Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo American Airlines 910 - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines (foto acima), um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de voo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. 

O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Em crise na aviação civil, Boeing manda astronautas ao espaço, que ficam presos em estação espacial

Este é o primeiro caso em que a Boeing envia uma nave espacial tripulada na tentativa de entrar no ramo comercial de transporte espacial com humanos.

Boeing também não informou uma nova data prevista para o retorno dos astronautas
(Satellite image ©2024 Maxar Technologies/AFP)

O retorno de dois astronautas a bordo da primeira espaçonave comercial tripulada da Boeing foi adiado – novamente. As informações são do Business Insider.

Os astronautas da NASA, Butch Wilmore e Suni Williams, foram à Estação Espacial Internacional (ISS, em inglês) em 6 de junho após uma série de atrasos que adiaram o lançamento da nave em um mês. Eles deveriam permanecer no espaço por oito a 10 dias, de acordo com um comunicado da Boeing de 6 de junho.

Mas 12 dias após a chegada da tripulação à ISS, a Boeing anunciou que seu retorno ao White Sands Space Harbor, no Novo México, foi adiado para 26 de junho.

Na sexta-feira, a empresa de aviação disse que o retorno foi adiado novamente para avaliar problemas a bordo e dar tempo para duas caminhadas espaciais. O atraso ocorre depois que cinco vazamentos de hélio foram detectados a bordo da espaçonave.

“Os gerentes da missão estão avaliando futuras oportunidades de retorno após as duas caminhadas espaciais planejadas da estação na segunda-feira, 24 de junho, e na terça-feira, 2 de julho”, disse a Boeing em seu comunicado. A Boeing também não informou uma nova data prevista para o retorno dos astronautas.

No entanto, o comunicado dizia que a tripulação “não estava com pressa para deixar a estação”, pois havia “muitos suprimentos em órbita”.

Turbulência na Boeing

Este é o primeiro caso em que a Boeing envia uma nave espacial tripulada na tentativa de entrar no ramo comercial de transporte espacial com humanos. Mas a empresa agora está atrás da SpaceX de Elon Musk, que envia astronautas ao espaço desde 2020.Boeing e SpaceX foram as duas empresas americanas selecionadas pela NASA em 2014 para explorar o transporte espacial comercial.

Antes do lançamento do Starliner, Musk disse no X que a Boeing estava sobrecarregada por “muitos gerentes não técnicos”.

De volta à Terra, a Boeing também foi atormentada por problemas com aviões nos últimos meses. Em janeiro, um tampão de porta de um jato Boeing 737 Max 9 Alaska Airlines se soltou em pleno voo, resultando em um buraco no avião.

Via Luiz Anversa (Exame)

ANAC abre inscrições para curso gratuito de inglês técnico voltado para aviação civil

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) está com inscrições abertas para uma nova edição do curso Aviation English Level 3 for Civil Aviation Professionals. A capacitação será realizada de 4 de julho a 2 de agosto de 2024, segundo a metodologia TRAINAIR PLUS. As inscrições são gratuitas e devem ser feitas pelo Portal de Capacitação até o dia 1° de julho. Não serão aceitas inscrições por e-mail.

Os interessados em ingressar no curso deverão realizar uma prova de avalição de nível, o Placement Test. Este teste prévio será aplicado até 1° de julho na página do evento no Portal de Capacitação. O candidato que obtiver nota igual ou superior a 80 pontos ficará habilitado para realizar o curso Aviation English Level 3. O teste é composto por 100 questões de múltipla escolha a respeito de gramática, vocabulário, leitura e interpretação.

O treinamento, oferecido na modalidade de educação a distância (EAD), tem como objetivo possibilitar que o aluno conheça o vocabulário técnico da aviação, contribuindo para que ele seja capaz de realizar tarefas de leitura, interpretação, escrita e tradução de textos da aviação de forma mais precisa e eficiente, e auxiliando na garantia da segurança das informações transmitidas. Ao longo da capacitação, serão abordados temas como Aviation Jobs, Safety, The Aircraft, Aerodrome Traffic Circuit, Meteorological Conditions, Emergencies, Aviation Instruments, The Airport e Phraseology.

