(17) Os cemitérios de aeronaves mais bizarros do mundo

Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia.

(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)

AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona

Mais de 4.000 aviões militares estão na base.

(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )

Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945

(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)

O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001

(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)

Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria

Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.

(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)

Pinal Airpark, Marana, Arizona

(via John Creasey / Flickr e Google Maps)

Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona

(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)

Roswell International Air Center, Roswell, Novo México

(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)

Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA

(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)

Aeródromo Central, Moscou, Rússia

(via EnglishRussia)

Um aeródromo abandonado na Ucrânia

(via russos)

Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Quanto custa? Comparação de taxas de leasing de aeronaves de fuselagem estreita da Airbus e da Boeing

Em novembro de 2024, uma história estranha chegou às manchetes. Um Aeroflot A320-200 russo alugado foi liberado do Aeroporto de Munique, na Alemanha, depois de ter ficado preso lá por mais de dois anos após sanções impostas à Rússia em 2022. Havia € 460.000 ou $ 493.000 em taxas de estacionamento a serem pagas antes que a empresa de leasing pudesse enviá-lo para seus novos operadores. Parece que a aeronave não foi devolvida à Aeroflot.

Embora meio milhão de dólares seja muito, quanto é em termos de taxas de leasing e valor de um Airbus A320-200? E como as taxas de leasing diferem entre aeronaves da geração atual e anterior? Aqui está o que saber sobre as taxas de leasing para as famílias de aeronaves de fuselagem estreita Boeing 737 e Airbus A320 do mundo , de acordo com dados fornecidos pela IBA Insight.

Taxas de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem estreita

De acordo com dados divulgados pela IBA Insight em setembro de 2024, as taxas de arrendamento de mercado para aeronaves narrowbody permaneceram estáveis ​​no trimestre anterior. Isso ocorreu após um aumento significativo no segundo semestre de 2023.

Airbus A320neo da Spirit Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Outras aeronaves comerciais de passageiros narrowbody movidas a jato no mercado incluem o Boeing 757 (fora de produção), o Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries) e a série Embraer E-Jet. O COMAC C919 da China está em produção e serviço na China, mas não é certificado para operar nos Estados Unidos ou na Europa .

Os dados de leasing fornecidos pela IBA Insight se preocupam apenas com as duas principais famílias de aeronaves narrowbody, o Boeing 737 e o Airbus A320. Enquanto o 737 está em serviço desde 1968, o A320, que entrou em serviço em 1988, tem consistentemente superado seu rival da Boeing em vendas. A liderança massiva do 737 da Boeing em número total entregue desde o início foi corroída e desapareceu, e este ano, espera-se que o A320 ultrapasse o 737 em entregas cumulativas .

Boeing 737 da Alaska Airlines e da Southwest Airlines em PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

As taxas de leasing para novas aeronaves Airbus A320neo e Boeing 737 MAX 8 giram em torno de US$ 400.000 por mês. O valor de mercado dos A320neos e Boeing 737 MAX 8s gira em torno de US$ 55 milhões, com o A320neo custando um pouco mais que o MAX 8.

O Airbus A321neo comanda um prêmio

O A321neo é a geração atual da família de aeronaves A320 (neo é para "nova opção de motor"). É a fuselagem mais longa da família A320 e a versão mais nova do A321. A Airbus diz: "O A321neo é uma aeronave muito popular que você pode encontrar voando com companhias aéreas de todos os modelos de negócios em todos os continentes."

A Airbus alega que o A321neo oferece aos operadores 20% menos queima de combustível e emissões de CO2 ao voar até 4.000 milhas náuticas. A aeronave tem capacidade para 180 a 220 assentos em uma configuração típica de duas classes e até 244 passageiros em uma configuração de alta densidade.

Airbus A321neo da Delta Air Lines (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)

As taxas mensais de arrendamento do novo A321neo da Airbus são mais altas do que as do A320neo "na região de $ 460.000" por mês. Quando se trata de valores de mercado, o A321neo é o melhor desempenho da nova família, com uma entrega nova tipicamente especificada avaliada em cerca de $ 64,0 milhões. A IBA Insight acrescenta, "os modelos de longo curso altamente especificados podem chegar à faixa superior de $ 60 milhões."

