Aconteceu em 16 de janeiro de 1995: Voo Air Transport International 782 - Quando experimentos em um avião danificado se tornam fatais

O voo 782 da Air Transport International foi um voo de balsa do Aeroporto Internacional de Kansas City, em Missouri, para o Aeroporto Metropolitano de Westover, em Springfield, Massachusetts, nos EUA, usando um Douglas DC-8-63 com um de seus 4 motores inoperantes. Em 16 de fevereiro de 1995, a aeronave não conseguiu decolar de Kansas City, saiu da pista e caiu. Todos os três tripulantes, os únicos ocupantes a bordo, morreram. A causa foi considerada treinamento inadequado, o que resultou na falha da tripulação em entender um procedimento de decolagem com três motores. Além disso, a supervisão da FAA sobre os regulamentos de descanso e a companhia aérea eram ruins.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N782AL, da Air Transport International (foto acima), que foi o 367º Douglas DC-8 construído. Anteriormente, pertencia à Canadian Pacific Air Lines, a Flying Tiger Line, a Worldways Canada, que arrendou a aeronave para a Icelandair e a Air Algérie em 1985. Em 1990, a aeronave foi comprada pela Aerolease Financial Group e convertida em um cargueiro. A aeronave foi então alugada para a Burlington Air Express e, em 1994, foi alugada para a Air Transport International (ATI). A aeronave tinha 77.096 horas de voo com 22.404 ciclos de pouso e decolagem no momento do acidente.

O comandante era Walter Miga, Sr., de 48 anos, contratado pela ATI em 1994 e com 9.711 horas de voo, das quais 4.483 horas no DC-8. Ele tinha experiência anterior pilotando aeronaves para Trans Air Link e Fine Air.

O primeiro oficial era Mark Ulmer, de 38 anos, que estava em liberdade condicional da ATI e em treinamento para o DC-8, mas não havia recebido sua qualificação de tipo para aquela aeronave no momento do acidente. Ele tinha apenas 171 horas no DC-8, mas tinha 4.261 horas de voo no total.

O engenheiro de voo era Kerry Hardy, de 48 anos, um ex-engenheiro de voo C-141B da Força Aérea dos Estados Unidos que tinha 4.460 horas de experiência de voo, embora apenas 218 delas no DC-8. Ele também estava em liberdade condicional no momento do acidente. 

O acidente

No dia do acidente, o N782AL pousou no aeroporto de Kansas City após um voo de carga programado de Denver, Colorado. A aeronave foi carregada com carga nova e preparada para um voo para Toledo, Ohio. 

O voo deveria ser operado por outra tripulação, mas eles não conseguiram ligar o motor número um (externo esquerdo). Funcionários da manutenção examinaram o motor e descobriram que a relação de transmissão havia falhado. 

O reparo não pôde ser realizado no local, então a ATI decidiu que a aeronave faria um voo de balsa para o Aeroporto Metropolitano de Westover (CEF) em Chicopee, Massachusetts, para reparos. 

Outro DC-8-63F da ATI, com registro N788AL, pilotado pela tripulação do acidente, chegou da Alemanha via Dover, em Delaware. A carga e a tripulação original do N782AL foram transferidas para o N788AL e a tripulação do acidente foi designada para o voo da balsa.

Durante a inicialização do motor, o N782AL apresentou problemas no motor pela segunda vez. O motor número 4 (externo direito) falhou inicialmente ao dar partida porque seu disjuntor de ignição foi acidentalmente deixado aberto. 

O disjuntor foi fechado e a tripulação começou a iniciar o não. 4. motor novamente, embora desta vez, um funcionário da equipe de solo disse à tripulação de voo que o motor estava emitindo fumaça e a tripulação desligou o motor. A tripulação então seguiu o ciclo de trabalho inicial e iniciou o no. 2 motor. A tripulação então ligou o motor nº 4 pela terceira vez, desta vez sem incidentes.

Às 20h20, horário local, o voo 782 iniciou sua primeira decolagem na pista 01L. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a decolagem parecia normal. 

Às 20h20:23, o primeiro oficial Ulmer gritou "cem nós", apenas para o capitão Miga dizer um segundo depois, "ah [palavrão]. Abortar". 

A decolagem foi abortada e a aeronave saiu da pista. O controlador da torre instruiu o voo a voltar à frequência de controle de solo e perguntou à tripulação se precisava de ajuda, ao que recusou. 

Miga disse à tripulação que teve problemas em manter o controle direcional da aeronave durante a decolagem, dizendo: "ele [o nariz] subiu muito rápido foi o que aconteceu." Às 20h21, a tripulação decidiu tentar uma segunda decolagem.

Às 20h27, o voo 782 iniciou sua segunda tentativa de decolagem. 

Depois de percorrer 3.220 pés (980 m) na pista, a aeronave começou a virar para a esquerda. A 3.810 pés (1.160 m), a aeronave girou prematuramente e ocorreu um tailstrike, com a cauda raspando na pista por 820 pés (250 m). 

Tendo usado 5.200 pés (1.600 m) da pista, o DC-8 finalmente decolou, apenas para subir para 98 pés (30 m). A aeronave então inclinou para a esquerda, entrou em estol e caiu no solo. A aeronave derrapou e se partiu, com os destroços parando após 7.500 pés (2.300 m). Os três tripulantes morreram.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação sobre a queda do voo 782. O NTSB observou vários eventos durante o treinamento do capitão Miga na American International Airways e ATI. Um capitão de treinamento escreveu em um diário de bordo que Miga "daria um bom capitão". 