Se tiver dúvidas sobre o processo de inscrição ou de acesso ao Portal de Capacitação, consulte o documento de orientações para perguntas frequentes (Frequently Asked Questions – FAQ).

Via Assessoria de Comunicação Social da Anac

Curiosidade: O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.

Helicóptero cai em Água Fria de Goiás; três pessoas ficam feridas

Piloto da aeronave está em estado grave. Os outros dois passam bem. Funcionários de uma fazenda ajudaram no resgate.

Aeronave que auxiliou no resgate de queda de helicóptero em Goiás chega ao
Hospital de Base, em Brasília (Crédito: Kayo Magalhães/CB/D.A. Press)

A queda de um helicóptero na Lagoa da Jacuba, em Água Fria de Goiás, a 141km de distância de Brasília, deixou três pessoas feridas na manhã desta quinta-feira (27/6): Lucas Batista Bezerra, 32 anos, empresário do DJ Bhaskar, irmão de Alok; Ricardo Emediato, 38, e o piloto Airton Vagas, 66.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros do Estado de Goiás (CBMGO), o piloto está em estado grave. Os outros dois passam bem. Dois dos feridos foram transferidos para o Hospital de Base do DF na tarde desta quinta. Ricardo Emediato é sócio fundador do Grupo R2, produtora de eventos responsável pelo Na Praia Festival.

Militares do Corpo de Bombeiros foram acionados por volta de 11h15 para atender a ocorrência. A queda ocorreu no fim da manhã, na Lagoa da Jacuba, na zona rural do município goiano. As informações iniciais dão conta que o helicóptero particular saiu de Brasília com destino a Alto Paraíso (GO) para verificar algumas terras.

Bombeiros atendem ocupantes de helicóptero que caiu em lagoa de Água Fria de Goiás
(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Ao chegarem ao local, os bombeiros encontraram duas vítimas, porque uma outra havia sido transportada por funcionários de uma fazenda da região para o Hospital Municipal de Água Fria. Reiler, gerente da fazenda, contou que as três vítimas estavam fora do helicóptero. "Pegamos um barco e fomos socorrê-los. Quem viu a queda primeiro foi um dos nossos funcionários e acionamos mais alguns para ajudar. Os bombeiros chegaram umas duas horas depois."

"Nós atendemos uma segunda vítima, que estava consciente, e também foi transportada via ambulância para o Hospital Municipal de Água Fria, e já a terceira vítima, que se tratava do piloto, estava em estado mais grave, foi transportada com o apoio do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal para o Hospital de Base em Brasília", disse o Corpo de Bombeiros de Goiás, em nota.

Confira a íntegra da nota do Corpo de Bombeiros de Goiás

"Por volta de 11h15 desta quinta-feira, 27, o Corpo de Bombeiros Militar, em Planaltina de Goiás, foi acionado para socorrer vitimas de uma queda de helicóptero.

As primeiras informações diziam que um helicóptero havia caído na lagoa Jacoba, em Água Fria de Goiás, e que seriam três vítimas.

Ao chegar no local, encontramos apenas duas vítimas, porque a primeira foi transportada por fazendeiros da região para o Hospital Municipal de Água Fria.

Nós atendemos uma segunda vítima, que estava consciente, e também foi transportada via ambulância para o Hospital Municipal de Água Fria, e já a terceira vítima, que se tratava do piloto, estava em estado mais grave, foi transportada com o apoio do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal para o Hospital de Base em Brasília."

Via Correio Braziliense e g1

Como você treina para se tornar um piloto do F-22 Raptor?

O guia definitivo para se tornar um piloto de F-22 Raptor na Força Aérea dos Estados Unidos.

Seja assistindo a sucessos de bilheteria épicos de Hollywood como Top Gun, participando de shows aéreos de alto vôo ou construindo modelos fundidos quando criança, tornar-se um piloto de caça é um sonho para muitos, embora realizado por poucos selecionados.

O caminho para se encontrar sentado na cabine de um caça militar é tão desafiador quanto gratificante, projetado para levar os aspirantes a pilotos ao seu limite e além.

