quinta-feira, 11 de abril de 2024

Engenheiro da Boeing diz que fuselagem do 787 Dreamliner pode se romper no meio do voo após várias viagens

Agência reguladora de aviação dos EUA investiga alegação. Empresa afirma que foram feitos testes no avião e que eles não indicaram uma questão de segurança imediata para o voo.


A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está investigando as alegações feitas por um engenheiro da Boeing de que seções da fuselagem do avião 787 Dreamliner estão sendo inadequadamente fixadas juntas e poderiam se separar durante o voo após milhares de viagens. As ações da empresa chegaram a cair até 2,5% nesta terça e chegaram a seu menor nível em cinco meses.

O engenheiro que trabalhou no avião, Sam Salehpour, detalhou suas alegações em entrevistas ao The New York Times e em documentos enviados à FAA. Um porta-voz da agência confirmou que estava investigando as acusações, mas se recusou a comentar sobre isso.

Salehpour, cujo currículo diz que trabalha na Boeing há mais de uma década, disse que os problemas com a fixação surgiram como resultado de mudanças na forma como as enormes seções eram ajustadas e fixadas juntas na linha de montagem. As fuselagens do avião vêm em várias peças, todas de fabricantes diferentes, e elas não têm exatamente a mesma forma onde se encaixam, de acordo com ele.

A Boeing admite que essas mudanças na fabricação foram feitas, mas um porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que "não há impacto na durabilidade ou longevidade segura da estrutura da aeronave".

Lewis disse que a Boeing realizou extensos testes no Dreamliner e "determinou que este não é um problema imediato de segurança de voo".

— Nossos engenheiros estão completando uma análise complexa para determinar se pode haver uma preocupação de fadiga de longo prazo para a frota em qualquer área do avião — disse Lewis. — Isso não se tornaria um problema para a frota em serviço por muitos anos, se é que se tornará, e não estamos apressando a equipe para garantir que a análise seja abrangente.

Em uma declaração subsequente, a Boeing disse estar "totalmente confiante no 787 Dreamliner". A empresa acrescentou: "Essas alegações sobre a integridade estrutural do 787 são imprecisas e não representam o trabalho abrangente que a Boeing fez para garantir a qualidade e segurança a longo prazo da aeronave."

As preocupações de Salehpour adicionam outro elemento ao intenso processo de escrutínio que a Boeing tem enfrentado desde que um painel da porta de um jato 737 Max se soltou durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro, levantando questões sobre as práticas de fabricação da empresa. Desde então, o fabricante de aviões anunciou uma reestruturação de liderança, e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos iniciou uma investigação criminal.

Essas alegações devem ser discutidas no Capitólio ainda este mês. O senador Richard Blumenthal, democrata de Connecticut e presidente do subcomitê de investigações do Comitê de Segurança Interna e Assuntos Governamentais do Senado, planeja realizar uma audiência com Salehpour no dia 17 de abril. Blumenthal disse que quer que o público ouça o engenheiro em primeira mão.

"As alegações repetidas e chocantes sobre as falhas de fabricação da Boeing apontam para uma ausência chocante de cultura e práticas de segurança, onde o lucro é priorizado acima de tudo", disse Blumenthal em um comunicado.

O Dreamliner é um jato de corpo largo que é mais eficiente em combustível do que muitas outras aeronaves usadas para viagens longas.

Primeiramente entregue em 2011, o avião de corredor duplo acumulou pedidos para a Boeing e criou dores de cabeça para a empresa. Por anos, o fabricante de aviões lidou com uma sucessão de problemas envolvendo o jato, incluindo problemas de bateria que levaram à suspensão temporária dos 787s em todo o mundo. As entregas foram permitidas para serem retomadas em 2022 após a FAA aprovar mudanças na fabricação para garantir que os aviões fossem construídos de acordo com os padrões de segurança.

A Boeing também enfrentou uma série de problemas em sua fábrica na Carolina do Sul, onde o Dreamliner é construído. Um delator da Boeing que levantou preocupações sobre as práticas de fabricação na fábrica, John Barnett, foi encontrado morto no mês passado com o que parecia ser um ferimento de bala autoinfligido.

O Dreamliner foi pioneiro no uso de grandes quantidades de materiais compostos em vez de metal tradicional para construir o avião, incluindo seções importantes como a fuselagem, como é conhecido o corpo da aeronave. Frequentemente feitos combinando materiais como fibras de carbono e vidro, os compostos são mais leves que os metais, mas, como materiais comparativamente mais novos, menos se sabe sobre como eles resistem ao estresse de longo prazo do voo. Esses estresses criam o que os engenheiros chamam de fadiga, que pode comprometer a segurança dos passageiros se houver uma falha no material.

Salehpour disse que foi retaliado repetidamente por levantar preocupações sobre atalhos que acredita que a fabricante de aviões estava tomando ao unir as peças da fuselagem do Dreamliner.

Debra S. Katz, advogada de Salehpour, disse que seu cliente fez tudo o que foi possível para chamar a atenção dos funcionários da Boeing para suas preocupações. Ela acrescentou que os funcionários da empresa não ouviram. Em vez disso, ela disse que seu cliente foi silenciado e transferido.

— Esta é a cultura que a Boeing permitiu existir — disse Katz. Esta é uma cultura que prioriza a produção de aviões e os empurra para fora da linha, mesmo quando há preocupações sérias sobre a integridade estrutural desses aviões e seu processo de produção.

Em sua declaração, a Boeing disse encorajar seus trabalhadores "a se manifestarem quando surgirem problemas" e acrescenta: "A retaliação é estritamente proibida na Boeing."

A FAA entrevistou Salehpour na sexta-feira, disse Katz. Em uma declaração, Mike Whitaker, administrador da agência, não abordou especificamente as alegações de Salehpour, mas reiterou que o regulador estava adotando uma postura rígida contra o fabricante de aviões após o episódio da Alaska Airlines.

— Eles devem se comprometer com melhorias reais e profundas. Fazer mudanças fundamentais exigirá um esforço sustentado da liderança da Boeing, e vamos responsabilizá-los a cada passo do caminho — disse Whitaker.

