Aconteceu em 5 de fevereiro de 2020: Acidente na aterrissagem do voo Pegasus Airlines 2193

O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.

Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.

Aeronaves e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009. 

O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.

O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.

Acidente

O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul,  sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.

Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente. 

Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.

Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.

A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.

Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.

O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca. 

Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.

O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.

Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.

Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.

TW: Sunturk 87R, vento 270 graus, 22 nós, rajada 34 nós, pista 06, pouso autorizado.

PGT: Pouso autorizado, pista 06, Sunturk 87R.

Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:

TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.

Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:

As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):

VEM: Torre, Operações.

SOLO: Operações, prossiga.

VEM: Emergência na pista 24.

SOLO: Emergência na 24, entendido.

VEM: Prosseguindo para a pista 24.

SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.

VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.

SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.

VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.

SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?

VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.

A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:

TW: Sunturk 87R, você me ouve?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

E então voltam os contatos dos veículos de emergência:

VEM: Torre, Fire 2.

SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.

VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.

SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?

VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.

SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.

VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.

Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:

SOLO: Veículos de incêndio, Torre.

VEM: Torre, veículos de incêndio.

SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?

VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).

SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.

VEM: Entendido.

As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.

Piloto preso

O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.

Suposta negligência da Boeing no caso

"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .

A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados ​​por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.

Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”

A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.

Relatório Preliminar

O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.

“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.

Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.

O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, aeroin.net, ASN, baa-acro, airlinehaber.com e aa.com.tr

Aconteceu em 5 de fevereiro de 1960: Acidente com avião da Lloyd Aéreo Boliviano deixa 59 mortos

Em 5 de janeiro de 1960, o Douglas DC-4, prefixo CP-609, da Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), decolou do Aeroporto Cochabamba-Jorge Wilsterman, em direção ao Aeroporto La Paz-El Alto, ambos na Bolívia, levando a bordo 55 passageiros e quatro tripulantes.

Poucos minutos após a decolagem, ao subir a uma altitude de9.000 pés, o capitão informou ao ATC que um motor explodiu. Pouco depois, o avião saiu de controle e caiu em Laguna Huanacota, cerca de 13 km ao sul do aeroporto em Cochabamba. 

Uma jovem de dois anos ficou gravemente ferida enquanto todos os outros 58 ocupantes morreram. Enquanto era levada para o hospital, a única sobrevivente morreu devido aos ferimentos.

Os investigadores acreditaram ser provável que o motor tenha explodido devido à sua contribuição excessiva. No momento do acidente, o peso total da aeronave era maior do que o peso máximo de decolagem permitido, o que continua sendo um fator que contribui para a explosão do motor. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de fevereiro de 1958: Colisão aérea acaba com bomba atômica descartada e perdida para sempre

Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two.
Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)

Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.

Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson,
Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)

O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.

A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)

Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.

Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas). 

Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.

O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.

Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)

Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor. 

Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.

Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato. 

Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.

Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.

Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.

O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.

A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.

A bomba perdida gerou uma nuvem de controvérsia. Seguindo a pressão de seus constituintes e da mídia, no início de agosto de 2000, o deputado americano Jack Kingston, da Geórgia, solicitou à Força Aérea que investigasse novamente a bomba. 

O potencial de destruição da bomba caso fosse detonada 

Após consultas com a Marinha, o Departamento de Energia, o Distrito de Savannah do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e o Skidaway Institute of Oceanography, a Força Aérea continuou a manter firme que era do interesse do público e do meio ambiente deixar a bomba no lugar e não realizar buscas adicionais.

Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat. 

Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)

Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.

Capitão Clarence A. Stewart

Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites. 

Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante. No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.

No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás de combate).

O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.

Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave. De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25. 

Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.

O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses e um dia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com

Com novo avião pulverizador autônomo, startup alça voo milionário no Brasil

Empresa Pyka pretende comercializar no país 20 unidades de versão mais atualizada de aeronave agrícola 100% autônoma.

Pelican Spray (Imagem: Divulgação)

A Pyka, startup de aviões agrícolas autônomos sediada no Vale do Silício, na Califórnia, vai intensificar sua atuação no Brasil com a chegada da versão mais atualizada do Pelican Spray, aeronave voltada à pulverização e 100% elétrica. Para isso, a companhia conta com a parceria da Synerjet Corp, empresa especializada em vendas de aviões.

O projeto é ambicioso: comercializar 20 ‘Pelicans Spray’ no Brasil em 2025 e entregar todos os equipamentos no início de 2026. Atualmente, a Pyka tem dez unidades deste modelo em atuação no mundo espalhadas por Estados Unidos, Brasil, Honduras e Reino Unido.

Mas não para por aí. Segundo Mateus Dallacqua, diretor de vendas e inovação da Synerjet, a meta é transformar 20 unidades em centenas por ano até 2030. “É nessa área de magnitude que a gente pretende chegar”, afirma o executivo.

A perspectiva é que o Brasil seja responsável por 25% dos negócios da empresa no mundo, de acordo com Michael Norcia, CEO da Pyka.

