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Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas.
A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km.
Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado
A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.
O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis.
Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.
Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro.
O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.
Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento.
Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.
A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.
O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação.
O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?
Amelia Earhart na cabine de pilotagem de seu avião em 1929 (Foto: Getty Images)
Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.
Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.
Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.
Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.
O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.
Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.
Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.
Mais de 80 anos após o mistério
Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.
Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.
A piloto na frente do avião "Friendship" em junho de 1928 (Crédito: Getty Images)
Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.
“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.
Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.
As turbulências são fenômenos causados pela movimentação do ar fora de uma aeronave, fazendo com que seu curso e cinética sejam alteradas em pleno voo, tornando as viagens bem mais "emocionantes", por assim dizer.
Quem já pegou uma forte turbulência sabe que ela pode ser traumática, mas são raríssimos os registros de aviões que caíram por conta disso. E se você já sentou nas janelas, perto da região da asas, o desespero pode ser ainda maior, pois ver a estrutura da aeronave praticamente dobrando é bem comum.
Mas será que a turbulência pode quebrar as asas do avião? A resposta é: quase impossível.
Flexibilidade é a chave
As asas não quebram durante o voo por conta de efeitos de engenharia que são aplicados a elas. Como citamos, é bem comum ver as asas balançando nos aviões durante as turbulências, mas é justamente esse movimento e essa flexibilidade que garantem a sobrevivência de todos.
Geralmente, as asas são construídas com alumínio ou materiais compostos, porém ajustados para terem bastante flexibilidade. Caso fossem rígidas, essas estruturas poderiam facilmente quebrar devido à força do vento ou da velocidade imposta pela aeronave.
O Boeing 787 tem asas construídas com material composto e alto grau de elasticidade (Imagem: Divulgação/Boeing)
Como também se sabe, as asas de uma aeronave são ocas, pois ali é que é depositado o combustível. Além disso, as longarinas e nervuras, geralmente feitas de material ultrarresistente, garantem maior segurança para o avião.
É tudo isso que garante a chamada deformação elástica às asas, que se movimentam constantemente durante as turbulências, saindo de seu ponto e retornando à forma original constantemente.
As asas de um avião são tão resistentes quanto o restante da fuselagem (Imagem: Divulgação/ chuyu2014/Envato)
Além disso, os aviões são exaustivamente testados em condições absurdamente adversas para a medição não apenas das asas, mas também de motores, vidros e fuselagem. Logo, se você está em um avião, saiba que ele já foi aprovado para esse serviço.
Quanta força aguenta uma asa?
O grau de força que uma asa aguenta pode variar muito de uma aeronave para outra, mas a maioria dos modelos, sejam eles comerciais ou de aviação executiva, aguentam até 2,5G, ou seja, duas vezes e meia a força da gravidade. Traduzindo: seu peso multiplicado por 2,5.
Sendo assim, podemos dizer com relativa tranquilidade que as chances de as asas quebrarem por causa de uma turbulência são quase inexistentes. Ou seja: pode viajar tranquilo e sem medo.
Com informações do Canaltech, Aero - Por trás da aviação e Abear
Veja o local paradisíaco que revela avião da operação de Pablo Escobar; é possível fazer turismo na região.
Mergulhadores podem explorar os destroços de avião e observar várias criaturas marinhas, como enguias, caranguejos e peixes (Foto: Reprodução)
Em Norman’s Cay, um avião da Segunda Guerra Mundial submerso nas águas rasas é um vestígio do contrabando liderado por Pablo Escobar nos anos 70 e 80. A ilha servia como base para uma rede internacional de tráfico de drogas, e o avião naufragado era utilizado para transportar cocaína até os Estados Unidos.
Atualmente, Norman’s Cay é lembrada como um local importante na história do narcotráfico, onde a presença do avião afundado continua a intrigar os visitantes da ilha. Nesta reportagem, descubra mais detalhes sobre essa história e veja imagens da ilha paradisíaca que abriga os destroços.
O avião originalmente pertencia a Pablo Escobar, um chefe do tráfico colombiano responsável por introduzir drogas nos Estados Unidos e na Europa através do seu Cartel de Medellín. O cartel operou na Colômbia do final da década de 1970 até 1993, quando foi desmantelado pelas forças governamentais treinadas pelos agentes da DEA americana, conforme a iniciativa “Plano Colômbia”, que entrou em vigor durante as eleições presidenciais daquele ano.
Durante o trajeto para o sul da Flórida, um dos aviões de Escobar caiu nas Bahamas e foi abandonado. Atribuíram o acidente a um piloto embriagado e uma noite de pouca visibilidade. Surpreendentemente, a carga foi recuperada antes da chegada das autoridades.