No entanto, outro afirmou que Miga "não exibiu a confiança e autoridade de comando necessárias para funcionar como um piloto em comando. Não recomendo que ele seja considerado para uma atualização neste momento."

Outro capitão da verificação observou que o Miga tinha bom controle da aeronave e verificação cruzada dos instrumentos, mas também recomendou que o Miga realizasse apenas voos domésticos. Apesar da recomendação, o Miga continuou a realizar voos internacionais, com um observador fazendo comentários positivos durante um voo para a Alemanha em 14 de fevereiro de 1995, dois dias antes do acidente.

Embora seu treinamento em simulador em voos de balsa trimotor tenha sido classificado como "satisfatório" e ele tenha voado em dois voos anteriores de balsa trimotor como primeiro oficial, o voo 782 foi o primeiro voo de balsa trimotor de Miga como capitão. 

O primeiro oficial Ulmer falhou em três verificações de voo em 1989, 1992 e 1993 e recebeu três notificações de desaprovação da Federal Aviation Administration (FAA). Nas três ocasiões, Ulmer passou por retreinamento e passou na segunda vez.

O engenheiro de voo Hardy inseriu uma velocidade de controle mínima incorreta de 107 nós (123 mph) em vez dos 116 nós (133 mph) necessários usando a escala Fahrenheit em vez de Celsius . Além disso, o capitão e o primeiro oficial não verificaram as velocidades conforme exigido.

O NTSB determinou que o acidente foi causado pela tripulação de voo que violou os procedimentos operacionais padrão ao decidir inapropriadamente continuar a decolagem quando a aeronave estava abaixo da velocidade de rotação calculada.

A ATI forneceu treinamento inadequado, o que resultou na falha deles em entender um procedimento de decolagem com três motores. A companhia aérea também forneceu descanso inadequado, resultando em cansaço da tripulação no momento do acidente, embora o NTSB não pudesse concluir se isso havia degradado seu desempenho. Além disso, a supervisão da FAA sobre os regulamentos de descanso e a companhia aérea eram ruins.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 16 de fevereiro de 1986: Voo China Airlines 2265 - Queda no Oceano Pacífico após arremetida

Em 16 de fevereiro de 1986, o Boeing 737-281, prefixo B-1870, da China Airlines (foto abaixo), operava o voo fretado 2265, do Aeroporto Taipei-Songshan, para o Aeroporto de Penghu, em Magong, ambos em Taiwan.

A aeronave de 17 anos foi adquirida pela China Airlines em 1976 e esteve envolvido no sequestro do voo 831 da China Airlines em 9 de março de 1978.

A aeronave decolou de Taipei, a capital de Taiwan, às 18h09, horário local, em um voo para o Aeroporto de Penghu, Magong, levando a bordo apenas seis passageiros e sete tripulantes. Foi um dos numerosos voos regulares adicionais operados devido ao aumento do número de passageiros por ocasião do Ano Novo Chinês. 

O capitão do voo era Yang Mingquan e Zhu Qiyuan era o primeiro oficial. A tripulação restante era composta por dois comissários de segurança e três comissários de bordo. Os passageiros incluíam cinco soldados das Forças Armadas da República da China e o inspetor-chefe do Departamento de Polícia do Condado de Penghu.

Quando a aeronave pousou às 19h05, a tripulação sentiu uma violenta vibração na frente da aeronave. Um pneu do trem do nariz estourou. Os pilotos então executaram uma arremetida. Depois que a aeronave partiu das proximidades do aeroporto, ela caiu no Oceano Pacífico, na costa perto da cidade de Magong. 

Todos os 13 ocupantes morreram com o impacto. Os pesquisadores não encontraram os destroços da aeronave até 10 de março; estava localizado a 190 pés (58 m) de profundidade, 12 milhas (10 milhas náuticas; 19 km) ao norte da ilha.

O avião foi descoberto várias semanas depois no fundo do mar, 19 quilômetros (12 milhas; 10 milhas náuticas) ao norte da ilha. Todos os 6 passageiros e 7 tripulantes foram confirmados como mortos.

A porta do trem de nariz foi encontrada perto da cabeceira da pista, então suspeitou-se que o trem havia falhado devido a um pouso excepcionalmente difícil resultante de uma razão de descida excessiva.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 16 de fevereiro de 1968: Voo Civil Air Transport 10 - Boeing cai próximo ao aeroporto em Taiwan

Em 16 de fevereiro de 1968, o voo 10 da empresa aérea Civil Air Transport foi um voo de passageiros do agora fechado Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, para o Aeroporto Songshan, em Taipei, em Taiwan.

O voo foi operado pelo Boeing 727-92C, prefixo B-1018, da CAT - Civil Air Transport, batizado "Super Cuihua" (foto acima). A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e 11 tripulantes.

Na noite de 16 de fevereiro de 1968, o B-1018 voava de Hong Kong para o Aeroporto de Taipei sob o comando do capitão Stuart E. Dew, um primeiro oficial não identificado e um engenheiro de voo também não identificado. 

O capitão Hugh Hicks, que era o diretor de operações de voo da companhia aérea, estava inicialmente na cabine de comando, embora Dew mais tarde o tenha deixado fazer o pouso. 

O controle de abordagem de Taipei autorizou o voo 10 para uma abordagem ILS e então transferiu o voo para o controle da torre. Tudo funcionava perfeitamente no avião e o tempo estava bom. 

No entanto, o capitão Hicks de repente percebeu que a aeronave estava se aproximando muito baixo e imediatamente acionou os manetes em uma tentativa de contornar. O gravador de voz da cabine então o gravou gritando: "Vá para o inferno!" 

