O que é aquele orifício na cauda do avião?

Esse buraco na parte traseira da cauda da aeronave é o escapamento do APU (Foto: David Monniaux)

Você deve ter notado o buraco na cauda da maioria das aeronaves. Provavelmente não é surpresa saber que é uma saída de exaustão. Mas isso não tem nada a ver com os motores principais. É para um segundo motor de turbina, muito menor, que todos os jatos comerciais possuem. Esta unidade de energia auxiliar (APU) fornece energia elétrica importante para os sistemas da aeronave e purga o ar para dar partida nos motores principais.

APU - O pequeno motor de turbina

Todas as aeronaves comerciais de grande porte têm uma unidade de força auxiliar a bordo, geralmente localizada na cauda da aeronave (embora alguns jatos regionais tenham ventilação lateral). Este é um pequeno motor de turbina, essencialmente com o mesmo projeto e operação dos motores principais de aeronaves, mas em uma escala menor. No entanto, ao contrário dos motores principais, o APU não fornece empuxo (portanto, seria errado chamá-lo de motor a jato). Em vez disso, ele alimenta um gerador elétrico e fornece pressão de ar.

Uma APU da Honeywell (ela produz APUs para todas as aeronaves Boeing 737 e Airbus A320)(Foto: YSSYguy)

Por que ter esse motor extra quando você já tem dois ou quatro muito maiores? O APU possui diversas funções relacionadas à segurança, conveniência e economia.

Fornecendo energia no solo

O primeiro e mais direto uso do APU é fornecer energia quando no solo. Ele pode ser executado quando os motores são desligados e ao embarcar antes de os motores ligarem. A APU irá operar um gerador que fornece energia elétrica para os sistemas de cabine e cockpit. Também produzirá pressão pneumática para operar os sistemas de ar condicionado da cabine.

Isso também poderia ser alcançado operando os motores principais, mas a um custo e desgaste mais elevados para os motores. Também pode ser fornecido por uma fonte externa, mas ter sua própria fonte de alimentação é muito mais conveniente.

Iniciar o APU é um procedimento simples. A energia de uma bateria fará com que o motor do motor comece a girar. O combustível é adicionado e o motor dá partida rapidamente. Este vídeo mostra uma ótima sequência de como uma APU é iniciada em um Boeing 767.

Iniciando os motores principais

A outra função principal do APU é dar partida nos motores principais. Tal como acontece com a energia aterrada, isso também pode ser obtido usando uma fonte baseada em aterramento.

Unidade de força terrestre (e trator) para uma aeronave KLM (Foto: Barcex)

Assim como o APU é iniciado usando a energia da bateria para girar as pás, as pás dos motores principais devem estar girando antes de poderem ser acionadas. Isso é obtido usando purga de ar (essencialmente exaustão de alta pressão) da turbina APU. 

Isso gerará fluxo de ar suficiente através do motor principal para permitir que a mistura de combustível e ar seja acesa e dê partida no motor. Se o motor foi ligado sem fluxo de ar, ele pode ser danificado por superaquecimento.

A APU fornece fluxo de ar para ligar os motores principais (Foto: Getty Images)

A pressão então aumenta para girar ainda mais o motor e, uma vez que atinge sua velocidade de marcha lenta, a alimentação do APU é removida. Os outros motores são então ligados, usando o APU ou ar de alta pressão do motor já ligado. Isso é conhecido como 'sangria cruzada' e também é uma técnica usada para reiniciar um motor com falha .

Usando o APU em voo

O APU também pode ser usado durante o voo, embora geralmente fique inativo durante o vôo. Em caso de falha do motor, ele pode ser usado para energia elétrica ou purga de ar para reiniciar os motores. O pouso do voo 1549 da US Airways no rio Hudson é um exemplo. Embora os motores não tenham sido reiniciados, o APU foi usado para fornecer energia elétrica e mais tarde foi citado como crítico para o resultado.

Por que localizá-lo na cauda?

Pode parecer estranho localizar o APU na cauda da aeronave, longe dos motores principais. Mas faz sentido mantê-lo longe da equipe e das operações de solo (visto que geralmente opera no solo). E libera espaço vital para carga e combustível em outras partes da aeronave. O ar fornecido da APU para os motores está em pressão muito alta, portanto, viajar a distância até os motores tem efeito mínimo.

Se você olhar atentamente para a cauda da aeronave, também poderá ver uma válvula de admissão de ar para a turbina APU (ela será fechada durante o voo) (Foto: Simon_sees via Flickr)

Em uso desde a Primeira Guerra Mundial

APUs existem há décadas, embora o uso tenha aumentado significativamente com os aviões a jato modernos. Muitas aeronaves militares na Primeira e na Segunda Guerras Mundiais (incluindo o British Supermarine Nighthawk na Primeira Guerra Mundial, o B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, as aeronaves Junkers alemãs) tinham formas de APU.