Na ilha do naufrágio, mergulhadores podem ver os destroços do avião, assim como muitas criaturas marinhas que habitam e circundam os destroços, como enguias, caranguejos e outros peixes. Embora haja outros naufrágios na área, já que o espaço aéreo da região era relativamente não patrulhado naquela época, eles não são tão acessíveis quanto este, que está localizado em uma área rasa.
O programa de demonstração de aeronaves de propulsão elétrica híbrida em série, conhecido como SHEPARD, recebeu sua designação oficial de avião X: XRQ-73.
O SHEPARD é um programa “X-prime”, aproveitando a arquitetura elétrica híbrida em série e algumas das tecnologias de componentes do projeto anterior AFRL/IARPA Great Horned Owl (GHO). A nova designação reflete o aproveitamento do design de trabalhos anteriores no drone XRQ-72A, secreto, ultrassilencioso e de alta eficiência.
Uma renderização do design do XRQ-72A desenvolvido pela Scaled Composites
“A ideia por trás de um programa DARPA X-prime é pegar tecnologias emergentes e eliminar os riscos de integração em nível de sistema para amadurecer rapidamente um novo projeto de aeronave missionada de longa duração que possa ser colocado em campo rapidamente”, disse Steve Komadina, gerente do programa SHEPARD. “O programa SHEPARD está amadurecendo uma arquitetura de propulsão específica e uma classe de potência como um exemplo de benefícios potenciais para o Departamento de Defesa.”
A equipe da DARPA inclui membros do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea (AFRL), do Escritório de Pesquisa Naval (ONR) e de nossos combatentes.
Uma renderização da DARPA lançada anteriormente em relação ao programa SHEPARD mostrando um design com quatro entradas distintas na frente. Esta renderização também destaca a evolução direta do XRQ-73 em relação ao XRQ-72A, visto à esquerda
O principal contratante do SHEPARD é o setor de Sistemas Aeronáuticos da Northrop Grumman Corporation em Redondo Beach, California. A Scaled Composites, LLC é um importante fornecedor, juntamente com Cornerstone Research Group, Inc., Brayton Energy, LLC, PC Krause and Associates e EaglePicher Technologies, LLC.
A Scaled Composites desenvolveu o XRQ-72 e é conhecida por produzir designs inovadores e avançados de aeronaves tripuladas e não tripuladas.
A aeronave XRQ-73 será um UAS do Grupo 3 pesando aproximadamente 1.250 libras. O primeiro voo do XRQ-73 está previsto para o final do ano de 2024.
Muitos dos principais cemitérios do mundo estão localizados nos EUA.
Quando uma aeronave chega ao fim de sua vida operacional, muitas vezes ela encontra seu local de descanso final em um cemitério de aeronaves. Estas vastas instalações de armazenamento e eliminação, localizadas principalmente em regiões desérticas secas e de baixa humidade, desempenham um papel crítico na indústria da aviação.
Por que existem cemitérios
O ciclo de vida de uma aeronave, desde o seu projeto inicial e fabricação até os anos de serviço, culmina em um processo de fim de vida bem organizado. Isto envolve várias etapas importantes, começando por esta: quando uma aeronave é retirada de serviço, ela passa por um processo de descomissionamento onde os materiais perigosos são removidos e a aeronave fica segura para armazenamento ou desmantelamento.
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Victorville (Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)
Aeronaves que podem ser reativadas (como durante a pandemia de COVID-19 – falaremos mais sobre isso mais tarde) ou vendidas para peças são armazenadas em cemitérios. Estas instalações estão frequentemente localizadas em desertos, onde o ar é seco e com pouca humidade, para minimizar a corrosão e outras formas de deterioração.
Para aeronaves que não retornarão ao serviço, inicia-se o desmantelamento. Isso envolve a remoção de peças, motores e aviônicos valiosos, que podem ser reformados e vendidos. A fuselagem restante é frequentemente quebrada e reciclada. As aeronaves modernas são projetadas tendo em mente a reciclagem: segundo a KPMG, quase 80% dos componentes de uma aeronave – e mais de 90% do seu peso – podem ser reutilizados ou reciclados.
Principais cemitérios de aeronaves nos EUA
A maioria dos principais cemitérios do mundo são encontrados nos EUA, servindo como local de descanso final (ou temporário) para aeronaves de todo o mundo. Por exemplo, quando a Qantas aposentou seu último Boeing 747 em 2020, ele foi enviado de Sydney para o deserto de Mojave, na Califórnia, conforme relatado pela CNBC.
Godspeed #Qantas 747! At 11:50 AM PST, #Wunala touched down on runway 30 at the Mojave Air & Space Port thus closing the chapter on 50 years of operations with the graceful and iconic Boeing #747. #BoneyardSafari photogs had the amazing opportunity to be there #B747pic.twitter.com/f1JIwWbSzu
Situado no deserto de Mojave, o Mojave Air & Space Port é um cemitério único, conhecido por seu papel nas indústrias de aviação e espacial. É um centro para armazenamento de aeronaves comerciais e atividades de voos espaciais.