Lockheed Martin apresenta novo míssil hipersônico para o F-35

Novo míssil poderá ser o primeiro armamento hipersônico do F-35
(Imagem: Lockheed Martin via Naval News)
A Lockheed Martin e a CoAspire apresentaram uma nova arma hipersônica nesta semana durante a feira Sea Air Space 2024. Trata-se do Mako, um novo míssil capaz de atingir cinco vezes a velocidade do som e que já foi testado no caça stealth F-35 Lightning II.

Rick Loy, gerente sênior de programa na divisão de mísseis da Lockheed, falou ao portal Naval News que essa é a primeira vez que a empresa apresenta o míssil publicamente, desde que iniciou seu desenvolvimento há sete anos. O nome do armamento é inspirado no tubarão mako, considerada a espécie mais rápida do animal.

“Para a Marinha dos Estados Unidos, este é um sistema multimissão, altamente capaz, com alta capacidade de sobrevivência e acessível, então você manterá muitos alvos em risco com um sistema de armas que está pronto agora”, afirmou o funcionário da Lockheed.


Durante a exposição, a Lockheed apresentou imagens geradas por computador de um caça F-35A – versão de pouso convencional do jato stealth – carregando seis mísseis Mako, sendo quatro debaixo das asas e mais dois nas baias internas. Se sair do papel, o Mako será o primeiro míssil hipersônico a equipar o principal avião furtivo dos Estados Unidos.

Loy disse que a Lockheed já fez testes de encaixe de modelos do míssil hipersônico com o F-35, afirmando que os ensaios foram realizados eletronicamente e fisicamente no jato stealth. Além do F-35, o Mako poderá ser “compatível com qualquer aeronave que tenha alças de 30 polegadas”, como o cabide pesado BRU-32, como os caças F-22 Raptor, F/A-18 Super Hornet e F-16 Fighting Falcon, o bombardeiro B-52 Stratofortress e o jato de patrulha P-8 Poseidon.

O armamento ainda está em desenvolvimento e, até o momento, não há qualquer contrato das Forças Armadas dos EUA para compra dos mísseis hipersônicos Mako. Loy também deu poucos detalhes sobre o armamento, limitando-se a dizer que terá velocidade de pelo menos Mach 5 e que será guiado por “múltiplos métodos de orientação” e “pacotes eletrônicos.”

quarta-feira, 10 de abril de 2024

5 curiosidades sobre decolagens e pousos de porta-aviões:

As decolagens e pousos em porta-aviões são planejados e executados com precisão.

Um T-45C Goshhawk é decolando do convés de voo de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
Operar um caça em um porta-aviões é uma tarefa desafiadora. Ao contrário das operações tradicionais de pista terrestre, a decolagem e o pouso de porta-aviões exigem treinamento, habilidades e planejamento precisos por parte do piloto e do pessoal de apoio em terra.

Os porta-aviões tecnologicamente avançados são construídos para transportar uma variedade de aeronaves no exterior, lançar e pousar aeronaves e servir como centro de comando móvel para operações aquáticas. Simple Flying compila uma lista de fatos sobre procedimentos de decolagem e pouso em porta-aviões, conforme destacado em Howstuffworks.com.

1. Assistência à decolagem


As aeronaves dependem de vários métodos devido à curta distância de decolagem
  • Movendo a direção do navio contra o vento
  • Catapultas
  • Barra de reboque
  • Espera um pouco
  • Defletor de explosão de jato (JBD)
Para que a aeronave decole do solo, grandes quantidades de ar devem fluir sobre as asas para criar sustentação. A pista de decolagem é muito curta (aproximadamente 300 pés, 90 m), portanto a aeronave deverá receber outros auxílios. Primeiro, a direção do navio é alterada para enfrentar o vento contrário, o que auxilia na redução da velocidade de decolagem da aeronave.

Um ataque SEPECAT Jaguar da Força Aérea Francesa pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)
Além disso, a aeronave utiliza sistema de catapulta, engate de reboque, retenção e defletor de jato (JBD) para assistência à decolagem. A aeronave é posicionada na parte traseira da catapulta antes que a barra de reboque seja fixada no trem de pouso do nariz.

A barra de retenção é colocada atrás das rodas (algumas aeronaves, como F-14 e F/A-18, possuem retenção embutida no trem de pouso do nariz). O JBD é elevado à popa da aeronave para desviar a corrente descendente do motor. Quando a barra de reboque, o retentor e o JBD estiverem no lugar e as verificações finais tiverem sido realizadas, é hora de disparar a catapulta.

2. Tiro da catapulta


A pressão da catapulta e o impulso do motor são coordenados com precisão
  • Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
  • Velocidade 0 a 166 mph (0 a 265 km/h)
  • Hora da velocidade de decolagem 2 segundos
  • Distância de decolagem 300 pés (90 m)
Os porta-aviões são geralmente equipados com quatro catapultas, cada uma equipada com dois pistões e dois grandes cilindros paralelos posicionados sob a cabine de comando. Os cilindros são preenchidos com vapor de alta pressão proveniente dos reatores do navio. Quando os pistões são travados no lugar, os cilindros aumentam a pressão.

Aterrissagem do porta-aviões USMC F-35B
(Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos/Wikimedia Commons)
Quando os cilindros atingem a pressão ideal, os motores são ligados. O holdback mantém a aeronave no lugar enquanto a quantidade necessária de empuxo é gerada. Com a catapulta e o impulso do motor no nível necessário, o oficial libera os pistões. A pressão libera a retenção, jogando a aeronave para frente. A velocidade da aeronave vai de 0 a 165 mph (265 km/h) em dois segundos antes de decolar do convés.

3. Sistema de orientação de pouso


Sistema de pouso óptico de lente Fresnel

  • Luz âmbar alinhada com as luzes verdes: Abordagem normal
  • Luz âmbar acima das luzes verdes: Muito alto
  • Luz âmbar abaixo das luzes verdes: Muito baixo
  • Luzes vermelhas: Demasiado baixo
Os pilotos devem ficar atentos à aproximação e ao pouso da aeronave. O sistema de orientação de pouso, como o Fresnel Lens Optical Landing System, é usado para orientação de pouso. Além disso, os Landing Signal Officers (LSOs) guiam a aeronave através de comunicação de rádio.