A aeronave então colidiu com casas na aldeia Hunan em Linkou Township, Taipei County (agora Linkou District, New Taipei City), e explodiu em chamas, matando 21 das 63 pessoas a bordo, bem como uma pessoa no solo. 42 pessoas ficaram feridas.

Os bombeiros e o pessoal da base Shulinkou ajudaram muito no resgate dos sobreviventes. Os primeiros na cena, foram Jerry Sanders, John Neider e John Pollock da Dawgs Flight, que estava em um táxi indo para Taipei quando o avião caiu perto de seu táxi. 

Neider, Pollock e Sanders foram agraciados com a Medalha do Airman em outubro de 1968 pelo Cel Robert P. Craig, Comandante da Base Linkou, por suas ações heróicas naquela noite.

Em outubro de 1968, um total de sete membros recebeu a Medalha do Aviador por heroísmo envolvendo risco voluntário de vida enquanto ajudava os sobreviventes do acidente do CAT em 16 de fevereiro. Três outros envolvidos receberam medalhas de comenda da Força Aérea.

A Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan divulgou o relatório final em 4 de março. Concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto, informando:

• A aeronave funcionou normalmente;
• O tempo estava normal;
• Os pilotos que pousaram em Shongshan relataram que o ILS estava funcionando;
• Não houve problemas de comunicação com o controle de tráfego aéreo.

O 727 envolvido foi alugado da Southern Air Transport , e foi a única aeronave da Civil Air Transport que voou em rotas internacionais. O acidente resultou no fim da companhia aérea. Os voos internacionais foram assumidos pela China Airlines e o Transporte Aéreo Civil encerrou as operações em 1975.

A esposa de um dos pilotos morreu. Ambos os pilotos foram julgados e absolvidos em um tribunal de Taipei (artigo abaixo).

Exatamente 30 anos após este acidente, o voo 676 da China Airlines, um voo de Bali, Indonésia para Taipei, caiu em Dayuan Township, Taoyuan County, (agora Dayuan District, Taoyuan City) matando 203 pessoas (todas as 196 a bordo e mais sete a bordo do terra).

Como o radar de controle de tráfego aéreo não mostrava a altitude da aeronave, era impossível entender por que o voo 10 diminuiu. Após a queda do voo 401 da Eastern Air Lines em 29 de dezembro de 1972, em Miami, nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration começou a introduzir sistemas de radar aprimorados que exibiam a altitude de um voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, shulinkou.tripod.com/dawg2b e ASN 

Aconteceu em 16 de fevereiro de 1967: Voo Garuda Indonesian Airways 708 - Acidente fatal na Indonésia

No dia anterior, em 15 de fevereiro de 1967, o Lockheed L-188C Electra, prefixo PK-GLB, da Garuda Indonesia Airways (foto abaixo), havia partido para realizar o voo 708 de Jacarta para Manado, via Surabaya e Makassar, todas localidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 84 passageiros e oito tripulantes. Na segunda etapa do voo, o mau tempo em Makassar obrigou a tripulação a regressar a Surabaya. 

O voo continuou no dia seguinte, 16 de fevereiro, para Makassar e depois para Manado. O clima em Manado era uma base de nuvem a 900 pés e visibilidade de 2 km. Uma abordagem para a pista 18 foi feita, mas depois de passar por uma colina 200 pés acima da elevação da pista e 2.720 pés antes da cabeceira, o piloto percebeu que estava muito alto e à esquerda da linha central. 

O nariz foi abaixado e a aeronave inclinou para a direita para interceptar a rota de planagem. A velocidade diminuiu abaixo da velocidade-alvo de 125 nós e a aeronave, ainda inclinada para a direita, pousou pesadamente a 156 pés da cabeceira da pista do Aeroporto Sam Ratulangi, em Manado, Sulawesi do Norte. 

O trem de pouso desabou e a aeronave derrapou e pegou fogo. Vinte e dois dos 84 passageiros a bordo morreram. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo uma técnica de pouso inadequada, resultando em uma taxa excessiva de afundamento no toque. Entre os fatores que contribuíram estavam o pavimento irregular da pista e o clima marginal no momento do pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Quais os aviões que mais sofrem acidente no Brasil (e quais os motivos)?

Avião agrícola que caiu e pegou fogo próximo à cidade de Conquista, interior de MG,
em março de 2021 (Imagem: Divulgação/CBMMG)

Com os acidentes aeronáuticos ganhando cada vez mais destaque, algumas aeronaves passam a ter um foco maior devido à preocupação (muitas vezes infundada) sobre sua segurança.

O ano de 2024 bateu o recorde de acidentes registrados no país nos últimos 10 anos, com 175 ocorrências ante 172 registradas em 2015, que ficou em segundo lugar. Foram 152 pessoas que perderam a vida apenas no ano passado, frente a 79 em 2015.

Entretanto, é sempre importante analisar com cautela os dados. Aviões que voam pouco tendem a ter menos chance de se acidentar. Já aqueles em maior quantidade e que realizam mais ciclos de pouso e decolagem, estão mais expostos a situações críticas.

Quais são os maiores acidentes?

Analisamos os dados entre 2018 e 2024 disponibilizados pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira). Durante o período, foram registrados 1.077 acidentes aeronáuticos no país, sem contabilizar incidentes e incidentes graves.

Em todos os anos, o modelo de avião que mais se acidentou foi o Ipanema, usado para operações agrícolas. No período, foram 184 acidentes, com 37 mortes no total.