No entanto, alguns dos primeiros aviões a jato não tinham APUs. O Boeing 707, por exemplo (amplamente considerado como a primeira aeronave de grande sucesso da era do jato), inicialmente não tinha um, embora alguns tenham sido equipados posteriormente. O 727 que se seguiu foi construído com um APU, localizado na baía do trem de pouso principal, não na cauda da aeronave. Isso foi adicionado para ajudar a aumentar os locais onde o 727 poderia operar.

O Boeing 727 foi a primeira aeronave a ser projetada com um APU (Foto: Getty Images)

E o Concorde, um dos aviões a jato mais famosos e poderosos, não tinha um. Ele foi projetado para ser o mais leve possível e operado em aeroportos bem equipados, onde poderia contar com fontes de energia terrestres.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 5 de agosto de 2016: Voo 7332 da DHL / ASL Airlines sai da pista e para em estrada na Itália

Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto abaixo), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem. 

O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.

A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56,  o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.

Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.

Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista. 

Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.

Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.

Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.

A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.

A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.

Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.

O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1998: Acidente com o voo Korean Air 8702 durante a aterrissagem

Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular  de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.

A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air (foto acima), em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.

O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão,  às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20. 

Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal. 

Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .

A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós. 

Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.

A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.

Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado. 

As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.

A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1984: Acidente com Fokker F-27 da Biman Bangladesh Airlines deixa 49 mortos

Em 5 de agosto de 1984, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo S2-ABJ, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima),  A aeronave realizava o voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto de Patenga, em Chittagong e o Aeroporto Internacional de Zia, em Dhaka, ambas localidades de Bangladesh. A bordo estavam 45 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave foi fabricada em 1971 e voou pela primeira vez para a Indian Airlines, mas foi entregue à Biman em 1972, como parte de todo o apoio dado a Bangladesh pelo governo da Índia após a independência de Bangladesh. Até aquela data, a aeronave havia voado mais de 24.000 ciclos e mais de 15.500 horas de fuselagem.

O capitão do voo era Kayes Ahmed Majumdar, um piloto experiente que registrou 5.000 horas de voo. A primeira oficial foi Kaniz Fatema Roksana, que foi a primeira mulher piloto comercial de Bangladesh.

As condições meteorológicas em Dhaka eram ruins no dia do acidente; havia turbulência e chuva forte tornou a visibilidade muito ruim. Em meio a essas condições, a tripulação primeiro tentou uma abordagem VOR para a pista 32 do Aeroporto Internacional de Zia. 

Como a pista não foi avistada por nenhum dos membros da tripulação, uma aproximação perdida foi executada. A tripulação então tentou uma abordagem ILS na pista 14 do mesmo aeroporto, mas uma aproximação perdida teve que ser executada novamente, pois os dois pilotos não conseguiram localizar a pista mais uma vez. 

Na terceira aproximação da tripulação (segunda na pista 14), o avião baixou muito enquanto ainda estava a várias centenas de metros da pista, mas nenhum dos tripulantes percebeu isso (devido à pouca visibilidade) e o avião caiu em um pântano a cerca de 550 metros da pista do Aeroporto Internacional de Zia (agora Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal) em Dhaka, em Bangladesh.

Havia um total de 45 passageiros e 4 tripulantes a bordo do voo, e todos morreram no acidente. Havia um britânico e um japonês entre os passageiros, e os demais eram de Bangladesh. Trinta e três dos passageiros estavam viajando para Dhaka para pegar voos de conexão para o Oriente Médio.

A causa do acidente foi apontada como "voo controlado para o terreno após a tripulação decidir continuar a aproximação abaixo do MDA sem qualquer contato visual com o solo/pista."

Este é o desastre aéreo mais mortífero ocorrido em solo de Bangladesh e também o pior acidente da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de agosto de 1936: A queda do voo 4 da Chicago and Southern no Missouri

O voo 4 da Chicago and Southern Air Lines era um voo regular de Nova Orleans, em Louisiana para Chicago, em Illinois via Jackson, no Mississippi; Memphis, no Tennessee; e St. Louis, no Missouri operado com um Lockheed Modelo 10 Electra. Em 5 de agosto de 1936, após partir do Aeroporto Internacional Lambert-St. Louis, o voo caiu em um campo agrícola perto do rio Missouri. Todos os 6 passageiros e 2 tripulantes morreram no acidente.

O Lockheed 10B Electra, prefixo NC16022, da Chicago & Southern Airlines, chamado “City of Memphis” (foto acima), estava em um voo de Nova Orleans para Chicago. Depois de ter saído de Nova Orleans às 17h30, seguiu normalmente para Jackson; Memphis e St. Louis. Em seguida,  partiu de St. Louis às 21h52,  e estava programado para chegar a Chicago às 12h55. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes.

A aeronave partiu de St. Louis e seguiu em direção ao norte em direção ao rio Missouri. Cinco minutos após a decolagem, todo o contato de rádio foi perdido com a aeronave. O controlador de rádio da empresa Chicago and Southern fez repetidas tentativas de contato com o voo e, em seguida, notificou a estação de Chicago, informando-os sobre a aeronave desaparecida.