Boeing MQ-25 (Foto: Boeing)
O sistema de pouso exibe diferentes luzes no convés, permitindo um pouso preciso no porta-aviões. Com a distância de pouso muito curta (aproximadamente 315 pés, 96 m), os pilotos devem garantir que a luz âmbar permaneça alinhada com as luzes verdes. Está muito alto e a luz âmbar aparecerá acima das luzes verdes. Se estiver muito baixo, a luz âmbar aparecerá abaixo das luzes verdes. Quando os pilotos se aproximam muito baixo, eles veem luzes vermelhas, indicando um erro grave e exigindo correção.

4. Prendendo o gancho traseiro no fio de travamento


Tempo para parar completamente: Dois segundos
  • Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
  • Velocidade de pouso 150 mph (240 km/h)
  • Distância de pouso 315 pés (96 m)
  • Tempo de parada 2 segundos
A cabine de comando está equipada com quatro sistemas de cabos de travamento usados ​​para auxiliar no pouso. Prender o gancho traseiro da aeronave em um dos fios de travamento é a parte mais desafiadora da operação. Os fios de travamento podem suportar o peso da aeronave (cerca de 50.000 lbs, 23.000 kg) e podem parar a aeronave abruptamente.

Um caça Rafale da Força Aérea Indiana pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)
Os pilotos devem apontar para um dos quatro fios de travamento espaçados aproximadamente 50 pés (15 m) um do outro. Pilotos habilidosos geralmente buscam e alcançam consistentemente o terceiro fio. Assim que a aeronave atinge o convés, o piloto aplica aceleração total para garantir que ela tenha potência suficiente para decolar caso nenhum dos cabos seja preso.

Após um obstáculo bem-sucedido, o fio é esticado ao longo do convés e preso a dois cilindros hidráulicos para absorção de energia.

5. Riscos de segurança para o pessoal da aeronave


Motores a jato podem lançar pessoal da cabine de comando ao mar
  • Desgaste do pessoal da cabine de comando:
    • Casacos flutuantes
    • Cranianos
    • Tome precauções de segurança
Por mais engraçado que possa parecer, os motores das aeronaves podem lançar para fora o pessoal da cabine de comando se medidas de segurança não forem tomadas. O pessoal da cabine de comando coreografa cada decolagem e pouso com precisão e, portanto, muitos deles são necessários para operações seguras.

Um F-14B Tomcat estacionado em um porta-aviões
(Foto: Fotógrafos Mate Airman Philip V. Morrill/Marinha dos Estados Unidos)
O pessoal da cabine de comando usa casacos flutuantes, roupas especializadas que inflam em contato com a água. Eles também usam capacetes resistentes, chamados cranianos, para proteger a cabeça e a audição em caso de precipitação radioativa. O pessoal da cabine de comando usa uma variedade de outros equipamentos de segurança durante as operações. A cabine de comando conta ainda com um pequeno caminhão de bombeiros com bicos para água e espuma aquosa em caso de incêndio.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Descubra O Processo De Preparação De Um Avião Antes Do Próximo Voo!


Veja como um avião é preparado antes de sair para o próximo voo.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A Morte do Presidente Polônia - Acidente ou atentado?

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de abril de 2006: Queda do avião da Força Aérea do Quênia mata políticos locais

Um Y-12 da Força Aérea da Eritreia, semelhante à aeronave envolvida
Em 10 de abril de 2006, a aeronave Harbin Y-12-II, prefixo KAF132, da Força Aérea do Quênia, operava um voo entre a Base Aérea de Nairobi e o Aeroporto de Marsabit, ambos na Nigéria, transportando dezessete pessoas, entre elas seis deputados e um bispo que estavam numa missão para negociar a paz entre clãs em guerra na área de Marsabit, na fronteira Etiópia-Quênia.

A aeronave envolvida no acidente era um turboélice bimotor Harbin Y-12 II de 6 anos, que foi entregue à Força Aérea Queniana em 2006. A aeronave era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27.

Na aproximação ao Aeroporto de Marsabit, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às nuvens baixas quando a aeronave caiu na encosta de uma colina localizada a poucos quilômetros do aeroporto. Três passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 14 ocupantes morreram.


Entre as vítimas do acidente estavam: Mirugi Kariuki MP, ministro adjunto da segurança interna; Deputado Titus Ngoyoni, ministro adjunto do Desenvolvimento Regional; Bonaya Godana MP, vice-líder da oposição oficial; Deputado Abdi Sasura; Deputado Guracha Galgallo; Abdullahi Adan, membro do parlamento da África Oriental; Peter King'ola, comissário distrital de Moyale.


O presidente queniano, Mwai Kibaki, emitiu uma declaração apelando à calma e às orações e disse que o governo queniano enviou dois aviões para ajudar nos esforços de resgate e recuperação.

Acrescentou ainda que recebeu a notícia com choque e descrença, especialmente porque a delegação de funcionários a bordo do avião se dirigia para uma missão de paz em Marsabit.

A causa provável do acidente foi "Voo controlado no terreno depois que a tripulação continuou a aproximação em uma altitude insegura em condições climáticas adversas."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de abril de 1973: Acidente no voo 435 da Invicta International Airlines


Em 10 de abril de 1973, um voo charter britânico com destino à Suíça desviou-se do curso ao se aproximar de Basel durante uma tempestade de neve. O avião voou em uma série de voltas desconexas ao redor do aeroporto enquanto os controladores de tráfego aéreo lutavam para descobrir onde ele estava e para onde estava indo, mesmo com os pilotos insistindo que estavam em curso e pousariam em breve.

Mas apenas alguns minutos depois, o avião caiu em uma encosta coberta de neve nas montanhas Jura, destruindo a aeronave e matando 108 das 145 pessoas a bordo. Trinta e sete sobreviventes se amontoaram e entoaram hinos para afastar o frio, antes de finalmente serem resgatados. 


Mas como o voo se tornou tão irremediavelmente perdido em primeiro lugar? Por que ele bateu em uma colina muito além do aeroporto, enquanto voava para longe da pista em que os pilotos pensavam que estavam pousando? 

Devido à frustrante falta de informação, nem todas as perguntas puderam ser respondidas, mas os investigadores juntaram a maior parte da desconcertante cadeia de eventos que levou ao desastre aéreo mais mortal da Suíça. 

Em abril de 1973, uma coleção de grupos de mulheres dos vilarejos de Axbridge, Cheddar, Yatton, Wrington e Congresbury em Somerset se preparou com entusiasmo para sua terceira viagem anual organizada à Suíça. Entre os grupos sociais que planejavam participar estavam o Axbridge Ladies Guild, o grupo Axbridge Ladies Evening Out, o grupo Cheddar Mum's Night Out e equipes de skittles de Wrington e Congresbury, bem como vários amigos e parentes dos membros. 