Veja o ranking de acidentes por tipo de aeronave envolvida:

• Embraer Ipanema: 184 acidentes
• Ultraleve sem designação específica: 99 acidentes
• Aeronave sem designação específica: 56 acidentes
• Cessna 188: 54 acidentes
• Robinson R44: 44 acidentes
• Seneca: 42 acidentes
• Cessna 182: 38 acidentes
• Outros sem previsão: 35 acidentes
• Pawnee PA25: 30 acidentes
• Air Tractor AT5T: 28 acidentes

Esses dados não indicam que o avião é seguro ou não, afinal, nenhum avião é feito para cair, mas para voar. Muitas questões estão relacionadas ao tipo de operação, manutenção e uso.

Tipo de operação faz toda diferença

Entre as dez aeronaves mais envolvidas em acidentes no período, quatro são agrícolas. Entretanto, uma análise fria dos números pode levar a conclusões equivocadas sobre falhas de segurança ou vulnerabilidade do projeto da aeronave, de acordo com Enio Beal Jr., piloto de aviação executiva e sócio da Jinkout Business Aviation.

"O problema não é o tipo de avião, mas, sim, o da operação. Voos a baixa altura, manobras constantes, proximidade com obstáculos —tudo exigido pela missão que executam, são desafios diários para os pilotos agrícolas", afirma Beal.

Segundo o piloto, há uma elevada quantidade de variáveis ​​envolvidas nos acidentes. Desde manutenção adequada, treinamento dos pilotos, respeito às regras e limites, tipo de operação, entre outros. “Dois aviões idênticos podem voar com riscos completamente diferentes”, afirma o consultor.

Ele ainda faz uma analogia com a aviação militar: em um cenário de guerra, tendem a cair mais aviões militares do que comerciais, justamente por estes estarem mais expostos a riscos e terem suas operações em maior número.

No caso de Ipanema, esse é o avião com o maior número de exemplares no país, chegando a 1.346 unidades, num total de 2.539 aeronaves agrícolas no país em 2023 segundo o Sindag (Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola). Com isso, há mais chances de um deles se envolver em um acidente, justamente pela quantidade em operação, do que outros aviões com menos presença no mercado.

Uma analogia seria comparar uma Ferrari a carros de montadoras em série. A chance de um dos carros da marca italiana se envolver em um acidente é menor justamente por ter uma menor presença no trânsito em comparação com outros modelos fabricados em larga escala.

Mesmo diante desses fatores, Beal diz que os números assustam: "É preciso um trabalho constante de conscientização do perigo e respeito aos limites para buscar a meta de acidente zero", diz o piloto.

Classificação de operações

Os acidentes aconteceram em sua maior parte na operação privada, seguida pela agrícola. Operações regulares e não regulares, que são aquelas realizadas por empresas aéreas para o transporte de cargas e passageiros, ocorreram no último lugar, com o menor número de acidentes.

Veja o ranking:

• Privada: 484 acidentes
• Agrícola: 298 acidentes
• Instrução: 84 acidentes
• Táxi-aéreo: 49 acidentes
• Experimental: 47 acidentes
• Sem operação definida: 39 acidentes
• Policial: 24 acidentes
• Especializada: 23 acidentes
• Aerodesportiva: 14 acidentes
• Regular: 9 acidentes
• Não regular: 6 acidentes

De qualquer forma, é sempre preciso entender os diversos fatores envolvidos nos acidentes em busca de evitar que novas ocorrências se tornem tragédias.

Entre o tipo de problema que causou o acidente, temos as seguintes ocorrências no mesmo período:

• Falha ou mau funcionamento do motor: 252 ocorrências
• Perda de controle em voo: 204 ocorrências
• Ocorrência de pista (sair da pista): 184 ocorrências
• Operação em baixa altitude: 113 ocorrências
• Indeterminado: 106 ocorrências
• Perda de controle no solo: 88 ocorrências
• Falha ou mau funcionamento do sistema ou componente: 71 ocorrências
• Outros: 52 ocorrências
• Colisão com obstáculos durante a descolagem ou pouso: 50 ocorrências
• Contato anormal com a pista: 47 ocorrências

De qualquer forma, é sempre preciso entender os diversos fatores envolvidos nos acidentes em busca de evitar que novas ocorrências se tornem tragédias.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Por que tem gente que sente mais vontade de soltar puns a bordo de aviões?

Quem viaja com frequência costuma relatar uma situação, no mínimo, curiosa: a pessoa sente um aumento na flatulência quando está dentro de um avião, enquanto ele voa. 

Há quem diga que isso é psicológico, um suposto resultado de uma apreensão ou medo de voar. 

O que acontece, na realidade, é que estar dentro de um avião em grande altitude realmente faz com que a gente tenha mais vontade de soltar puns. 

Entenda melhor no vídeo acima.

Via Viva Bem/UOL - Fontes: Ana Cristina de Castro Amaral, gastroenterologista do Fleury Medicina e Saúde; Henrique Perobelli, gastroproctologista da Rede de Hospitais São Camilo SP; Sandro Rodrigues Chaves, gastroenterologista da Rede Mater Dei de Saúde; Rafael Sanchez Neto, cirurgião de aparelho digestivo e coloproctologista do Hospital Santa Catarina

Caviar, lagosta e camarão: como era o serviço de bordo da Varig?

Reprodução de propaganda antiga da Varig: Companhia aérea possuía excelência no serviço de bordo

Por corte de custos e medidas de segurança, muita coisa mudou na aviação. Uma delas é a alimentação, que teve uma transformação radical desde a década de 1950 até os dias atuais. Era muito mais sofisticada, e agora fica cada vez mais simples.

