Aconteceu em 18 de maio de 1973: Voo Aeroflot 109 Sequestro e explosão de bomba matam 81 a bordo

CCCP-42379, aeronave envolvida no acidente, fotografada em 1958

Em 18 de maio de 1973, a aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42379, da Aeroflot, operava o voo 109, um voo doméstico regular de passageiros de Moscou para Chita com escalas em Chelyabinsk, Novosibirsk e Irkutsk, na antiga União Soviética. 

O layout da cabine originalmente tinha assentos suficientes para 70 passageiros, mas a configuração dos assentos foi alterada para acomodar 85 passageiros. O Tupolev Tu-104 CCCP-42379 fez seu primeiro voo em 17 de maio de 1958. No momento do acidente, a aeronave sustentava 19.329 horas de voo e 8.841 ciclos de pressurização.

72 passageiros estavam a bordo do voo, incluindo quatro crianças. Nove tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Nikolai Obodyansky, Copiloto Yuri Ponomarev, Navegador Vladislav Baryshnikov, Engenheiro de voo Georgy Kuzenkov e Operador de rádio Nikolai Yefimtsev.

O voo realizou a parte Moscou-Irkutsk da rota sem incidentes. Em 18 de maio, às 03h02, horário de Moscou, o voo partiu do aeroporto de Irkutsk, seguindo para Chita a uma altitude de 9.000 metros (30.000 pés). 

Às 03h22 o voo 109 entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Chita, e às 03h32 o controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo descesse para 3.900 pés (1.200 m). 

Pouco depois, às 03h36, o rádio de voo transmitiu três vezes uma indicação de perigo; a tripulação então informou ao controle de tráfego aéreo que um passageiro na cabine insistiu na mudança de rumo do voo. O controlador confirmou o recebimento das informações. 

Às 03h36min30s a tripulação informou que manteria um padrão de espera a 6.500 metros; às 03h36min45s o despachante perguntou à tripulação a altitude atual, para a qual informaram que aumentaria para 6.600 metros (21.700 pés).

Às 03h38 foi enviada uma transmissão codificada indicando que o voo estava em perigo, mas foi interrompida após a nona corrida. Um oficial de segurança a bordo, Vladimir Yezhikov, de 21 anos, atirou duas vezes no sequestrador. A bomba então detonou.

O despachante informou ao voo sua localização em relação ao aeroporto, mas o voo não respondeu; o ponto na tela do radar onde o voo ocorreu apareceu como um borrão antes de desaparecer completamente do radar.

Às 4h55, a tripulação de um helicóptero Mi-8 descobriu os restos da aeronave a 97 quilômetros (60 milhas; 52 milhas náuticas) diretamente a oeste do Aeroporto de Chita, estendendo-se por uma área terrestre com mais de 10 quilômetros (6,2 milhas; 5,4 milhas náuticas) de largura. Nenhuma das 81 pessoas a bordo da aeronave sobreviveu.

Cinco testemunhas oculares relataram ter visto e ouvido uma explosão no ar entre 09h35 e 09h45, horário local (03h35 às 03h45, horário de Moscou); de acordo com a comissão responsável pela investigação, a aeronave dividiu-se no ar em várias seções consistentes com uma mudança brusca e repentina de pressão.

Especialistas forenses de Chita, Irkutsk e Ulan-Ude foram trazidos para procurar o corpo certo. Através de esforços conjuntos, no dia seguinte encontraram o suposto culpado – um homem de 30 a 35 anos, sem mãos e com deformidade.

“No meio do dia [19 de maio] O corpo de um homem que estava faltando toda a superfície anterior do tronco, cavidades torácica e abdominal, bem como parte do quadril e região lombar, bem como a extremidade inferior direita , foi trazido para nós. A cabeça estava fortemente deformada, achatada lateralmente com globos oculares afundados, muitos pequenos ferimentos lineares na superfície e expondo fragmentos ósseos na região parietal”, lembrou o perito forense Vil Akopov, que esteve envolvido na identificação dos cadáveres.

Foi descoberto por especialistas que o terrorista tinha dois ferimentos à bala e também ferimentos por explosão no corpo.

“Relatei isso imediatamente ao inspetor. Expressando sua descrença, ele observou que não deveria haver ferimentos de bala. Ele logo chegou com um general que notou o significado da descoberta sensacional, ouviu e avisou que não deveria haver erros”, compartilhou mais tarde o legista.

Centenas de policiais e especialistas forenses participaram de atividades para identificar o agressor e literalmente desmontaram o crânio do homem aos poucos para reconhecimento facial: os ossos do crânio foram fixados com talas e as abas da pele foram fechadas. costurado com fios finos de náilon.

A investigação foi conduzida em total sigilo. Embora os jornais não escrevessem sobre o incidente, o necrotério onde foram examinados os restos mortais dos mortos também foi vigiado. Após a autópsia, os corpos foram enviados a Moscou para cremação.

“Submetralhadoras serviram no prédio da divisão e nos necrotérios. A fábrica de construção de máquinas de Chita produzia com urgência caixões de zinco para cadáveres desmembrados. À medida que se amontoavam, chegavam caminhões carregados de caixões e os levavam de avião ao aeroporto, de onde eram encaminhados ao crematório de Moscou, e de lá traziam a cerâmica dada aos familiares. Muitos tentaram encontrar seu filho, pai, cônjuge no necrotério para se despedir dele antes de ser enviado ao crematório, mas não foram autorizados a serem levados ao necrotério, e não havia como obter a aprovação de seus parentes para o enterro”, escreveu o professor Akopov.

Como resultado, investigadores e especialistas alcançaram o impossível sem a ajuda de tecnologia e bases de dados modernas – a aparência do terrorista foi restaurada. A foto foi entregue à KGB e no dia seguinte foi determinado que a explosão foi realizada por um nativo de Kirovobad, de 32 anos, no Azerbaijão. (nome atual – Ganja ) Chingiz Rzayev.

Acontece que ele serviu na Transbaikalia – ele era um escavador. Depois de algum tempo, ele trabalhou no departamento de construção de estradas, onde vários quilos de explosivos foram perdidos pouco antes do ataque. Uma busca na casa do terrorista encontrou fragmentos explosivos e o rascunho de uma bomba.

Como descobriram os psicólogos forenses, o motivo da tentativa de Rzaev de sequestrar o avião foi seu fracasso na vida. Depois do exército, ele tentou entrar no MGIMO para se tornar diplomata, mas não deu certo – ele não conhecia línguas estrangeiras e não falava bem russo.

Um de seus amigos disse aos investigadores que Rzayev considerou o fracasso nos exames um insulto. E em discursos expressou repetidamente o seu desejo de se mudar para a China.

A investigação forense revelou que a explosão foi causada pelo passageiro Chingis Yunusogly Rzayev, nascido em Irkutsk em 1941. Quando ele tentou se infiltrar na cabine, o policial Vladimir Yezhikov atirou em suas costas; a bala atingiu a área do 8º espaço intercostal antes de penetrar no coração. Enquanto Rzayev estava morrendo, ele conseguiu ativar a bomba que trazia consigo, consistindo de 5,5–6 kg (12–13 lb) de TNT.

O relatório final afirmava que "A causa da queda do avião, que se partiu no ar matando todos os passageiros e tripulantes, foi a explosão de uma bomba por um terrorista que tentou forçar a tripulação a mudar o curso da aeronave."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e svpressa.ru

Aconteceu em em 18 de maio de 1972: Queda do voo 1491 da Aeroflot deixa 122 mortos na Ucrânia

Em 18 de maio de 1972, o Antonov An-10A, prefixo СССР-11215, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 1491, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Moscou-Vnukovo para o aeroporto de Kharkiv, na antiga União Soviética, levando a bordo 115 passageiros e sete tripulantes.

O avião foi fabricado na planta de aviação de Voronezh, em 3 de fevereiro de 1961. Em 7 de fevereiro de 1961, foi entregue à divisão Kharkiv da Aeroflot. Estava equipado com 4 motores turboélice Ivchenko AI-20. Até aquela data, a aeronave acumulava 11.105 ciclos de voo e 15.483 horas de voo.

A tripulação de voo responsável pela operação da aeronave era do 87º Esquadrão de Voo (Kharkiv United Squadron). O capitão Vladimir Vasiltsov estava encarregado desse voo; o primeiro oficial Andrei Burkovskii, o navegador Aleksandr Grishko, o engenheiro de voo Vladimir Shchokin e o operador de rádio Konstantin Peresechanskii também estavam na cabine de comando.

O voo 1491 decolou do aeroporto de Moscou-Vnukovo às 10h39 a caminho de Kharkiv no SSR ucraniano. Ao descer de sua altitude de cruzeiro de 7.200 metros (23.600 pés) para uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés), o Antonov An-10 sofreu falha estrutural, resultando na separação de ambas as asas. 

A fuselagem então mergulhou em uma área arborizada, a 24 km do aeroporto de destino, matando todos os 115 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave.

O Pravda informou sobre a queda do voo 1491 logo depois que aconteceu. Na época, era incomum na União Soviética que houvesse relatos na imprensa sobre acidentes aéreos domésticos.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo a seção central da asa falhando devido a uma rachadura por fadiga no painel central inferior da asa.

Após este acidente, a Aeroflot encerrou a operação do An-10.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de maio de 1958: Acidente com Douglas DC-7 da Sabena em Casablanca

Em 18 de maio de 1958, o Douglas DC-7C, prefixo OO-SFA, da Sabena (foto acima), com origem em Bruxelas, na Bélgica, partiu de Lisboa, em Portugal, após uma escala intermédia de um voo para Leopoldville (atual Kinshasa), no Congo Belga.

A bordo da aerove estavam 56 passageiros e nove tripulantes. Quando estava em voo, a vibração de um motor forçou a tripulação a desligá-lo. O Casablanca ACC foi avisado de que o voo queria fazer um pouso de emergência por lá. 

Às 04h19 a tripulação tentou uma aproximação a pista 21, mas a aeronave não pousou. Cerca de 600 m além da cabeceira da pista a uma altura de 5 m e com o trem de pouso abaixado e flaps totais, a potência máxima foi aplicada.

O DC-7 então subiu em uma curva acentuada à esquerda. Alcançando uma altura de 25 m, o avião 'apagou', colidiu com edifícios e pegou fogo, matando 52 passageiros e os nove tripulantes. Quatro passageiros sobreviveram ao acidente.

O procedimento correto para dar a volta seria aplicar aceleração total apenas gradualmente, atingindo a velocidade V2; retrair o trem de pouso; e, a 115 kt, retraindo as abas de 50 a 20°.

Erro de julgamento ao reaplicar a potência quando a aeronave não estava na configuração apropriada nem em velocidade suficiente para realizar a tentativa de manobra de segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem

7 dicas para quem se sente desconfortável no avião

Viajar de avião pode ser uma experiência desagradável para muitas pessoas, seja por medo, desconforto ou mesmo por enjoar. No entanto, existem alguns truques que podem ajudar a tornar a viagem mais tranquila e agradável. Neste artigo, vamos partilhar consigo 7 dicas para quem não gosta de andar de avião.

A verdade é que o avião é o transporte mais seguro do mundo, mas voar não é algo que nos seja natural. Por isso, há quem se sinta desconfortável a andar de avião. Se é o seu caso, estas 7 dicas são para si.

1. Escolha bem o seu lugar

O lugar que ocupa no avião pode fazer toda a diferença na sensação que tenha de segurança e conforto.

Se tem medo da turbulência que por vezes acontece, prefira os lugares junto às asas, que são mais estáveis. A turbulência e os poços de ar podem mesmo ser um problema, pelo que o melhor é ter o cinto de segurança colocado sempre que está na cadeira.

Se tem claustrofobia, opte pelos lugares junto às janelas ou às saídas de emergência, que oferecem mais espaço e visibilidade.

Se tem problemas de circulação ou de movimento, escolha os lugares junto ao corredor, que facilitam o acesso à casa de banho e à movimentação pelo avião.

2. Prepare-se para o voo.

Antes de embarcar, procure informar-se sobre as condições meteorológicas, a duração do voo e o horário de partida e chegada. Assim, poderá ajustar as suas expectativas e evitar surpresas desagradáveis.

Além disso, faça uma mala leve e prática com os itens essenciais para a viagem, como documentos, medicamentos, roupa confortável e um livro ou um dispositivo eletrónico para se distrair.

3. Relaxe antes e durante o voo.

Uma das melhores formas de combater o medo e o stress de andar de avião é relaxar o corpo e a mente.

Antes do voo, evite consumir bebidas alcoólicas, cafeína ou alimentos pesados, que podem aumentar a ansiedade e causar mal-estar.

Em vez disso, beba água, chá ou sumos naturais, que hidratam e acalmam o organismo

Durante o voo, respire fundo e lentamente, faça alongamentos e massagens nas pernas e nos braços, ouça música relaxante ou medite.

4. Distraia-se com algo que goste

(Foto: Ethan Hu /Unsplash.com)

Outra forma de aliviar o medo e o tédio de andar de avião é distrair-se com algo que lhe dê prazer e interesse. Pode aproveitar para ler um livro, ver um filme ou uma série, jogar um jogo ou fazer um puzzle.

Também pode conversar com o seu companheiro de viagem ou com os outros passageiros, se se sentir à vontade. O importante é manter a sua atenção focada em algo positivo e divertido.

5. Informe-se sobre a segurança dos aviões

Muitas vezes, o medo de andar de avião está relacionado com a falta de conhecimento sobre a segurança dos aviões e dos voos.

Por isso, pode ser útil informar-se sobre os procedimentos de segurança que são seguidos pelas companhias aéreas e pelos pilotos, bem como sobre as estatísticas que mostram que andar de avião é um dos meios de transporte mais seguros do mundo.

Assim, poderá ter uma perspectiva mais racional e realista sobre os riscos envolvidos.

O avião é o transporte mais seguro do mundo

6. Recorra à ajuda profissional se necessário

Se o seu medo ou desconforto de andar de avião for muito intenso ou interferir com a sua vida pessoal ou profissional, pode ser necessário recorrer à ajuda de um profissional de saúde mental.

Existem terapias específicas para tratar a fobia de voar, que podem envolver técnicas cognitivo-comportamentais, hipnose ou exposição gradual ao estímulo temido.

Também pode consultar o seu médico para saber se pode tomar algum medicamento que alivie os sintomas físicos ou psicológicos da ansiedade.

Outra hipótese é integrar um dos programas específicos que algumas companhias disponibilizam para quem tem medo de voar, como é o caso da TAP, com o seu Ganhar Asas.

7. Encare o voo como uma oportunidade

Por fim, uma forma de mudar a sua atitude em relação ao voo é encará-lo como uma oportunidade

Pense que se não voasse não conseguia dar aquele passo importante na sua carreira profissional ou que nunca teria as férias com que andava já há muito tempo a sonhar.

Voar não nos é natural e há muita gente que sente desconforto ou mesmo fobia. Mas existem pequenos truques que nos permitem ficar mais confortáveis.

Via Jorge Montez (Techenet)

Top 5: as aeronaves de missão especial mais legais da Força Aérea dos EUA

A Força Aérea opera um grande número de tipos de aeronaves para missões especiais, e muitas são desenvolvidas a partir de pequenas aeronaves civis regulares.

Uma diferença fundamental entre uma grande potência como a Grã-Bretanha e uma superpotência como os Estados Unidos é a profundidade das capacidades. Embora a RAF tenha diversas capacidades, existem certas limitações; por exemplo, só pode lançar armas nucleares a partir de submarinos. Os Estados Unidos, por outro lado, têm quase tudo. Isto exige que a Força Aérea dos EUA mantenha uma seleção de aeronaves de missão especial que poucas outras forças aéreas possuem.

A Força Aérea dos Estados Unidos opera mais de 5.000 aeronaves projetadas para praticamente todas as missões, com tipos que vão desde Cessnas modificados até o lendário B-2 Spirit. Embora grande parte do foco esteja em caças e bombardeiros, aeronaves especializadas em coleta de informações e comunicação, como o E-7 Wedgetail, são algumas das aeronaves mais valiosas que a Força Aérea possui. Aqui estão cinco aeronaves de missão especial interessantes da Força Aérea com capacidades ISR.

1. Lockheed Martin C-130J-SOF

O C-130J-SOF é uma aeronave de transporte Hércules fortemente modificada, construída para uso com as forças especiais.

• Aeronave base: Lockheed Martin C-130J
• Alcance: 1.280 milhas (com carga útil de 30.000 libras)
• Motor: Motores turboélice Rolls-Royce AE 2100D3 4.691 pshp

O Lockheed Martin C-130J é mais do que apenas uma aeronave turboélice de transporte militar de quatro motores. Com mais de 500 exemplares construídos, a Força Aérea opera uma série de variantes, incluindo a variante C-130J-SOF, que é equipada com equipamentos estendidos de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) para uso com forças especiais.