“Nós disponibilizamos cerca de US$ 80 milhões para pesquisa e desenvolvimento que incluem milhares de voos em vários países diferentes, em ambientes diferentes”, revela. Segundo ele, esse aporte, ainda em uso, será responsável por entregar o que há de mais moderno na aviação agrícola a fim de reduzir os custos operacionais de agricultores.

Para atrair os olhos do mercado, a característica mais realçada do Pelican é a capacidade de pulverizar durante a noite. “É a única aeronave autônoma que pode voar a noite, o momento ideal para atacar algumas pragas. É quando a temperatura e a umidade estão em condições ideais para ter uma aplicação segura e precisa”, explica Dallacqua.

O Pelican é o maior Sistema Aéreo Não Tripulado (UAS) autorizado pela Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos para atividades comerciais e também está habilitado pelas regulamentações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O modelo mais moderno da aeronave tem capacidade para transportar até 300 litros de carga útil e cobre até 90 hectares por hora a uma taxa de aplicação de dez litros por hectare. Junto do avião, também são fornecidos cinco conjuntos de baterias intercambiáveis que garantem operação contínua.

No Brasil, um grande comprador já está garantido. A SLC Agrícola adquiriu “alguns aviões”, revela o CEO da empresa. “Estou muito animado com isso, será a primeira vez que o Pelican vai operar em uma fazenda tão grande”.

Com duas safras por ano, regulamentações adequadas e um clima tropical que ajuda a preservar a qualidade das peças, o mercado brasileiro é atrativo para a Pyka. De acordo com Norcia, clientes no Estado de Mato Grosso serão estratégicos ao longo de 2025.

Via Revista RPA News (com informações do Globo Rural / Marcos Fantin)

Anac lança vídeo educativo sobre inspeções de segurança em aeroportos

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lançou o vídeo educativo Embarque Numa Boa: Inspeção Aleatória com o objetivo de esclarecer como funcionam os procedimentos de inspeção de segurança nos aeroportos do país. O material, voltado ao público em geral, destaca que a escolha de passageiros para inspeções adicionais segue critérios totalmente aleatórios, definidos por sistemas automatizados, e não está relacionada a fatores como origem, etnia, gênero ou qualquer outro aspecto pessoal.

A iniciativa faz parte da campanha Embarque Numa Boa: Segurança e respeito em cada inspeção, projeto criado para combater casos de discriminação nos aeroportos brasileiros e promover uma experiência de viagem mais justa e transparente. "Sabemos que muitos passageiros têm dúvidas sobre como as inspeções são conduzidas, e é nosso dever esclarecer que o processo é baseado em protocolos rigorosos de segurança e que não discrimina nenhum passageiro," afirma o diretor-presidente substituto da Anac, Roberto Honorato.

O vídeo também mostra como os sistemas de inspeção funcionam, incluindo o papel da tecnologia na seleção aleatória de passageiros, e destaca a importância de todos os viajantes colaborarem com os Agentes de Proteção da Aviação Civil (Apacs) durante os procedimentos. "É fundamental que os passageiros compreendam o caráter imparcial dessas ações e sintam-se confiantes no sistema de segurança aeroportuária," acrescenta o diretor-presidente.

Parceria interministerial

A campanha Embarque Numa Boa: segurança e respeito em cada inspeção faz parte do programa de inclusão e diversidade Asas para Todos e é uma ação estratégica desenvolvida em colaboração com os Ministérios da Igualdade Racial (MIR), das Mulheres (MMulheres), do Turismo (MTur), dos Direitos Humanos e da Cidadania (MDHC) e de Portos e Aeroportos (MPor). A integração de cinco ministérios reforça o compromisso do governo federal em enfrentar relatos de racismo e discriminação nos aeroportos, respondendo a preocupações de passageiros e garantindo que os procedimentos de segurança sejam conduzidos de forma técnica e imparcial.

A iniciativa inclui a divulgação de materiais explicativos em redes sociais da Anac, dos cinco ministérios parceiros, das concessionárias de aeroportos e de outras entidades do setor, como a Associação Aeroportos do Brasil (ABR). O material educativo mostra as etapas dos procedimentos de segurança, que incluem a revista por detectores de metais, escâneres corporais, inspeções de bagagens e inspeções aleatórias, que podem exigir buscas manuais. Cartilhas

No site da campanha, o passageiro encontra três cartilhas com detalhes sobre os procedimentos, incluindo a escolha do viajante que será submetido à inspeção aleatória e à busca manual e como deve ser feita a revista de pessoas usuárias de cadeira de rodas, crianças de colo e animais de estimação.

Acesse o material da campanha Embarque Numa Boa: Segurança e respeito em cada inspeção e entenda como a segurança nos aeroportos brasileiros é realizada para proteger a todos de forma justa e transparente.

Via Assessoria de Comunicação Social da Anac

Avião do São Paulo é maior, mas tem menos lugares que o do Palmeiras; veja detalhes

Modelo do avião 737-NG da Boeing, que será utilizado pelo São Paulo (Divulgação/Boeing)

O Choque-Rei decolou dos campos de futebol e agora também está nos céus. Com a chegada do avião personalizado, o São Paulo se junta ao Palmeiras, pioneiro no Brasil, na lista seleta de clubes que possuem aeronaves para transportar seu elenco.

O UOL detalha abaixo as especificações dos aviões dos rivais paulistas.

Avião maior, mas com menos assentos

O São Paulo fechou parceria para ter um Boeing 737-700 Next Generation, enquanto o Palmeiras viaja em um E190-E2 da Embraer. Os dois modelos têm dimensões parecidas, embora o da Boeing seja ligeiramente mais robusto.

O avião são-paulino tem capacidade maior, mas conta com menos assentos que o do Alviverde após a personalização por mais conforto feita pelos clubes. A aeronave do Tricolor, que pode receber até 149 pessoas, terá 64 lugares. Já o modelo comprado por Leila Pereira foi adaptado para 96 assentos, sendo 114 o máximo.

Ambos conseguem voar diretamente para qualquer país da América do Sul. Os modelos têm alcance máximo e velocidade de cruzeiro semelhantes, mas o avião do São Paulo apresenta mais capacidade de combustível e aguenta quase 10 toneladas a mais de carga.

O São Paulo deve estrear o avião depois do Paulistão. O Palmeiras, por sua vez, usa sua aeronave desde agosto de 2023.

Veja comparação

Avião do São Paulo

Rafael e Welinton posam em frente ao novo avião do São Paulo (Divulgação)

• Máximo de assentos: 149
• Personalização: 64
• Comprimento: 33,6m
• Envergadura: 35,8m
• Altura: 12,6m
• Alcance máximo: 6.370 km
• Capacidade máxima de combustível: 26.020 litros
• Peso máximo decolagem: 65.990 kg
• Velocidade de cruzeiro: 850 km/h

Avião do Palmeiras

Jogadores do Palmeiras embarcam em avião comprado por Leila Pereira (Reprodução/Youtube)

• Máximo de assentos: 114
• Personalização: 96
• Comprimento: 36,24m
• Envergadura: 28,72m
• Altura: 10,55m
• Alcance máximo: 3.330 km
• Capacidade máxima de combustível: 17.048 litros
• Peso máximo decolagem: 56.400 kg
• Velocidade de cruzeiro: 850 km/h

Com informações do UOL e dos sites da Boeing, Embraer e KLM

17 aeronaves bizarras e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com

Vídeo: CRASH! Helicóptero x Avião O que aconteceu

Hoje conversamos com o Comandante Ruy Flemming dúvidas sobre o acidente ocorrido em Washington  entre helicóptero e avião.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Voepass busca reorganização de dívidas após queda de avião

(Crédito: Divulgação/ Voepass)

A Voepass informou nesta segunda-feira, 3, ter ingressado com uma tutela preparatória para uma reestruturação financeira, para reorganizar as obrigações financeiras de curto prazo e reorganizar sua estrutura de capital. A medida pode anteceder um eventual processo de recuperação judicial da companhia aérea. A empresa disse que a operação das rotas atuais e as vendas de passagens continuam normalmente.

A empresa afirma que até o meio do ano passado tinha uma malha aérea “ampla” e saúde financeira para manter a expansão que estava programada. No entanto, os planos foram alterados pelo acidente do voo 2283, ocorrido em Vinhedo (SP) no dia 8 de agosto, em que um ATR-72 operado pela empresa saído de Cascavel (PR) caiu antes de chegar ao destino, no aeroporto internacional de Guarulhos.

Todos os 62 ocupantes da aeronave morreram, no mais grave acidente aéreo em solo brasileiro desde o voo 3054 da TAM, em julho de 2007.

Segundo a Voepass, a tutela pedida nesta segunda-feira não engloba os processos de indenização ligados ao acidente, que já estão sendo realizados através de uma seguradora.

A companhia menciona ainda uma crise setorial no mercado de aviação comercial, que começou na pandemia da covid-19 e se estende até agora, com a alta do dólar e do petróleo e o aumento no custo de manutenção das aeronaves. No último ano, a Gol pediu recuperação judicial e a Azul renegociou dívidas com os credores. Agora, as duas empresas negociam uma possível fusão.

A Voepass não informa o tamanho do passivo que renegociará durante a reorganização, mas disse que priorizará os pagamentos de salários e benefícios dos funcionários, e que as atividades serão mantidas.

“Mesmo diante de tantas adversidades setoriais, considerando todos os desafios que a aviação no Brasil enfrenta há algum tempo, como é de conhecimento público, nós chegamos aos 30 anos de atuação na aviação regional”, diz em nota o CEO da empresa, José Luiz Felício Filho.

A Voepass é assessorada por Daniel Carnio Advogados e Mubarak Advogados Associados, e tem a assessoria financeira da EXM Partners.

Via IstoÉ Dinheiro