O avião não foi ouvido após a decolagem, mas os funcionários da companhia aérea não ficaram preocupados até receberem um relatório de Tom King, um fazendeiro, de que ele havia ouvido os motores de um avião morrerem no ar. Os destroços foram descobertos horas depois por uma equipe de busca do aeroporto.

Ralph L. Sharp, de Fairfield, Illinois, visitando amigos perto do local, disse que viu o avião voando baixo e depois virou bruscamente para a esquerda como se o piloto, encontrando má visibilidade, tivesse decidido retornar ao aeroporto.

Ben Knobbe, um fazendeiro, disse que a aproximação do avião o assustou ao passar por cima de sua casa. “'Eu tinha entrado no celeiro por um minuto', disse ele, 'quando ouvi os motores do avião rugindo totalmente abertos. Saí para o pátio e vi o avião vindo em direção ao celeiro. Ele voou tão baixo que roçou uma árvore alta. Eu estava com medo de que fosse atingir o celeiro. Alguns minutos depois, os motores pararam. Saí e olhei para o norte. Eu não conseguia ver nada."

Com o piloto aparentemente tentando levantar o nariz, o pesado transporte Lockheed-Electra para 10 passageiros cortou uma faixa triangular em um milharal antes de virar. Destroços e corpos estavam espalhados em um raio de 15 metros. Todos os oito ocupantes do avião morreram no acidente.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936

Uma parte do motor caiu e a asa esquerda foi jogada para o lado. Todos, exceto um dos ocupantes, foram arremessados ​​para fora da fuselagem e os assentos foram com eles.

Acredita-se que o acidente ocorreu 10 minutos depois, indicado pelo relógio de pulso do piloto morto que parou às 10h02. Os aviadores disseram que o avião estava viajando a aproximadamente 180 milhas por hora quando caiu.

Agricultores nas proximidades do último contato de rádio da aeronave foram contatados e iniciaram uma busca pela aeronave, acreditando ter ocorrido um acidente. Em poucas horas, a aeronave foi localizada em um campo agrícola perto do rio Missouri, 16 milhas ao norte de St. Louis.

Sete dos oito ocupantes do avião foram encontrados a 15 metros dos destroços; o passageiro restante foi encontrado ainda na cabine. Todas as vítimas mostraram sinais de trauma de impacto maciço e acredita-se que tenham morrido instantaneamente.

O tempo na área foi relatado como claro, exceto nas proximidades do rio, onde havia forte neblina no solo. Relatórios preliminares acreditam que a névoa do solo foi um fator. 

Ao examinar os destroços, constatou-se que o avião, por razões desconhecidas, estava em uma curva baixa perto do solo e a ponta da asa entrou em contato com o solo, causando o impacto da aeronave no solo. A razão para a curva de baixa altitude era desconhecida.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936

Uma investigação preliminar de AS Koch, inspetor aeronáutico federal, indicou que o acidente foi causado por neblina. O major RW Schroder, chefe do serviço de inspeção aérea do departamento de comércio , chegou aqui esta noite para assumir o comando do inquérito.

"Até agora não encontramos nenhuma evidência de falha mecânica', disse Koch. "As indicações são de que o piloto teve problemas como resultado de uma espessa névoa no solo logo após deixar o aeroporto e caiu ao tentar o círculo de volta ao campo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Mini helicóptero elétrico será solução de mobilidade em breve; entenda

Helicóptero elétrico de um ou dois assentos será meio de locomoção na capital da Arábia Saudita já no começo da próxima década.

(Imagem: Fly Now/Reprodução)

A Arábia Saudita está em uma competição informal firme contra os Emirados Árabes Unidos para ver quem sai na frente no quesito tecnologia de ponta. Entre arranha-céus imensos e construções no meio do deserto, a Arábia deu um passo a frente com a implantação de uma solução de mobilidade já nos próximos anos: helicópteros elétricos individuais.

O CEO da empresa de gestão de investimento Saudi Arabia Holding Company, Mohammed AlQahtani, anunciou o uso de uma frota dos veículos para transportar visitantes pelo Expo Internacional em Riad, na capital do país, em 2030.

O projeto do helicóptero elétrico será da startup austríaca FlyNow, que está abrindo unidades de fabricação na Arábia Saudita.

Mini helicóptero elétrico individual será meio de locomoção no evento

O helicóptero elétrico da FlyNow vem em assento único ou duplo, e tem um custo relativamente baixo.

O veículo promete bateria com autonomia de 50 km (o suficiente para rodar na cidade saudita), capacidade de peso de 200 kg (para a versão de assento duplo) e velocidade máxima de 130 km/h.

A estrutura é relativamente simples:

• O helicóptero elétrico é formado por uma cabine simples com um par de rotores superiores empilhados;
• Eles são projetados para contra-rodar e equilibrar o troque um do outro, eliminando a necessidade de uma cauda (comum em helicópteros tradicionais);
• O helicóptero elétrico completo pesa apenas 210 kg para a versão em assento único (sem ninguém a bordo), bem menos do que um carro;
• Como as hélices são curtas, a promessa é que o ruído seja baixo;
• O veículo pode chegar a até 150 metros de altitude.