Foto de um F-22 Raptor visto de frente (Foto: Aviador sênior Christopher L. Ingersoll/USAF)

Se você está interessado no que é necessário para se tornar um piloto de caça ou já se perguntou: "Quanto tempo leva para se tornar um piloto de caça" ou "Estou muito velho para me tornar um piloto de caça" ou "Quais são os requisitos de altura para ser um piloto de caça", este artigo responderá a essas perguntas e muito mais, detalhando as etapas para se tornar um piloto de F-22 Raptor na Força Aérea dos Estados Unidos.

Primeiros passos

É claro que a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) não vai entregar as chaves de uma aeronave de US$ 143 bilhões a qualquer pessoa. Antes que um candidato possa começar a treinar para pilotar um F-22 Raptor, ele deve primeiro completar as etapas necessárias para ganhar suas asas como piloto da USAF.

O primeiro passo é atender a alguns requisitos básicos:

• Deve ter entre 18 e 33 anos
• Deve ser cidadão dos Estados Unidos
• Conclua uma avaliação médica/física para determinar a aptidão e a saúde
• Visão de ou corrigível para 20/20
• Altura em pé entre 64 e 77 polegadas e altura sentada entre 34 e 40 polegadas (isenções permitem exceções)
• Deve possuir ou estar em fase de conclusão de um diploma de bacharel de uma instituição credenciada
• Deve possuir ou estar em fase de conclusão (mínimo 90 horas de crédito) de um diploma de bacharel de uma faculdade credenciada
• Deve ser um oficial da USAF
• Deve concluir uma investigação de antecedentes de escopo único (SSBI)

O SSBI é usado para determinar se o requerente pode lidar com a enorme responsabilidade de pilotar um caça militar dos EUA, observando o histórico de crédito, antecedentes criminais, histórico acadêmico, histórico de emprego, presença nas redes sociais do requerente, etc. criança? Não se preocupe. Uma condenação por roubo de automóvel, por outro lado, pode ser problemática.

Existem isenções para muitos requisitos dos pilotos da USAF.

Um F-22 em voo (Foto: Sargento Steven Tucker/USAF)

Sem diploma? Sem problemas

Aqueles que ainda não possuem o diploma de bacharel têm duas opções para ganhar uma comissão como oficial da USAF:

• Academia da Força Aérea (AFA)
• Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva (ROTC)

O AFA é um programa de quatro anos localizado em Colorado Springs, Colorado. Aqui, os cadetes obtêm o diploma de bacharel gratuitamente e são comissionados como oficiais da USAF. Como a AFA é uma instituição militar, o programa é mais rígido do que uma faculdade tradicional, embora menos distrações possam promover melhor concentração e desempenho acadêmico. Estatisticamente, frequentar a AFA é o melhor caminho para se tornar piloto da USAF.

Academia da Força Aérea (Foto: USAF)

O ROTC é um programa competitivo de quatro anos baseado em bolsas de estudo, no qual os alunos frequentam uma das 1.700 faculdades tradicionais participantes e aulas militares semanais. Após a conclusão, os alunos obtêm o diploma de bacharel e são comissionados como oficiais da USAF.

Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva (Foto: USAF)

Durante seus anos júnior e sênior nos programas AFA e ROTC, cadetes e estudantes fornecem uma lista de áreas de carreira desejadas na USAF em ordem de preferência. Os campos de carreira são concedidos com base no mérito acadêmico e fatores associados.

Os maiores empreendedores têm maiores chances de receber sua preferência de campo de carreira número um. Como "piloto" é a área de carreira mais procurada, os cadetes e estudantes devem se esforçar pela excelência e se classificar perto dos primeiros da classe ou correr o risco de passar para outras áreas de carreira da USAF.

Aqueles que já possuem diploma de bacharel devem se inscrever para uma vaga de piloto na Escola de Treinamento de Oficiais (OTS), um programa de nove semanas e meia na Base Aérea Maxwell, no Alabama. A aceitação no OTS significa que o candidato receberá uma vaga de piloto, embora as atribuições específicas da fuselagem permaneçam desconhecidas até muito mais tarde no treinamento de pilotos da USAF. Mais sobre isso mais tarde.