No Brasil, uma empresa se destacava pelo serviço de bordo, reconhecido internacionalmente: a Varig. 

Veja mais abaixo o que seu menu de luxo oferecia:

• Camarão
• Caviar
• Churrasco
• Ganso
• Lagosta
• Queijos franceses
• Veado

Entre as bebidas, eram servidas:

• Champanhe Dom Perignon
• Champanhe Moet Chandon
• Licor Cointreau
• Licor Drambuie
• Vinho Châteauneuf-du-Pape
• Vodka Stolichnaya

Mesmo na classe econômica, era servido filé mignon. Na década de 1990, a empresa chegou a oferecer 25 mil refeições diariamente aos passageiros.

Entre os pratos, se destacavam:

• Bife Wellington
• Canapés quentes e frios
• Cascata de camarão
• Langouste en Bellevue
• Supremo de faisão
• Sushi
• Variados hors d'oeuvre

As refeições tinham entrada, prato principal, salada, sobremesa, queijos e café. Eram servidos almoço, jantar e café da manhã nos voos. Todas elas eram preparadas antes de embarcar para facilitar o serviço a bordo.

A maior parte dos pratos era servida em porcelana japonesa Noritake. Os copos eram de cristal ou vidro e os talheres de aço inox.

A cozinha no RJ

No começo da década de 1990, a cozinha da Varig no aeroporto do Galeão era a maior da empresa e tinha números surpreendentes:

• Dez mil refeições por dia
• 6.000 sobremesas diárias
• 1.100 funcionários
• Trabalho 24 horas por dia, sete dias por semana

Qual a história desse requinte?

O presidente da Varig na década de 1950, Ruben Berta, queria melhorar o serviço de bordo. Nessa época, começaram os voos da companhia para Nova York (EUA) com o avião Constellation.

Berta convidou o chef austríaco Max von Stuckart, que havia fugido da Segunda Guerra Mundial e vindo ao Brasil. Desde então, os pratos alcançaram outro patamar, concorrendo com aqueles servidos em restaurantes e outras empresas aéreas.

Os menus eram dos mais variados, e continham diversas opções, não apenas o "carne ou massa" de hoje em dia. Veja imagens de alguns pratos do serviço de bordo da Varig de antigamente.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Cláudia Musa Fay e Gianfranco Betting

Avião de pequeno porte cai e mata duas pessoas no interior de SP

De acordo com a Defesa Civil, aeronave particular decolou do Clube de Voo Aeroquadra (SIVQ), na Estrada Municipal Zulmira Coelho Miranda de Oliveira, em Quadra (SP), para realizar voo pela região e pousar no mesmo local de partida.

O avião de pequeno porte experimental Flight Design CT-U, prefixo PU-MSM, caiu em um canavial e matou duas pessoas na manhã deste sábado (15), em Quadra (SP). Segundo informações das equipes de resgate, as vítimas são um casal de São Paulo.

De acordo com a Defesa Civil, a aeronave particular, modelo CT-U experimental, decolou do Clube de Voo Aeroquadra (SIVQ), que fica na Estrada Municipal Zulmira Coelho Miranda de Oliveira, s/n no bairro Guarapó, para realizar um voo pela região e pousar no mesmo local de partida.

As vítimas foram identificadas como Nelson Jose Ponzoni, de 77 anos, e Vivien Neide Barbosa Bonafer Ponzoni, de 74. Eles eram casados, moravam em São Paulo e deixam três filhos. Nelson era o proprietário da aeronave.

Vivien e Nelson, o casal que faleceu no acidente (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Natural de Santana de Paranaíba, na região metropolitana de São Paulo, Nelson Ponzoni estudou administração de empresas na Fundação Getulio Vargas (FGV). Segundo as redes sociais dele, trabalhou como piloto na extinta companhia Varig. Além disso, foi comandante na Azul Airlines.

Vivien Bonafer Ponzoni era psicóloga, psicodramatista pelo Instituto Sedes Sapientiae, didata e supervisora pela Federação Brasileira de Psicodrama (Febrap). Além disso, tornou-se terapeuta de família e casal pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC‑SP). Também atuou como professora e interlocutora clínica no Instituto Sistemas Humanos de São Paulo e Sorocaba. Na trajetória profissional, Vivien escreveu livros.

Imagens feitas logo após a queda mostram o incêndio no canavial, com muita fumaça, e os bombeiros entre os destroços ainda em chamas. Assista ao vídeo.

Ainda conforme os socorristas, o piloto tentava fazer um pouso de emergência quando houve o acidente.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV) foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave em Quadra (SP).

Segundo o órgão, durante a ação inicial, são aplicadas técnicas específicas por profissionais qualificados e credenciados, responsáveis pela coleta e confirmação de dados, preservação dos elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, e pelo levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Com informações do g1, UOL, Estadão, Metrópoles, ASN e ANAC

Sessão de Sábado: Filme "A Chegada" (dublado)

Quando seres interplanetários deixam marcas na Terra, a Dra. Louise Banks (Amy Adams), uma linguista especialista no assunto, é procurada por militares para traduzir os sinais e desvendar se os alienígenas representam uma ameaça ou não. No entanto, a resposta para todas as perguntas e mistérios pode ameaçar a vida de Louise e a existência de toda a humanidade.