Helicóptero elétrico vem em versão individual e de dois assentos (Imagem: Fly Now/Reprodução)

Helicóptero elétrico poderá voar como um helicóptero comum

Devido ao layout, o helicóptero elétrico da empresa FlyNow deve poder voar nos céus de Riad sob as regras de regulamentação de um helicóptero comum.

Algumas restrições devem ser feitas, como a velocidade de voo na cidade e a altura permitida, mas o enquadramento em uma regulação já existente facilita a implementação do projeto.

Helicóptero elétrico da Fly Now passou por um teste no solo em fevereiro (Imagem: Fly Now/Reprodução)

Ainda deve demorar para que helicóptero elétrico individual vire realidade

Apesar de já ter uma data para ficar pronto, por ora, o helicóptero elétrico da companhia sequer entrou em produção em escala comercial.

Conforme o New Atlas, em fevereiro deste ano, a máquina estava passando por testes no solo em um modelo de prova de conceito. Ou seja, ainda nem chegou a voar.

Segundo o post do CEO, o contrato prevê “milhares” de unidades do helicóptero elétrico da FlyNow para a frota, que deve estar pronta para uso em 2030.

Por Vitoria Lopes Gomez, editado por Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Você sabia? O primeiro filme a bordo foi exibido em 1925

Entretenimento inédito ocorreu em um voo entre Londres e Paris.

...que o primeiro filme projetado durante um voo comercial foi “The lost world” (O mundo perdido), a bordo de uma aeronave Handley Page H.P.18 (W.8) da Imperial Airways, em abril de 1925, entre Londres/Croydon e Paris/Le Bourget?

Ficou curioso em relação ao filme? Clique abaixo e assista ao filme na íntegra e imagine como foi ver um filme a bordo de um avião na década de 1920.

Via Santiago Oliver (Aero Magazine)

Voar em um avião da FAB é possível, e de graça; saiba como

Qualquer pessoa pode pegar carona em missões planejadas da Força Aérea, a depender da disponibilidade de vagas; não há limite de idade nem custo.

Avião da FAB: cidadãos podem embarcar em aviões oficiais (Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Voar em jato da Força Aérea Brasileira (FAB) não é uma prerrogativa só de militares e autoridades. Qualquer cidadão pode pegar carona em voos da FAB sem precisar desembolsar nenhum valor. Mas, para isso, é preciso contar com a sorte.

Enquanto autoridades só podem voar com a Força Aérea a serviço, civis podem embarcar para qualquer finalidade, ilimitadamente, e para diversos destinos em solo nacional.

Não espere, no entanto, encontrar o presidente ou um ministro nesse tipo de transporte aéreo. Os voos para autoridades são organizados em caráter oficial, enquanto civis pegam carona em missões militares. Justamente por isso, “o embarque de passageiros não representa custo algum”, explicou a FAB.

As viagens são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), órgão subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB, e devem ser solicitadas por e-mail (can.basp@fab.mil.br), mediante o preenchimento de uma ficha de cadastro. No documento, além de dados pessoais, como RG, CPF, peso, telefone e endereço da residência, é preciso informar o destino pretendido e a quantidade de acompanhantes. Não há limite de pessoas que podem viajar juntas nem de idade dos passageiros. Pode ser, porém, que não tenham vagas para todos.

Também não há como garantir que a viagem ocorra em um determinado dia e horário. A pessoa “pega carona”, literalmente, em uma missão já planejada pela FAB. O que ela escolhe é uma janela temporal de dez dias. Se, dentro desse período, houver vaga em uma aeronave que vai ao destino informado, o cidadão é chamado por e-mail até três horas antes da partida. Se não houver disponibilidade no intervalo escolhido, uma nova data pode ser solicitada pelo envio de outro formulário. Toda a comunicação é via correio eletrônico.

A viagem de volta também não é garantida, já que um novo pedido de voo precisa ser feito. Então, é importante que, antes de embarcar em uma aeronave militar, o passageiro tenha condições de voltar por conta própria.

De onde partem as aeronaves?

Segundo a FAB, as viagens de maior frequência são para Rio de Janeiro (RJ) e Brasília (DF). Os aviões partem e chegam em bases aéreas dispostas em todas as cinco regiões do País:

- Sul: Canoas (RS), Santa Maria (RS), Florianópolis (SC) e Curitiba (PR);

- Sudeste: São Paulo (SP), Pirassununga (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Lagoa Santa (MG);

- Centro-Oeste: Brasília (DF), Campo Grande (MS) e Anápolis (GO);

- Norte: Belém (PA), Boa vista (RR), Manaus (AM) e Porto Velho (RO);

- Nordeste: Fortaleza (CE), Natal (RN), Recife (PE) e Salvador (BA).

Não há serviço de bordo nesses voos, e, em alguns aviões, como os turboélices C-95 Bandeirante e C-98 Caravan, não há banheiros.