As taxas de arrendamento continuam altas para aviões de gerações anteriores

As taxas de arrendamento atuais para aeronaves A320ceo e 737NG de gerações anteriores permanecem relativamente altas. No entanto, a IBA Insight observa, "a tendência de extensões de arrendamento continua para aeronaves narrowbody de gerações anteriores, mantendo as transições baixas e restringindo a disponibilidade de aeronaves para arrendamento."

Em outras palavras, as companhias aéreas têm mantido suas frotas de A320ceos e 737NGs ao estender os arrendamentos que têm sobre eles. Isso significa que há comparativamente menos narrowbodies mais antigos sendo arrendados para novos operadores.

Airbus A320-200 da Allegiant (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas para essas aeronaves mais antigas parecem ter atingido o pico e têm mostrado mudanças mínimas nos últimos meses. As companhias aéreas que assinam contratos para arrendar essas aeronaves podem esperar pagar cerca de US$ 230.000 a US$ 250.000 por 737-800s e A320s de meia-idade.

Então, a taxa de estacionamento de US$ 493.000 que o Airbus A320-200 da Aeroflot encalhado teve que pagar ao Aeroporto de Munique pode ter sido cerca de dois meses de leasing. Aquela aeronave ficou encalhada no aeroporto por 834 dias, ou cerca de 28 meses. Usando a matemática do envelope traseiro, se a Aeroflot não tivesse pago ao arrendador por sua aeronave presa, o arrendador teria perdido cerca de US$ 6,6 milhões em receita de leasing daquela aeronave (assumindo uma taxa de leasing de US$ 230.000 por mês).

Taxas de arrendamento para aeronaves de fuselagem larga

Compreensivelmente, as taxas de arrendamento para aeronaves widebody são substancialmente maiores do que aquelas para aeronaves narrowbody. Quando se trata da geração atual de widebodies do mundo, o Boeing 787-9 Dreamliner é alugado por cerca de US$ 1,05 milhão mensalmente, enquanto o A350-900 sai por cerca de US$ 1,14 milhão.

Boeing 787-9 da United Airlines partindo do Aeroporto de Frankfurt (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Taxas mensais de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem larga

Também houve recuperações nas taxas de leasing para aeronaves widebody de gerações anteriores. Não está claro o que está impulsionando essa recuperação, mas pode ser uma escassez de aeronaves widebody, já que a Boeing e a Airbus lutam para aumentar a produção para atender à demanda mundial. A idade média das aeronaves comerciais aumentou nos últimos anos, pois as companhias aéreas as mantêm por mais tempo.

A IBA Insight afirma que as aeronaves widebody de gerações anteriores "registraram as recuperações mais notáveis ​​em termos de taxas de arrendamento de mercado nos últimos 12 meses. Um Boeing 777-300ER de 12 anos agora está com taxas de arrendamento em torno de US$ 450.000 por mês, enquanto um Airbus A330-300 de 12 anos está em aproximadamente US$ 330.000". Ele também acrescenta que o rápido aumento nessas taxas de arrendamento parece ter diminuído um pouco nos últimos meses.

Airbus A350-900 da Delta Air Lines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)

Mesmo assim, é possível alugar um Boeing 777-300ER mais antigo por menos da metade da taxa mensal de um Boeing 787-9. Um 777-300ER tem uma capacidade típica de três classes de 368 passageiros ou uma capacidade de duas classes de 427 a 442 passageiros. O 787-9 tem uma capacidade típica de assentos de duas classes de 296 passageiros.

O 787-9 também supera ligeiramente o 777-300ER. Enquanto o -300ER transporta 396 passageiros em uma configuração de duas classes por até 7.370 milhas náuticas, o Boeing 787-9 pode transportar seus 296 passageiros por 7.565 milhas náuticas.

Parece também que as companhias aéreas agora podem alugar um antigo Boeing 777-300ER widebody por um preço um pouco menor do que a taxa mensal de aluguel de um novo Airbus A321neo narrowbody.