("Arrival", EUA, 2016, 1h56min,  Ação, Ficção Científica, Dublado)

História: Como o Concorde acabou no telhado de um museu na Alemanha

A aeronave sem asas fez parte de sua viagem de barco ao museu (Foto: Getty Images)

Por ser uma aeronave tão icônica, a maioria dos exemplos do Concorde foram preservados em aeroportos e museus em todo o mundo. De fato, 18 dos 20 aviões supersônicos com asas em delta permanecem intactos hoje. Uma delas está exposta no Technik Museum Sinsheim, no estado alemão de Baden-Württemberg. Fica no telhado do museu, mas como foi parar lá?

A aeronave em questão

Vamos começar dando uma olhada na vida e nos tempos da aeronave que agora está instalada no telhado do Technik Museum Sinsheim. Registrado como F-BVFB, dados de ch-aviation.com mostram que este exemplo do icônico jato supersônico voou pela primeira vez em março de 1976. De acordo com ATDB.aero, ele entrou em serviço com a Air France um mês depois, e acumulou um total de 14.771 horas de vôo.

Embora a Air France tenha sido proprietária da F-BVFB durante toda a sua carreira, a aeronave foi uma das várias a operar brevemente em arrendamento para a transportadora norte-americana Braniff . Fê-lo de janeiro de 1979 a junho de 1980, período durante o qual ostentou o registro N94FB. Quando a Air France retirou seus Concordes , o Technik Museum Sinsheim comprou o F-BVFB por uma quantia simbólica de € 1.

O F-BVFB voou pela primeira vez para a Alemanha, onde teve partes como suas asas removidas
(Foto: Getty Images)

Uma jornada complexa

Comprar o Concorde era uma coisa para o museu, mas conseguir lá era outra coisa. Sua jornada de Paris a Sinsheim foi longa e complexa e começou com um voo para o aeroporto de Karlsruhe/Baden-Baden. Isso aconteceu em 24 de junho de 2003 e foi a última viagem aérea do avião. Aqui, ele teve suas asas, cauda e motores removidos para o trânsito.

A Simple Flying explorou no início deste ano como pode ser complicado mover uma aeronave por estradas . Com o aeroporto a cerca de 98 km (61 milhas) de distância por estrada, o transporte fluvial foi escolhido como uma opção menos perturbadora. Como pode ser visto na foto no início do artigo, este viu o F-BVFB carregado em uma barcaça para viajar ao longo do Reno, que passa pelo aeroporto.

Vários guindastes colocaram F-BVFB no telhado do museu em março de 2004 (Foto: Getty Images)

Tendo chegado o mais longe possível pelo rio, o F-BVFB teve que completar a última etapa de sua jornada por estrada. Foi um desafio, pois o museu explica que, mesmo com as asas parcialmente removidas, o jato ainda tinha 14,45 metros de largura. Como tal, o poderoso jato precisava de um caminhão basculante especial para " limpar a ponte sobre a autobahn no museu " com segurança .

Incluindo o tempo de desmontagem, sua jornada durou quase um mês. Tendo voado para Baden-Baden em 24 de junho de 2003, começou sua viagem rodoviária em 19 de julho daquele ano. Ele viajou durante a noite ao longo de uma rodovia fechada, onde milhares de entusiastas fizeram fila para assistir à procissão do icônico avião. Foi então remontado na chegada a Sinsheim.

Em exibição com seu concorrente

O F-BVFB está agora em exibição ao lado de seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144 (Foto: Getty Images)

Embora o F-BVFB tenha chegado a Sinsheim em julho de 2003, ele não assumiu sua posição atual até março de 2004. Usando vários guindastes, o museu colocou a aeronave agora remontada em seu telhado, onde vários aviões permanecem em exibição até hoje. Muito apropriadamente, ele acabou próximo a ninguém menos que seu antigo competidor supersônico da era soviética, o Tupolev Tu-144.

Hoje, os visitantes do museu podem ter acesso à cabine de passageiros da aeronave, bem como uma vista de sua cabine. O museu descreve o F-BVFB como “ o destaque de [sua] coleção de aeronaves ” e, situado no alto do céu acima de Sinsheim, é uma visão realmente impressionante.

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1992: Acidente no voo Air Transport International 805 - Perdido no Céu

O voo 805 da Air Transport International foi um voo de carga doméstico regular de Seattle para Toledo operado pela Burlington Air Express. Em 15 de fevereiro de 1992, o Douglas DC-8 que operava o voo caiu durante uma segunda tentativa de arremetida no Toledo Express Airport , matando todas as quatro pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que o acidente foi causado por erro do piloto devido à não manutenção do controle da aeronave.

Aeronave

O DC-8 N794AL que se envolveria no acidente, quando ainda usava as cores da Trans Ocean

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N794AL, da Air Transport International (foto acima), que fez seu voo inaugural em 1968. Inicialmente era um avião de passageiros e foi entregue à Scandinavian Airlines em 16 de agosto do mesmo ano. Em seguida, operou para a Icelandair, Thai Airways e TransOcean Airways, antes de ser convertido em um cargueiro e vendido para a Burlington Air Express. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-7.

Tripulação

O capitão era Harry Baker, de 59 anos, que tinha 16.382 horas de voo, incluindo 2.382 horas no DC-8. O primeiro oficial era Tim Hupp, de 37 anos, que tinha 5.082 horas de voo, sendo 3.135 delas no DC-8 (1.148 horas como engenheiro de voo e 1.992 horas como primeiro oficial). O engenheiro de voo era Jose Montalbo, de 57 anos, que tinha 21.697 horas de voo, incluindo 7.697 horas no DC-8. Ramon Papel, piloto da Buffalo Airways, também estava a bordo como passageiro não comercial.