Também é importante ficar atento às bagagens: o limite de peso é 15 kg. A depender da lotação da aeronave, o passageiro que leva muitos itens pode ter que ceder a vaga para outro.

Outro ponto de atenção é a prioridade de embarque nos voos da FAB. Segundo o CAN, a ordem é: emergência médica, militares a serviço na missão em questão, comandantes das Forças Armadas, luto, demais militares, familiares de militares e, por último, civis inscritos no programa.

E, mesmo após os passageiros serem acionados, “há chances de o voo ser cancelado ou não ter mais vagas, pois as missões evoluem de acordo as necessidades da FAB”.

Via Tamara Nassif (O Estado de S.Paulo)

8 truques audaciosos que o exército fantasma americano usou para enganar os nazistas na Segunda Guerra Mundial

Aeronave fictícia usada como chamariz na Segunda Guerra Mundial (Foto: W.Wolny)

As tropas especiais do 23º quartel-general americano receberam uma missão única durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade era composta por mais de 1.100 homens, que tinham a missão de enganar o inimigo, enganar o inimigo fazendo-o acreditar que eram outras unidades dos EUA. Apelidados de “Exército Fantasma”, os homens operavam perto das linhas inimigas e aliadas com táticas elaboradas para enganar o inimigo.

Abaixo estão oito das maneiras mais audaciosas pelas quais o Exército Fantasma enganou os nazistas.

Música

A música é utilizada em quase todos os lugares, incluindo o campo de batalha. Ok, talvez não durante uma batalha ativa, mas no acampamento e no QG, algumas unidades podem ter uma música favorita, etc. O Exército Fantasma procurou aprender essas músicas e depois cantá-las. Vários deles disseram que adoraram saber que uma unidade tinha uma música, porque podiam ir aos bares e restaurantes da cidade e começar a cantá-la.

Generais

Ao tentar imitar alguém ou algo, o realismo é fundamental. Então, o que um grupo de homens deve fazer com os generais? Você tem que imitá-los, é claro. O Exército Fantasma costumava criar quartéis-generais falsos para as unidades e, para obter a aparência completa, eles usavam estrelas no peito para imitar a aparência dos generais. Embora isso seja contra o protocolo do Exército dos EUA, os homens o fizeram de qualquer maneira.

Os homens disseram antes que muitas vezes ficavam com medo ao fazer isso, de serem pegos por outra unidade.

Bandeira de campo para generais do exército (Foto: Domínio Público)

Muitos remendos

A representação pode ser uma coisa complicada. Você tem que representar o papel e olhar para o papel. Quando os Ghosts saíam, eles tentavam se vestir exatamente como os caras que estavam representando. Isso inclui usar os patches exatos que as unidades usariam. Mas muitas vezes eles não estavam apenas personificando uma unidade. Eles iriam para cidades e bares, girando por eles. Em cada lugar eles deveriam ter uma aparência diferente. Então, como eles conseguiram isso? Através de camadas. Eles pegavam o menor remendo, costuravam e depois trabalhavam lentamente até o maior.

Patch para a 101ª Divisão Aerotransportada (Foto: Domínio Público)

Remendos em camadas. Foi assim que eles fizeram. Vários policiais se lembram de ter que semear e arrancar tantos remendos enquanto se moviam entre os locais, que rasgavam suas camisas completamente.

Código Morse

Índice de código Morse (Imagem: Domínio Público)

A Segunda Guerra Mundial utilizou totalmente o código morse, especialmente ao enviar mensagens importantes e confidenciais. Os alemães foram capazes de realmente chegar ao tipo de estilo específico dos codificadores morse e, por causa disso, o Exército Fantasma também teve que imitar o estilo do código.

Embora muitos digam que copiar o estilo de outro (ao digitar código morse) é basicamente impossível, o Exército Fantasma foi capaz de fazer isso tão bem que, quando as redes das unidades desligassem naquele dia, ninguém saberia. Suas habilidades de imitação faziam parecer que o show ainda estava acontecendo.

Efeitos especiais

Castelo de Edimburgo, quartel-general do fictício Quarto Exército Britânico durante a Operação Fortitude, uma operação para enganar os alemães no período que antecedeu o Dia D (Foto: Klaus Hermsen – CC BY-SA 3.0)

O Exército Fantasma tinha um trabalho verdadeiramente único. Se eles estivessem em uma cidade, fazendo o que fazem, e houvesse espiões alemães conhecidos lá, eles tentariam fazer um show. O show foi chamado de "Efeitos Especiais". A maneira como funciona? Se eles estivessem imitando uma unidade que seria enviada para a cidade, eles pintariam os números dessa unidade em todos os seus caminhões, tanques etc. e então os conduziriam pela cidade com alguns homens neles.

Isso deu a impressão de que havia uma unidade inteira na cidade, da divisão x. Mas isso não é tudo, os caminhões podem ser repintados. Então o que eles fizeram? Eles voltariam rapidamente como outra unidade, dando a ilusão de que muitas tropas estavam descendo naquela área.