Baixas margens de lucro

Embora as tarifas aéreas possam parecer altas para os passageiros, muitas vezes mais da metade disso são apenas vários impostos que a companhia aérea tem que pagar. De acordo com um relatório da Forbes em junho de 2024, a receita global das companhias aéreas para 2024 é estimada em pouco menos de US$ 1 trilhão, a US$ 993 bilhões. Notavelmente, a carga aérea está transportando cerca de US$ 8,3 trilhões em comércio por ano.

No entanto, as companhias aéreas operam com margens de pouco mais de 3%. Desses US$ 993 bilhões, cerca de US$ 936 bilhões são despesas, deixando as companhias aéreas com um lucro de apenas US$ 30,5 bilhões. Em 2024, a Apple relatou um lucro líquido de mais de US$ 93 bilhões, o que significa que a gigante da tecnologia sozinha teve um lucro três vezes maior que o de todas as companhias aéreas combinadas.

Airbus A321neo da JetBlue (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O lucro que as companhias aéreas geralmente retêm por passageiro é aproximadamente o de uma xícara de café - $ 6,14. Também digno de nota é que as companhias aéreas norte-americanas (dominadas pelas companhias aéreas dos EUA) continuam a superar as companhias aéreas internacionais e estão reivindicando metade ($ 14,8 bilhões) do lucro líquido. Essas companhias aéreas ganham cerca de duas xícaras de café por passageiro ou $ 13,10.

Embora muitos possam presumir que as companhias aéreas obtêm toda a sua receita dos passageiros que pagam por suas passagens e bagagens, isso não é verdade. A Investopedia escreve que as companhias aéreas recebem quase 60% de sua receita diretamente dos passageiros, o que significa que cerca de 40% vêm da venda de coisas como milhas de passageiro frequente para empresas de cartão de crédito e outros parceiros, como hotéis e agências de aluguel de carros.

Airbus A220-300 da Breeze Airways partindo de PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Dos 60% da receita recebida dos passageiros, os passageiros da classe executiva desempenham um papel descomunal. Os viajantes de negócios são menos de 12% de todos os passageiros de companhias aéreas e, em alguns voos, podem ser responsáveis ​​por 75% da receita da aeronave. Embora tenham mais espaço, o que significa que a companhia aérea não pode transportar tantos deles, eles são tipicamente muito mais lucrativos do que outros passageiros.

Conclusão

Para resumir, aeronaves narrowbody normalmente custam cerca de US$ 400.000 a US$ 460.000 por mês para alugar, o que é cerca de duas vezes maior do que suas contrapartes de meia-idade da geração anterior. As taxas de leasing para aeronaves de gerações mais antigas têm sido fortes nos últimos tempos, talvez devido à escassez de aeronaves globalmente. 

Os A320neos narrowbody custam um pouco mais de um terço do custo de leasing de um Airbus A350-900. Enquanto a indústria da aviação gera um trilhão de dólares em receita anualmente, as companhias aéreas operam com margens muito estreitas, pois os custos de leasing, combustível e outras despesas são muito altos. Muitas companhias aéreas dependem fortemente de fontes de renda não provenientes da venda de passagens.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Acidente de PIRACICABA - Excesso de Peso

Comentando o relatório final do acidente com o King Air PS-CSM em Piracicaba.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 17 de março de 2007: Acidente durante pouso forçado do voo UTair 471

O voo UTair 471 foi um voo doméstico programado de um Tupolev Tu-134 em 17 de março de 2007, que sofreu pesados ​​danos estruturais durante um pouso forçado no aeroporto Samara Kurumoch perto de Samara, na Rússia. Dos 50 passageiros e 7 membros da tripulação a bordo, 6 pessoas morreram e 20 ficaram feridas quando a aeronave se partiu.

A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65021, operado pela UTair (foto acima). No dia do acidente, a aeronave transportava 50 passageiros e sete tripulantes. O avião estava voando da cidade siberiana de Surgut, para Samara e depois para Belgorod, na Rússia.

A aeronave estava aterrissando por volta das 10h45, horário local (6h45 GMT) no aeroporto Samara Kurumoch, quando pousou cerca de 400 metros antes da pista em meio a forte neblina, quicando e capotando. Seis pessoas morreram e 26 ficaram feridas. A aeronave não pegou fogo após o acidente.

Pelo menos 23 pessoas foram hospitalizadas em instalações em Samara e nas proximidades de Tolyatti, seis das quais estavam em estado grave. Seis pessoas ficaram presas nos destroços por um total de três horas antes de serem libertadas pelas equipes de resgate. Mais 23 pessoas não ficaram feridas, mas receberam tratamento psicológico no aeroporto.

De acordo com funcionários dos transportes e promotores, uma investigação completa foi iniciada pelas autoridades competentes. Os investigadores afirmam que recuperaram o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo no dia do acidente e os estudaram para determinar a causa do acidente. Os promotores que investigam o acidente em Samara disseram que o mau tempo e o erro do piloto foram as causas mais prováveis.

A análise inicial do gravador de dados de voo sugere que a aeronave não apresentava nenhum defeito técnico óbvio antes do acidente. O comitê de aviação interestadual da Rússia, MAK, afirma que uma avaliação preliminar mostra que os dois motores estavam operando até o ponto de impacto. A aeronave estava em configuração de pouso, com o trem de pouso abaixado e os flaps posicionados a 30 graus, e não sofreu incêndio ou outros danos durante o voo.

De acordo com os resultados da investigação oficial MAK, o acidente pode ser atribuído tanto aos serviços do aeroporto, que não informaram ao piloto sobre a visibilidade reduzida a tempo devido a problemas organizacionais, quanto ao piloto, que não deu o despachante deu as informações corretas sobre sua trajetória de pouso e, consequentemente, não decidiu interromper o procedimento de pouso e tentar fazer outra aproximação no momento em que deveria.

Poucas horas após o acidente, a UTair emitiu um comunicado dizendo que a aeronave estava em boas condições técnicas e que o nevoeiro provavelmente causou o acidente. A empresa também disse que a tripulação era bem qualificada e tinha longa experiência. Eles também decidiram pagar US$ 75.000 às famílias de cada pessoa falecida.

O capitão e o copiloto da aeronave foram julgados em um tribunal regional em Samara sob a acusação de negligência, causando a morte de duas ou mais pessoas. O capitão foi condenado a seis anos de prisão e o copiloto a dois anos de prisão. As sentenças foram suspensas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 17 de março de 1988: Distração Fatal Tragédia no voo Avianca 410 na Colômbia

O voo 410 da Avianca foi um voo que caiu no dia 17 de março de 1988, perto de Cúcuta, na Colômbia, que ocorreu logo após a decolagem, quando a aeronave caiu em uma montanha. Todas as 143 pessoas a bordo morreram. Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu na Colômbia na época.

Aeronave

A aeronave era o Boeing 727-21, prefixo HK-1716, operado pela Avianca (foto acima), a companhia aérea nacional da Colômbia. A aeronave foi construída em 1966 e tinha 44.000 horas de tempo de fuselagem. Esse avião havia voado anteriormente com a Pan Am com o prefixo N321PA e nome de batismo 'Clipper Köln-Bonn'. Ele foi vendido em 20 de setembro de 1974 para a Avianca. 

Voo e acidente

O voo 410 foi um voo regular regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional Cúcuta-Camilo Daza (CUC) para o Aeroporto Internacional de Cartagena das Índias-Rafael Núñez (CTG). A bordo do Boeing 727 estavam 136 passageiros e sete tripulantes.

O voo AV410 decolou de Cúcuta entre 13h13 e 13h17 da pista 33 com destino a Cartagena. Logo após a decolagem, não houve mais informações do avião até que testemunhas em solo afirmaram que viram um Boeing 727 voando baixo demais. 

O avião tocou algumas árvores e então, às 13h18, atingiu uma montanha de frente. O 727 quebrou ao meio e se desintegrou quando o combustível explodiu.

Os restos mortais foram espalhados em um raio de 500 metros. Não houve sobreviventes entre os 7 tripulantes e 136 passageiros.

Resgate

As operações de resgate e as comissões correram para o local do acidente, que era impossível de alcançar devido ao anoitecer e à baixa visibilidade resultante. 

Os residentes da área forneceram luz e ajudaram as equipes de resgate a chegar ao topo da montanha, onde estava o resto dos destroços. 

“Quando cheguei ao local do acidente e vi tudo desintegrado, tanto o avião quanto os passageiros, foi chocante. Eu carregava minha bolsa de polietileno na mão com todo o desejo de ajudar, mas com pouca esperança de encontrar alguém vivo. Conheci um vizinho da região que me disse: 'Eu te oriento e ajudo no caminho, mas não me peça para colocar nada nessa sacola'. Fizemos assim… ”, disse o Comandante Agustín Díaz Rodríguez, que há 48 anos integra o Corpo de Bombeiros de Cúcuta. 

“Foi incrível o número de pessoas que vieram ajudar, quando cheguei, as mesmas 17 que às 17h já havia muitos ali vendo o que fazer”, disse. "Mas já era muito tarde, e a noite ia nos pegar no meio da escalada, o sargento da polícia que comandava nos disse que tínhamos que esperar até o dia seguinte."

No dia seguinte, às 4h30, o batalhão de socorro começou. "Estava muito frio. Muitas pessoas se juntaram para ajudar. Finalmente chegamos às 9h no local do acidente, após quatro horas de caminhada intensa. É uma imagem que não pode ser apagada da mente com tanta facilidade”, destacou. 

“Naquela bolsa tive que colocar, pelo que me lembro, o pé de um homem que reconheci pelo quão grande e o corpo de uma mulher. Bem, na verdade era o torso, porque não tinha rosto e outras partes menores do corpo. Não sobrou um corpo inteiro lá, que dor ”, disse o capitão.    

Quando a bolsa pesava pouco mais de 20 quilos, era hora de voltar atrás. “Havia roupas espalhadas por todo aquele morro, da mesma forma que o avião ficou, e as vítimas”, disse.

"Como voltei e onde desci? Não soube. Também não me lembro de hoje. O homem me disse pule, pule, e eu só vi o abismo de um lado e do outro. Era névoa pura. E a bolsa a reboque. Às vezes o vizinho me ajudava, porque pesava muito e como eram tantas falésias que ele conhecia perfeitamente, teve que me dar a mão para baixá-las ”, explicou.

Ao pé do El Espartillo ficava o heliporto improvisado que as autoridades instalaram, esperando que as equipes de resgate e voluntários encontrassem.

Atrás do capitão Díaz, todos os salva-vidas caíram com a mesma realidade: não havia mais nada. “O impacto destruiu tudo”. Os destroços da aeronave e os ocupantes se espalharam em um raio de 500 metros.

José Hernández também teve que ajudar. Ele não sabia nada sobre primeiros socorros, mas lembra que quando disseram que havia acontecido um acidente, ele e alguns amigos foram de carro até o local. O desejo de ajudar correu por seu sangue. Ele foi um dos que apareceu na calçada do Campo Alicia para oferecer as mãos. “ Lembro que os primeiros a sair naquela manhã foram os especialistas, mas depois todos tivemos que subir. O frio era terrível e os abismos deram ainda mais calafrios. Mas o pior foi a cena em que um foi encontrado no local do acidente. Era um espaço onde se respirava a dor, a dor de ver tantos corpos não fazia nada. A única coisa completa eram algumas roupas, mas o resto estava tudo em migalhas ", lembrou.

Hernández só subiu uma vez, porque o cansaço e o cansaço o venceram. “Tinha muita gente que não era especialista, como eu, ajudando. Carregar malas, marcar sacolas, recolher carteiras, empilhar pertences, procurar algum sinal de vida. Tive que procurar carteiras e ajudar um ou outro salva-vidas colocando partes do corpo nas sacolas pretas”, disse.

“Nada mais difícil do que isso. Veja e sinta como, em segundos, aquelas pessoas se transformaram em nada, apenas peças para identificar dentro de uma grossa bolsa preta. Havia gente que chorava ao chegar lá, outros cuja adrenalina só os fazia se mover procurando e procurando. Eu perguntei ao salva-vidas que estava ajudando o que eu faço? E ele me disse: comece procurando as identificações, mijo, se encontrar alguma parte de um corpo, me avisa ”, disse.