Nesse ano, eles planejam voar para a cidade de Basel, na fronteira entre França, Suíça e Alemanha, para uma viagem de compras. Juntando seu dinheiro, os vários clubes e guildas puderam alugar seu próprio avião para a viagem e pretendiam enchê-lo até o limite. Para alugar um avião grande o suficiente para todos, o grupo recorreu à Invicta International Airlines, uma companhia aérea charter fundada em 1964 e com sede no aeroporto de Manston, em Kent.

O Vickers 952 Vanguard G-AXOP da Invicta International Airways envolvido no acidente
A Invicta forneceu o maior avião que tinha, o turboélice Vickers 952 Vanguard, prefixo G-AXOP, uma aeronave de quatro motores construída no início dos anos 1960. 

Uma reflexão tardia aeronáutica, o Vanguard voou pela primeira vez em janeiro de 1959 e tornou-se imediatamente obsoleto com a introdução de novos aviões a jato no mesmo ano. Como resultado, apenas 44 foram construídos, vários dos quais foram adquiridos pela Invicta da Trans Canada Airlines. 

O gigantesco Vanguard tinha espaço para 139 passageiros, e os grupos acabaram ocupando cada um deles, depois de oferecer os assentos que sobraram para seus amigos, maridos, filhos e outros convidados.

Fotografia de um passageiro desconhecido, recuperada após o acidente, mostra os
passageiros embarcando no Vanguard antes do voo
No dia 10 de abril, o grande dia chegou, e os passageiros se levantaram cedo para embarcar no avião no pátio do aeroporto Lulsgate em Bristol. Além dos 139 passageiros, a maioria mulheres, chegaram seis tripulantes, incluindo quatro aeromoças e dois pilotos. 

Nos controles naquele dia estavam dois capitães, Anthony Dorman e Ivor Terry. Terry era o mais velho dos dois, mas como havia voado no voo de posicionamento para Bristol, Dorman voaria o próximo segmento para Basel, já que era costume trocar de função após cada perna quando dois pilotos do mesmo posto ocupavam a cabine de comando. 

Terry era, sob todos os aspectos, um piloto competente, mas o mesmo não se podia dizer de Dorman. Anthony Dorman, um canadense, inicialmente tentou obter suas asas na Royal Canadian Air Force, mas em 1963 seu treinamento foi encerrado porque ele exibia "aptidão insuficiente para voar". 

Ao longo dos anos seguintes, ele primeiro adquiriu uma licença de piloto privado, em seguida, trabalhou seu caminho até uma licença de piloto comercial sênior e, finalmente, recebeu uma licença de piloto nigeriano, embora nenhuma evidência da conclusão do voo de teste para esta licença tenha sido encontrada. 

Entre 1970 e 1971, ele tentou oito vezes obter uma classificação por instrumentos do Reino Unido - a qualificação que lhe permitiria voar à noite e nas nuvens - mas falhou todas as vezes, finalmente tendo sucesso na nona tentativa. Os instrutores escreveram que ele possuía "conhecimento inadequado de voo e/ou teórico". 

Ele posteriormente adquiriu os certificados necessários para voar o Douglas DC-3, Douglas DC-4 e Vickers Vanguard, mas exigiu várias tentativas para cada um. Claramente, Dorman era apaixonado por voar - era preciso, para tentar de novo depois de tantos fracassos -, mas exibia uma quase total falta de talento para a profissão escolhida.


Às 7h19, o voo 435 da Invicta International Airlines partiu de Bristol e rumou para o sul em direção à Suíça. Mas, apesar da data tardia, o clima em Basel estava positivamente invernal, com uma forte nevasca cobrindo toda a região. 

Quando o voo 435 se aproximou de seu destino, pouco antes das 9h, os pilotos estavam bem cientes da situação do tempo e presumivelmente preparados para o pior. A cidade suíça de Basel, a cidade francesa de Mulhouse e a cidade alemã de Freiburg são todas servidas pelo aeroporto Basel-Mulhouse-Freiburg, localizado em território francês a menos de três quilômetros da fronteira com a Suíça. 

O voo 435 planejava se aproximar desse aeroporto pelo norte para pousar na pista 16 usando o sistema de pouso por instrumentos, o equipamento que envia sinais que o avião pode seguir até a cabeceira da pista. Mas primeiro, eles precisavam navegar até o ponto certo para captar o sinal. 

O ponto de partida normal para a abordagem foi em um radiofarol denominado BN, localizado a poucos quilômetros ao norte do aeroporto na linha central estendida da pista 16. Conhecido como Non-Directional Beacon, ou NDB, o BN pode ser detectado pelo automático do avião Localizadores de direção (ADFs), um par de instrumentos a bordo daquele avião que pode rastrear vários beacons de rádio para ajudar os pilotos a navegar. 

Às 8h49, o voo 435 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo da Basiléia e estimou que chegariam por BN às 8h55. O controlador reconheceu a transmissão e passou o boletim meteorológico: vento de 360 ​​graus a 9 nós, visibilidade de 700 metros com queda de neve.


O plano de aproximação para a pista 16 era voar para BN, então fazer um loop para a esquerda através de outro NDB chamado MN antes de voltar para BN pelo norte, em linha com a pista. Ao rastrear BN em um ADF e MN no outro, os pilotos deveriam ter sido capazes de seguir este loop com bastante facilidade. Mas em Basel, não era tão simples. 

Todos os NDBs nas proximidades de Basileia desviaram-se dos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), porque produziram um sinal não modulado e mais difícil de identificar, um problema que foi agravado pelo clima e pelas interrupções elétricas intermitentes no Capitão ADF de Dorman. 

Ainda era possível rastrear os beacons usando este ADF, mas a verificação cruzada com outros instrumentos seria necessária para garantir que eles estavam no curso certo. Assim que os pilotos do voo 435 começaram a rastrear BN e MN para tentar executar esta curva, a trajetória de voo tornou-se extremamente instável. 

Havia grandes flutuações de altitude e velocidade no ar que sugeriam um piloto que não estava prestando atenção suficiente ao pilotar o avião. E depois de interceptar BN, eles fizeram uma curva muito brusca, fazendo com que o voo perdesse MN por uma margem significativa. 