Viagens sonoras

O som é um aspecto importante da nossa vida diária. Podemos ouvir a TV, o metrô, música, etc., mas também pode ser uma forma de notificação. Alguém, ou algo, está vindo. O Exército Fantasma usou isso a seu favor. Os engenheiros de som gravaram uma infinidade de sons. De tanques a caminhões, até escavadeiras, todos esses sons foram gravados. Esses sons podem então ser misturados, dado o efeito de que estão vindo em sua direção ou de que estão trabalhando em algo.

Os alto-falantes que emitiam o som eram enormes e podiam levar o som até dezesseis quilômetros. Esse truque foi altamente eficaz contra os alemães e até enganou algumas unidades americanas.

Exército fake

Um tanque inflável M4 Sherman (Foto: Domínio Público)

O Exército Fantasma utilizou muitas coisas diferentes para cumprir sua missão, mas talvez uma das coisas mais interessantes tenha sido o uso de infláveis ​​(manequins). Tanques, jipes, caminhões, escavadeiras, artilharia - o Exército Fantasma tinha uma infinidade de itens infláveis. Qual era o propósito deles? Eles foram usados ​​como manequins. À distância, um tanque inflável ou jipe ​​parece real. Eles colocariam os infláveis ​​à distância, e a ideia era que as tropas inimigas os vissem no chão ou no ar e pensassem que eram reais.

Eles seriam inflados no meio da noite e poderiam “brotar” em qualquer lugar. Como afirmado anteriormente, o realismo é fundamental aqui, então, para tornar a encenação ainda mais autêntica, os homens usavam escavadeiras para fazer trilhas que pareciam com as de um tanque.

Explosivos

Projéteis de flash de artilharia fictícios foram usados ​​​​à noite para ajudar as baterias de artilharia americanas. Os manequins seriam montados a meia milha das baterias de artilharia e utilizariam pólvora negra e um isqueiro elétrico para dar o efeito que o Exército Fantasma desejava. Para entrar em sincronia com os tempos de disparo, linhas de comunicação foram instaladas entre as baterias de artilharia e os Ghosts.

A história do Ghosts Army permaneceu em segredo por 40 anos, até a década de 1980, quando finalmente foi contada. No total, o Exército Fantasma utilizou o engano no campo de batalha 21 vezes, salvando um número incontável de vidas. Embora o segredo do Exército Fantasma tenha sido divulgado há algum tempo, partes de sua história permanecem confidenciais.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do War History Online

Avião também tem ‘placa’ de identificação; entenda os códigos

Marcas de identificação em aeronaves são como as placas dos carros, mas com validade no mundo todo.

Já reparou que todos os aviões têm letras ou números estampados pela fuselagem e nas asas? Esses códigos são as marcas de nacionalidade e a matrícula de identificação de uma aeronave. São como as placas dos automóveis e motocicletas que vemos nas ruas, mas com validade no mundo todo.

A forma como os aviões são identificados começou a ser elaborada poucos anos após a invenção dessas máquinas com asas. Em 1910, o assunto foi debatido na Conferência Internacional de Navegação Aérea, em Paris.

Embora esse e outros encontros posteriores nas décadas de 1920 e 1930 tenham fracassado na tentativa de estabelecer um tratado multilateral sobre o tema, os esboços produzidos nessas convenções serviram de base para a criação do sistema internacional de identificação de aeronaves que passou a vigorar a partir de 1947.

O padrão atual de identificação de aeronaves é regulamentado pela Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês), sediada em Montreal, no Canadá. O órgão de aviação civil é uma das agências da Organização das Nações Unidas (ONU).

“Uma aeronave nunca pode voar sem registro, ou seja, sem estar matriculada em algum país. Quando uma aeronave é fabricada, ela normalmente recebe uma matrícula provisória para os primeiros testes de voo, pela agência ou órgão regulador do país aonde o fabricante se encontra”, diz Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

“Ao ser vendida, a aeronave ganha necessariamente um prefixo diferente, pois aqueles de produção não podem ser usados a não ser pelos fabricantes”, afirmou.

A marca de identificação de uma aeronave começa pelo prefixo de nacionalidade. A sigla pode ser composta por uma ou duas letras, uma letra ou um número ou ainda uma letra e um número combinados.

A segunda parte, o sufixo separado por hífen, é a matrícula da aeronave, composta normalmente por três letras (ou números e letras, dependendo do país). A combinação do prefixo com a matrícula forma o que a ICAO chama de “aicrafts marks” (marcas da aeronave).

eVTOL da Embraer (Foto: Divulgação)

“No plano de voo de uma aeronave, é obrigatório informar o prefixo. Para voos comerciais, o contato com o controle de tráfego aéreo é feito usando o número do voo como referência. Em caso de voos privados, ou mesmo traslados de aeronaves comerciais, o prefixo é utilizado para comunicação”, afirma Amparo.

“Para fins de controle de manutenção, o prefixo será exclusivo de uma só aeronave de modo perene. Assim, se um avião deixa o país por ser vendido para outro operador, ele muda de prefixo e seu prefixo original não mais pode ser utilizado por outra aeronave”, disse o especialista da Abear.

Como funciona no Brasil?

Os prefixos de nacionalidade que identificam aeronaves privadas e comerciais do Brasil são PT, PR, PP, PS, PU e PH. Já as matrículas são formadas apenas por letras. O sistema adotado no Brasil permite 105.456 combinações, embora certos arranjos sejam proibidos. Em 2020, a Agência Nacional de Aviação Civil contabilizou 22.409 aeronaves civis registradas no Brasil.

“Tradicionalmente, o Brasil usa para aeronaves comerciais e privadas as letras iniciais PP, PT, PR e agora a série está em PS. Aeronaves experimentais usam PU e helicópteros PH. Nenhum outro país pode usar esta série de letras, pelos acordos da ICAO, e o Brasil também não pode registrar aeronaves com séries de matrículas diferentes das acordadas”, contou Amparo.

Restrições

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proíbe o registro de marcas de identificação em aeronaves iniciadas com a letra Q ou que tenham W como segunda letra. Os arranjos SOS, XXX, PAN, TTT, VFR, IFR, VMC e IMC não podem ser utilizados.

Essas combinações são barradas devido à dificuldade de dicção ou similaridade com outros termos da aviação. O regulamento da Anac também proíbe o registro de marcas que podem soar pejorativas, impróprias ou ofensivas.

Esse ponto também é reforçado pela ICAO, que pede às agências reguladoras de aviação de cada nação que tenham bom senso em não aceitarem matrículas que possam causar qualquer tipo de constrangimento nacional ou internacional.

Curiosamente, o prefixo BR nunca foi utilizado no Brasil, nem em outras partes do mundo. Aliás, são raros os países que utilizam suas iniciais para identificar a nacionalidade das aeronaves registradas em seus territórios. Por exemplo, nos Estados Unidos os prefixos começam com a letra N, e na China, com a letra B.

Há também países que usam padrões exclusivos de identificação. Nos Estados Unidos, que possui a maior frota de aeronaves civis do mundo, foi preciso elaborar um sistema com mais possibilidades de combinações de letras e números. França, Reino Unido e China também adotaram métodos semelhantes.

De acordo com as normas da ICAO, as marcas de identificação de uma aeronave de asa fixa devem aparecer em cima e em baixo das asas e nas laterais da fuselagem, próximos da cauda. Nos helicópteros, a marca é estampada normalmente na carenagem do eixo de rotor de cauda.

Balões de passageiros, dirigíveis, paraquedas motorizados, planadores, aeronaves de controle pendular e alguns tipos de drones de uso comercial também devem ter inscrições visíveis de identidade.

“Quando se trata de uma aeronave isolada, por exemplo, um jato executivo privado, o proprietário pode escolher os prefixos disponíveis no Registro Aeronáutico Brasileiro, da Anac. Uma companhia aérea que compra dezenas de aeronaves do mesmo tipo usualmente faz as reservas de matrícula junto à Anac de forma que a última letra apenas varie em uma série de aeronaves, facilitando o controle. Este procedimento não é obrigatório, no entanto”, disse o especialista da Abear.

No Brasil, a maioria das empresas coloca suas iniciais após o prefixo nacional. A Gol, por exemplo, já teve um Boeing 737 com a marca “PR-GOL”. Aeronaves da Azul tem a maioria de suas matrículas começando com a vogal “A”. Já a Latam Brasil Airlines tem apreço pela consoante “M”.

Militares

(Foto: Divulgação/Marinha do Brasil)

Forças armadas têm suas próprias maneiras de identificar suas aeronaves. Aviões e helicópteros da Força Aérea Brasileira, por exemplo, utilizam o prefixo “FAB”, e a matrícula são as iniciais da designação militar da aeronave. A frota nacional possui, por exemplo, um avião de ataque Embraer Super Tucano com a matrícula FAB-A29B5953, sendo A-29B o nome militar.

As aeronaves da Marinha do Brasil, por sua vez, apresentam sempre o prefixo “N”, enquanto os helicópteros do Exército Brasileiro utilizam as iniciais EB.

Via Thiago Vinholes (CNN)

Avião com destino ao Recife apresenta problema técnico e volta a Lisboa após mais de uma hora de voo

Companhia aérea não divulgou detalhes do que chamou de 'questão técnica na aeronave'. Pernambucanos relatam momentos de tensão.

Monitor dos assentos do avião mostra alteração da rota do voo (Imagem: Reprodução/WhatsApp)

O Airbus A321-251NX, prefixo CS-TXL, da TAP, operando o voo TP15 que saiu de Lisboa com destino ao Recife na madrugada desde sábado (3), apresentou um problema e, após mais de uma hora de viagem, retornou à capital portuguesa.

De acordo com a companhia aérea, "o voo regressou a Lisboa devido a uma questão técnica na aeronave". A empresa não detalhou o tipo de problema ocorrido no avião.

Os passageiros foram acomodados em um hotel em Lisboa. Ainda segundo a TAP, a previsão é de que os passageiros sejam colocados num novo voo para o Recife na noite deste sábado.

A jornalista Sabrina Medeiros estava no avião e contou que os passageiros foram avisados sobre problemas na aeronave.

Veja vídeo clicando aqui.

“Fomos avisado pelo alto-falante que o voo estava atrasado por conta de problemas técnicos. Quando decolamos percebemos que a rota estava diferente, costeando a África. Depois de mais de uma hora de viagem, o piloto informou que precisaria voltar para Lisboa porque a aeronave estava com problema no sistema".

Sabrina ainda relatou que o avião precisou gastar o combustível antes de pousar. "Ficamos rodando em volta de Lisboa durante três horas para gastar combustível e conseguirmos pousar".

"A situação foi bem tensa e exaustiva. Conseguimos pegar os vouchers de alimentação e hospedagem depois de muito tempo".

O estudante Mário Leal Nader, 16 anos, também estava no avião. “Estava marcado para decolar às 23h40, mas houve um atraso e só conseguiram decolar depois da 1h da madrugada. O voo começou normal. Depois começaram a falar que a aeronave estava muito pesada e que precisariam passar duas horas e meia dando volta próximo ao aeroporto de Lisboa para gastar o combustível, sem mais explicações", contou.

Segundo ele, ao pousar, os passageiros desembarcaram e demoraram muito tempo no saguão para pegar voucher de alimentação e diária em hotel. "Estamos sem saber quando iremos retornar ao Recife”, disse.

Com informações flightradar24 e g1

Avião colide com pássaro e faz pouso em Campinas (SP)

Aeronave saiu do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e seguiria com destino ao Rio de Janeiro.

Distância entre aeroportos de São Paulo e Campinas é de aproximadamente 100 quilômetros
 (Imagem: Leonardo Benassatto/Reuters)

Um avião Embraer E195AR, prefixo PR-AXU, da Azul que saiu do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, colidiu com um pássaro durante a decolagem e fez um pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), na última sexta-feira (2).

A distância entre os dois terminais é de aproximadamente 100 quilômetros.

Em nota, a companhia aérea afirmou que o voo AD2782 tinha como destino o aeroporto Santos Dumont, no Rio.

“O pouso e desembarque foram realizados em total segurança. Os clientes foram reacomodados em outra aeronave da companhia, seguindo viagem com destino ao Rio de Janeiro”, disse a Azul, em nota.

A empresa disse ainda que os passageiros receberam toda a assistência necessária da equipe local e que “medidas como essas são necessárias para garantir a segurança das operações”.

Via Catarina Nestlehnerda (CNN) e flightradar24

Pouco após decolar, avião A320neo precisou ser levado, sob “Mayday”, de volta ao Aeroporto de Campinas

Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Viracopos FullHD)

O momento de um pouso sob declaração de “Mayday” (emergência) no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), foi registrado ao vivo no dia de ontem, sexta-feira, 2 de agosto.

A aeronave modelo Airbus A320neo pousou pela cabeceira 15 do aeroporto de Campinas, tendo à sua espera, nas proximidades da pista, as equipes de emergência, conforme mostram as cenas a seguir, do canal “Viracopos FullHD” no YouTube, publicadas neste sábado:

O avião envolvido foi o Airbus A320-251N, registrado sob a matrícula PR-YYJ, da Azul Linhas Aéreas, que decolou às 09h36 da manhã para o voo AD-2943. Ele teria como destino o Aeroporto de Manaus, no Amazonas, porém, poucos minutos depois, foi iniciado um desvio de rota.

O A320neo estava a cerca de 11.800 pés quando os pilotos interromperam a subida. Eles mantiveram essa altitude por mais 3 minutos e então iniciaram uma curva para o retorno a Viracopos e a redução da altitude.

O momento em que a subida foi interrompida e a rota desviada (Imagem: RadarBox)

Antes de seguir para o pouso, porém, foram executados pouco mais de 10 minutos de órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) nas proximidades de Campinas. Por fim, a aterrissagem foi completa às 10h08, em total segurança.

Nas mensagens da frequência de comunicação da Torre Campinas, após o pouso, foi possível ouvir o controlador de tráfego aéreo perguntando sobre qual motor sofreu dano, e o piloto, por sua vez, perguntando se ele avistava alguma anormalidade no lado direito da aeronave.

Depois de informar que não observava nada anormal e que os bombeiros fariam uma verificação mais detalhada, o controlador ainda perguntou se havia alguma indicação dada pelo avião. O piloto avisou que não havia mais nenhum alerta desde o momento em que eles efetuaram o corte do motor que apresentou problema.

Por fim, com a situação totalmente sob controle, os pilotos taxiaram normalmente o A320neo até o pátio.

Segundo dados das plataformas de rastreamento online de voos, o voo AD-2973 foi realizado pouco mais de duas horas depois, decolando às 12h24 e realizado por outro A320neo, de matrícula PR-YSE.

Via Murilo Basseto (Aeroin)