Curiosidade: Como surgiu o passaporte?

No passado, passaporte já teve até descrição: 'Nariz grande, boca torta'.

"Quando cheguei às províncias a ocidente do Eufrates, entreguei as credenciais do rei aos governadores". Nessa passagem bíblica, o Livro de Neemias, que trata da reconstrução da muralha de Jerusalém, traz uma das menções mais antigas daquilo que conhecemos hoje como passaporte. 

Neemias era um alto funcionário do rei persa Artaxerxes no século 5º a.C. Na história, ele pede autorização ao monarca para ajudar a reconstruir a cidade de seus antepassados, que no século anterior havia sido conquistada pela Babilônia.

"Que a vossa majestade se digne dar-me cartas para os governadores a ocidente do rio Eufrates, para que me deixem atravessar os seus territórios na viagem para Judá", escreveu.

Cartas de salvo-conduto, como a de Neemias, funcionaram por muitos séculos como instrumento para o trânsito seguro de um indivíduo ao entrar e sair de um reino. Na prática, elas não eram muito mais do que um acordo de cavalheiros por escrito, em que dois governantes que reconheciam suas mútuas autoridades estavam de acordo que o trânsito daquele súdito entre suas fronteiras não provocaria uma guerra desnecessária. É o que explica o britânico Martin Lloyd no livro "The Passport", sobre a história do documento.

Passaporte francês emitido em Berlim para o cozinheiro pessoal do ministro imperial russo
na Prússia, em 1815 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

No século 16, o termo "passaporte" começou a ser usado. A palavra vem do francês antigo "passeport", porque designava o documento que autorizava o sujeito a passar por um porto e sair do país. A outra versão da origem do termo é muito semelhante e cita a mesmíssima função, mas em vez de sair pelo porto, a pessoa sai pela muralha da cidade, que os franceses também chamavam de "porte"

Conforme a comunidade internacional, os Estados modernos, as fronteiras mais bem definidas, o comércio e as relações internacionais e o intercâmbio cultural ganharam mais contornos, o documento ficou mais importante.

Passaporte do escravo Manoel, emitido em 1876, autorizando a locomoção a fim de
ser vendido (Imagem: Arquivo Público do Estado de São Paulo)

Em 1820, o Brasil, no contexto da abertura dos portos para as nações amigas de Portugal, em 1808, passou a exigi-lo: 

"Julgando indispensavel nas circumstancias actuaes, á segurança e conservação da publica tranquilidade deste Reino, que haja e mais exacto conhecimento de todas as pessoas que a elle vierem; sou servido ordenar o seguinte: Que a nenhuma pessoa, seja nacional ou estrangeira, de qualquer classe ou condição que fôr, se permittirá que desembarque e possa entrar em parte alguma deste Reino no Brazil, sem que venha munida e apresente o competente passaporte ou portaria, que verifique a sua qualidade, logar donde sahiu, e destino a que se dirige." - Decreto de 2 de dezembro de 1820.

"No fim do século, o fluxo imigratório era tão grande que a Constituição de 1891 dispensou o documento. Em tempo de paz, qualquer pessoa pode entrar no território nacional ou dele sair, com a sua fortuna e bens, quando e como lhe convier, independentemente de passaporte" - Artigo 72, parágrafo 10.

Passaporte de Santos Dumont de 1919 (Imagem: Arquivo Nacional/Domínio Público)

O passaporte como conhecemos

Em 1914, com a Primeira Guerra Mundial, o documento voltou a ser obrigatório. Após o conflito, o mundo era outro — e o passaporte também. A Liga (ou Sociedade) das Nações, fundada em 1920 com a nada tranquila missão de manter a paz mundial, estimulou a ideia de se criar um padrão global para o passaporte, algo que ainda levaria um tempo para se concretizar.

Hoje nós reconhecemos um documento assim de longe: aquela cadernetinha com um brasão estampado, a foto da pessoa, o nome dela e outras informações básicas, carimbos dos países por onde passou etc.

Passaporte alemão emitido em 1935 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Mas, cem anos atrás, os passaportes tinham, digamos assim, muito mais liberdade editorial. O passaporte britânico, por exemplo, era uma página dobrada em oito partes guardada em uma capa de papelão. Além da foto e da assinatura do cidadão, vinha com descrições fíisicas, como nariz grande e cabelo loiro, e sinais particulares, como boca torta ou cicatriz. 

Tais descrições eram um resquício dos tempos em que os documentos não tinham fotos. "Não sei como as pessoas conseguiam entender que aquele indivíduo na frente delas era o indivíduo descrito no passaporte", tuitou o colecionador Neil Kaplan, que mantém um site e uma conta no Twitter para exibir e explicar sua vasta coleção de passaportes antigos acumulada ao longo de mais de 20 anos. 

Quando as fotografias começaram a ser adotadas no passaporte, não havia nada que lembrasse a padronização careta a que nos submetemos para fazer documentos.

No início, as fotos não tinham padrão, dando margem a imagens como a desse passporte
alemão de 1919 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Sem regras, as pessoas tinham apenas que entregar uma foto, e assim o faziam. Posavam de chapéu, de véu, tocando violão, remando. Reaproveitavam uma fotografia antiga, recortando o próprio rosto, ou arrancando a foto de um outro documento.

Segundo Kaplan, isso era comum entre refugiados, que tinham motivos de sobra para temer sair para encomendar uma foto. Afinal, era algo muito mais complexo, trabalhoso e caro se comparado à instantaneidade das imagens digitais de hoje, feitas com aparelhos que cabem no bolso e preservadas digitalmente na nuvem. Muita gente simplesmente não tinha dinheiro de sobra para isso.

Em tempos de fotos preto e branco ou mesmo sem foto, descrições pessoais
ajudavam na identificação (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Comando e controle

O passaporte pode ter boas doses simbólicas de liberdade, sobre o direito de ir e vir, mas não era assim que muitas pessoas viam.

Nos Estados Unidos, uma lei entrou em vigor em 1924 com o intuito de lidar com uma "emergência": o alto fluxo de imigrantes de países que ameaçavam o "ideal hegemônico americano". A melhor forma de controlar isso e filtrar as pessoas que podiam entrar no país era por meio de um documento que escancarasse o país de origem delas. Cem anos atrás, o passaporte era um instrumento de controle. 

Além disso, o conceito de individualidade não era universal. Mulheres casadas, nas raras vezes em que viajavam sozinhas, não tinham direito a um passaporte com seu nome próprio, mas com o do marido: senhora Fulano de Tal.

Nos EUA, isso só mudou em 1937. No Brasil, onde elas também precisavam de autorização do marido para viajar, a regra só caiu com o Estatuto das Mulheres Casadas, de 1962.

Passaportes coletivos também eram comuns em determinadas épocas; aqui, o de uma
família sérvia, de 1920 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Passaportes coletivos também eram comuns, especialmente para grupos de refugiados que precisavam de uma saída rápida do país, como os judeus da Europa entreguerras. Mas o passaporte coletivo também tinha uso em realidades não trágicas, como grupos de trabalhadores e times esportivos que precisavam viajar.

Para os privilegiados de sempre, a novidade de precisar comprovar a identidade era muitas vezes ofensiva. Em 1929, o jornal "New York Times" reportou como obter um passaporte era "uma árdua provação" e que os estrangeiros lidam melhor com isso porque já estão acostumados com a burocracia que irrita o cidadão americano.

Passaporte dos EUA emitido para o procurador do Estado, Robert Yenney Thornton, para suas viagens ao Japão e ao Reino Unido, em 1960 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

No ano seguinte, o jornal falou que as fotografias de passaportes são "notoriamente desagradáveis e nada lisonjeiras". 

"Um homem educado parece um bandido, uma senhorita de olhos brilhantes se torna uma imbecil de feições pesadas. Poucos viajantes sentem algo além de uma pontada de uma terrível surpresa, quase desacreditando, ao olhar pela primeira vez a fotografia que os identificará em um país estrangeiro" 

Pelo visto, a insatisfação quase generalizada com fotos de documentos é algo antigo. No mesmo artigo, o diário fala que tirar o passaporte é um tormento que gera ansiedade na classe média.

Porém, nos anos seguintes, com a consolidação de uma penca de documentos que exigiam a identificação fotográfica, da habilitação para dirigir a carteirinhas de clubes, o assunto deixou de ser polêmico e foi assimilado pela vida cotidiana. Só a frustração de ver sua foto em um novo documento ficou.

Via Felipe van Deursen (Nossa Viagem)

Aeroflot 593: o voo internacional que caiu na Sibéria porque o comandante deixou o filho de 15 anos pilotar o avião

Tragédia que completou 30 anos em 2024 deixou todos os 75 ocupantes mortos. Adolescente perdeu o controle ao assumir o controle do avião por três minutos.

Você entraria em um avião pilotado por um adolescente de 15 anos sem treinamento? Provavelmente os 63 passageiros do voo Aeroflot 593 responderiam que não, assim como a maior parte dos 12 tripulantes. E, no entanto, o jovem Eldar estava sentado no banco do comandante quando uma sequência de erros —em pouco mais de três minutos— fez o avião cair, matando todos a bordo.

A tragédia que ocorreu há 30 anos, na Rússia, é uma das mais estranhas –e evitáveis– da aviação mundial. A história mostra como até acidentes causados por erros flagrantes servem para melhorar processos no setor. Com base no relatório final da investigação do acidente, foi possível reconstituir o que houve a bordo.

O voo Aeroflot 593 partiu na noite de 22 de março de 1994 do aeroporto internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao aeroporto de Kai Tak em Hong Kong. O modelo utilizado para a rota era um Airbus A310, “um ótimo avião”, segundo Jorge Leal Medeiros, piloto, engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Ele mesmo já chegou a atuar como engenheiro de operações de voo de um modelo semelhante, o A300.

Muito popular na época, o A310 era um dos mais modernos da Aeroflot, cuja maior parte da frota era composta por equipamentos produzidos pela União Soviética. O modelo é capaz de transportar até 240 pessoas, dependendo da configuração de cabine, e fazer voos de longa distância. Hoje, quase não é mais usado; segundo o site Simple Flying, apenas duas companhias aéreas do Irã e uma do Afeganistão seguem voando com esse modelo.

Na rota para Hong Kong, prevista para durar quase 14 horas, três pilotos seriam responsáveis pelo voo. Todos eles tinham experiência no modelo e se revezariam, para não ultrapassar o limite de jornada de trabalho.

A aeronave não apresentou nenhum tipo de problema e seguiu em voo de cruzeiro, durante a madrugada, quando o comandante Andrei Danilov foi descansar na primeira classe e cedeu seu lugar para Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, que assumiria o lugar de piloto na cabine de comando.

Cinco pessoas na cabine

Havia um terceiro piloto da Aeroflot na cabine de comando, que estava viajando como passageiro e pediu para o comandante para acompanhar o voo do “jump seat”, um assento retrátil que fica atrás dos bancos de piloto e copiloto.

Pouco após assumir os controles, Kudrinsky convidou mais duas pessoas para acessar a cabine de comando: os seus próprios filhos, Yana e Eldar, que estavam acompanhando o pai em um voo internacional pela primeira vez.

“É importante notar que, naquela época, a cabine de comando não era considerada um ambiente estéril”, aponta Medeiros. “Era muito comum qualquer passageiro pedir para visitar o local. Eu mesmo já fiz isso quando era estudante, nos anos 70.”

O conceito de esterilidade da cabine –tornar o local um ambiente praticamente isolado do resto da aeronave– só se tornou regra após os atentados de 11 de setembro de 2001. Naquela ocasião, terroristas sequestraram aviões, invadiram as cabines com facilidade e assumiram o controle das aeronaves, forçando uma revisão de todos os processos de segurança do setor.

Destroços do voo Aeroflot 593, caído sob a neve na Sibéria (Foto: Reprodução)

Num primeiro momento, havia cinco pessoas no pequeno espaço da cabine, em um ambiente propício à distração.

A primeira falha grave, porém, acontece quando Kudrinsky convida sua filha Yana, de 13 anos, a se sentar no assento do comandante, do lado esquerdo da cabine, que ele ocupava até então. Colocar uma pessoa não capacitada no comando, naquela posição, já constituía uma violação de conduta das normas da Aeroflot e dos manuais de segurança da aviação comercial da época.

Em nenhum momento Kudrinsky passa os controles para o copiloto, Igor Piskarev, sentado do lado direito. Piskarev segue responsável pela comunicação por rádio e monitoramento. Um detalhe importante é que, enquanto os cinco conversam, Piskarev coloca o seu banco totalmente pra trás, de forma que ele fica longe dos comandos do avião.

Ainda assim, aviões comerciais voam em piloto automático na maior parte do tempo —do pós-decolagem até os momentos próximos ao pouso. Era o caso do A310: com o Airbus em piloto automático, a adolescente Yana apoia as mãos sobre o manche —o comando que, movido para frente e para trás, controla os movimentos do avião.

"Você vai pilotar? Vá em frente, assuma os controles”, diz Kudrinsky para a filha.

O piloto realiza então um segundo desvio grave de conduta. Para dar a impressão de que sua filha está controlando a aeronave, ele aciona o modo “heading select” (seleção de direção) do piloto automático em um botão à sua frente e ordena uma curva de 20º de inclinação para a direita. A manobra coloca o voo levemente para fora de sua rota planejada, de maneira desnecessária.

Yana chega a exercer uma pressão de 2 kg a 4 kg sobre o manche, considerada desprezível pelo piloto automático. Kudrinsky explica aos filhos como funciona o “heading select”.

A filha permanece 7 minutos e meio sentada no lugar do piloto, enquanto a tripulação conversa, sem prestar atenção nos parâmetros de voo.

Comando involuntário

Chega a vez de Eldar, de 15 anos, o filho mais velho de Kudrinsky, ser convidado para o assento onde estava a irmã. A conversa registrada pela caixa-preta, incluída no relatório final do acidente, indica um clima bem-humorado na cabine. O piloto convidado, Makarov, chega a tirar uma foto ou filmar o adolescente.

Eldar, então, pergunta se pode repetir a manobra da irmã e “virar” o manche do avião:

— “Posso virar aqui? O controle?”.

— “Sim”, responde Kudrinsky. “Fica de olho, nós vamos virar. Vai pra esquerda, gira pra esquerda!.”

Kudrinsky repete, então, o procedimento do “heading select” que realizou com Yana. Há uma diferença desta vez, que se provou fatal.

Ao contrário de sua irmã, Eldar aplica uma força considerável no manche, de cerca de 10 kg. Quando seu pai muda a direção da curva para a esquerda, para retomar a rota planejada, Eldar aplica mais força ainda no manche. Ele segue aplicando cerca de 13 kg ao fim da manobra.

Essa força é suficiente para ser notada pelo computador de bordo do Airbus. Quando o computador percebe que o piloto está aplicando alguma força contrária à orientação do piloto automático, ele é programado para devolver a autoridade à tripulação e desligar o piloto automático, pois isso é entendido como a sinalização de que há uma situação não planejada no voo.

Essa transição costuma ser óbvia para os pilotos, pois ela vem acompanhada de um aviso sonoro e uma mensagem no painel principal. Mas, devido a uma peculiaridade do Airbus A310, a força empregada por Eldar não foi suficiente para desligar o piloto automático por completo; só o controle da inclinação do avião em relação a seu próprio eixo. Nesses casos, não havia alerta sonoro ou visual indicando a transição do modo de voo.

Um piloto perceberia essa transição facilmente, porque sentiria o manche do A310 mais “duro” – mas Eldar era um adolescente de 15 anos, sem treinamento para pilotar uma aeronave. Piskarev, a seu lado, mesmo que estivesse com as mãos no manche do seu lado, tinha 1,60 metro de altura e estava com o banco completamente para trás, de forma que não perceberia a resposta dos controles normalmente.

Sem que ninguém da tripulação perceba, a asa esquerda começa a se inclinar para cima lentamente. O áudio da cabine indica que, distraídos com as visitas, ninguém monitorava os instrumentos. Kudrinsky conversava com sua filha, e o primeiro a notar uma anormalidade é o próprio adolescente.

"Por que ele está virando?”, Eldar pergunta.

“Está virando sozinho?”, questiona o copiloto, Piskarev.

“Está virando para a área [de espera]”, opina Makarov, que não fazia parte da tripulação.

Os pilotos parecem pensar que a aeronave entrou em um padrão de espera usado perto de aeroportos. O padrão de espera acontece, por exemplo, quando há congestionamento na chegada de um aeroporto e os aviões passam a voar em círculos, numa área próxima, à espera da vez de aterrissar.

A tripulação não percebe o desligamento parcial do piloto automático.

“Isso indica uma falta de consciência situacional”, diz Jorge Medeiros, “que foi algo que também aconteceu com os pilotos do voo 447, da Air France”.

O que ninguém da tripulação percebe é que a aeronave continua inclinando, a ponto de exceder os 45º, o máximo do limite operacional do Airbus A310 —acima desse ângulo, o avião pode ficar numa posição irrecuperável e cair.

O piloto automático segue controlando os outros parâmetros de voo, inclusive a altitude programada – mas, para tentar manter a aeronave no trajeto, ele realiza correções extremas. Até este momento, nenhum alarme soou na cabine.

O avião finalmente passa a perder altitude, e a força G chega a 1,6 (ou 60% a mais que a força da gravidade). Kudrinsky grita “Segura! Segura!”, o que faz seu filho segurar o manche na posição. Ele queria, na verdade, que os pilotos “segurassem” o ângulo de inclinação, mas Piskarev não estava bem posicionado para controlar seu manche, e Eldar não tinha conhecimento da fraseologia da aviação para notar o real significado da expressão.

A partir daí, a situação passa a se deteriorar rapidamente na cabine de comando. A asa esquerda do avião aponta quase 90º em direção ao céu, e a aeronave entra em “estol”, ou seja, perde a sustentação e começa a cair. Os ocupantes sentem uma trepidação característica, e as forças aplicadas ao manche finalmente fazem o piloto automático desligar completamente.

Kudrinsky passa a gritar com filho Eldar, em desespero.

Assim como no caso do voo 447 da Air France, os pilotos não haviam recebido treinamento em simulador de recuperação de estol em altitudes elevadas.

O Airbus cai em alta velocidade e, assim que Piskarev parece recobrar a consciência situacional, ele puxa o nariz do avião para cima, o que faz a força G chegar a 4,6. Kudrinsky tenta assumir novamente o assento do comandante, mas nem ele nem Eldar conseguem se mover.

“Sai daí!”, ele exclama para o filho.

Parafuso e golpe fatal

A aeronave chega a recuperar a altitude e a força G diminui até chegar a quase zero, permitindo que Kudrinsky finalmente troque de lugar com Eldar, mas a subida repentina faz com que o avião perca muita velocidade.

A última fatalidade do voo Aerolflot 593 acontece justamente na hora em que Eldar levanta do banco e seu pai senta. No momento da troca, um dos dois aciona o pedal esquerdo de forma não intencional. Os pedais controlam o estabilizador, que ajuda a controlar o avião e fica posicionado na cauda.

O toque leva a aeronave a girar e cair novamente, com o nariz para baixo. Existia uma possibilidade de que a própria aerodinâmica do avião corrigisse a trajetória caso os comandos fossem deixados em posição neutra, mas um dos pilotos tenta puxar o nariz para cima, e um novo toque no pedal é registrado.

O avião entra em parafuso e, depois de ter perdido muita altitude, ele está a cerca de 300 metros do solo. Já não há mais nada que possa ser feito para salvar a vida dos ocupantes.

A colisão contra as montanhas na Sibéria aconteceu apenas 3 minutos e 15 segundos depois que Eldar assumiu o assento do comandante.

Lições

Muitas das regras de acesso à cabine de comando foram revistas, assim como o treinamento de pilotos para recuperação de estol.

A investigação do acidente, conduzida pelas autoridades russas, levou a uma série de recomendações para que uma tragédia semelhante não se repetisse.

Mas, embora o acidente tenha sido decorrente de uma irresponsabilidade flagrante do piloto, o relatório final apresentou mudanças a serem feitas até pela Airbus: ele pediu que os fabricantes inserissem alarmes mais óbvios para desativação parcial de piloto automático e de inclinações excessivas.

Jorge Medeiros afirma que esse procedimento, de apontar todas as brechas que levaram a um desastre, mesmo as que não foram determinantes para a queda, é padrão no setor: “A preocupação, na aviação, é fazer com que a segurança evolua constantemente”.

Leia mais detalhes desse acidente clicando aqui.

Com informações do g1

Vídeo: PH RADAR 0010 - Acontecimentos da Aviação

Led Santos, Milton  Parnes  e Ricardo Beccari debatem semanalmente sobre os acontecimentos da aviação mundial!

Neste episódio da aviação comentada falamos sobre Evtol.

Contratação de Pilotos, a CAE prevê 8.000 vagas para pilotos em 10 anos.

Azul volta a voar em Araraquara.

Pista com led e energia solar.

Frio já começou, doe sua roupa usada!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

'Ficamos por duas horas dando voltas', diz passageira de avião que apresentou problemas após decolar, em Belém

O voo AD6071 da Azul tinha como destino o Guarulhos (SP), mas retornou para a capital paraense após problema em sensor no painel da aeronave.

Menos de um dia após o susto de estar em um avião que apresentou problemas técnicos, e precisou retornar para o Aeroporto Internacional de Belém, os passageiros voo AD071 da Azul, com destino a Guarulhos (SP), usaram as redes sociais para relatar o que aconteceu durante a viagem, na última quinta-feira (6).

A aeronave Airbus A320-251N, prefixo PR-YRB, da Azul, decolou por volta das 12h e em menos de 10 minutos, quando ainda estava no espaço aéreo da capital paraense, um sensor no painel alertou que uma das portas não estaria fechada corretamente.

“O comandante avisou que o avião não conseguiria ir para São Paulo porque apresentava uma intercorrência operacional e iríamos voltar”, disse a passageira Suzana Klautau.

Apesar do susto, ela contou que conseguiu se manter calma porque a tripulação e o comandante foram atenciosos com todas as pessoas que estavam a bordo. “O voo estava lotadíssimo”, descreveu.

“No segundo contato com os passageiros, o piloto avisou que ficaríamos por duas horas dando voltas porque era necessário queimar combustível para poder pousar. E, assim, nós ficamos por duas horas dando voltas”, prosseguiu Suzana.

Esse procedimento de gastar combustível é usado quando o avião está pesado para realizar pousar em segurança. Um aplicativo relacionado à aviação registrou o itinerário do voo AD071 - confira aqui.

Suzana Klautau pontuou que o comandante tentou passar o máximo de segurança possível. "Inclusive, retirou a obrigatoriedade de estarmos com cinto de segurança para quem quisesse circular no avião", comentou.

O voo não poderia seguir para São Paulo porque a aeronave não podia alcançar altitudes mais elevadas.

Quando o avião pousou, uma ambulância estava estacionada na pista para atender alguma pessoa que precisasse de atendimento médico de emergência.

“Ninguém desceu de imediato e isso estressou muita gente! No último contato, o comandante informou que estava tudo certo com as portas e o que estava irregular era o sensor no painel, que ia ser trocado”, finalizou a passageira.

Segundo ela, o próprio comandante ressaltou que o equipamento seria trocado e o serviço de manutenção levaria cerca de uma hora e deu a opção que quem quisesse seguir para Guarulhos na mesma aeronave, que poderiam aguardas.

Suzana comentou que alguns passageiros decidiram desembarcar para serem realocados em outros voos e seguir viagem. Ela permaneceu no mesmo avião e chegou em São Paulo por volta das 22h.

Nesta sexta-feira (7), o g1 solicitou um novo posicionamento para a Azul, questionando sobre o problema com o sensor, porém a empresa repetiu a mesma nota enviada no dia anterior.

O texto se limita a informar que a empresa lamentou o acontecido, que prestou a assistência necessária e a reacomodou os passageiros em outros voos.

Via Denilson d'Almeida, g1 Pará e flightradar24

Avião cedido à Assembleia Legislativa de Goiás bate durante pouso em pista não homologada

Aeronave era usada por parlamentares. Segundo o Cenipa, ninguém se feriu.

(Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

O avião Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo PT-OKU, cedido à Assembleia Legislativa de Goiás (Alego) bateu durante um pouso em uma pista não homologada, em Água Fria de Goiás, no Entorno do Distrito Federal (DF). Conforme informações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ninguém se feriu.

O acidente aconteceu no último dia 1º junho e ganhou repercussão nesta sexta-feira (7) após ser noticiado pela TV Anhanguera. Em nota, a Alego afirmou que os órgãos competentes e o seguro da aeronave foram acionados e notificados e que a aeronave foi encaminhada para manutenção.

O avião foi cedido a Alego após ser apreendido pela Polícia Federal (PF) em uma operação contra o tráfico de drogas. A Justiça autorizou que a aeronave seja usada pela Casa de Leis para o transporte dos deputados em viagens mais longas e, além disso, para o transporte de órgãos.

Alego informou que no dia do acidente o avião era usado por parlamentares para participar das comemorações de aniversário de emancipação política de Água Fria de Goiás, Mimoso de Goiás Novo Planalto. Destacou ainda que não houve feridos e que os danos foram leves.

Conforme relato do registro da ocorrência do Cenipa, o avião modelo Baron 85-B55 decolou do aeródromo Rumenos Sarkis Simão (SIGF), em Padre Bernardo, no Entorno do Distrito Federal, com destino a uma fazenda em Água Fria de Goiás. Duas pessoas estavam a bordo da aeronave.

Durante a aterrissagem em uma área de pouso para uso aeroagrícola que, segundo o Cenipa, está fora de um aeródromo, o avião saiu da pista e bateu a asa contra a vegetação. Conforme sistema AISWEB, de informações aeronáuticas do Governo Federal, a pista não é homologada.

De acordo com o relato da ocorrência, as duas pessoas que estavam no avião não se feriram e a aeronave teve danos leves. Porém, apesar disso, o órgão considera o acidente como um incidente grave. A investigação do Cenipa não foi concluída até a última atualização desta reportagem.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via Augusto Sobrinho, Layenne Santiago, g1 Goiás e TV Anhanguera

Pena dos pilotos que derrubaram o avião da Gol em 2006 é extinta pela Justiça Federal

Os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que estavam no comando da aeronave Embraer Legacy 600 que colidiu com um avião da GOL Linhas Aéreas há 17 anos, resultando na morte de 154 pessoas, tiveram suas penas prescritas pela Justiça Federal no final de maio.

O trágico acidente aéreo aconteceu em setembro de 2006, quando a aeronave caiu em uma área de mata no município de Peixoto de Azevedo, a 692 km de Cuiabá. Desde então, os pilotos não cumpriram a pena, pois deixaram o Brasil.

A decisão, proferida pelo juiz André Perico Ramires dos Santos, da 1ª Vara Federal de Sinop, destacou a falta de cooperação da Justiça dos Estados Unidos com o caso. As autoridades americanas alegaram não possuir mecanismos legais ou jurisdição para fazer com que o governo dos EUA aplicasse a sentença brasileira.

Embora o acidente tenha ocorrido em 2006, os pilotos americanos só foram ouvidos e condenados pela Justiça Brasileira em 2011. Eles foram sentenciados a quatro anos e quatro meses de regime semiaberto pelo crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo na modalidade culposa, quando não há intenção de matar.

Em outubro de 2012, a pena foi reduzida para três anos e um mês em regime aberto. Em 2015, o processo foi concluído no Supremo Tribunal Federal (STF), tornando-se definitivo e sendo encaminhado para a Justiça Federal em Sinop.

Apesar das várias tentativas do Ministério Público Federal (MPF) para que os pilotos cumprissem suas penas nos Estados Unidos, o país negou colaboração. Após três anos, os EUA alegaram a ausência de previsão do crime no tratado de extradição.

"Os Estados Unidos, contudo, apresentaram resposta somente aproximadamente três anos depois, negando-se a adotar procedimentos para colaboração internacional, sob o fundamento de que o crime objeto de condenação não permitiria a extradição," menciona um trecho da decisão.

Via Folha de S.Paulo - Foto: Reprodução

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston

A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).

O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORD, pertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 

O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente

Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito

Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 

De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável

O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 

Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Perigo Oculto - Voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517

Uma análise dos acidentes nos voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de junho de 1996: O grave incidente no voo Eastwind Airlines 517

Em 9 de junho de 1996, enquanto operava um voo de passageiros de Trenton, em Nova Jersey para Richmond, na Virgínia, a tripulação do voo 517 da Eastwind Airlines perdeu temporariamente o controle de seu Boeing 737-200 devido a um defeito no leme. A tripulação conseguiu recuperar o controle e pousar a aeronave com sucesso. Um comissário de bordo ficou ferido.

O incidente com o voo 517 foi fundamental para resolver a causa dos problemas de leme do Boeing 737 que causaram dois acidentes fatais anteriores porque foi o primeiro voo a ter tais problemas de leme e pousar com segurança, permitindo aos investigadores entrevistar os pilotos sobre sua experiência e estudar a aeronave.

Pano de fundo

Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines, operado por um Boeing 737-200, rolou para a direita e entrou em um mergulho vertical ao tentar pousar em Colorado Springs, no Colorado. O acidente resultante matou todas as 25 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa. Embora se suspeitasse de um problema no leme, os componentes do leme da aeronave não puderam ser testados ou totalmente avaliados porque foram severamente danificados no acidente. Como resultado, o NTSB não conseguiu identificar conclusivamente a causa do acidente. 

Em 8 de setembro de 1994, o voo USAir 427, operado por um Boeing 737-300, rolou abruptamente para a esquerda enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional de Pittsburgh em um acidente muito semelhante ao do voo 585. O acidente resultante matou todas as 132 pessoas a bordo. A investigação subsequente do NTSB persistiu ao longo do final dos anos 1990.

O incidente com o voo 517 da Eastwind Airlines

O voo 517 foi um voo regular de passageiros da Eastwind Airlines do Aeroporto Trenton-Mercer, em Trenton, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, na Virgínia. 

O voo foi operado pelo Boeing 737-2H5, prefixo N221US, da Eastwind Airlines (foto acima). Em 9 de junho de 1996, o voo 517 foi operado pelo capitão Brian Bishop e pelo primeiro oficial Spencer Griffin. No total, 53 pessoas estavam a bordo, sendo 48 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 517 partiu de Trenton sem incidentes e não encontrou turbulência ou clima incomum a caminho de Richmond. Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Richmond, a uma altitude de cerca de 5.000 pés (1.500 m) MSL, o capitão sentiu um breve "chute" ou "colisão" no pedal do leme direito. 

Mais ou menos na mesma hora, uma comissária de bordo na parte traseira do avião ouviu um barulho de batida embaixo dela. Como o avião continuou a descer por 4.000 pés (1.200 m), o capitão de repente experimentou uma perda de controle do leme e o avião rolou bruscamente para a direita. 

Tentando recuperar o controle, o capitão tentou aplicar o leme esquerdo total, mas os controles do leme estavam rígidos e não respondiam aos seus comandos. Ele aplicou o aileron esquerdo e aumentou a potência do motor direito para tentar parar a rolagem. O avião se estabilizou temporariamente e rolou para a direita novamente. 

A tripulação realizou sua lista de verificação de emergência e tentou recuperar o controle da aeronave e, após alguns segundos, recuperou o controle abruptamente. O avião operou normalmente durante o restante do voo.

Nenhum dano ocorreu à aeronave como resultado do incidente. Um comissário de bordo sofreu ferimentos leves. Nenhum outro passageiro ou tripulação a bordo do voo 517 ficou ferido.

Investigação e consequências

O NTSB investigou o incidente, com foco particular em determinar se os eventos do voo 517 estavam relacionados a acidentes anteriores do Boeing 737.

Durante a investigação, o NTSB descobriu que, antes do incidente de 9 de junho, as tripulações haviam relatado uma série de eventos relacionados ao leme na aeronave incidente, incluindo "solavancos" anormais nos pedais do leme e movimento não comandado do leme.

Os investigadores conduziram entrevistas com os pilotos do voo 517 e removeram os componentes do leme da aeronave para exame, o que ajudou a estabelecer a causa dos acidentes anteriores do voo 585 da United e do voo 427 da USAir. 

O NTSB determinou que todos os três incidentes poderiam ser explicados apenas por erro do piloto ou mau funcionamento do sistema do leme e, com base em parte em entrevistas pós-acidente com os pilotos do voo 517, concluiu que o mau funcionamento do leme provavelmente causou todos os três incidentes.

O NTSB também determinou que, ao contrário dos acidentes da United ou USAir, o problema do leme no voo 517 ocorreu no início do processo de pouso e em uma velocidade maior, o que aumentou o fluxo de ar sobre as outras superfícies de controle da aeronave, permitindo que os pilotos superassem o leme-rolagem induzida.

O N221US voltou ao serviço com a Eastwind Airlines e continuou a operar para eles até que a companhia aérea encerrou as operações em 1999. 

Em 17 de julho de 1996, o N221US estava operando como Eastwind Voo 507 para o Aeroporto de Trenton-Mercer, quando a tripulação do voo testemunhou a explosão e queda do TWA Flight 800 diretamente na frente deles. A tripulação do voo 507 foi a primeira a relatar o acidente ao controle de tráfego aéreo.

A aeronave foi armazenada no Aeroporto Indy South Greenwood em 1999 e foi descartada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand na Nova Zelândia

O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente

A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.

O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.

Investigação

Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 

Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.

Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Felipe Ribeiro, Editado por Jones Oliveira (Canaltec) com informações: Embraer e Bianch

Entenda como a inteligência artificial já é usada por companhias aéreas para evitar atraso em conexões e desvio de bagagem

Em abril, um avião da United Airlines em Chicago, com destino a Londres, estava pronto para decolar, mas teve de esperar 13 passageiros que tinham saído da Costa Rica. A empresa calculou que perderiam o voo por sete minutos; em circunstâncias normais, passariam um perrengue danado para remarcar.

Mas, graças à nova ferramenta baseada na inteligência artificial (IA) chamada ConnectionSaver, a aeronave não só pôde esperá-los — e suas malas despachadas — como ainda chegar ao destino no horário previsto. O sistema também enviou torpedos aos passageiros atrasados e aos que estavam já acomodados e à espera com explicações sobre o que estava acontecendo.

A IA talvez ainda não consiga achar mais espaço na sua mala de mão, mas consegue pôr fim à disparada dos 40 portões — a corrida contra o tempo para pegar o voo de conexão antes de fecharem a porta — e a outras dores de cabeça tão comuns durante as viagens.

E não é só a United: a Alaska Airlines, a American Airlines e outras vêm trabalhando para desenvolver novas capacidades para facilitar a vida dos passageiros.

— As companhias também estão usando a tecnologia para reduzir custos e operações, incluindo economia de combustível — explicou Helane Becker, analista do setor de companhias aéreas para o banco de investimentos TD Cowen.

Embora as empresas estejam desenvolvendo programas independentes, uma inovação bem-sucedida pode muito bem se tornar acabar se tornando padrão do setor.

— A IA deve mudar praticamente todos os aspectos da experiência do passageiro, desde o rastreamento da bagagem até a personalização do entretenimento de bordo — afirmou Jitender Mohan, que trabalha com clientes das áreas de viagem e hospitalidade na consultoria de tecnologia WNS.