Às 8h57, o capitão Terry, que estava atendendo às chamadas de rádio, relatou que eles estavam sobre o MN, embora estivessem na verdade passando pelo farol a alguns quilômetros de distância. O controlador, cujo radar não era confiável naquela distância na neve caindo, não tinha motivos para acreditar que os pilotos estavam em qualquer lugar diferente de onde afirmavam estar, e ele liberou o voo 435 para se aproximar da pista 16, pedindo-lhes que relatassem a passagem sobre BN em o descendente.


Como a curva inicial para o loop tinha sido muito acentuada, quando o voo 435 voltou para a esquerda em direção a BN, ele não estava alinhado com a pista. Portanto, eles teriam que tentar o loop novamente após atingirem BN. 

“435 é BN, virando de saída novamente, ligará para MN”, disse Terry ao controlador. Mas os pilotos pareciam acreditar que BN era MN, e que outro farol, BS, era BN. Depois de passar por BN, eles executaram uma curva extremamente íngreme de 270 graus direto de volta para BN, em vez de prosseguir para MN. 

A curva foi tão íngreme que eles perderam 300 metros de altitude e, quando finalmente nivelaram, o fizeram em um curso consideravelmente à direita do rumo da pista. Eles nunca relataram aprovação em MN, como haviam prometido ao controlador.


A partir desse ponto, Terry e Dorman precisaram navegar até a pista usando o sistema de pouso por instrumentos. Um farol no aeroporto, conhecido como localizador, emite um feixe estreito ao longo da linha central estendida da pista, que é captado pelo receptor ILS do avião e exibido no Indicador de Desvio de Curso (CDI). 

A agulha do localizador no CDI ficaria no ponto médio do medidor se o avião estivesse no feixe do localizador, e se desviaria para um lado ou outro se o avião se movesse para fora do feixe, permitindo assim que os pilotos seguissem o localizador até o pista, mantendo a agulha no centro. 

No entanto, o CDI do lado do capitão neste avião estava com defeito. Apenas no dia anterior, uma tripulação que voou este avião notou durante uma abordagem que o CDI do capitão os mostrou em curso enquanto o primeiro oficial os mostrou desviando significativamente para a esquerda do localizador. 

Após avistar a pista, a tripulação confirmou que o instrumento do copiloto estava correto e que eles estavam bem à esquerda do localizador. A tripulação não deixou anotação sobre o problema no registro técnico da aeronave, mas afirmou ter contado a um mecânico, que negou que isso tenha acontecido. Independentemente das especificidades, o problema não foi corrigido até a decolagem do voo 435. 

Enquanto a tripulação tentava se alinhar com a pista de Basel, o capitão Dorman estava voando do assento esquerdo com o CDI com defeito. Pensa-se que quando ele tentou voltar ao localizador após ultrapassar para a direita, seu CDI provavelmente indicou que eles estavam mais à direita do que realmente estavam e, em sua tentativa de interceptá-lo, ele voou mais para a esquerda do que o necessário, passando direto pelo feixe do localizador. 

Agora, seu CDI o mostrava no curso, enquanto o de Terry teria (corretamente) mostrado que eles estavam muito à esquerda, mas por alguma razão essa discrepância não foi percebida ou não resultou em uma correção de curso.


Mas isso era apenas metade do problema. O farol não direcional BS, que os pilotos erroneamente acreditaram ser BN, estava localizado no lado oposto do aeroporto. Depois de voar direto pelo aeroporto, eles passaram pela travessia do BS, mas relataram ao controlador que estavam sobre o BN. O controlador então autorizou o voo 435 para pousar na pista 16, que estava neste ponto atrás deles. 

Conforme o voo 435 se aproximava do solo, ele estava na verdade sobre a cidade de Basel, dando aos passageiros uma visão perturbadora dos bairros abaixo através da neve que soprava. Depois de evitar por pouco vários edifícios no topo de uma colina, a tripulação deve ter percebido que eles não estavam onde pensavam que estavam. 

O capitão Dorman parou para subir e Terry disse ao controlador: "435 está ultrapassando o limite!" 

Momentos depois, a torre de controle do aeroporto de Basel recebeu um telefonema de um cidadão preocupado que testemunhou a passagem baixa do avião sobre a cidade. 

“Sim, bom dia, senhor”, disse o homem.

"Este é Beck no Observatório Basel-Binningen."

"Sim?"

“Há uma aeronave que acabou de passar dois minutos atrás rumo ao sul, ah, provavelmente um turboélice de quatro motores, e está voando a apenas 50 metros, e então está nevando muito forte, e tenho a impressão de que continua como isso, vai se espatifar nas montanhas.”

“Ah, espere”, disse o controlador da torre, “você tem certeza de que está voando a 50 metros?”

“Sim, certamente”, disse Beck.

“Eu era um piloto da Swissair, acabei - agora me aposentei.”

"Ah, concordo." 

“Eu trabalho aqui na [...]. Estou te telefonando, foi aqui, a no máximo 50 metros, ao sul do Observatório aqui.”

“Certo, obrigado.”

 "Ele tinha uma cauda vermelha, eu não podia - eu não tive tempo de ver as marcas.”

“Sim, mas ... há uma aeronave que acabou de ultrapassar o local que vai retornar [...]”

“Deve ser comunicada para subir”, disse Beck. 

"Sim, concordo, obrigado." 

“Deve mandar escalar, vai se espatifar nas montanhas assim!”, ele repetiu. 

O controlador concordou novamente, Beck agradeceu e a ligação foi encerrada. Mas ninguém jamais instruiu o voo 435 a subir.


Enquanto isso, a bordo do avião, o capitão Terry decidiu substituir o capitão Dorman, talvez porque ele estivesse começando a perder a confiança no julgamento de seu colega piloto, ou porque eles haviam descoberto o problema com o visor ILS de Dorman. 

Embora Terry fosse muito mais capaz de manter a altitude e a velocidade no ar, ele não estava menos confuso sobre a localização deles do que Dorman. Ele fez o avião dar uma volta de 180 graus em direção a BS, mas ao alcançá-lo relatou ter passado por MN. O controlador pediu que relatassem BN no final, e Dorman respondeu: "Roger".