Faça os exames!

Além de manter a excelência acadêmica durante a faculdade, os aspirantes a pilotos que frequentam OTS, AFA ou ROTC devem fazer o Teste de Qualificação de Oficial da Força Aérea (AFOQT) e o Teste de Habilidades Básicas de Aviação (TBAS). O AFOQT determina a elegibilidade para o campo de carreira da USAF.

Aqueles que desejam ser pilotos (ou navegadores) devem obter pontuação mínima em seções específicas desta prova. Apesar do nome, o TBAS não é um teste das habilidades reais de voo (lembre-se, não é necessária experiência prévia de voo), mas sim testa a consciência espacial, habilidades multitarefa e habilidades psicomotoras.

Estão disponíveis recursos online para ajudar na preparação para o AFOQT e o TBAS. As pontuações AFOQT e TBAS combinadas de um candidato equivalem a uma pontuação do Método de Seleção de Candidato a Piloto (PCSM), que mede a aptidão aeronáutica e atua como um preditor de sucesso durante o Treinamento de Piloto de Graduação (UPT).

Parabéns, você foi aceito no treinamento de pilotos da USAF!

Os candidatos que obtiverem uma classificação alta o suficiente em sua classe e obtiverem uma pontuação PCSM qualificada são aceitos no programa de treinamento de pilotos da USAF e passam a frequentar o Treinamento Inicial de Voo (IFT) em Pueblo, Co.

Treinamento Inicial de Voo (Foto: USAF)

O IFT é um programa introdutório de 40 dias no qual os participantes aprendem e realizam manobras básicas de voo em uma aeronave Diamond DA-20 em preparação para o UPT, que ocorre em uma das quatro bases de treinamento da USAF:

• Base Aérea de Columbus, Mississippi
• Vance Base Aérea, OK
• Base Aérea de Laughlin, Texas
• Base Aérea Shepherd, TX

O programa da UPT consiste em três fases:

Fase 1: Acadêmicos

Seis semanas de instrução acadêmica, incluindo fisiologia do piloto, treinamento de saída, planejamento de missão, sistemas de aeronaves, clima, etc. Os pilotos serão testados em cada matéria e deverão pontuar pelo menos 85% em cada exame. A falha em pontuar 85% após três tentativas resulta na eliminação do programa.

Fase 2: Linha de Voo

Seis meses de treinamento primário em aeronaves em um Beechcraft T-6A Texan II. Ao longo da Fase 2, os pilotos estudarão fisiologia aeroespacial, aerodinâmica, navegação e formações, entre outros assuntos. Os pilotos devem passar por nove testes antes de serem amarrados ao T6 para aproximadamente 90 horas de treinamento e instrução de voo.

Dois Beechcraft Texan II da USAF (Foto: Sargento Jeffrey Allen/USAF)

Os testes e o desempenho de voo ao longo da Fase 2 determinam a pontuação do Merit Assignment Selection System (MASS) do piloto, que determina sua classificação entre a classe e a subsequente seleção da pista da Fase 3. Este é um processo extremamente competitivo, por isso é fundamental ter um desempenho ao mais alto nível durante as Fases 1 e 2. A pontuação MASS de um piloto é tabulada usando o seguinte detalhamento:

• 10%: pontuações de testes
• 20%: Classificação de Comandante de Voo
• 30%: viagens aéreas diárias
• 40%: Verifique passeios

Após a conclusão da Fase 2, as pontuações MASS são tabuladas e os pilotos são classificados em sua classe. Quanto mais alta for a classificação de um piloto em sua classe, maior será a probabilidade de ele receber a faixa mais desejada na Fase 3: caça.

Fase 3: Treinamento Avançado em Aeronaves

Os pilotos seguem uma das três pistas:

• Faixa 1: Transporte aéreo e navios-tanque (B-52 Stratofortress, B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-21 Raider, etc.)
• Faixa 2: Caça/bombardeiro (F-22 Raptor F-15 Eagle, F-15EX Eagle II, F-35 Lightning, etc.)
• Faixa 3: Helicópteros

Por ser o mais desejável, apenas os classificados no terço superior de sua classe passarão para a Pista 2, que garante aos pilotos a designação de caça ou bombardeiro .

A Fase 3 é muito parecida com a Fase 2. Ao longo de seis meses, os pilotos receberão instrução acadêmica e aproximadamente 120 horas de instrução de voo em um T-38 Talon, com foco em voo visual, formações de dois e quatro navios, instrumentos e navegação.

T-38 Talon na USAF voando em formação (Foto: USAF)

Durante esse período, os pilotos terão a oportunidade de enviar uma “ficha dos sonhos”, listando possíveis atribuições de fuselagem de caça/bombardeiro na ordem de maior desejo. Aqueles que desejam pilotar o F-22 Raptor naturalmente colocariam o F-22 no topo da lista, mas isso não garante uma atribuição do F-22.

Mais uma vez, as atribuições de fuselagem são atribuídas com base no mérito e na classificação da classe, conforme determinado pela pontuação MASS da Fase 3. Para receber uma fuselagem F-22, o piloto deve terminar próximo ao primeiro lugar de sua classe.

F-22 Raptors em exercício de treinamento (Foto: USAF)

As necessidades da USAF sempre vêm em primeiro lugar. Em alguns casos, a fuselagem mais desejada pelo piloto não será uma opção.

Drop Night: atribuições de fuselagem finalmente reveladas

Após a conclusão da Fase 3, os pilotos participam de uma cerimônia de formatura da UPT, onde recebem suas asas prateadas. Após a formatura, os pilotos participarão da Assignment Night, também conhecida como “Drop Night”, um evento comemorativo que marca o culminar de uma longa e exigente jornada para se tornar um piloto na USAF.

É uma Drop Night quando a atribuição da fuselagem do piloto é finalmente revelada. Aqueles que obtiverem uma classificação no topo de sua classe durante a Fase 3 receberão a fuselagem dos sonhos, para muitos, o altamente cobiçado F-22 Raptor.

Tripulantes de F-22 Raptor na Base Aérea de Tyndall (Foto: USAF)

Custa aos militares dos EUA US$ 13,1 milhões para treinar um piloto de F-22 Raptor.

Colocando o pé na porta

Os aspirantes a pilotos de F-22 podem aumentar a probabilidade de receber uma fuselagem F-22 aplicando-se a unidades específicas da Reserva da USAF (USAFR) ou da Guarda Nacional (USANG) que voam F-22 (veja abaixo).

No entanto, os pilotos da USAFR e ANG devem frequentar o mesmo treinamento e estão sujeitos ao mesmo sistema competitivo de classificação de classes de pontuação MASS que os pilotos da USAF. Portanto, os pilotos que optam pelas rotas USAFR ou ANG podem não ter uma classificação suficientemente elevada na sua classe para receberem uma fuselagem F-22, deixando-os sujeitos a resultados potencialmente indesejáveis.

Foto de um F-22 em voo (Foto: Sargento Ben Bloker/USAF)

As seguintes unidades USAFR e ANG voam no F-22 Raptor:

• 149º Esquadrão de Caça, Base Aérea de Langley, Virgínia (USANG)
• 199º Esquadrão de Caça, Base Conjunta de Pearl Harbor, Honolulu, Havaí (USANG)
• 44º Grupo de Caças, Base Aérea de Tyndall, Flórida (USAFR)
• 477º Grupo de Caças, Base Conjunta Elmendorf-Richardson, Alasca (USAFR)
• 926ª Asa, Base Aérea de Nellis, Nevada (USAFR)

Amarrado no Raptor

Todo o treinamento de pilotos do F-22 ocorreu inicialmente na Base Aérea de Tyndall, na Flórida, mas a devastação deixada pelo furacão Michael em 2018 forçou a parte de treinamento de voo do F-22 a ser realocada 90 milhas a oeste para a Base Aérea de Eglin, enquanto os estudos acadêmicos do F-22 continuou a acontecer em Tyndall.