Incidente anterior com a aeronave

Em 13 de novembro de 1991, enquanto operava um voo de Toledo para Los Angeles (para a Flagship Express), a porta de carga da aeronave acidentada se abriu após a decolagem de Toledo. A aeronave (suportando pequenos danos) conseguiu pousar com segurança e os três tripulantes sobreviveram sem ferimentos. A falha da porta de carga foi causada pela falha do engenheiro de voo em verificar se a porta estava fechada corretamente. A tripulação de voo não sabia da porta fechada incorretamente, pois a fiação danificada fez com que a luz indicadora da porta se apagasse, apesar de a própria porta não ter sido fechada corretamente. Além disso, a porta havia sido instalada incorretamente com fechaduras fracas.

O acidente

O voo 805 partiu de Seattle pontualmente às 21h45, horário padrão do leste (EST). O primeiro oficial Hupp era o piloto voando. O voo transcorreu sem intercorrências até que se aproximou de Toledo. 

O voo 805 foi liberado para uma aproximação ILS para a pista 07 com o controlador avisando a tripulação sobre precipitação leve a moderada. 

Às 03h02, o voo 805 foi liberado para pousar e o capitão Baker reconheceu a transmissão. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou a tripulação de voo revisando a lista de verificação de pouso. 

Depois disso, porém, o capitão Baker começou a reclamar com o primeiro oficial Hupp que ele estava voando muito devagar com os flaps não estendidos na configuração de pouso. Ele até disse a ele: "Você nem está no localizador [palavrão]". 

Em outras palavras, a aeronave não conseguiu capturar o localizador e estava abaixo da trajetória de planeio, resultando em uma aproximação instável. Baker posteriormente declarou uma volta às 03h13.

Quando o controlador de aproximação perguntou ao voo 805 por que eles iniciaram a arremetida, o capitão Baker respondeu: "Perdemos o localizador ali perto... não conseguimos nos posicionar no final... tínhamos o glidepath, mas não o localizador. " O controlador de aproximação deu ao voo 805 um rumo de 100 graus para outra aproximação.

Durante a segunda aproximação a aeronave conseguiu capturar o localizador, com o capitão Baker avisando o primeiro oficial Hupp sobre as condições do vento. 

Às 03h21, o voo 805 foi novamente liberado para pousar na pista 07. No entanto, a abordagem tornou-se desestabilizada novamente, com o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soando três avisos de "deslizamento" e três avisos de "taxa de afundamento". Houve também três mudanças no poder. Às 03h24, Baker disse a Hupp que estava assumindo o controle da aeronave e iniciou outra arremetida. 

Às 03h25, o primeiro oficial Hupp relatou a arremetida ao controlador da torre e foi instruído a subir e manter 3.000 pés (910 m) e depois virar à esquerda em um rumo de 300 graus. No entanto, a aeronave começou a inclinar 80 graus e subir 25 graus. 

O capitão Baker transferiu o controle da aeronave de volta para o primeiro oficial Hupp e perguntou se ele tinha o controle, ao que ele respondeu: "Eu entendi". Hupp então tentou levantar o nariz da aeronave e nivelar as asas, mas não conseguiu recuperar o controle. 

Às 03h26, a aeronave caiu no solo a 3 milhas (4,8 km; 2,6 milhas náuticas) da pista 07. Todas as quatro pessoas a bordo morreram instantaneamente e a aeronave foi destruída. 

 Partes da aeronave caíram no quintal de uma casa. Ninguém no terreno foi morto, mas treze pessoas no terreno ficaram feridas; uma pessoa na casa perto da qual os destroços caíram ficou ferida pela queda de reboco causada pela força do impacto e 12 bombeiros foram atendidos por inalação de fumaça.

Investigação

Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), ambos os gravadores de voo foram recuperados. Os investigadores descobriram que quando o capitão Baker assumiu o controle, ele ficou desorientado espacialmente e acidentalmente fez com que o avião entrasse em uma inclinação e atitude irrecuperáveis. 

O NTSB também enfocou os indicadores de atitude da aeronave (ADI), fatores humanos, as mudanças de potência usando o Flight Data Recorder (FDR) e a maneira de abordagem do primeiro oficial Hupp.

Por causa do incidente anterior da porta de carga da aeronave, o NTSB considerou a possibilidade de que a aeronave tivesse mais uma vez experimentado uma abertura da porta de carga durante o voo. 

Sete trincos de portas foram encontrados; um dos quais havia perdido seus pinos de trava no impacto. Se a porta de carga fosse aberta durante o voo, o CVR gravaria repentinamente um som alto de ar correndo. 

O CVR do voo 805 não registrou isso, nem a tripulação do voo apresentou quaisquer sons anormais. A equipe também não acendeu a luz de advertência da porta. Assim, o NTSB concluiu que a porta de carga estava funcionando normalmente, não abriu durante o voo e não foi um fator no acidente.

O mau funcionamento do ADI era o cenário mais provável, pois o NTSB não conseguiu determinar suas leituras no momento do impacto. No entanto, apenas um ADI foi recuperado e foi severamente danificado pelo acidente.

O NTSB aludiu a acidentes anteriores que envolviam mau funcionamento do ADI. O NTSB acreditava que o ADI do primeiro oficial estava funcionando normalmente no momento do acidente por causa de sua resposta imediata ao capitão Baker transferindo o controle da aeronave de volta para ele e executando adequadamente a tentativa de recuperação.