Economizando combustível e evitando frustração

De fato, ela já ajuda o pessoal da Alaska Airlines a planejar rotas mais eficientes desde 2021.

— É parecido com o Google Maps, só que no ar — comparou Vikram Baskaran, vice-presidente de serviços de tecnologia da informação da aérea.

Duas horas antes da decolagem, o sistema checa as condições meteorológicas, a ocorrência de fechamento de algum espaço aéreo e todos os planos de voo comerciais e particulares registrados na Administração Federal de Aviação para sugerir as rotas mais eficientes.

— A IA trabalha com um volume de informações com que nenhum cérebro humano tem condições de lidar — afirmou Pasha Saleh, diretor de desenvolvimento corporativo e piloto da Alaska.

Em 2023, cerca de 25% dos voos da companhia usaram o sistema para "enxugar" alguns minutos do tempo de voo.

— Esse aprimoramento acumulado resultou em uma economia de 41 mil minutos e quase dois milhões de litros de querosene — disse Baskaran.

Em terra firme, a American Airlines e outras estão trabalhando em um sistema movido a IA chamado Smart Gating, que manda a aeronave que acabou de pousar para o portão disponível mais próximo com o tempo mais curto de taxiamento — e, se ele estiver em uso, rapidamente define a segunda melhor alternativa. O resultado pode reduzir a espera frustrante na pista.

A American introduziu o Smart Gating no Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth, no Texas, em 2021; hoje já o utiliza em seis, inclusive no O'Hare de Chicago e no Internacional de Miami — e calcula que economize 17 horas por dia em taxiamento e 5,3 milhões de litros de querosene por ano.

— Usando a IA como manobrista virtual, dá para reduzir o tempo na pista em até 20%, sendo que os maiores benefícios aparecem nos maiores aeroportos — informou Mohan.

Atendimento ao cliente: mais ágil e melhor

A inteligência artificial generativa de evolução rápida — nos moldes do ChatGPT — está ajudando a comunicação entre as empresas e os passageiros. O desafio que afetou a United em 2023 resultou em um plano para o envio de mensagens mais específicas sobre os motivos de eventuais atrasos.

— O passageiro fica frustrado quando o voo atrasa e não recebe nenhuma explicação. Acontece que ir atrás dos detalhes necessários, compor um texto apropriado e enviar isso às pessoas que embarcam em cinco mil voos diários é muita coisa para os funcionários — explicou Jason Birnbaum, CIO da United.

É aí que entra a tecnologia, que processa todas essas informações e cria as mensagens de acordo com as condições. Por exemplo, os passageiros que deveriam embarcar em um voo da United em janeiro de San Francisco para Tucson, no Arizona, receberam o seguinte torpedo, além do novo horário e um pedido de desculpas: "Seu avião vai se atrasar devido a obras na pista do aeroporto de San Francisco, o que está limitando o número de saídas e chegadas de todas as empresas."

A verdade é que uma explicação mais detalhada pode acalmar o viajante mais nervoso. Jamie Larounis, analista do setor de viagens que voa o equivalente a pelo menos 240 mil quilômetros por ano, contou que recebeu um torpedo em meados do ano passado explicando que uma tempestade tinha gerado problemas na escala da tripulação, e por isso seu voo sairia atrasado de Chicago.

— Receber uma justificativa específica me deu a impressão de que a empresa tinha a situação sob controle — disse.

A IA generativa também é boa para resumir textos, fazendo com que seja uma ferramenta poderosa para a composição de e-mails. A Alaska foi uma das aéreas que começaram a utilizá-la para responder às mensagens dos clientes com mais eficiência no ano passado.

— Nosso sistema "lê" cada e-mail e resume do que se trata. Antes, íamos lendo e respondendo de acordo com a ordem de chegada, mas agora ele faz a distinção de acordo com a urgência. Por exemplo, o pedido urgente relacionado a um voo que está para chegar tem prioridade em relação à reclamação sobre outro que a pessoa já pegou. Além disso, ajuda o funcionário a resolver o que fazer ( oferecer um voucher, por exemplo) e ainda faz o rascunho inicial da resposta escrita. A pessoa é quem toma a decisão, mas já está tudo mastigado — declarou Baskaran.

Entretanto, por todos os benefícios que promete às empresas e aos passageiros, a tecnologia ainda apresenta falhas, a começar pelas informações que fornece, nem sempre precisas. Em 2022, o chatbot da Air Canada prometeu incorretamente a um passageiro que, se ele comprasse a passagem cheia para o enterro de um parente, poderia pedir indenização da diferença do valor do bilhete mais barato em caso de morte. Quando entrou com um processo no Tribunal de Pequenas Causas, a Air Canada tentou alegar que o bot era uma entidade independente e "responsável pelos próprios atos", mas a justiça a condenou a pagar cerca de US$ 800 em prejuízos e taxas.

A verdade é que, conforme a IA for se desenvolvendo e as companhias aéreas forem descobrindo mais meios de usá-la, o passageiro deverá ter mais e mais benefícios.

— Como cliente e empresário posso dizer que essa é uma das maiores revoluções tecnológicas dos últimos cinco a oito anos — concluiu Mohan.

Via Julia Weed (The New York Times) via O Globo