Um C-130J Super Hercules estacionado no pátio de um campo de aviação perto de um hangar
 (Foto: Lockheed Martin)

O C-130J-SOF foi apresentado pela primeira vez em junho de 2017 e fornece suporte ISR especializado, juntamente com infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças de operações especiais (SOF). Foi concebido para operar em território hostil ou negado. A Lockheed Martin afirma que a aeronave pode ser configurada para executar vigilância armada, ataque de precisão, reabastecimento aéreo de helicóptero e elevação vertical e muito mais.

2. C-37B

Originalmente um jato executivo, o G550 modificado está equipado com equipamentos ISR especiais e muito mais.

• Aeronave base: Gulfstream G550
• Alcance: 6.400 milhas
• Motor: Motores BMW/Rolls Royce BR710C4-11

Alguns dos jatos executivos da Gulfstream, populares entre operadores privados, encontram funções especializadas nas forças armadas. O jato executivo G550 foi desenvolvido no C-37B na Força Aérea. É capaz de voos intercontinentais em alta altitude e possui operações de cruzeiro de 41.000 a 51.000 pés. Ele vem equipado com equipamentos especiais específicos para missões para apoiar ISR, comando e controle, inteligência de sinais, guerra eletrônica e muito mais.

Um C-37B da Força Aérea dos EUA estacionado no pátio de um campo de aviação
(Foto: Força Aérea dos EUA)

Essas aeronaves apresentam radar meteorológico aprimorado, heads-up displays ultramodernos para os pilotos e muito mais. A Força Aérea dos EUA declarou: "Os C-37A/B são aeronaves bimotores turbofan adquiridas para cumprir missões de transporte aéreo especial em todo o mundo para funcionários de alto escalão do governo e do Departamento de Defesa." A Força Aérea também opera o C-37A semelhante baseado na aeronave Gulfstream V.

3. C-146A Wolfhound

O Wolfhound é derivado do alemão Dornier 328 e é usado pelo Comando de Operações Especiais.

• Aeronave base: Dornier 328
• Alcance: 1.726 milhas com 2.000 libras de carga
• Motor: Motores turboélice Pratt & Whitney PW119C

De acordo com a Força Aérea dos EUA, o C-146A Wolfhound foi construído para "...fornecer ao Comando de Operações Especiais dos EUA um movimento operacional flexível e responsivo de pequenas equipes e carga em apoio aos Comandos de Operações Especiais do Teatro." O C-146A é capaz de realizar várias combinações de passageiros e carga, incluindo missões de férias com vítimas. Opera missões em aeródromos preparados e semipreparados em todo o mundo.

UmC-146A Wolfhound (Foto: Força Aérea dos EUA)

A aeronave pode transportar até 27 passageiros ou 6.000 libras de carga. É baseado no turboélice Dornier 328 , anteriormente produzido pela Dornier Luftfahrt GmbH, hoje Fairchild-Dornier. Tem sido continuamente implantado pela Força Aérea dos EUA desde outubro de 2011 e atualmente apoia operações em quatro comandos combatentes geográficos.

4. U-28A Draco

O U-28A é uma aeronave pequena utilizada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea e é conhecida por sua confiabilidade.

• Aeronave base: Pilatus PC-12
• Alcance: 1.726 milhas
• Motor: Pratt-Whitney PT6A-67B

O U-28A é uma pequena aeronave monomotor usada pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea. Faz parte da frota aerotransportada de inteligência, vigilância e reconhecimento do comando com a missão ISR para apoiar operações humanitárias, incluindo busca e salvamento, operações especiais e missões convencionais. O U-28A foi desenvolvido a partir do Pilatus PC-12 construído pela Pilatus Aircraft of Stans, Suíça.

U-28A Draco prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos EUA)

A Força Aérea afirma que o U-28A é usado pelos 319º, 34º e 318º Esquadrões de Operações Especiais, e o 5º e 19º SOS conduzem o treinamento formal da fuselagem. A Força Aérea aplaude a aeronave por sua excelente confiabilidade e desempenho. Graças ao seu design eficiente e de alta utilidade, a aeronave base, o PC-12, encontrou um grande número de operadores em todo o mundo.

5. MQ-9 Reaper

O MQ-9 Reaper carrega um grande número de sistemas de coleta e comunicação de inteligência e tem sido um ícone da guerra irregular americana.

• Aeronave base: MQ-9 Reaper (renomeado de Predator B)
• Alcance: 1.150 milhas
• Motor: Motor turboélice Honeywell TPE331-10GD

Nem todas as aeronaves precisam ser tripuladas. Aeronaves sem tripulação como o MQ-9 Reaper são valiosas em diversas circunstâncias, incluindo ambientes de alta ameaça ou politicamente sensíveis, onde a Força Aérea pode não querer arriscar uma aeronave tripulada. O Reaper é empregado principalmente como recurso de coleta de inteligência, como quando um Reaper foi abatido por caças Su-27 russos no Mar Negro).

Um Drone MQ-9 Reaper (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

O Reaper tem um papel secundário em relação aos alvos de execução dinâmicos. A Força Aérea dos EUA explica que pode permanecer por longos períodos de tempo, transportar uma ampla gama de sensores, utilizar armas de precisão e ter um conjunto de comunicações multimodo. Os Reapers são usados ​​para tudo, desde ISR até missões de apoio aéreo aproximado. Eles estão exclusivamente qualificados para conduzir operações de guerra irregulares.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Paraquedas no pouso em São Paulo

O Caravelle ganhou a designação SE-210 e lembrava um pouco o jato Comet, já que parte da fuselagem fora fabricada pela própria De Havilland, incluindo a seção 41, do nariz da aeronave. Mas, diferentemente do modelo britânico que contava com um par de motores em cada asa, o Caravelle trazia apenas dois, instalados próximo a cauda da aeronave. O Caravelle 1, era impulsionado por dois Rolls Royce RA-29 “Avon” de 10.500 libras cada um, voando a 12 mil metros de altitude com velocidade média de 800 km/h. Transportava até 80 passageiros com autonomia de 1.800 km.

No total, o Brasil teve 12 jatos SE-210 Caravelle em sua frota. Eram três do modelo 1, operados pela VARIG, e nove da série 6-R, sendo 4 pertencentes a Cruzeiro, quatro da Panair do Brasil e um da LASA-Engenharia e Prospecções Ltda, que arrendou a aeronave de matrícula PT-DUW, adaptado para missões de aerofotogrametria na Amazônia, entre maio de 1971 e maio de 1973. Quando a Panair do Brasil encerrou operações, três jatos foram transferidos para a Cruzeiro do Sul.

A operação do Caravelle no Brasil se encerrou no final da década de 70, sendo que três aeronaves foram perdidas em acidentes: o PP-VJD (Victor Juliet Delta), da Varig, em 28 de setembro de 1961, em Brasília; o PP-PDX (Papa Delta X-Ray) da Cruzeiro, no dia 1º de junho de 1973, em São Luís; e o PP-PDV (Papa Delta Victor) outra aeronave da Cruzeiro, em Manaus, no dia 23 de dezembro daquele mesmo ano.

Foto da capa: Caravelle da Cruzeiro em Congonhas/arquivo da revista Flap Internacional.

Via Canal ASA

Avião com equipe de Saúde Indígena faz pouso forçado no oeste do Pará; não houve feridos

Os ocupantes foram resgatados por uma aeronave particular e conduzidos para Santarém.

Aeronave que transportava equipe da Sesai precisou fazer pouco forçado em área rural
no oeste do Pará (Foto: Graesp/Divulgação)

O avião de pequeno porte Neiva EMB-720C, prefixo PT-ETW, da Aeronorte Taxi Aéreo / Poquiatuba Taxi Aéreo, realizou um pouso forçado na tarde desta sexta-feira (17) em uma área de fazenda na comunidade de Cuminapanema, localizada entre os municípios de Óbidos e Alenquer, no oeste do Pará. A aeronave retornava de uma missão de 15 dias na aldeia dos Zo'é, e transportava uma equipe de saúde indígena da Sesai (Secretaria de Saúde Indígena).

Segundo informações repassadas para a produção de jornalismo da TV Tapajós, o acidente aconteceu por volta das 15h, sem registro de feridos. O pouso forçado foi necessário devido problemas enfrentados pela aeronave. A suspeita é de uma pane no motor.

Sandra Pena durante atendimento a indígena (Foto: Reprodução/Redes sociais)

Os ocupantes foram resgatados por uma aeronave particular e conduzidos para Santarém. Uma equipe do Corpo de Bombeiros de Santarém chegou a ir até o local do incidente logo após tomar conhecimento da situação, mas de acordo com o tenente coronel Celso Piquet, quando os militares chegaram lá, as vítimas já tinham sido resgatadas em segurança.

Segundo uma familiar de da técnica de enfermagem Sandra Pena, que era uma das ocupantes da aeronave, a profissional de saúde já está em casa com seus familiares.

Por meio de nota, o Ministério da Saúde informou que está levantando informações sobre o caso.

Via g1 e ASN

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 

Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

Causa provável: O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi:

• o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
• a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.

As seguintes conclusões foram apontadas:

• O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
• O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
• Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
• O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
• O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
• Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
• O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
• O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

A FAA está investigando alegações de que funcionários do Boeing 787 falsificaram registros de inspeção

A Boeing contou à FAA suas descobertas e convidou os funcionários a se manifestarem caso algo estranho fosse descoberto.

(Foto: Lukas Souza/Simple Flying)

A Administração Federal de Aviação abriu uma nova investigação sobre a Boeing após a descoberta de registros de inspeção falsificados.

O último golpe

Para quem não acompanhou as novidades da Boeing neste ano, a fabricante americana tem enfrentado diversos desafios. É difícil resumir, mas tudo ficou sob os holofotes quando um plugue de porta de um Boeing 737 MAX 9 da Alaska Airlines explodiu. Desde então, a Administração Federal de Aviação (FAA) limitou a taxa de produção da Boeing e enviou representantes para supervisionar os processos de fabricação, a Boeing pagou às companhias aéreas por suas perdas após o encalhe dos MAX 9 e muito mais.

O Seattle Times informou que a Boeing revelou que a equipe de suas instalações do 787 em Charleston, Carolina do Sul, havia falsificado registros de inspeção. De acordo com o relatório, os funcionários ignoraram algumas inspeções relacionadas à ligação adequada e ao aterramento elétrico na junção da asa ao corpo do 787. A Simple Flying contatou a Boeing para obter uma declaração, e o fabricante disse que notificou imediatamente os reguladores.

(Foto: Lucas Souza/Simple Flying)

Num e-mail partilhado com a Simple Flying, Scott Stocker, líder do programa 787, disse aos funcionários que alguém se tinha manifestado após encontrar irregularidades. Ele disse que medidas foram tomadas e que... “temos tolerância zero para não seguir processos destinados a garantir qualidade e segurança”.

Stocker acrescentou: “Felizmente, nossa equipe de engenharia avaliou que essa má conduta não criou um problema imediato de segurança de voo. Mas afetará nossos clientes e colegas de fábrica, porque o teste agora precisa ser conduzido fora de sequência em aviões no processo de construção. sei que isso frustra a todos vocês tanto quanto a mim, e é um lembrete de por que é tão importante que cada um de nós faça a sua parte, todos os dias, para garantir o cumprimento total de nossas políticas e procedimentos.

Stocker elogiou o funcionário que se apresentou ao encontrar coisas que não pareciam normais. Ele finalizou seu e-mail dizendo que se reuniria com diversas equipes para discutir o que poderia ser feito para garantir que isso não aconteça novamente.

Embora não haja risco imediato para a segurança do voo e a produção não tenha sido interrompida, a FAA disse que a Boeing está inspecionando todos os Dreamliners no sistema de produção e terá que criar um plano envolvendo aeronaves em serviço. A agência confirmou que está investigando as alegações,

“A FAA está investigando se a Boeing completou as inspeções e se os funcionários da empresa podem ter falsificado os registros das aeronaves”.

Não relacionado a denunciantes

As notícias de hoje não têm relação com as recentes alegações feitas por denunciantes da Boeing, incluindo Josh Dean, que faleceu na semana passada. Dean foi contratado pela Spirit AeroSystems, um fornecedor Tier 1 da Boeing. Dean levantou preocupações sobre o programa 737 MAX em outubro de 2022 e foi demitido em abril de 2023, supostamente por não se identificar como inspetor interno.

(Foto: Lucas Souza/Simple Flying)

Outro denunciante, John Barnett, ex-funcionário da Boeing em Charleston, morreu em março. Barnett estava em Charleston e estava em reuniões com seu consultor jurídico e com a Boeing. Depois de não comparecer a uma reunião, ele foi descoberto com o que parecia ser um ferimento autoinfligido por arma de fogo em seu carro em um hotel de Charleston.

Com informações do Simple Flying

Como um único ato reduz em até 50% o risco de infecção por vírus e fungos no avião

Deixar a saída do ar acima da cabeça aberta diminui o contato com germes em circulação.

Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a reduzir o risco de adoecer pela metade (Freepik)

Algumas pessoas ficam gripadas e resfriadas principalmente durante voos. Muitos associam a temperatura mais baixa dentro da aeronave a isso, porém, um novo estudo diz o contrário. Isso porque manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com certos germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

“Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço”, afirma Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Gendreau, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.

Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.

"Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa", diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.

Abri-lo também pode beneficiar a pessoa sentada ao seu lado, mas ela não pode ir muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.

Diminuir riscos

Além do filtro de ar, o especialista também afirma que aglomerar os corredores após a aterrissagem do avião pode ser um grande risco. Isso ocorre porque, após o pouso, há um breve período de tempo em que o piloto desliga o sistema de ventilação da aeronave antes que as tripulações liguem a unidade de energia auxiliar do avião.

Além disso, beber muitas bebidas com cafeína pode deixá-lo desidratado. Como as células imunológicas precisam de água para eliminar toxinas e resíduos, não obter água suficiente as deixa vulneráveis. Gendreau sugeriu pular café e álcool e beber bastante água durante os voos.

Outro risco alto dentro das aeronaves é pegar germes nas superfícies, como abrir os compartimentos superiores ou tocar nos assentos.

Gendreau disse que de 70% a 80% de todas as infecções são transmitidas pelas mãos e recomenda que durante as viagens, as pessoas possam colocar em suas malas de mãos desinfetantes ou álcool em gel e lavar as mãos com certa frequência para mitigar os riscos.

Via O Globo

Por que as persianas das janelas estão de cabeça para baixo nas fileiras de saída

Você sabe o motivo dessa peculiaridade de design?

(Foto: Corvin.YO)

Você já notou as persianas nas fileiras de saída abertas de cabeça para baixo? Se você já gostou desse espaço extra para as pernas na fila de saída, deve ter notado que a cortina da janela na fila de saída sobe para fechar, e não o contrário, como nos outros assentos. Você sabe o motivo dessa diferença sutil no design? Este artigo explora a razão por trás dessa diferença, conforme destacado pela Federal Aviation Administration (FAA), pela British Airways e pelo Washington Post.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras de saídas de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Embora as persianas convencionais deslizem para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as faça descer.

Uma fila de saída de um Boeing 777 (Foto: Shine Nucha)

A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as persianas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos da aviação em lugar nenhum, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Cabine Delta 737-900ER (Foto: Delta Air Lines)

Por esta razão, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para o movimento ascendente das cortinas nas linhas de saída é porque elas abrirão, e não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, este é mais um benefício colateral da verdadeira razão para esta nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.

A verdade

Informações típicas de companhias aéreas sobre assentos na fila de saída.

• Se algum passageiro da reserva não for elegível para sentar-se em um assento na fila de saída, ele não será oferecido para toda a reserva.
• Os passageiros poderão então escolher entre os assentos padrão.
• Uma vez reservado o assento, ele não poderá ser transferido para outro passageiro.
• Se as circunstâncias do passageiro mudarem e o passageiro ficar doente ou ferido, a companhia aérea deverá ser informada imediatamente.

As saídas sobre as asas vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir a saída dos passageiros da aeronave. Alguns possuem um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que abram para cima. Enquanto isso, outros se afastam completamente da fuselagem.

De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas modernas têm em comum é uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Existe uma alça correspondente na parte externa da aeronave, o que permite que os socorristas abram a porta externamente.

Linha de saída da Southwest Airlines (Foto: Nan Palmero/Flickr)

É essa alça a explicação simples de por que essas cortinas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, claro, há muito espaço, por isso a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em retrair as persianas nessa direção, mas é por isso que foram projetadas dessa forma.

Quem pode sentar-se nas filas de saída?

Requisitos de segurança para sentar em um assento na fila de saída de emergência.

• Você deve ser um adulto sem deficiência e em plena forma.
• Você deve ser capaz de compreender as instruções impressas e verbais fornecidas em inglês.
• Você deve estar disposto e ser capaz de ajudar no caso improvável de uma evacuação de emergência.

Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não terão que operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, sendo a probabilidade de evacuação da aeronave pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em vigor com relação a quem pode ou não sentar-se nesses assentos.

Embraer E195-E2 (Foto: Tom Boon)

Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, requerem “mobilidade, força e destreza suficientes” nos braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída “devem ser adultos sem deficiência, em plena forma e capazes de compreender as instruções impressas e verbais dadas em inglês”.

Com informações do Simple Flying