O relatório declarou: "Por fim, as manipulações básicas de controle pelo copiloto durante a tentativa de recuperação foram, em geral, de acordo com os procedimentos aceitos, pois ele tentou rolar as asas niveladas e então começou a puxar o nariz para cima. Se ele [o primeiro oficial] tivesse sido mais agressivo com os dois conjuntos de controles, poderia ter conseguido. Uma entrada de aileron maior e mais rápida teria nivelado as asas mais rapidamente; e uma retirada mais agressiva poderia estar dentro do envelope operacional da aeronave. Mesmo que ele tivesse excedido a carga de g aprovada para o DC-8, existia uma grande margem de segurança para evitar falhas estruturais em situações extremas. Obviamente, essa situação exigia entradas de controle extremamente rápidas e agressivas."

Além disso, as interações da tripulação de voo não representavam o gerenciamento adequado de recursos da tripulação (CRM). O NTSB também não conseguiu determinar por que o copiloto desestabilizou a aeronave durante a aproximação.

O NTSB divulgou o relatório final em 19 de novembro de 1992, com a "causa provável" afirmando: "O National Transportation Safety Board determina que a provável causa deste acidente foi a falha da tripulação em reconhecer ou se recuperar em tempo hábil da atitude incomum da aeronave que resultou da aparente desorientação espacial do comandante, resultante de fatores fisiológicos e/ou uma indicador de atitude falhada do diretor."

O NTSB não conseguiu determinar com absoluta certeza se algum desses fatores mencionados acima (exceto o incidente da porta de carga que havia sido descartado) causou ou contribuiu para o acidente. O NTSB não conseguiu determinar a hora em que o controle da aeronave foi perdido. O NTSB não emitiu nenhuma recomendação após o acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1977: Voo Aeroflot 5003 77 mortos em queda de Ilyushin na Rússia

Em 15 de fevereiro de 1997, o voo 5003 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Tashkent, no Usbequistão, para Mineralnye Vody, na Rússia, com escala em Nukus, ainda no Usbequistão. O Ilyushin 18V operando a rota caiu perto do distrito de Mineralnye Vody ao tentar subir após uma aproximação abortada.

Aeronave envolvida

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot similar ao avião acidentado 

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75520, da Aeroflot. Em 1963, a aeronave foi transferida para o Ministério da Aviação Civil, que a encaminhou para a Divisão Aérea de Tashkent da Administração da Aviação Civil do Uzbequistão. 

A cabine tinha capacidade para 89 assentos, mas 92 passageiros eram permitidos na aeronave. No momento do acidente, a aeronave contava com 29.443 horas de voo e 10.817 ciclos de pressurização.

Passageiros e tripulantes

A bordo do voo 5003 estavam 92 passageiros, dos quais 4 eram crianças. Seis tripulantes também estavam a bordo do voo, liderados pelo piloto no comando NA Konovalenko e acompanhados pelo primeiro oficial BV Polyakov, o engenheiro de voo NI Sorokin e o navegador AP Vishnevetsky. Dois comissários de bordo também estavam a bordo.

Acidente

O acidente aconteceu na parte Nukus-Mineralnye Vody da rota. No momento do acidente, as condições meteorológicas no Aeroporto Mineralnye Vody foram relatadas como nuvens de nível baixo e neblina a menos de 100 metros acima do solo. Gelo estava presente no solo e a visibilidade variou entre 1020–1180 metros. A aeronave aproximou-se do aeroporto com um rumo de 117°. 

Durante a preparação para o pouso, a tripulação baixou os flaps e reduziu a velocidade da aeronave de 290 para 260 km/h. Durante a abordagem, a tripulação estava distraída monitorando instrumentos e procurando pontos de referência, resultando em sua falha em perceber o voo se afastando ligeiramente do curso. 

A rota do voo 5003 da Aeroflot

A 1,5 km do aeroporto, os pilotos perceberam o desvio e mudaram o rumo para 127°, mas o piloto em comando percebeu que o pouso era impossível e passou a dar a volta para uma segunda aproximação. 

O avião, ao tentar abortar a primeira aproximação, não subiu 300 metros em linha reta, mas em vez disso virou à direita a 80-90 metros acima do solo, perdendo altitude o que o colocou em rolo de 4-5°. A velocidade da aeronave atingiu 270 km/h e, então, a uma altitude de 120-130 metros, a tripulação ajustou os flaps muito rapidamente ao mesmo tempo. 

O piloto em comando puxou o nariz até que a aeronave foi lançada 11°, o que levou a uma sobrecarga de 1,64 Gs. A força g excessiva danificou os ailerons, leme e outras superfícies de controle. A aeronave continuou girando à direita apesar das tentativas da tripulação de ajustar os ailerons. 

Em apenas oito segundos, o voo passou de um rumo de 165° para 205°. A aeronave entrou em uma margem direita de 10-30° e o Il-18 voou em direção a 102° em direção ao aeroporto, para o qual os pilotos tentaram corrigir.

Os pilotos tentaram ganhar altitude, mas às 23h17:44, voando a uma velocidade de 285 km/h com um rumo de 216° e com uma margem esquerda de 5-8°, a aeronave atingiu o solo, danificando uma ferrovia.

Das 98 pessoas a bordo, 77 morreram no acidente, sendo 76 passageiros e um tripulante.

Causas

A investigação atribuiu o acidente a erro da tripulação. Os pilotos erraram a aproximação e ao abortar o pouso colocaram a aeronave em um ângulo de ataque muito agudo, causando um estol e danificando as superfícies de controle.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN