Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo SA de Transport Aérien 730 - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 

• Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
• Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos.

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, G1 e BBC 

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo United Airlines 2860 - Omissão Fatal

O voo 2860 da United Airlines foi um voo doméstico regular de carga nos Estados Unidos de São Francisco, na Califórnia, para Chicago, em Illinois, com escala intermediária adicionada em Salt Lake City, em Utah. Em 18 de dezembro de 1977, operado por um dos Douglas DC-8, o voo estava em espera em Utah e colidiu com uma montanha na cordilheira Wasatch perto de Fruit Heights. Todos os três tripulantes, os únicos ocupantes do avião, morreram no acidente.

Na noite de sábado, 17 de dezembro de 1977, o avião de carga Douglas DC-8-54F, prefixo N8047U, da United Airlines (foto abaixo), de São Francisco às 23h17 PST (00h17 MST). A tripulação de três homens consistia no capitão John Fender (49); Primeiro Oficial Phillip Modesitt (46); e o engenheiro de voo Steve Simpson (34). 

A escala intermediária em Salt Lake City foi adicionada várias horas antes. Quando o voo estava perto de Salt Lake City, menos de uma hora depois, às 01h11 MST, a tripulação comunicou por rádio ao aeroporto que estava com problemas elétricos e solicitou autorização de espera para ter tempo de se comunicar com a manutenção da empresa. A autorização foi aprovada e o voo entrou em padrão de espera.

Durante os sete minutos e meio seguintes, enquanto estava em espera, o voo esteve ausente da frequência de controle de aproximação e entrou em uma área de terreno perigoso. O voo entrou em contato com a manutenção e informou que estava com problemas elétricos e que várias luzes do trem de pouso estavam inoperantes. Depois de discutir os problemas de manutenção e decidir entrar em contato com a torre para preparar o equipamento de emergência, eles restabeleceram o contato com a torre em Salt Lake City.

O controlador de plantão percebeu a situação difícil do voo 2860, mas não conseguiu entrar em contato com o voo até que ele entrasse novamente na frequência de aproximação. O controlador informou imediatamente ao voo 2860 que estava próximo do terreno à sua direita e que deveria instituir uma curva imediata à esquerda. Não recebendo resposta, o controlador repetiu suas instruções, às quais o voo 2860 respondeu. 

Quinze segundos depois, o mesmo controlador disse ao voo 2860 para subir até 8.000 pés (2.440 m). O voo relatou que estava subindo para 8.000 a partir de 6.000 pés (1.830 m). Onze segundos depois, às 01h38, o voo colidiu com um cume de montanha de 7.665 pés (2.336 m) a 7.200 pés (2.195 m).

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O escritório do xerife em Farmington relatou o som de uma explosão e um estrondo subsequente sentido no solo. O despachante ligou para o aeroporto para perguntar se algum avião havia desaparecido. A primeira resposta foi não. Mais perguntas revelaram que se tratava de um avião cargueiro. 

O gabinete do xerife organizou uma equipe de resgate que encontrou os corpos e destroços. A equipe de resgate relatou que nenhuma parte do avião maior que uma pasta sobreviveu ao acidente. O “eco” do acidente pôde ser visto na encosta da montanha vários anos depois.

Testemunhas em Kaysville e Fruit Heights viram um avião voando baixo. Pouco depois, todos viram um brilho laranja a leste, que continuou por três a quatro segundos. Todas as testemunhas relataram chuva na área, e várias relataram que foi forte. Todos os três ocupantes do voo morreram e a aeronave foi destruída.

As equipes de recuperação usaram helicópteros para remover os corpos, a carga e os destroços. O gravador de dados de voo (“caixa preta”) e o gravador de voz da cabine foram recuperados após alguns dias de buscas. Três dos quatro motores foram encontrados e retirados por helicóptero. A maior parte do quarto motor nunca foi encontrada.

Hoje ainda é possível encontrar detritos no local do acidente, principalmente pedaços muito pequenos de alumínio, fibra de vidro, tubos e plástico.