Depois de passar sobre o BS, Terry iniciou um retorno em U de volta à esquerda, sobrevoando o aeroporto e passando novamente pelo BS, até chegar à linha central estendida da pista 34 (pista 16 na direção oposta). 

Neste ponto, o voo 435 interceptou o que é chamado de "feixe traseiro" do localizador para a pista 16. Um farol do localizador não apenas envia um sinal para a aeronave que se aproxima, mas também um sinal inverso conhecido como feixe traseiro que continua em uma banda igualmente estreita no direção oposta. 

Ocasionalmente, uma viga traseira pode ser rastreada deliberadamente para pousar em uma pista sem ILS usando o ILS pertencente à pista recíproca; no entanto, para as pistas 16 e 34 não existia tal procedimento, e os pilotos claramente não sabiam que estavam interceptando o feixe traseiro e não o localizador real. 

Se alguém tentar seguir o feixe traseiro da mesma forma que o localizador seria seguido normalmente, acabará voando para longe do aeroporto em vez de em sua direção. Consequentemente, eles começaram a seguir a viga traseira para o sul, para longe de Basel e para as montanhas. 


Nesse ponto, outro instrumento defeituoso causou uma coincidência que selou o destino de todos a bordo. Além do localizador, um sistema de pouso por instrumento também inclui uma rampa de deslizamento. 

Enquanto o localizador é usado para rastrear a posição lateral do avião em relação ao caminho de abordagem, o glide slope é usado para rastrear a posição vertical, garantindo que o avião está vindo no ângulo correto. 

Quando o voo 435 voou para o sul do aeroporto, ele começou a passar fora do alcance do sinal de glide slope para a pista 16, o que deveria ter causado o aparecimento de uma bandeira vermelha de “falha” no CDI. Porém, no CDI do lado do primeiro oficial a bandeira havia sido calibrada incorretamente, fazendo com que ela não aparecesse mesmo que o sinal fosse insatisfatório. 

Coincidentemente, quando o sinal estava fraco ou ilegível, o ponteiro seria padronizado para o ponto médio no CDI, que também correspondia à posição que ele assumiria se o avião estivesse no glide slope. 

Portanto, para o capitão Terry, que estava sentado no assento do primeiro oficial, teria parecido que seus instrumentos os mostravam no planeio correto, embora não estivessem. O receptor de glide slope do capitão Dorman teria mostrado uma bandeira vermelha de advertência indicando que não estava captando o sinal, mas aparentemente ninguém o verificou. 

O cenário agora estava armado para o desastre: o avião estava descendo do aeroporto em direção às montanhas Jura, mas os instrumentos do capitão Terry pareciam indicar que eles estavam alinhados com a pista. 


Pouco depois, um controlador no centro de controle regional de Zurique avistou o voo 435 no radar rumo ao sul a baixa altitude. O controlador de Zurique ligou para o controlador da Basiléia e disse:

“Diga-me, você tem alguém que decolou e agora está rastejando em direção a Hochwald?” 

“Ah! Quem está do lado de Hochwald?”, perguntou o controlador da Basiléia.

“Temos uma aeronave que ultrapassou, sim, mas vai voltar para BN.”

“Ah, é...” disse Zurique.

“Espere, espere”, disse Basel. “Tem um rumo a Hochwald.”

"O que?" O controlador da Basiléia interrompeu momentaneamente a conversa para liberar o voo 435 para pousar. 

“Tem um rumo a Hochwald”, Zurique repetiu.

"Em direção a Hochwald, espere..."

"Qual é o seu nível de voo?", Zurique perguntou. 

Como precaução, o controlador do Basel examinou sua tela de radar em busca de qualquer sinal do avião, e para sua surpresa houve um eco fraco indo para o sul, na área de Hochwald. 

"Ah!", ele exclamou. “Vejo um naquela direção que está indo para Hochwald agora, você será informado disso imediatamente. Sim, alô, você deve verificar com Paris porque a aeronave supostamente passou pela BN, acabou de nos contatar, a nossa passou pela BN”

“Provavelmente é um VFR, mas não está ativado agora”, disse Zurique, sugerindo que o eco do radar pertencia a um pequeno avião particular que não deveria estar lá fora com esse tempo. 

Para ter certeza, o controlador da Basileia ligou para o voo 435 e perguntou: “Tem certeza de que superou o BN?” 

“Eu acho que tenho uma indicação espúria”, Dorman respondeu. 

"Estamos no lo... estamos no ILS agora, senhor."

"Ah!" 

“O BN está estabelecido no localizador e planagem, os ADFs estão em todos os lugares com esse tempo”, continuou Dorman.

"Para informação, Não vejo você no meu radar de alcance”, disse o controlador.

“Qual é a sua altitude agora?” 

“Mil e quatrocentos”, disse Dorman. 

“Eu acho que você está no sul do campo, você não está no... você está no sul do campo”, disse o controlador. 

Mas não houve resposta do voo 435. O controlador tentou mais 38 vezes entrar em contato com o avião, mas nunca mais houve notícias dele.

Um esboço dos segundos finais do voo
Naquele momento, o Capitão Terry iniciou uma volta imediata, provavelmente devido à transmissão do controlador. Mas, através da neve, não conseguiam ver que havia uma montanha extremamente íngreme se aproximando deles, e não tinham como saber que não estavam escalando rápido o suficiente para evitá-la. 

Segundos depois, o avião cortou árvores no topo de uma crista, rolou invertido e varou de cabeça para baixo na borda de um campo coberto de neve, enviando pedaços em chamas da fuselagem estilhaçada pela floresta. 

Embora a frente do avião tenha sido destruída com o impacto e todos os sentados lá morreram instantaneamente, a cauda permaneceu intacta, parando seu teto na floresta coberta de neve. 


Lá dentro, vários passageiros e dois comissários de bordo sobreviveram milagrosamente ao acidente. As pessoas desafivelaram seus cintos de segurança e imediatamente caíram no teto, que havia se tornado o chão. 

Lentamente, eles fizeram seu caminho para um mundo branco e desolado. Quase um metro de neve cobriu o solo, e outros já começaram a enterrar os destroços da aeronave, lançando uma mortalha de silêncio sobre a cena horrível.


Enquanto os sobreviventes estavam sentados em meio à neve esperando o resgate, a possibilidade de hipotermia estava sempre presente. Alguns daqueles com ferimentos leves começaram a tentar encontrar mais sobreviventes de outras partes do avião, mas através do vasto campo de destroços, eles conseguiram apenas encontrar corpos. 

Dois homens, um com uma perna quebrada, saíram em busca de ajuda, enquanto os sobreviventes, a maioria mulheres, se juntaram ao redor do rabo e cantaram hinos para manter o ânimo. 

Enquanto isso, as equipes de resgate lutavam para encontrar o local do acidente. Um relato prévio de um possível acidente nunca chegou às autoridades competentes, e a forte nevasca limitou as viagens nas estradas próximas apenas a veículos 4x4. 

Ambulâncias que transportavam passageiros feridos do local do acidente ficaram presas
nas estradas vicinais com neve. Elas precisaram ser empurradas com a mão
O primeiro a encontrar os destroços não foi um bombeiro, mas um menino de fazenda de 10 anos que saiu em uma caminhada e tropeçou no local. Ele levou os sobreviventes de volta para sua casa, onde eles puderam se aquecer enquanto esperavam pelo resgate. 

Os serviços de emergência da cidade vizinha de Hochwald, alertados pela família sobre a descoberta do local do acidente, logo chegaram e os feridos foram levados às pressas para o hospital. 

Ao todo, 37 das 145 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, enquanto 108 morreram, tornando o voo 435 da Invicta International Airlines o mais mortal acidente de avião no território da Suíça, título que mantém até hoje. 

Das 108 vítimas, 89 eram mulheres e, devido aos tipos de grupos a bordo, a maioria também eram mães. Eles deixaram para trás nada menos que 55 crianças órfãs.

Sobreviventes, muitos deles em cadeiras de rodas, desembarcam do avião
que os levou de volta a Bristol
As comunidades afetadas de Somerset foram totalmente devastadas. Famílias inteiras foram dizimadas no acidente, restando apenas algumas pessoas para lamentar as mortes. Uma mulher que ficou para trás perdeu incompreensíveis onze membros de sua família. Para alguns, demorava dias para descobrir se seus entes queridos haviam sobrevivido, já que a comunicação da Suíça era extremamente irregular. 

A BBC deu ampla cobertura à criação de um serviço de aconselhamento de luto, mas anos depois, a maioria dos parentes das vítimas relatou que nunca recebeu nem foi oferecido qualquer aconselhamento e foram deixados para lidar com a terrível perda por conta própria.


Enquanto isso, investigadores suíços e britânicos começaram a tentar descobrir por que o voo 435 caiu tão longe do aeroporto, enquanto supostamente se aproximava da pista 16. Seus esforços foram severamente prejudicados devido ao fato de que o Vickers Vanguard não tinha gravador de voz na cabine e sob a lei britânica na época, não era necessário carregar um. 

Mas o avião estava equipado com um gravador de dados de voo, a partir do qual a investigação foi capaz de derivar o curso do voo, e imediatamente ficou claro que a localização do avião ao longo das duas abordagens não correspondia a onde os pilotos relataram. estar. Na verdade, o voo 435 seguiu uma trajetória de voo bizarra e tortuosa que a princípio parecia não ter correlação com nenhum padrão de aproximação sensato. 


Mas à medida que os investigadores analisaram mais profundamente o status dos instrumentos do avião e a condição dos faróis não direcionais perto de Basel, a rota de voo começou a fazer algum sentido. 

A partir do primeiro loop mal sucedido, os pilotos começaram a confundir os NDBs, o que foi possível porque eles produziram sinais não modulados. Ao contrário de um sinal modulado, que inclui informações de identificação, um sinal não modulado só pode ser identificado pela frequência em que é transmitido. 

Mas se os localizadores automáticos de direção (ADFs) usados ​​para rastrear os NDBs não fossem suficientemente precisos, poderia ser difícil dizer exatamente qual farol não modulado estava realmente sendo rastreado. 


Na verdade, uma junta mal soldada no ADF do lado do capitão causou interrupções elétricas intermitentes e a neve que caiu introduziu estática nos sinais, que provavelmente se combinou para tornar as leituras do ADF um tanto erráticas. Os pilotos teriam que verificar periodicamente a leitura do ADF com outros parâmetros, como rumo, mas os investigadores só puderam concluir que eles não fizeram isso. 

As autoridades francesas também defenderam o uso de sinais não modulados em NDBs, apesar da dificuldade que isso causava aos pilotos, porque a prática permitia a instalação de mais balizas na faixa de frequência atribuída.


Para complicar ainda mais a abordagem, estava o indicador de desvio de curso defeituoso do lado do capitão, que desviou o voo em sua primeira tentativa de pouso. Mais uma vez, uma verificação cruzada com o CDI do primeiro oficial em combinação com o rumo da aeronave poderia ter revelado o problema. 

E, durante a segunda abordagem, quando um receptor de glide slope com defeito fez parecer que eles estavam em curso, uma verificação cruzada novamente poderia ter revelado que o outro instrumento idêntico não concordava. 


Os investigadores ficaram frustrados com a falha dos pilotos em realizar as verificações cruzadas dos instrumentos, bem como a ausência de uma gravação de voz na cabine que poderia explicar por que eles nunca o fizeram. Eles especularam, no entanto, que ter dois capitães na cabine de comando erodiu o gradiente de autoridade e os fez negligenciar as funções normalmente atribuídas ao primeiro oficial.

Embora a investigação tenha afirmado que a causa provável do acidente foi uma perda de orientação devido a uma falha na verificação cruzada dos instrumentos, havia problemas operacionais significativos que dificultaram muito o trabalho dos pilotos. 


O fato de tantos instrumentos estarem com defeito era indicativo de práticas de manutenção inadequadas na Invicta International Airlines, mas apesar das evidências de reparos malsucedidos nos equipamentos ILS e ADF, os investigadores não encontraram nenhum registro de reparos realizados nesses instrumentos. 

Nem havia qualquer evidência de que o Invicta tivesse tentado encontrar a causa dos erros de instrumentação relatados pelas tripulações ao longo dos meses e anos que antecederam o acidente. 


Resumindo o estado de manutenção do avião, os investigadores suíços escreveram: “É duvidoso se a manutenção e os reparos em [seu] equipamento de radionavegação cumpriram as condições para operações comerciais IFR [regras de voo por instrumentos].” Eles ainda acrescentaram que, dado o estado do equipamento, "a segurança das abordagens ILS era duvidosa".

