Aconteceu em 2 de fevereiro de 2016: Atentado a bomba no voo Daallo Airlines 159 na Somália

O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada. 

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente. 

A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair. 

O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.

Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.

Incidente

Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado

Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2. 

Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.

Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência. 

A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.

O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.

De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições. 

Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.

Investigação

A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad. 

Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local. 

A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.

Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas. 

O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices. 

Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".

Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.

Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa. 

Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores. 

Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.

Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.

Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica". 

Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."

Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."

Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."

Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.

Condenações penais

Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia. 

Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.

Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1988: Voo Cebu Pacific 387 - 104 mortos em queda de DC-9 nas Filipinas

Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.

O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.

O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas. 

O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban. 

O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas. 

O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina, que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha. 

Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa. 

Perto do local do acidente fica um monumento em memória das vítimas

O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha". 

Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados ​​pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar. 

Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1966: Acidente com helicóptero no voo Pakistan International Airlines 17

Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente

Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).

O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.

Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.

A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.

O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.

Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu. 

O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, History of PIA e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1953: O desaparecimento do Avro York da Skyways no Pacífico Norte

Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.

O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.

A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.

Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W. 

O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida. 

Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve. 

Aeronave

O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.

A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.

Investigação

Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado. 

No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.

O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.

Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

O que são trilhas do Atlântico Norte e como são decididas?

O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.

Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.

Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Mudando constantemente

O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.

Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)

As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)

O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, ​​reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.

Separação de aeronaves ao longo dos NATs

Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.

Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida
(Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)

Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.

Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Air Race: Como funciona uma corrida de avião?

(Foto: Divulgação/Red Bull)

Lançada oficialmente no Brasil em 2004, a Air Race (Corrida Aérea) é um esporte que requer habilidade e muita coragem dos participantes. Afinal, as aeronaves podem alcançar velocidades acima de 400 km/h, e os pilotos precisam realizar uma série de acrobacias no ar durante a disputa.

O nome Air Race, porém, remete a um campeonato específico, organizado pela Red Bull, e que é o único reconhecido pela FAI (Fédération Aéronautique Internationale, ou Federação Aeronáutica Internacional, na tradução). O fato de a empresa fabricante de energéticos ser uma das incentivadoras do esporte não é coincidência.

Afinal, a Red Bull também é dona de uma das principais equipes da Fórmula 1, e quem já assistiu a uma corrida de Air Race certamente viu que ela tem similaridades com a principal categoria do automobilismo mundial. Isso é perceptível tanto em termos da velocidade absurda que os competidores chegam em suas máquinas (os carros ultrapassam 300 km/h nas pistas), quanto pelo nível de competitividade.

Como funciona uma corrida de avião?

Aviões precisam passar pelos chamados Air Gates durante a corrida (Imagem: Divulgação/Red Bull)

Na prática, a corrida de avião é realmente muito parecida com uma competição tradicional entre carros, como ocorre na Fórmula 1. A “Fórmula 1 do ar”, como é chamada intimamente pelos organizadores, consiste em voar por um trajeto previamente definido, próximo do solo, e no menor tempo possível.

A “pista” da Air Race costuma medir cerca de 1,4 km e tem obstáculos durante o trajeto. Os aviões, que atingem velocidades próximas a 400 km/h, precisam desviar deles ao máximo para, assim, evitar perda de pontos na contagem final.

Os chamados “Air Gates” são infláveis em forma de cone com 20 metros de altura, confeccionados em material similar aos utilizados em balões, e com peso 40% menor que o papel. Afinal, não podem causar danos aos aviões caso sejam atingidos pelas aeronaves durante a corrida.

Pilotar um avião de corrida é para quem curte adrenalina e tem muita coragem
(Imagem: Divulgação/Red Bull)

As barreiras normalmente são divididas em duas cores: vermelha, que significa que os aviões precisam passar por elas em voo vertical, e azuis, que sinalizam aos pilotos a obrigação de cruzar pelos obstáculos em voo horizontal.

O vencedor da corrida é definido após uma sequência composta por duas provas classificatórias, cujo resultado define a ordem de apresentação na eliminatória, quartas de final, semifinal, pequena final e grande final, essa com apenas os dois melhores pilotos da competição.

Quando surgiu a Air Race?

O esporte denominado Air Race, ou corrida de avião, se originou quase um século antes de aparecer por aqui, mais precisamente em 1909, na França. Foi nesse ano que foi disputado o chamado Prix de Lagatinerie, no Aeroporto Port-Aviation, localizado ao sul de Paris.

Avião de corrida utilizado em 1909 por Louis Paulhan, o Farmann III
(Imagem: Bain News Service/Wikipedia/CC)

As regras da primeira corrida de avião do mundo eram diferentes das adotadas na Air Race mais recente. Segundo o regulamento, o piloto que percorresse a maior distância seria determinado o vencedor da prova. Como nenhum dos quatro que participaram conseguiu completar as 10 voltas programadas, o francês Léon Delagrange ficou com a vitória.

Quais são os principais campeonatos de corrida de avião?

A corrida de avião mais tradicional, como dissemos, é a Air Race, da Red Bull. O torneio chegou a ter um hiato e deixou de ser disputado após o início da pandemia da Covid-19, mas retornou e tem provas marcadas para o calendário de 2023.

Além da competição da Red Bull, há outros campeonatos de corrida de avião ativos na atualidade, incluindo um disputado exclusivamente por mulheres. Os mais conhecidos atualmente são os seguintes:

• ARC (Air Race Classic): Disputado apenas por pilotos do sexo feminino, é aberto para mulheres “entre 17 e 90 anos”, claro, com as devidas licenças para voar;
• Air Race E: Patrocinada pela Airbus, foi criada em 2020 e é disputada apenas por aeronaves 100% elétricas;
• Reno Air Races: Talvez a segunda corrida de avião mais badalada do planeta, atrás apenas da organizada pela Red Bull, tem provas marcadas para o mês de setembro em 2023.

Quanto custa um avião de corrida?

Assim como na Fórmula 1, em que é preciso muito dinheiro para realizar o sonho de participar da categoria mais badalada do automobilismo, a “Fórmula 1 dos ares” também exige que os participantes tenham uma conta bancária recheada.

Apenas para ‘começar a brincar’ são necessários cerca de 450 mil dólares (mais de R$ 2 milhões na conversão direta), preço médio de um avião de corrida nos modelos Zivko Edge 540 V2 ou MX Aircraft MXS-R, os mais usados na competição da Red Bull.

Pablo Branco, chefe da equipe Goulian Aerosports, lembrou ainda que o investimento inicial na compra do avião não é o único, e que para andar no pelotão da frente, ou seja, brigar por vitórias, é preciso gastar quase o dobro em melhorias, como a troca do tanque de combustível por um mais leve.

Aviões utilizados na Air Race da Red Bull custam quase meio milhão de dólares
(Imagem: Divulgação/Red Bull)

Quem pode participar de uma Air Race?

Não basta ter coragem, dinheiro e “estômago de aço” para participar de uma Air Race. O processo para se tornar piloto de um avião de corrida demanda paciência e dinheiro, pois, além de longo, tem um custo extremamente alto.

O primeiro passo é o mais básico: tirar a licença para se tornar piloto de aviação comercial e privada, o tradicional brevê. Feito isso, o aspirante a participar de uma corrida de avião precisa se lançar pelo mundo e mostrar muita habilidade nos campeonatos de acrobacia reconhecidos pela FAI.

Quanto mais pontos o piloto acumular nestas competições, maiores as chances de, enfim, conseguir disputar uma Air Race. O próximo passo não está nas mãos de quem sonha em entrar para o mundo das corridas de avião. E o motivo é simples.

Air Race Classic é corrida de aviões exclusiva para mulheres (Imagem: Predrag Vuckovic/Red Bull)

Os pilotos que participam da Air Race são convidados pela organização. Isso mesmo. Eles recebem convites formais do comitê organizador da Red Bull Air Race para, então, ficarem mais próximos de participar do campeonato.

O passo final é participar de um evento seletivo preparado para impressionar os juízes. E, acreditem, ele é o mais difícil, pois é preciso aliar coragem, arrojo e até mesmo uma pitada de arrogância (no bom sentido) para impressionar quem vive assistindo às mais incríveis acrobacias aéreas. E aí: vai encarar?

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: Documentário - Segundos para o Desastre - O último voo do Columbia

Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.

Vídeo: Documentário - "O acidente do Ônibus Espacial Columbia"

Via Canal Dobra Espacial

Vídeo: Documentário - A tragédia com o Ônibus Espacial Columbia

Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.

Via Reverse Engineering

Hoje na História: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do Columbia - O fim trágico da missão STS-107

Em 1 de fevereiro de 2003 aconteceu o acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.

O Columbia  foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).

Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon

Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.

O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.

Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.

Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia
e atingido a asa do ônibus espacial

Problemas acontecem

Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.

Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.

Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.

Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no
painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial

Buscando ajuda externa

Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.

A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.

As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia

Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:

“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.

A tripulação do Columbia

Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.

Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.

Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):

O retorno

Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.

Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.

Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.

O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave

O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.

O acidente

Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.

Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.

Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu. 

Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.

Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um
dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia

Legado humano e científico

Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.

Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente

Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral). 

Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.

Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center

Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.

Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte

Nossa homenagem aos herois da missão STS-107

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Avião com criança e outras 5 pessoas cai perto de shopping e explode na Filadélfia, nos EUA

Aeronave de transporte médico tinha seis pessoas a bordo. Vídeos publicados em redes sociais mostram focos de incêndio na região nordeste da cidade.

O avião de pequeno Learjet 55, prefixo mexicano XA-UCI, da Jet Rescue Air Ambulance, operado pela Med Jets, porte caiu perto de um shopping center na cidade da Filadélfia, nos EUA, nesta sexta-feira (31). De acordo com a agência de notícias Associated Press (AP), havia uma criança e outras cinco pessoas na aeronave.

A criança, segundo a agência, era uma paciente que estava sendo transferida com a mãe acompanhando. A aeronave era da empresa Jet Rescue Air Ambulance, que faz transporte aeromédico.

A rede britânica BBC diz que, segundo informações do gabinete da prefeita Cherelle Parker, todos os 6 passageiros morreram. Além da criança e sua mãe, isso inclui também os 4 tripulantes: o piloto, o copiloto, um médico e um paramédico.

Segundo a agência, todos a bordo do voo eram do México. A criança estava sendo transportada para casa, de acordo com o porta-voz da Jet Rescue, Shai Gold. O destino final do voo era Tijuana, com uma parada no Missouri.

A criança e a mãe estavam junto com quatro tripulantes. Gold disse que a tripulação era experiente.

Socorristas trabalham no local depois que um pequeno avião caiu na Filadélfia (Foto: Matt Rourke/AP)

Vídeos publicados em redes sociais mostram focos de incêndio na cidade. Segundo testemunhas, o impacto ocorreu na região de um shopping chamado Roosevelt Mall. Uma imagem, em particular, mostra o que parece ser uma queda de aeronave de nariz em alta velocidade.

Segundo a FAA, agência que regula a aviação civil nos EUA, a aeronave envolvida é um avião bimotor de resgate médico, modelo Learjet 55, que havia decolado do aeroporto Philadelphia Northeast, a poucos quilômetros do local do impacto.

O voo MTS56, que tinha como destino a cidade de Springfield, no estado do Missouri, caiu cerca de 30 segundos após a decolagem. Segundo dados do site FlightRadar24, que monitora tráfego aéreo, o Learjet atingiu uma altitude de 500 m antes de despencar do céu.

A queda teria acontecido por volta das 18h no horário local (20h em Brasília). TVs locais mostram dezenas de viaturas de polícia e bombeiros no local, isolado pelas autoridades. Pelo menos uma casa e vários carros estão em chamas.

O Centro de Gerenciamento de Emergências da Filadélfia confirmou nas redes sociais que houve um "grande incidente" na área do acidente relatado, mas não forneceu outros detalhes.

O governador da Pensilvânia, Josh Shapiro, disse que entrou em contato com o prefeito da Filadélfia, o corpo de bombeiros local e outras autoridades, e colocou à disposição recursos do estado para a resposta de emergência.

Foto de uma parte da aeronave no solo (Imagem: @kikatechusa)

Em uma rede social, o presidente dos EUA, Donald Trump, lamentou o acidente. "Que triste ver o avião cair na Filadélfia. Mais almas inocentes perdidas. Nosso pessoal está totalmente empenhado. Mais atualizações virão. Que Deus abençoe a todos vocês", afirmou.

O incidente ocorre poucos dias após a colisão de um jato da American Airlines e um helicóptero Black Hawk do Exército dos EUA sobre Washington, D.C., que resultou em 67 mortes. Foi o acidente de avião mais mortal nos EUA desde 2009.

Via g1, UOL, O Globo, ASN

Avião agrícola cai pouco antes do pouso e piloto morre em MS

Segundo informações, acidente aconteceu durante processo para o pouso, em Iguatemi; Polícia Civil investiga.

Avião caiu durante processo de aterrissagem (Foto: Divulgação/Polícia Civil)

O avião agrícola Neiva EMB-201A Ipanema, prefixo PT-UCW, da C.Vale - Cooperativa Agroindustrial, caiu e o piloto Lucas Gomes Basílio Becker, de 35 anos, morreu na tarde desta quinta-feira (30). O acidente aconteceu em uma propriedade rural de Iguatemi.

Informações preliminares são de que o avião já estava em processo de pouso quando caiu. O Corpo de Bombeiros chegou a ser acionado, mas o pilito morreu no local.

Ao Correio do Estado, a delegada Ana Cláudia Medina, titular do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), informou que está coordenando os atendimentos para apuração do caso, com apoio da Polícia Civil do município.

Avião danificado após queda em área rural de Iguatemi (Foto: Direto das Ruas)

Ainda segundo a delegada, uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é aguardada para diligências no local. A previsão é que os trabalhos começariam na manhã de sexta-feira (31).

O avião pertencia a cooperativa agroindustrial C. Vale, que informou, em nota ao Dourados Agora, que o piloto agrícola se preparava para aterrissagem em uma pista particular, quando houve o acidente, por motivos ainda desconhecidos.

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Uma publicação compartilhada por Sidnei Bronka Lemos (@reporterbronka)

A cooperativa diz ainda que está prestando assistência aos familiares da vítima e à disposição das autoridades competentes.

Em consulta ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), no site Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave consta com situação normal de aeronavegabilidade, sem nenhuma restrição.

Confira a nota completa da C. Vale: "A C.Vale informa que, na data de hoje, 30 de janeiro de 2025, houve um acidente aéreo que vitimou o piloto agrícola Lucas Gomes Basílio Becker. O acidente aconteceu durante a aterrissagem da aeronave modelo Embraer 201A Ipanema /PT-UCW, em uma pista particular no município de Iguatemi (MS). As autoridades de resgate estão no local e a cooperativa aguarda novas informações da perícia e da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). A C.Vale está à disposição das autoridades competentes e prestando assistência aos familiares da vítima.”

Via Fátima em Dia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo USAir 1493 - Pouso Fora de Controle (A colisão no Aeroporto de Los Angeles)

Via Cavok Vídeos