Ele conta que só encontrou algumas roupas e malas destruídas, mas que no final do dia teve que calçar luvas e ajudar a colocar partes do corpo. “Você tem que ser forte nessa hora. Eu estava pensando, por que entrei nisso? Mas eu já estava no meio do morro, comecei a agarrar as pernas e colocá-las sem medo. Ele pensou nos membros da família esperando para reconhecer seus entes queridos. Tudo o que foi carregado nessas sacolas poderia ajudar ", disse ele. 

Os helicópteros começaram a ser vistos em Cúcuta no dia seguinte ao acidente, já à tarde. Eles entravam no antigo estádio General Santander de vez em quando.

Manuel Rodríguez, de Cucuteño, tinha 17 anos quando ocorreu o acidente e se lembra claramente de como ele e seus amigos do Instituto Nariño escaparam depois da escola para ver o que estava acontecendo no estádio. 

 

“A curiosidade tocou a mim e a quatro amigos. Todos falaram sobre o acidente e os mortos e, quando menino, finalmente queríamos ver o que havia no estádio. Quando saímos da aula, fomos lá, mas havia muitos policiais, militares por toda parte; ainda conseguimos nos esgueirar por uma das portas. Foi impressionante o que vimos. Na parte inferior das arquibancadas, eles tinham braços, pernas, mãos, torsos e pés colocados em fileiras. Que impressão forte, a quantidade de restos que eles empilharam foi muita”, disse Rodríguez.

 

“Vendo isso, fugimos todos, não voltamos para o estádio. Mas naquela época, em Cúcuta, todos falavam do acidente no morro de El Zulia. Vimos caixões entrarem no estádio e as pessoas iam e vinham chorando. Foi o caos”, lembrou.  

Difícil foram as tarefas de busca. A colina acidentada tem quase dois mil metros de altura (6.500 pés). Tudo em Cúcuta e no departamento girava em torno da tragédia. 

O capitão do bombeiro relembra: “Lá vimos como, em meio a desgraças, tragédias e dores, os povos de Cúcuta e Norte de Santander se uniram para superar este acidente. Foi um momento difícil, um dos mais difíceis que o departamento já passou, mas onde os sinais de solidariedade e apoio não demoraram muito ”.

No dia seguinte, os restos mortais foram transportados de volta a Cúcuta para serem identificados por seus familiares.

Investigação

A causa oficial do acidente foi um voo controlado em terreno a 6.343 pés. A investigação apontou para uma série de causas prováveis, incluindo um piloto não tripulante na cabine, cuja presença desviava a atenção do piloto e que interferia na operação da aeronave, e a falta de trabalho em equipe (gerenciamento de recursos da tripulação) entre os piloto e copiloto.

Resultado

No julgamento do Superior Tribunal de Justiça, o acidente se deu por falha no serviço de Aeronáutica Civil, pois os controladores de tráfego aéreo autorizaram o piloto a decolar visualmente, ou seja, sem o apoio de instrumentos, apesar de as condições atmosféricas serem difícil.

O Conselho de Estado também considerou que a companhia aérea era solidariamente responsável, pois de acordo com as conclusões de uma investigação realizada pela própria Aerocivil no momento do acidente, o comandante do navio se distraiu atendendo estranhos na cabine e saiu todo o controle da aeronave operação pelo copiloto.

No entanto, a corporação reconheceu que a companhia aérea compensou a maioria dos demandantes, celebrando contratos de transação. A este respeito, a providência especifica o seguinte: A extinção da obrigação assumida com um dos co-devedores solidários, extingue a dívida para todos.

A Aerocivil foi condenada a pagar 3.500 gramas de ouro por danos morais, assim distribuídos: 1.000 para Manuel Vicente López Palmariny e Aurora Rojas de López, e 500 para cada uma das seguintes pessoas: Augusto Eduardo, Juan Antonio, Freddy de Jesús, Orlando Antonio e Heriberto Antonio López Rojas.

A queda do voo 410 foi o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Colômbia até 20 de dezembro de 1995, quando o voo 965 da American Airlines colidiu com uma montanha perto de Buga, Valle del Cauca, matando 159 pessoas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e La Opinión