O clima árido e o vasto espaço aberto do Deserto de Mojave proporcionam condições ideais para a preservação das aeronaves. Além do armazenamento de aeronaves, a instalação hospeda testes de voo, desenvolvimento da indústria espacial e manutenção pesada. Conforme escrito no site do Aeroporto de Mojave, mais de 60 empresas de aviação e aeroespaciais moram no Porto Aéreo e Espacial.
De acordo com a Airplane Boneyards, outras instalações importantes nos EUA incluem:
Parque Aéreo do Condado de Pinal, Arizona
Aeroporto Phoenix Goodyear, Arizona
Boneyard da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona
Boneyard da Força Aérea do Exército Kingman, Arizona
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Califórnia
São Bernadino, Califórnia
Centro Aéreo Internacional de Roswell, Novo México
O maior cemitério de aeronaves do mundo
Este artigo não estaria completo sem mencionar o maior cemitério de aeronaves do mundo, que também fica nos EUA. Localizada em Tucson, Arizona, a Base Aérea Davis-Monthan é o cemitério de aeronaves mais conhecido do mundo.
The world's largest aircraft graveyard is located at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona, USA. It's commonly known as the "309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group" (AMARG) or simply the "Boneyard." This facility spans over 2,600 acres and houses thousands… pic.twitter.com/nN8qCvb7g2
Esta instalação, gerenciada pelo 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), abrange mais de 2.600 acres (1.052 hectares) e abriga cerca de 4.000 aeronaves e 13 veículos aeroespaciais, de acordo com a Interesting Engineering.
Embora uma grande variedade de aeronaves possa ser encontrada na Base Aérea Davis-Monthan, a maioria das aeronaves estacionadas aqui são militares. A maior parte dos residentes do cemitério – desde transportadores de carga a bombardeiros pesados – já voou para a Força Aérea dos Estados Unidos, Exército, Guarda Costeira, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais ou Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA).
Importância dos cemitérios durante a pandemia
A pandemia COVID-19 teve um impacto profundo na indústria da aviação. Com as restrições globais às viagens e uma queda dramática no número de passageiros, as companhias aéreas foram forçadas a imobilizar grande parte das suas frotas. Os Boneyards desempenharam um papel crucial durante este período – você deve se lembrar de ter visto vídeos e fotos de frotas de aeronaves paradas em uma extensão de terra árida. Foi nessa época sem precedentes que os cemitérios de aeronaves serviram a uma série de propósitos.
gn | Grounded aircraft during the March 2020 lockdown in the Mojave Desert, shot at part of my "Lockdown" series, published at 1 year anniversary of pandemic offset in @LAmag: https://t.co/a1N109SYVYpic.twitter.com/rjHGJtC4Ok
Estas instalações proporcionaram o espaço e as condições necessárias para preservar as aeronaves, uma vez que muitas companhias aéreas optaram por armazenar aeronaves temporariamente, esperando uma rápida recuperação da procura de viagens. Além disso, a pandemia acelerou os planos de reestruturação da frota. As companhias aéreas retiraram aeronaves mais antigas e com menor consumo de combustível antes do planejado, levando a um influxo de aviões nos cemitérios.
Uma vista panorâmica do cemitério da aeronave Mojave (Foto: Lindsey Eyink/Wikimedia Commons)
O Boneyards também ofereceu um nível de alívio econômico para companhias aéreas e operadoras, de acordo com a BBC. Ao armazenar aeronaves em vez de desmantelá-las imediatamente, as companhias aéreas poderiam aliviar as pressões financeiras, mantendo a opção de reintroduzir aviões em serviço à medida que a procura recuperasse.
Conclusão
Os cemitérios de aeronaves são parte integrante do gerenciamento do ciclo de vida da indústria da aviação. Eles fornecem serviços essenciais para descomissionamento, armazenamento e reciclagem de aeronaves. A importância dos cemitérios foi particularmente destacada durante a pandemia da COVID-19, uma vez que ofereceram um apoio fundamental às companhias aéreas que lidam com frotas imobilizadas e reformas aceleradas.
Airbus A380 estacionado em um cemitério de aeronaves (Foto: Mário Hagen)
Essas instalações oferecem vantagens únicas, desde condições ideais de preservação até serviços abrangentes de manutenção, reparo e revisão (MRO). E à medida que a indústria da aviação continua a evoluir, os cemitérios continuarão vitais, garantindo que as aeronaves sejam geridas de forma eficiente e sustentável ao longo do seu ciclo de vida.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
O Bell X-1 foi um marco pioneiro na aviação e na exploração aerodinâmica. Projetado e construído pela Bell Aircraft Corporation, nos Estados Unidos, o X-1 foi o primeiro avião a quebrar a barreira do som em voo controlado.