Em 2021, o treinamento de voo do F-22 encontrou seu novo lar na Base Conjunta Langley-Eustis (JBLE), o 71º Esquadrão de Caça da Virgínia. O treinamento do F-2 Raptor começa com três meses de instrução acadêmica na Base Aérea Tyndall, após os quais os pilotos recebem seis meses de instrução de voo do F-22 na JBLE, que é dividida em quatro fases:

• Características avançadas de manuseio
• Manobras básicas de caça
• Além das interceptações de alcance visual
• Táticas de combate aéreo

“As fases são projetadas para fazer com que os pilotos não saibam nada sobre a fuselagem até se formarem e se tornarem nossos próximos profissionais de domínio aéreo”, disse o capitão Spencer Bell, comandante de voo do 71º Esquadrão de Caça.

"Meu primeiro voo foi alucinante. Pude sentir a imensa quantidade de potência que a máquina tinha para fornecer, e é diferente de tudo que já voei antes", declarou o Capitão da Força Aérea dos EUA Chas Ballard, piloto de F-22

A primeira turma de pilotos de F-22, na foto abaixo, formou-se em 2008. O Comandante de Voo, Capitão Jonathan Gration, é flanqueado pelo Capitão Marcus McGinn e 1º Ten. Dan Dickenson, Ryan Shelhorse e Austin B. Skelley (Foto: Sargento Vesta M. Anderson/Força Aérea dos EUA)

"Você não pode usar as capacidades de supercruzeiro, aviônicos, furtividade e capacidade de manobra aprimorada do Raptor se não souber o que faz. Todos os dias, você estuda com todo o coração para ter certeza de que pode executar bem o suficiente para usar o vantagens que o Raptor tem sobre qualquer outro lutador do tipo legado. Se você não estudar, então você não terá sucesso", declarou o 1º Tenente Ryan Shelhorse da 1ª turma de formandos do F-22 Raptor.

Embora concluir o treinamento de pilotos do F-22 seja uma conquista que merece grande orgulho e distinção, é apenas o começo para aqueles que sonham em ser os melhores dos melhores. Para eles, o treinamento apenas começou, pois estão de olho na Escola de Armas da USAF (USAFWS), a resposta da USAF à Escola de Armas de Caça da Marinha dos EUA (Top Gun).

USAFWS (Foto: USAF)

Após a formatura na USAFWS, os pilotos emergem como Oficiais de Armas e Instrutores Avançados, liderando esquadrões de F-22 Raptors em combate e fornecendo apoio estratégico e tático aos tomadores de decisão militares de alto nível dos EUA.

Então, aí está. A conclusão bem-sucedida do programa de treinamento de pilotos da USAF exige um nível de comprometimento, resistência, perseverança e fortaleza mental, dos quais poucos são capazes. Dos capazes, o título de “piloto do F-22 Raptor” está reservado à verdadeira elite.

É um empreendimento extremamente desafiador e exigente, embora provavelmente proporcionará a experiência mais gratificante de uma vida. Se você acha que tem o que é preciso, comece sua jornada hoje.

Foto de um F-22 em voo visto de trás (Foto: Sargento Ben Bloker/USAF)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Entrevista - Dassault Falcon 6X Novo hangar Dassault

Participamos da inauguração do novo espaço da MRO da Dassault Falcon no Brasil, o hangar 12  localizado no aeroporto internacional  Catarina e também conversamos com um dos comandantes responsáveis pela apresentação do novo Falcon 6X.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião que levava ouro e dinheiro faz pouso de emergência após ser alvo de tiros no Equador

Homens armados invadiram aeroporto e tentaram evitar decolagem da aeronave, na quarta-feira (26). Segundo a imprensa local, avião transportava barras de ouro e US$ 3 milhões.

O Aeroporto de Guayaquil, no Equador, em foto de arquivo (Foto: Direção Nacional de Aviação Civil do Equador)

Um avião de pequeno porte usado para transporte de valores precisou fazer um pouso de emergência após ser alvo de um ataque a tiros, no Equador. O incidente aconteceu nesta quarta-feira (26). Ninguém se machucou.