O National Transportation Safety Board deduziu que a causa do acidente foi a "emissão do controlador e a subsequente aceitação pela tripulação de voo de uma autorização de espera incompleta e ambígua". A tripulação de voo foi citada por não seguir as diretrizes estabelecidas de falta de comunicação e por não seguir os procedimentos de retenção estabelecidos. Os problemas elétricos da aeronave foram citados como fator contribuinte. Além disso, o gravador de voz da cabine do voo estava inoperante, impedindo a investigação do acidente de identificar quaisquer fatores contribuintes na cabine.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

Quer silêncio e descanso na viagem de avião? 5 truques para usar!

Descubra como evitar conversas durante viagens de avião. Siga as dicas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e tenha uma viagem tranquila e sem papo furado.

Tá afim de viajar de avião, mas o seu maior pesadelo é ter que aturar um tagarela sem fim ao seu lado? Pode ficar tranquilo! Com as dicas certas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e um toque de criatividade, você vai conseguir evitar qualquer papo indesejado e poder descansar bem durante o trajeto.

1. Fones de ouvido

Use fones de ouvido para evitar conversar, mesmo sem música. Avise o seu vizinho de assento que precisa relaxar ou até mesmo assistir a um filme. Se a pessoa insistir em puxar conversa, finja que não ouviu.

2. Utilize máscara

Use a máscara de dormir como escudo se não quiser conversar, bloqueando a visão e transmitindo a mensagem universal de “não perturbe”. Relaxe por 5 minutos e, se o papo continuar, diga que precisa descansar os olhos, pois está com muita dor de cabeça.

3. Recorrer ao livro é uma ótima opção

Mergulhe em um livro e ignore o mundo ao seu redor e, se a pessoa for persistente, finja que está lendo uma passagem complexa sobre física quântica, franzindo a testa e murmurando palavras como “entropia” e “superposição quântica”.

4. Finja estar com sono

Finja um cansaço extremo, digno de quem correu uma maratona, e recoste a cabeça no assento. Se o papo persistir, finja estar dormindo profundamente, e se permita soltar uns roncos baixinhos.

5. Se nada der certo, converse

Se nada funcionar, e a conversa se tornar uma situação que você não consegue controlar, seja educado, mas firme e diga que gostaria de descansar um pouco sem a necessidade de conversar durante a viagem.

Etiqueta para manter a paz durante o povo

1. Pés no chão

Respeite o espaço do seu vizinho. Nada de colocar os joelhos ou pés no assento à sua frente, mesmo que você esteja com as pernas muito doloridas.

2. Converse baixo

Mantenha conversas com seu colega de viagem em um tom que não incomode a ninguém. Seja educado, os outros passageiros não precisam participar de sua conversa.

3. Celular no silencioso

Evite falar alto no celular antes da decolagem e aterrissagem. Respeite o descanso dos outros passageiros e deixe o seu aparelho no silencioso para não atrapalhar a viagem dos seus colegas de voo.

4. Mala no lugar

Se estiver no banco de trás, não jogue sua mala para frente. Use o espaço mais próximo do seu assento, demonstrando organização e responsabilidade com os demais.

5. Seja gentil

Se vir alguém com dificuldade para levantar ou guardar a mala no compartimento superior, ofereça ajuda. A gentileza pode salvar o dia e garantir a paz na viagem.

6. Alimentos sem cheiro

Evite alimentos com cheiro forte, como cebola ou alho, que podem causar enjoo nos passageiros com estômagos sensíveis. Escolha comidas com cheiros neutros, como biscoitos de aveia ou sanduíches de queijo.

7. Nada de bagunça

Escolha comidas que não façam muita bagunça, como frutas secas ou barrinhas de cereal. Evite comidas que podem cair no chão e atrair insetos, como pizza ou hambúrgueres.

8. Trocar fraldas

Trocar fraldas no assento pode ser uma experiência um pouco nojenta. Vá para o banheiro para fazer a higiene do bebê, com cuidado para não deixar rastros de fraldas sujas pelo avião.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

História: "Perdida no oceano" - Os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)

História: O DC-4 e os Nômades Mongóis em Paranavaí, no Paraná

O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande avião sobrevoando a cidade em círculos. 

O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora. Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. 

No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, vários moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.

O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?

As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí!……

Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assunção , no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.

Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.

A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines. Essa etapa do vôo tinha começado em Oakland passando pelo Panama e Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico. 

O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado “Lovatt”. Não havia nenhum “Lovatt” em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari. 

O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um “inimigo”.

O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes.O pioneiro Ephraim Machado ainda lembra como foi difícil se comunicar com os nômades mongóis. “Como nenhum deles falava inglês e todo mundo estava curioso, fomos atrás de um pescador que vivia próximo ao Rio Paraná. Ele era de origem mongol e poderia intermediar a conversa”, enfatiza. 

O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.

O grande avião ficou uma semana estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. 

Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari. 

A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.

A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.

Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.

A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.

Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assunção . Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.

Saiba Mais

A Mongólia se resume a planaltos, e está situada no interior da Ásia Central, entre a China e a Rússia.Os nômades eram vistos pelo governo mongol como um câncer que corrompia o modelo desenvolvimentista. Por isso, foram perseguidos durante décadas; milhares foram presos e executados.O comunismo foi instaurado na Mongólia em 1924.

Matéria originalmente publicada no Blog hideo in japan (com informações de David Arioch e Cultura Aeronautica)

Vídeo: Professor Gonçalves - "No céu, NÃO tem acostamento"

No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do Mestre Gonçalves, 

considerado o pai da manutenção de aeronaves no Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião que fez voo faz pouso forçado e foi incendiado em fazenda de MT estava com droga, diz polícia

Por causa da droga encontrada, o caso passa a ser investigado pela Polícia Civil. A suspeita é de que a aeronave tenha sido incendiada pelo próprio piloto, que não foi localizado, segundo a polícia.

Aeronave pegou fogo após pouso forçado (Foto: Polícia Civil)

O avião de pequeno porte Neiva EMB-721C Minuano, prefixo PT-EQL, que fez um pouso forçado e foi incendiado em uma fazenda de Brasnorte, a 580 km de Cuiabá, nessa segunda-feira (16), estava carregado com drogas. A suspeita é de que a aeronave tenha sido incendiada pelo próprio piloto, segundo a Polícia Civil.

O delegado Guilherme Lós disse que as equipes continuam buscando pelo piloto, e que a polícia é responsável pelas investigações, uma vez que havia drogas na aeronave.

Clique aqui e veja a reportagem

"Passei um boletim de ocorrência para aeronáutica, porque eles precisavam saber se tinha tráfico de drogas. E, como foi achado drogas, então a gente já partiu para essa linha de investigação, então eles não vão fazer perícia no local. Ontem (16) eu conversei com o coronel responsável [da aeronáutica] que estava de plantão, e ele já descartou a possibilidade de ir porque não é mais a competência deles em relação a isso", infomou.

O avião, modelo minuano, PT-EQL, está com a matrícula cancelada e não tinha autorização para voo. O motivo do cancelamento é por 'perecimento', o que acontece quando a aeronave não pode ser recuperada ou quando a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não tem notícias sobre ela por mais de 180 dias, informou a Anac.

Testemunhas registraram o estrago causado na aeronave (Foto: Dionatan Caliari)

O caso foi informado à polícia por meio da gerente da fazenda, por volta de 9h, sobre a possível queda do avião. No local, a aeronave foi encontrada incendiada, segundo o delegado. A polícia informou não houve vítimas e que ninguém foi encontrado no avião.

"Acionamos a Perícia Criminal de Juína e deslocamos uma equipe de Brasnorte para lá, e Tangará da Serra também deslocou uma equipe para conferir o local do acidente. O avião foi encontrado pelo gerente da fazenda queimado. A princípio, a informação é que o avião fez um pouso forçado e depois colocaram fogo nele. Não foram encontradas pessoas no avião", explicou.

A Polícia Militar e Civil, a Força Tática de Juína e a Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) foram ao local para atender a ocorrência.

Via g1 MT e ANAC

Avião com 400 tijolos de cocaína é interceptado em pista clandestina de SP

Um carro estava na área para transportar a droga, mas o motorista fugiu após abandonar o veículo.

A ação ocorreu em apoio à 4ª companhia do 2º Batalhão de Polícia Rodoviária e da
Polícia Federal, responsáveis pela investigação (Foto: Divulgação/SSP)

Policiais militares que estavam no helicóptero Águia interceptaram, nesta segunda-feira (16), a aeronave de pequeno porte Neiva EMB-720C Minuano, prefixo PT-EKC, carregada com cerca de 400 tijolos de pasta base de cocaína no interior de São Paulo.

Segundo a Polícia Militar, o avião partiu do Mato Grosso do Sul e pousou em uma pista clandestina próxima ao aeroporto de Penápolis, na região de Araçatuba.

Assim que aterrissou, o piloto percebeu a aproximação do helicóptero e tentou decolar novamente, mas foi impedido pelos agentes.

A ação teve apoio de viaturas terrestres e ocorreu em conjunto com a Polícia Federal e a 4ª Companhia do 2º Batalhão de Polícia Rodoviária.

Ainda de acordo com a PM, um carro estava na área para transportar a droga, mas o motorista fugiu após abandonar o veículo.

Foram presos no local:

• piloto da aeronave, de 33 anos
• passageiro, de 45

O caso será registrado na sede da Polícia Federal em Araçatuba, onde a investigação sobre o transporte de entorpecentes está em andamento.

Nas redes sociais, o secretário de Segurança Pública de São Paulo, Guilherme Derrite, afirmou que a ação representa “mais um grande prejuízo ao tráfico de drogas”.

Ele destacou que o estado de São Paulo “não será rota de atividades ilegais” e parabenizou os policiais envolvidos na ação.

Avião que saiu de MS é interceptado com 400 kg de pasta base de cocaína pic.twitter.com/FSFKT5ijuv

— A Crítica de Campo Grande (@acriticadecg) December 16, 2024

Via Thomaz Coelho (CNN)

Aconteceu em 17 de dezembro de 1997: Confusão fatal no voo 241 da AeroSvit Airlines

O voo 241 da Aerosvit era um voo internacional de passageiros de Kiev, na Ucrânia, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia, com uma escala em Odessa, na Ucrânia. 

Em 17 de dezembro de 1997, o Yakovlev que operava o voo colidiu contra a encosta de uma montanha durante uma aproximação falha em Thessaloniki, na Grécia. Todas as 70 pessoas a bordo da aeronave morreram.

O voo foi operado pelo Yakovlev Yak-42, prefixo UR-42334, da AeroSvit Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1986 e foi entregue à Aeroflot em junho de 1986 como CCCP-42334. A aeronave foi posteriormente entregue à Air Ukraine com a matrícula UR-42334. Em novembro de 1997, voltou de um período de sete meses de leasing para a Tiger Air, uma companhia charter com sede na Iugoslávia. O voo do acidente foi operado sob um contrato de arrendamento com tripulação com a Aerosvit. A aeronave acumulou 12.008 horas de voo e 6.836 ciclos.

O voo 241 transportava 62 passageiros e 8 tripulantes. Dos passageiros, 34 eram gregos e 25 eram ucranianos. Outros vieram da Polônia e da Alemanha. 

O piloto instrutor, o capitão Aleksii Vcherashnyi e o copiloto eram russos, enquanto o engenheiro de voo e o restante da tripulação eram ucranianos. 23 passageiros eram trabalhadores da Construtora Estatal de Salônica. A aeronave transportava 6 crianças, 16 mulheres e 40 homens. A maioria dos passageiros estava viajando nas férias de Natal.

O voo 241 da Aerosvit estava originalmente programado para ser operado por um Boeing 737. O primeiro setor do voo, de Kiev a Odessa, foi operado pelo Boeing 737, mas devido a problemas no motor a aeronave foi substituída por um Yakovlev Yak-42. 

O voo continuou em direção a Thessaloniki, na Grécia, voando pelo espaço aéreo ucraniano e búlgaro. De acordo com a equipe de investigação grega, esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki. O tempo estava nevando na época.

O voo 241 contatou a Torre de Thessaloniki enquanto a torre estava em meio de comunicação com um voo da Olympic Airways pedindo-lhes que descessem. A tripulação do voo 241, no entanto, interpretou mal isso e pensou que a descida era para eles. 

A Torre de Thessaloniki então esclareceu que o pedido se destinava à Olympic Airways. O voo 241 foi posteriormente liberado para diminuir sua altitude para FL100.

Após sua liberação para o FL100, o voo 241 recebeu ordens para se aproximar do waypoint LAMBI. Tudo estava normal na cabine até o voo 241 chegar ao ponto LAMBI. Nos minutos seguintes, a confusão começou a prevalecer na cabine e o gerenciamento da tripulação começou a falhar. 

O voo não seguiu o "arco" de chegada do LAMBI conforme instruído pelo ATC. Em vez disso, siga outra rota em direção a THS / NDB. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo então soou duas vezes. No entanto, a tripulação não reagiu e ignorou os avisos.

O voo 241 falhou duas vezes em estabelecer o curso do localizador. A tripulação não percebeu que havia ultrapassado o aeroporto. Por não seguir o procedimento publicado para a transição e engajamento do localizador (utilizando o "arco") e com a descida rápida necessária, a tripulação de voo foi incapaz de estabelecer uma abordagem estabilizada.

A Torre de Thessaloniki relatou à tripulação do voo 241 que eles haviam ultrapassado o aeroporto. A confusão ocorreu na cabine, pois eles não sabiam o rumo para uma abordagem. Posteriormente, eles solicitaram um cabeçalho, no entanto, seu pedido não foi ouvido pelo controlador e eles imediatamente passaram para a abordagem de Thessaloniki.

A tripulação foi instruída a seguir para o norte e aguardar para uma segunda tentativa. A tripulação falhou em seguir o procedimento publicado de aproximação de ILS perdida. Em vez de voar para o norte conforme instruído pelo ATC, o voo 241 rumou para oeste-sudoeste e, como resultado, voou para o lado do Monte Pieria a 3.300 pés (1.006 m), onde colidiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.

Um grupo de busca foi formado quando o voo desapareceu, com a Força Aérea Grega ajudando na busca por destroços. Os locais também aderiram às buscas. Oficiais militares gregos afirmaram que a área de busca estava concentrada ao redor do Monte Olimpo.Os moradores locais alegaram que viram um flash de luz brilhante e ouviram o som de uma explosão perto da área.

A busca continuou até 18 de dezembro, mas os destroços da aeronave ainda não haviam sido encontrados. A operação de busca e resgate foi prejudicada pelas más condições climáticas. De acordo com o diretor administrativo da Aerosvit, Leonid Pogrebnyak, os destroços do voo 241 não foram localizados pelas equipes de resgate.

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A marinha grega juntou-se à operação de busca e salvamento. Em 19 de dezembro, o exército grego implantou 5.000 pessoas para participar da operação de busca e resgate. 29 helicópteros e 500 veículos também foram destacados para ingressar na operação. 

No entanto, o mau tempo ainda dificultou os esforços de busca e resgate. Autoridades gregas afirmaram que a área de busca estava concentrada perto de Katerini. A busca foi posteriormente suspensa.

Em 20 de dezembro, três dias após o acidente inicial, os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.100 m. Os destroços foram localizados em um desfiladeiro e foram enterrados em neve pesada, com escombros espalhados por uma grande área. 

Nenhum sobrevivente foi encontrado no local do acidente. Todos os 70 passageiros e tripulantes a bordo do voo 241 haviam morrido. 

Em uma triste coincidência, um Lockheed C-130 Hercules operado pela Força Aérea Grega, participando da busca pelo voo 241, caiu perto de Atenas, na Grécia, matando todos os cinco membros da tripulação.

Os relatórios iniciais sugeriram que o voo 241 sofreu uma falha de sua bússola ao se aproximar do aeroporto de Thessaloniki. Esta reclamação foi relatada por um funcionário do ATC em Thessaloniki. A afirmação afirmava que a bússola do avião estava a 230 graus.

No entanto, de acordo com Serhii Lukianov, subdiretor do Departamento de Aviação do Estado da Ucrânia, todas as aeronaves ucranianas que haviam partido da Ucrânia estavam em condições de aeronavegabilidade, já que ele afirmou que todas as aeronaves ucranianas devem atender a rigorosos requisitos de manutenção e certificações em resposta às críticas dos operadores ucranianos aeronaves, o que levou à proibição da Air Ukraine pelo Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1998.

Um relatório não confirmado pela Associated Press sugeriu que a tripulação do voo 241 pode ter ficado confusa durante a comunicação com os controladores de tráfego aéreo devido ao seu inglês pobre.

Os investigadores então desviaram sua atenção para outros fatores, como más condições climáticas e erro do piloto. As condições meteorológicas em Thessaloniki estavam supostamente ruins no momento do acidente. 

Os investigadores sabiam que esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, o que poderia ser um desafio potencial para a tripulação. De acordo com uma transcrição de voo, a tripulação pensou que estava voando sobre o mar, mas na verdade estava voando sobre a montanha. 

Além disso, o aeroporto de Thessaloniki não possui radar, o que poderia ter facilitado a abordagem. O general da Força Aérea Grega Athanasios Tzoganis disse que o erro do piloto pode ter contribuído para a queda do voo 241.

Os investigadores se concentraram no desempenho da tripulação, pois sabiam que este era o primeiro vôo da tripulação para Thessaloniki. Aparentemente, a tripulação nunca havia conduzido ou treinado para uma abordagem ao aeroporto de Thessaloniki. Portanto, a tripulação não conhecia o ambiente.

A aeronave não seguiu o "arco", conforme instruções do ATC, mas seguiu em direção a THS / NDB. Há evidências, pelo FOR, de que o voo 241 nunca foi estabelecido no localizador e nem passou pelo marcador externo. 

A tripulação de voo também não deu um relatório de posição conforme instruído pelo ATC. Depois de chegar a Thessaloniki, a tripulação foi instruída a virar à direita e seguir para o norte. 

O piloto instrutor e o co-piloto informaram ao piloto as instruções, com o piloto instrutor declarando "Vá em frente para o VOR, vá para o VOR". No entanto, apesar das instruções do ATC e de sua tripulação de voo, o piloto em comando voou o voo 241 em direção oeste, declarando "Devemos (virar) para a esquerda então".

O ATC ficou confuso quando o vôo 241 se desviou de sua rota e perguntou à tripulação de voo "AEW-241 é o Norte 0 / TSL, confirma?". A tripulação respondeu com "Yes North, TSL". Como o ATC percebeu que o voo 241 estava voando na direção errada, eles continuaram a solicitar a posição e o rumo da nave, mas não informaram diretamente à tripulação que estavam no rumo errado. 

A tripulação dizia que estavam no caminho certo, embora não soubessem o rumo e continuassem a voar na direção errada por mais de 10 minutos. A tripulação de voo não informou ao ATC em nenhum momento que estava tendo dificuldades com o rumo.

O capitão então pediu a seus colegas tripulantes que questionassem o ATC sobre a vetorização do radar. O piloto instrutor, assim como o copiloto, no entanto, estavam se concentrando em se os localizadores ADF estavam em operação ou não e em que frequência cada conjunto ADF estava sintonizado, em vez de perguntar ao ATC sobre o vetor do radar. 

Depois que eles pediram a abordagem de Thessaloniki, Thessaloniki afirmou que não havia vetorização de radar, e mais tarde pediu ao voo 241 para "cumprir com a aproximação VOR-DME-ILS de Rwy 16" que o voo 241 afirmou, bem como "Relatório sobre o LLZ".

Os investigadores disseram que o pedido do voo 241 para o vetor de radar no Aeroporto de Thessaloniki foi bastante confuso, já que o Aeroporto de Thessaloniki não tinha nenhum gráfico de "Área de Vetorização do Radar". O AIP indica claramente que existe um Serviço de Radar Militar disponível em caso de emergência e mediante pedido, mas não menciona o radar no próprio Aeroporto de Salônica.

A comunicação entre a tripulação de voo e o ATC foi realizada em inglês, que foi usado como uma língua universal para comunicação porque as línguas nacionais dos controladores do ATC e da tripulação de voo eram o grego e o russo, respectivamente. 

As comunicações não pareceram fora do comum durante a primeira parte da abordagem. Mas, à medida que o voo continuava, ficava cada vez mais aparente que, embora ambas as partes possuíssem capacidade na língua inglesa, nenhuma parecia ter fluência em inglês para ir além da troca rotineira da terminologia do ATC. Isso prejudicou sua capacidade de descrever e assimilar a extensão da situação crítica que estava se desenvolvendo rapidamente.

A confusão continuou dentro da cabine, com o piloto instrutor distraindo os outros membros da tripulação de voo com a discussão de problemas na navegação, operação do equipamento de navegação, determinação da pista em que estavam e assim por diante. 

Cada membro da tripulação, individualmente, estava empenhado em resolver seu problema, pois havia perdido a consciência situacional e do terreno. Os pilotos compartilhavam crenças errôneas e, na maioria das vezes, tinham entendimentos diferentes, mas igualmente incorretos, da situação e dos procedimentos.

Monte Pieria, o local do acidente

Durante a confusão, o Aviso de Proximidade do Solo soou três vezes. A tripulação ignorou esses avisos. O quarto aviso então soou, e neste ponto o capitão percebeu que eles estavam voando muito perto do terreno. O capitão tentou evitar o desastre iminente puxando para cima, mas era tarde demais.

O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal na história da Grécia, atrás apenas do voo 954 da Olympic Airways e do voo 522 da Helios Airways, e foi o quinto acidente de avião mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-42 . Foi a 14ª perda de um Yakovlev Yak-42.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de dezembro de 1976: Voo Aeroflot 036ㅤ48 mortos em queda de avião na Ucrânia

Em 17 de dezembro de 1976, o avião Antonov An-24, prefixo CCCP-46722, da Aeroflot, operava o voo N-36, um voo doméstico regular na rota Chernivtsi a Kiev, ambos na Ucrânia, na então União Soviética. 

O avião com número de fábrica 37300302 e número de série 003-02, foi produzido pela fábrica Antonov em 29 de abril (de acordo com outros dados, 15 de maio) de 1963 , e fez seu primeiro voo em 8 de junho. Sua capacidade de ocupantes era de 50 passageiros. 

Um An-24 similar ao acidentado

Em seguida, o avião foi entregue à Direção Geral de Aviação Civil do Ministério do Interior da URSS, que o enviou ao Destacamento de Aviação Unida de Kiev da Direção Territorial Ucraniana de Aviação Civil. Era equipado com dois motores turboélice AI-24 produzidos por O. H. Ivchenko ZMKB "Progress". Até aquela data, o avião havia realizado 24.754 ciclos de decolagem e pouso e voou 27.244 horas.

O avião era operado por uma tripulação do 377º destacamento de voo do UAZ de Kiev, e sua composição era a seguinte: comandante da aeronave (CPS) Yurii Petrovych Sukhova, copiloto Viktor Mykhailovych Kozoriz, navegador Anatoly Petrovych Viter e engenheiro de voo Hryhoriy Mykhailovych Sorokin. A aeromoça Kateryna Stepanivna Komashenko trabalhava na cabine do avião.

Às 20h32, hora local, com 50 passageiros a bordo (ou seja, com cabine totalmente lotada), o voo 036 decolou do aeroporto de Chernivtsi.

De acordo com a previsão à disposição da tripulação, o percurso estava previsto para ser nublado com limite inferior inferior a 100 metros e limite superior de 1.000-1.500 metros, vento forte sudeste, neblina, garoa, neve, garoa moderada, visibilidade 1.000 -2.000 metros, em nuvens e precipitação severa congelamento. 

Quando o voo 036 decolou de Chernivtsi, a visibilidade no aeroporto de Kiev Zhulyany já havia caído para 800 metros, o limite inferior da cobertura de nuvens era de 70 metros, o vento estava fraco e havia forte formação de gelo nas nuvens. 

A AMSH realizou observações meteorológicas frequentes, mas não registou o momento em que a visibilidade horizontal caiu abaixo dos 700 metros, ou seja, abaixo do mínimo meteorológico, pelo que os despachantes do Serviço Meteorológico de Kiev não foram avisados ​​​​sobre isso. Além disso, violando as instruções, das 20h55 às 22h10 não houve registro contínuo de visibilidade na direção de pouso com curso magnético de 81°. 

Além disso, a própria tripulação da aeronave no período entre 21h00-22h00, apesar das difíceis condições meteorológicas, não solicitou os valores reais de visibilidade horizontal e vertical nas zonas de decolagem e aterrissagem.

Outro avião, o de prefixo CCCP-46722, pousou no aeroporto de Kiev à noite em um curso de 81° e usando sistemas de pouso OSP e RSP sob os comandos do controlador. O sistema de pouso SP-68 disponível no aeroporto foi excluído da regulamentação, pois estavam sendo realizados trabalhos preventivos e sobrevoo.

Quando o voo 036 estava voando desde o momento do curso de pouso até o DPRM, o controlador do DPSP retirou-o do localizador de pouso e não informou à tripulação quando ele entrou no planeio e iniciou a descida. 

Como resultado, o avião CCCP-46722 iniciou tarde a sua descida, pelo que a tripulação foi obrigada a aumentar a velocidade vertical acima da calculada.

Naquele momento, surgiu uma situação em que os despachantes controlavam três aviões ao mesmo tempo em um canal de comunicação: o CCCP-46440 e o CCCP-46722 estavam pousando e o CCCP-47740 estava decolando (todos os três eram An-24). 

As equipes se sobrepuseram e empataram. Como resultado, a aeronave de prefixo CCCP-46722 pediu duas vezes ao controlador que se afastasse da pista, mas em ambas as vezes seu pedido foi abafado pela interferência das negociações de outras aeronaves. 

Enquanto isso, o voo 036 já havia cruzado a planagem a 2.500 metros do final da pista e começou a passar por baixo dela, mas o controlador do DPSP não corrigiu. Continuando a descer com velocidade vertical de 6 a 7 m/s, a tripulação não informou ao controlador sobre a liberação do trem de pouso e prontidão para pouso. 

Passando a altura de tomada de decisão (100 metros), a tripulação não avistou os marcos luminosos do aeroporto de Zhulyany, mas não passou para o segundo círculo. A uma altura de 30-35 metros acima do solo, o sinal de "altura perigosa" foi acionado. 

Percebendo o perigo da situação, a tripulação puxou os lemes "sobre si" após 3 segundos, fazendo com que o avião sofresse uma sobrecarga de 1,9 g. Mas devido à alta velocidade vertical e reserva de altitude insuficiente, após 2 segundos, o avião, a 1.265 metros do início da pista e 40 m à direita de seu eixo, colidiu com a asa direita na cerca de concreto do BPRM, após o que os trens de pouso dianteiro e esquerdo tocaram o solo no pátio do BPRM, por um curto período de tempo subiram no ar e depois colidiram com a cerca de concreto do BPRM do lado oposto. 

Em seguida, o voo 036 colidiu com um grupo de árvores no plano da asa esquerda, após o que colidiu com um aterro ferroviário de 4,5 metros de altura, saltou sobre os trilhos e parou a 1.150 m do início da pista e a 40 m à direita do seu eixo. O incêndio destruiu completamente o avião.

48 pessoas morreram no acidente – 4 tripulantes (todos os quatro pilotos) e 44 passageiros. Apenas 7 pessoas sobreviveram - 1 tripulante (aeromoça) e 6 passageiros, sendo que um deles, ao contrário dos demais, não ficou ferido.

Os túmulos dos quatro tripulantes do voo 036

Como o avião foi totalmente destruído, a comissão não conseguiu estabelecer quais eram os indicadores do sensor de alarme de altitude perigosa e por que ele foi acionado abaixo de uma altura de 60 metros. 

Quanto ao serviço meteorológico, registaram-se erros graves no trabalho da AMSG, que deu aos despachantes uma visibilidade horizontal de 700 metros, e uma visibilidade vertical de 50 metros. 

Mas o tempo real registrado 30 segundos após o desastre estava abaixo do mínimo, e a tripulação do CCCP-46440, que pousou na frente do URSS-46722 2 minutos e 6 segundos antes, não viu os marcos luminosos do aeroporto de Kiev e decidiu ir para o aeródromo alternativo (aeroporto Boryspil). Assim, o clima real no momento do acidente estava abaixo do mínimo de 700 metros estabelecido para aeronaves An-24.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kyivpastfuture.com.ua