O desenvolvimento do Bell X-1 foi impulsionado pelo interesse da Força Aérea dos Estados Unidos em explorar os limites da velocidade do som, que até então eram mal compreendidos e representavam um desafio técnico significativo. O avião foi projetado pelo engenheiro chefe da Bell Aircraft Corporation, Jack Woolams, e supervisionado por Chuck Yeager, um piloto de testes experiente e determinado.
Em 14 de outubro de 1947, com Chuck Yeager ao comando, o Bell X-1 alcançou Mach 1.06 (cerca de 1.299 km/h) a uma altitude de 13.000 metros sobre o deserto de Mojave, na Califórnia. Esse feito histórico não apenas confirmou a possibilidade de voar mais rápido do que o som, mas também abriu caminho para o desenvolvimento de aeronaves supersônicas e avanços significativos na aviação militar e comercial.
O Bell X-1 tinha uma forma aerodinâmica peculiar, com asas curtas e uma fuselagem estreita e alongada, otimizada para velocidades elevadas. Seu motor era um foguete alimentado por combustível líquido, o que proporcionava o impulso necessário para atingir velocidades supersônicas.
Além de seu papel histórico como o primeiro avião a quebrar a barreira do som, o Bell X-1 também contribuiu para o avanço da compreensão aerodinâmica e da engenharia de voo em alta velocidade, influenciando diretamente o desenvolvimento de aeronaves posteriores, como o famoso caça F-86 Sabre.
Assim, o Bell X-1 não só representou um triunfo técnico e científico, mas também um marco emblemático na história da aviação, simbolizando a coragem e o engenho humano em superar limites aparentemente intransponíveis.
Cinco pessoas morreram no domingo (30) quando um pequeno avião caiu em uma área arborizada perto de Sidney, no norte do estado de Nova York, disseram autoridades locais. A causa do acidente não foi imediatamente conhecida.
O acidente aconteceu às 14h de domingo, quando o Piper PA-46-310P Malibu, prefixo N85PG, caiu perto de Trout Creek, uma pequena cidade no Condado de Delaware, cerca de 8 km a leste de Masonville.
Os primeiros socorristas disseram que um grande campo de destroços foi encontrado em uma área arborizada perto da Lake Cecil Road e Herrick Hollow Road, ao norte de Trout Creek. Nenhum sobrevivente foi encontrado após uma busca de horas de duração.
O avião, registrado em Atlanta, Geórgia, decolou do Aeroporto Municipal de Oneonta, no condado de Otsego, às 13h40, de acordo com registros de voo. Cinco pessoas estavam a bordo. Suas identidades não foram divulgadas imediatamente.
A última posição relatada da aeronave (Crédito: FlightRadar24)
Tanto a Administração Federal de Aviação (FAA) quanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) iniciaram uma investigação para determinar a causa do acidente, disse a FAA.
Trout Creek fica a cerca de 193 quilômetros a noroeste da cidade de Nova York.
Acidente teria sido causado pelo contato do avião de turismo, um Cessna, com uma linha de alta tensão. Os dois homens e uma mulher que estavam a bordo morreram. Nenhum carro foi afetado na rodovia, segundo autoridades.
Policiais e bombeiros trabalham no local da queda de um avião particular em Noisiel, leste de Paris, na França. O acidente deixou 3 mortos (Foto: Olympia de Maismont/AFP)
Três pessoas morreram neste domingo (30) na queda do avião particular Cessna F172N Skyhawk II (Reims), prefixo F-GCHO, que caiu em uma rodovia na França, disseram fontes policiais à AFP.
O acidente, ocorrido à tarde na rodovia A4 em Seine-et-Marne, na região de Noisiel, leste de Paris, teria sido causado pelo contato do avião de turismo, um Cessna, com uma linha de alta tensão. Nenhum carro foi afetado na rodovia.
"Os três ocupantes do avião que havia acabado de decolar do aeródromo de Lognes morreram", disse a promotoria.
As vítimas são "dois homens e uma mulher", acrescentou.
A gendarmaria do transporte aéreo ficou responsável pela investigação. O Gabinete de Investigações e Análises de Segurança da Aviação Civil (BEA) também lançou uma investigação.
Um avião que seguia para o Uruguai precisou fazer um pouso de emergência no Brasil após sofrer uma forte turbulência.
O voo saiu de Madri, na Espanha, com 325 passageiros, e seguia para Montevidéu. O piloto do Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo EC-MTI, da Air Europa, pediu para pousar no Aeroporto Internacional de Natal às 2h32 de hoje, informou a concessionária Zurich Airport.
Turbulência deixou pelo menos 30 feridos. Sete deles sofreram "lesões de graus variados", informou a Air Europa, que operou o voo. Um número "ainda indeterminado" de passageiros tiveram contusões leves.
O Samu atendeu 30 pessoas, e os Bombeiros socorreram uma vítima com ferimentos leves. A maioria foi levada para o Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel, informou a Secretaria de Estado de Saúde Pública do Rio Grande do Norte. Cerca de 15 ambulâncias atenderam a ocorrência.
Pacientes foram levados para o Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel, em Natal (Foto: Philipe Salvador/Inter TV Cabugi)
Imagens mostram que a aeronave ficou danificada e chapas se soltaram do teto. Nas redes sociais, passageiros reclamam da demora para serem realocados em outro voo. Dezenas de pessoas aguardam na área de embarque do aeroporto de Natal.
A aeronave foi forçada a fazer um pouso de emergência em Natal devido a uma forte turbulência (Crédito: Reprodução/GloboNews)
A Air Europa diz que trabalha para atender cada um dos passageiros, principalmente os feridos. O Boeing 787-9 Dreamliner permanece sob inspeção para determinar a extensão dos danos. "A Air Europa enviará nas próximas horas uma aeronave para todos os passageiros afetados".
No dia primeiro de julho de 2002, um voo charter que transportava crianças russas em uma viagem à Espanha colidiu no ar com um avião de carga da DHL sobre a cidade de Überlingen, no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, mais da metade delas crianças.
O desastre em Überlingen levou à constatação de que havia uma falha fatal na maneira como mantemos as aeronaves separadas, mas mesmo que mudanças tenham sido feitas em todo o mundo, o acidente continua sendo uma das tragédias da aviação mais devastadoras de todos os tempos. Esta é a história do que aconteceu nos céus da Alemanha naquela noite.
O voo 2937 foi operado pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines (foto acima), fretado transportando 60 passageiros e nove tripulantes de Moscou a Barcelona.
Dois 60 passageiros, 52 eram crianças de um grupo organizado pela UNESCO para trazer estudantes especialmente talentosos da cidade de Ufa (e filhos de autoridades municipais) em uma viagem à costa leste da Espanha.
O grupo deveria estar em um voo diferente, mas o motorista do ônibus fez uma curva errada no caminho para o aeroporto e eles perderam o avião. Demorou três dias para fretar um novo vôo, desta vez da Bashkirian Airlines. Além das 52 crianças de Ufa e seus cinco acompanhantes, o avião transportava nove tripulantes e três membros da família Kaloyev, que não eram afiliados à viagem da UNESCO.
O voo prosseguiu normalmente até pouco depois das 23h, quando o avião sobrevoava o sul da Alemanha. Naquele momento, o avião de carga Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL (foto acima), com dois pilotos a bordo seguia para o norte de Bergamo, Itália, a Bruxelas.
Os dois aviões estavam voando perpendicularmente um ao outro e em rota de colisão a 36.000 pés, mas as duas aeronaves tinham um sistema que deveria ter evitado a colisão. O Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego, ou TCAS, era necessário em todas as aeronaves e transmitia um sinal que os sistemas TCAS de outros aviões poderiam captar. Se os aviões estivessem em rota de colisão, o TCAS diria a um avião para subir e outro para descer, mesmo sem a intervenção de um controlador de tráfego aéreo.
À medida que os dois aviões se aproximavam, eles entraram no espaço aéreo controlado pelo centro regional em Zurique, na Suíça. No trabalho naquela noite estava o controlador Peter Nielsen. Ele era o único controlador de serviço porque seu colega decidiu fazer uma pausa prolongada, o que era prática comum na SkyGuide, a agência de controle de tráfego aéreo que opera o centro.
Isso o forçou a monitorar duas telas de radar que não estavam próximas uma da outra. A carga de trabalho da Nielsen também aumentou devido ao trabalho de manutenção realizado no radar e nas linhas telefônicas. Um sistema de radar de backup estava em uso e os telefones não funcionavam. E - o mais crítico - o alarme de aviso de colisão do centro de controle estava fora de serviço devido ao trabalho de manutenção, mas Nielsen não sabia disso.
Nielsen estava ocupado guiando outro avião para aterrissar em um aeroporto próximo, mas como as linhas telefônicas estavam mortas, ele teve grande dificuldade em transferir o avião para os controladores locais de lá.
Quando ele finalmente se absolveu dessa responsabilidade e voltou à tela do radar, o voo 2937 da Bashkirian Airlines e o voo 611 da DHL estavam a menos de um minuto de colidirem. Naquele momento, o sistema TCAS a bordo do voo 611 detectou o avião russo e instruiu os pilotos a descerem. Momentos depois, o sistema TCAS do vôo 2937 detectou o avião de carga se aproximando também.
Nielsen imediatamente contatou o voo 2937 e ordenou que os pilotos descessem a 35.000 pés devido ao tráfego de cruzamento. Em segundos, o sistema TCAS do voo 2937 instruiu seus pilotos a subir. Diante de informações contraditórias do controlador e de seu sistema TCAS, os pilotos foram obrigados a fazer uma escolha: subir ou descer?
Nielsen veio pelo rádio e novamente ordenou que acelerassem a descida. Seu treinamento deixou pouco espaço para questionar os comandos de um controlador, então eles reconheceram a ordem de Nielsen e começaram a descer, ignorando as instruções repetidas do sistema TCAS dizendo-lhes para subir.
Ambos os aviões estavam descendo direto um para o outro. Os pilotos do voo 611 não puderam informar a Nielsen que estavam em uma descida TCAS porque ele estava em uma conversa de ida e volta com os pilotos do voo 2937, tornando a frequência ocupada.
Os pilotos russos se aglomeraram em torno das janelas, tentando localizar o avião da DHL (uma tarefa inútil à noite), mas Nielsen acidentalmente disse a eles que ele estava vindo da direita, quando na verdade estava à esquerda.
Ao mesmo tempo, o voo 611 estava descendo mais devagar do que a taxa de 2.500 a 3.000 pés por minuto recomendada pelo TCAS. Os dois aviões alcançaram 35.000 pés e continuaram a descer.
Às 23h35 e 32 segundos, o voo 2937 da Bashkirian Airlines colidiu com o voo 611 da DHL a 34.890 pés sobre Überlingen. O estabilizador vertical do avião de carga cortou a fuselagem inferior do Tupolev bem na frente das asas, dividindo o avião russo em dois pedaços.
A seção dianteira caiu enquanto a seção traseira com as asas e os motores continuaram avançando, estolou e então caiu no chão. Todos os 69 passageiros e tripulantes morreram no ar ou no impacto.
Enquanto isso, o voo 611, sem quase todo o estabilizador vertical, lutou para frente por quatro minutos antes de entrar em um giro plano e colidir com uma floresta, matando os dois pilotos.
Abaixo, imagens dos destroços do Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines:
Peter Nielsen e SkyGuide rapidamente se viram no centro de um debate global sobre quem foi o culpado no acidente, com grande parte da culpa caindo em Nielsen, enquanto outros se concentraram nos pilotos russos.
Mas os pilotos foram treinados para dar aos comandos ATC mais peso do que as instruções TCAS e estavam agindo exatamente como deveriam agir. E foi somente após uma longa investigação que as infelizes coincidências e problemas sistêmicos no centro de controle naquela noite se tornaram claros.
Com esses fatores conhecidos, era evidente que a responsabilidade pelo acidente não era tanto da Nielsen, mas de toda a cultura da SkyGuide, que nunca deveria ter permitido que a Nielsen trabalhasse sozinha com vários sistemas fora de serviço. Mesmo assim, Nielsen já havia sido crucificada no tribunal da opinião pública.
Devastado pela morte de sua esposa e dois filhos a bordo do voo 2937, Vitaly Kaloyev, um arquiteto russo, responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente por suas mortes. Ele rastreou e esfaqueou Nielsen até a morte, na presença da esposa de Nielsen e três filhos, em sua casa em Kloten , perto de Zurique, em 24 de fevereiro de 2004.
Abaixo, imagens dos destroços do Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL:
A polícia suíça prendeu Kaloyev em um local motel logo depois, e em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicídio culposo. No entanto, sua sentença foi reduzida depois que um juiz suíço decidiu que ele agiu com responsabilidade reduzida.
Ele foi libertado em novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisão, porque sua condição mental não foi suficientemente considerada na sentença inicial e após lobby do presidente russo Vladimir Putin.
Em janeiro de 2008, ele foi nomeado vice-ministro da construção da Ossétia do Norte. Kaloyev foi tratado como um herói em casa e não expressou arrependimento por suas ações, em vez disso culpou a vítima de assassinato por sua própria morte.
Em 2016, Kaloyev foi premiado com a maior medalha estadual pelo governo, a medalha "À Glória da Ossétia". A medalha é concedida às maiores conquistas, melhorando as condições de vida dos habitantes da região, educando a geração mais jovem e mantendo a lei e a ordem.
Durante a investigação, também foi revelado que incidentes semelhantes - onde os pilotos obedeciam ao ATC em relação ao TCAS - eram surpreendentemente comuns. Menos de dois anos antes, um desses incidentes quase se tornou o acidente de avião mais mortal de todos os tempos, quando um 747 e um DC-10 quase colidiram no ar sobre o Japão depois que o piloto do 747 seguiu as instruções de um controlador em vez de seu TCAS.
O 747 foi forçado a realizar uma ação evasiva de emergência (ilustração acima), ferindo dezenas de pessoas. As recomendações para esclarecer o dilema “ATC ou TCAS”, decorrente desse quase acidente, não haviam sido implementadas na época do desastre de Überlingen, 17 meses depois.
Após o acidente, mudanças foram feitas para garantir que nenhum piloto jamais seria colocado na mesma posição que os pilotos do voo 2937. Pilotos em todo o mundo agora são treinados para sempre obedecer ao TCAS, mesmo se um controlador der instruções conflitantes.
E os sistemas TCAS agora podem emitir uma reversão, mudando qual avião é comandado para subir e com qual é comandado para descer, se um avião desobedecer às instruções TCAS. Aqui, o Relatório Oficial do acidente.
Memorial no local da queda
Considerando todas as coisas, as chances de um acidente repetido foram bastante reduzidas. A SkyGuide admitiu total responsabilidade pelo acidente e reformulou sua cultura no local de trabalho, incluindo garantias de que um único controlador nunca mais estaria trabalhando sozinho, mas a prática continua disseminada em outros lugares.
Edição de texto ou imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Em 1º de julho de 1994, o Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo 5T-CLF, da Air Mauritanie (foto abaixo), realizava o voo 625 (MR625), um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Nouakchott e o Aeroporto Tidjikja, ambos na Mauritania, levando a bordo 89 passageiros e quatro tripulantes.
A aeronave envolvida no acidente
A aeronave teve seu voo inaugural em 3 de julho de 1975. Ela era movida por dois motores turbofan RB183-555-15H. Na época, a variante -6000 era considerada nova. Em 30 de julho de 1976, a aeronave foi entregue à Linjeflyg, com matrícula PH-SIX. Em abril de 1978, foi convertida na variante -4000 e foi transferida para NLM CityHopper em 17 de abril.
Em 27 de abril de 1979, a aeronave foi alugada para a Libian Arab Airlines (o registro permaneceu o mesmo). Em 26 de fevereiro de 1980, o avião foi alugado para a Pars Air e o registro foi alterado para EP-PBG. Em 26 de novembro de 1981, a aeronave foi devolvida a Linjeflyg e foi novamente registrada como PH-SIX. Em 15 de dezembro de 1983, a aeronave foi vendida para a Air Mauritanie e o registro foi alterado para 5T-CLF.
A aeronave operava o voo MR625 (outras informações indicam o número do voo como - MR251) de Nouakchott para Tidjikja. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento do pouso, que foi realizado em meio a uma tempestade de areia.
O F28 fez várias aproximações ao aeroporto antes de fazer um pouso pesado, que causou o colapso do trem de pouso dianteiro e a aeronave escorregou para fora da pista, colidiu com um afloramento rochoso e pegou fogo. Apenas 13 passageiros sobreviveram, enquanto todos os quatro tripulantes e os 76 passageiros restantes morreram.
A causa apontada para o acidente foi "a aproximação foi concluída abaixo dos mínimos meteorológicos e a tripulação continuou a descida sem estabelecer contato visual com o solo e a pista. No momento do acidente, a visibilidade e o RVR estavam abaixo dos mínimos. Considerando a situação, a tripulação deve desviar para outro aeroporto adequado."
Este continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 28 e o mais mortal na Mauritânia.
Em 1º de julho de 1993, o Fokker F-28 Fellowship 3000, prefixo PK-GFU, da Merpati Nusantara Airlines (foto abaixo), realizava o voo 724 (MZ724/MNA724), um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Pattimura, na capital da província de Maluku, em Ambon, para o Aeroporto Jefman, em Sorong, em Irian Jaya (atualmente Papua Ocidental), ambas localidades da Indonésia.
A aeronave de prefixo PK-GFU fez seu primeiro voo em abril de 1978 e foi entregue no mesmo ano para a Garuda Indonésia, sendo vendida para Merpati Nusantara Airlines em 1989.
O avião envolvido no acidente
Levando a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes, após um voo sem intercorrências de Ambon, a tripulação foi liberada para descer para o Aeroporto Sorong-Jefman. Na final, o piloto encontrou pouca visibilidade devido às fortes chuvas e não percebeu que sua altitude era insuficiente.
Na final curta, a aeronave atingiu um promontório localizado a 3.000 pés da pista 22. Com o impacto, o trem principal esquerdo foi arrancado e a aeronave caiu em águas rasas.
Os sobreviventes lembraram que a distância entre o solo e a aeronave era inferior a um metro. A aeronave subiu repentinamente e o trem de pouso esquerdo atingiu o cume de uma pequena colina. Sobreviventes afirmaram que houve um grande estrondo quando isso aconteceu.
Alguns passageiros foram arremessados de seus assentos dentro da aeronave. Partes da asa se soltaram e a aeronave começou a girar. A aeronave então invadiu o aeroporto e caiu no mar, dividindo-se em três seções principais.
A maioria das vítimas foi encontrada ainda amarrada a seus assentos e vários corpos flutuaram à superfície. Unidades de busca e salvamento foram acionadas imediatamente após o acidente. Os pescadores locais chegaram primeiro ao local do acidente e ajudaram um menino e um homem no local.
Várias pessoas sobreviveram ao acidente, mas algumas morreram devido aos ferimentos. Um homem sobreviveu ao acidente e salvou um menino inconsciente da água. Ao entregar o menino a um pescador local, ele repentinamente ficou inconsciente e morreu. Ao final, dois passageiros foram resgatados enquanto outros 41 ocupantes morreram.
A notícia do acidente começou a ser divulgada entre 15h00 e 16h00. Familiares das vítimas foram informados sobre o acidente e encaminhados ao local do acidente. Chegaram no dia seguinte. O processo de evacuação foi relativamente rápido, pois o local do acidente era facilmente acessível.
As condições meteorológicas foram relatadas como ruins no momento do acidente. Testemunhas oculares afirmaram que a chuva forte foi acompanhada de vento forte. O porta-voz de Merpati também afirmou que o tempo dentro e ao redor de Sorong estava "inclemente", incluindo a área do Aeroporto Jefman. Nuvens negras espessas podiam ser vistas no momento do acidente.
Relatórios revelaram que os controladores de tráfego aéreo alertaram a tripulação do voo 724 para abortar sua tentativa de pouso e desviar para o aeroporto de Biak. No entanto, o piloto do voo 724 insistiu em pousar no aeroporto Jefman.
Quando o piloto iniciou a descida, a aeronave virou para o mar e não para a pista. O piloto parecia estar desorientado devido às intempéries do tempo. Segundos depois, a tripulação percebeu seus erros e executou uma subida, mas falhou. A parte dianteira da aeronave conseguiu desviar do morro, porém a parte traseira da aeronave o atingiu. A aeronave então se partiu em três seções e caiu no mar.
O acidente foi o mais mortal da história da Merpati Nusantara Airlines. Os investigadores concluíram que o piloto da aeronave voou involuntariamente para um terreno elevado. Os danos subsequentes fizeram com que a aeronave caísse no mar perto do Aeroporto Jefman.
Em 1º de julho de 1983, o avião Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, da Chosonminhang (foto abaixo), uma companhia aérea de bandeira da Coreia do Norte, realizava o voo internacional do Aeroporto de Pyongyang, na Coreia do Norte, em direção ao Aeroporto Internacional de Conakry, na Guiné, com escalas no Aeroporto Internacional de Cabul, no Afeganistão e no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito.
O Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, de fabricação soviética, fabricado pela Kazan Aviation Plant no início de 1981, foi vendido para a companhia aérea nacional da Coréia do Norte, a Chosonminhang (agora chamada de Air Koryo), no mesmo ano. Com exceção de uma decolagem abortada em 1982, devido a uma escotilha de carga aberta inadvertidamente, a aeronave não tinha histórico de incidentes.
O Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, da Chosonminhang, o avião envolvido no acidente
Em 1º de julho de 1983, a aeronave transportava material de construção, bem como vários trabalhadores e técnicos da construção civil, de Pyongyang, na Coreia do Norte, para concluir o trabalho em um salão antes da vigésima cúpula da Organização da Unidade Africana, agendada para Conakry, em Guiné, em maio de 1984. O P-889 fez duas paradas intermediárias no caminho para a Guiné, parando em Cabul e Cairo para reabastecer.
Levando 17 passageiros e seis tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até entrar no espaço aéreo de Guiné, quando caiu na região montanhosa guineense de Fouta Djallon, perto da cidade de Labé, 160 milhas a noroeste do Aeroporto Internacional de Conacri.
Todos os 23 ocupantes a bordo morreram. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea. A notícia do acidente demorou a se espalhar devido a dificuldades em chegar ao local remoto do acidente. Embora a causa do acidente nunca tenha sido divulgada publicamente, suspeita-se de um erro do piloto agravado pela fadiga.
Uma delegação de alto nível de funcionários do governo guineense viajou para a Coreia do Norte logo após o acidente para entregar condolências oficiais a Kim Il Sung.
Este continua sendo o acidente aéreo mais mortal da história da Guiné e foi a décima perda operacional de um Il-62 desde sua introdução.
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