As autoridades de aviação civil do Equador afirmaram que homens armados invadiram um aeroporto da cidade de Santa Rosa, no sudoeste do país, para evitar a decolagem da aeronave.

De acordo com o jornal "El Universo", a polícia informou que o avião estava carregado com barras de ouro e cerca de US$ 3 milhões (R$ 16,5 milhões). Ainda segundo o jornal, pelo menos 10 tiros atingiram a aeronave.

Mesmo com o ataque, o avião conseguiu decolar. Momentos depois, o piloto pediu prioridade para aterrissar no aeroporto de Guayaquil, a cerca de 200 km de Santa Rosa.

Após o pouso, a aeronave ficou parada na pista. Isso levou o aeroporto de Guayaquil a suspender as operações aéreas por 13 minutos.

Ao todo, três pessoas estavam a bordo da aeronave, que é de uma empresa privada. As autoridades informaram que todos os protocolos de segurança foram adotados.

Os criminosos conseguiram fugir, segundo a imprensa local.

O Equador vive uma crise de segurança pública provocada por gangues criminosas ligadas a cartéis de drogas. Em 2023, a escalada na violência foi marcada pelo assassinato do candidato à presidência Fernando Villavicencio.

Via g1

Após 44 anos, Itália aguarda respostas sobre queda de avião

Desastre de Ustica deixou 81 mortos em 27 de junho de 1980.

Mais de 40 anos de passaram, porém a Itália ainda aguarda respostas definitivas sobre um desastre aéreo que matou 81 pessoas em 27 de junho de 1980.

O avião, um DC9 operado pela extinta companhia aérea Itavia e que voava de Bolonha a Palermo, caiu no Mar Tirreno, entre as ilhas de Ponza e Ustica - esta última acabaria para sempre associada à tragédia.

"A República ficou profundamente marcada por aquele desastre, que permanece sendo uma ferida aberta, inclusive porque falta a plena verdade, e isso contrasta com a necessidade de justiça que alimenta a vida democrática", disse o presidente Sergio Mattarella no 44º aniversário da tragédia de Ustica.

"A República não se cansará de continuar procurando e pede colaboração também aos países amigos para reconstruir plenamente o que aconteceu", acrescentou.

A causa do desastre nunca foi esclarecida, mas, em outubro de 2013, a Suprema Corte da Itália considerou "consagrada" a tese de que um míssil foi o responsável pela queda da aeronave, possivelmente no âmbito de um embate entre caças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e da Líbia - os destroços de um avião de combate líbio seriam encontrados um mês depois nas montanhas da Calábria, sul da Itália.

O caso voltou a ganhar destaque no ano passado, quando o ex-premiê Giuliano Amato disse acreditar que o DC9 tenha sido derrubado por um míssil lançado pela França, em uma tentativa de assassinar o então ditador da Líbia, Muammar Kadafi.

Após a declaração, a primeira-ministra Giorgia Meloni cobrou evidências de Amato, enquanto o governo francês garantiu que já forneceu todas as informações disponíveis.

"Pedimos ao governo um empenho forte no plano diplomático para pedir aos Estados amigos, como a França, que revelem todas as informações em sua posse", disse nesta quinta Stefano Bonaccini, governador da Emilia-Romagna, de onde partiu o DC9 no dia do desastre. .

Via Terra - Foto via corriere.it

Aconteceu em 27 de junho de 1980: Voo Itavia 870ㅤㅤㅤㅤO misterioso "Massacre de Ustica"

Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo. 

Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN . 

Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI, da Itavia (foto acima),  voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).

Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília. 

Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.

Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo

O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles. 

Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.

Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.

Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").

A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.

Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.

Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.

Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.

O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados ​​de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.

A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas. 

Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados ​​de traição. 

Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.

Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.

Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.

Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.

A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.

Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião. 

A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.

Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.

Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.

Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO. 

Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.

Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.

Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram. 

Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça. 

A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis ​​sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".

Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa. 

O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local. 

O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.

A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis. 

O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo." 

A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo. 

Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".

No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.

Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial. 

Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro