preços entre 215 mil e 235 mil dólares (algo entre R$ 1,1 milhão e R$ 1,2 milhão).
Suni Williams e Butch Wilmore aterrissaram na costa da Flórida; volta ao planeta foi adiada por uma falha no voo original deles, Starliner, da Boeing.
A nave espacial com os astronautas do voo teste da Starliner e da missão Crew-9 pousou na Terra na noite desta terça-feira (18). O veículo aterrissou na água na região Talahasse, no litoral da Flórida, Estados Unidos.
Após nove meses na Estação Espacial Internacional (ISS), Suni Williams e Butch Wilmore se juntaram a outro cientista da Nasa, Nick Hague e ao cosmonauta da Roscosmos Aleksandr Gorbunov na viagem de volta para nosso planeta.
No ano passado, a Nasa decidiu que levar Williams e Wilmore para casa a bordo de sua cápsula Boeing Starliner seria muito arriscado, então a agência optou por incluir ambos na rotação regular da tripulação da Estação Espacial Internacional.
Essa decisão é o motivo pelo qual a dupla voltou para casa com Hague e Gorbunov na cápsula Crew-9, da SpaceX.
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