Quando tudo foi dito e feito, algumas perguntas permaneceram. Nunca se saberá com certeza por que nenhum dos pilotos descobriu sua posição real, por que ninguém sugeriu subir a uma altitude segura e prosseguir para um ponto de referência conhecido ou como eles começaram a confundir os NDBs. 


Uma profundidade adicional considerável poderia ter sido adicionada à história se o avião tivesse um gravador de voz na cabine e, como tal, os investigadores recomendaram que todas as aeronaves britânicas com mais de 5.700 kg carregassem um, reiterando uma recomendação emitida por investigadores britânicos após a queda de Voo 548 da BEA no ano anterior. 

Mas o que temos é uma compreensão básica de por que as coisas deram errado, mesmo que os detalhes sejam desconhecidos. O capitão Dorman falhou oito vezes em seus exames de avaliação de instrumentos, sugerindo que ele não era competente em voar em mau tempo quando não conseguia enxergar fora do avião. 


Com leituras de instrumentos confusas e NDBs não confiáveis, não foi surpresa que ele tenha ficado irremediavelmente confuso. Quando o capitão Terry assumiu o lugar de seu oprimido copiloto, era tarde demais para salvar a situação.

Além da nota mencionada sobre CVRs, os investigadores também recomendaram que o Aeroporto de Basileia fornecesse orientação por radar para aeronaves que chegam; que as balizas de rádio na área de Basileia emitam sinais modulados conforme exigido pela ICAO; que os backbeams ILS não publicados sejam suprimidos; que as cartas de abordagem contêm informações para ajudar os pilotos a cruzar sua localização em relação aos auxiliares de radionavegação nas proximidades; e que todas as aeronaves com mais de 5.700 quilogramas sejam equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo. 


Hoje, todas essas melhorias foram implementadas de uma forma ou de outra, principalmente em resposta a padrões de colisões, e não devido a esse acidente em particular. Pode-se dizer com segurança que tal acidente não aconteceria hoje, embora isso dê pouco conforto ao punhado de aldeias inglesas que, 47 anos depois, ainda estão lutando com a perda simultânea de tantos membros de suas comunidades unidas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: ETH-Bibliothek-Zürich, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BBC, Google, Lencer (via Wikimedia), Weston Mercury, Berner Zeitung, Telebasel e Berner Oberländer

Aconteceu em 10 de abril de 1957: A queda do DC-3 da REAL Transportes Aéreos na Ilha Anchieta


Em 10 de abril de 1957, o avião 
Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo PP-ANX, da REAL Transportes Aéreos (foto acima), operava o voo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, levando a bordo 26 passageiros e quatro tripulantes.

O Douglas DC-3 prefixo PP-AXN do consórcio REAL-Aerovias–Nacional decolou do aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, às 17h30min. O voo tinha como destino o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e estava lotado por conta do cancelamento do voo anterior das 15h00min, que faria escala em Santos antes de pousar em Congonhas. 

Inconformados, cinco passageiros do voo cancelado insistiram em ser acomodados no voo seguinte, que seria direto a São Paulo. Pretendiam alcançar Santos por via terrestre a partir da capital paulista.

Quando decolou do Rio, o PP-ANX conduzia a bordo 26 passageiros sob a responsabilidade do comandante Pedro Luís Dias Ferreira (de 34 anos), cuja tripulação era constituída pelo copiloto Igor Konozalowsky (de 26 anos), radiotelegrafista José Vandranel (de 22 anos) e comissário Leonard Stell Steagall (de 27 anos).

O mau tempo na região da baixada Santista, que impediu o voo das 15h00min de ser realizado, complicou ainda mais as condições do voo das 17h30 min. Previsto para pousar as 19h 00 min em Congonhas, o DC-3 PP-AXN encontraria mau tempo na divisa estadual Rio São Paulo. 

Por volta das 18h00, quando sobrevoava em velocidade de cruzeiro a região de Ubatuba, o motor esquerdo entrou em pane, incendiando-se em seguida. Após infrutíferas tentativas de combater o incêndio, que crescia e ameaçava a segurança do voo, a tripulação fez um pedido de socorro e informou que tentaria pousar em alguma praia no litoral de Ubatuba.

No entanto, o mau tempo encobria a visão da tripulação de forma que a aeronave sobrevoava perigosamente a Ilha de Anchieta. Quando a tripulação descobriu estar na iminência de um choque contra a encosta do Pico dos Papagaios, tentaram desviar a aeronave da trajetória do Pico.

A aeronave, porém, estava com apenas um de seus motores operando e não teve força suficiente para responder aos comandos, perdeu sustentação e se chocou contra a encosta do pico dos Papagaios por volta das 18h20min.

O choque da aeronave com as árvores da encosta separou as asas da fuselagem, salvando a vida de 3 passageiros e um tripulante, enquanto que 23 passageiros e 3 tripulantes morreram por conta dos ferimentos múltiplos pelo choque e/ou queimados pelo combustível.


Luís Andrade Cunha, um dos quatro sobreviventes do desastre, declarou que a viagem era normal quando os passageiros foram avisados que deveriam atar seus cintos de segurança e não fumar. Pouco depois, o avião precipitou-se no Pico do Papagaio. 

Luís tivera sorte em escapar com vida, pois nem tivera tempo de atar seu cinto de segurança, lembra-se que, após o primeiro impacto, o avião deu duas ou três cambalhotas antes de parar, e que a fuselagem se separou das asas e dos motores, sendo poupadas das chamas que consumiram o restante do avião.

Além de Luís Cunha e o comissário de bordo Leonard Stell Steagall, resgatado ainda com vida, mas bastante queimado, sobreviveram Dalva Zema e sua filha menor, Marlene Zema.


Somente quando a noite ia alta, a autoridade policial da ilha conseguiu transmitir ao Secretário de Segurança do Estado de São Paulo a notícia do desastre. Da ilha Anchieta partiu uma comitiva para Ubatuba, para providenciar socorros médicos, enquanto militares da FAB, funcionários do consórcio, médicos e medicamentos eram reunidos às pressas na capital paulista para seguirem até o local do desastre.

A aeronave caiu no sopé do Pico do Papagaio, localizado na Ilha Anchieta. Por ser uma área de mata fechada de difícil acesso, as equipes de socorro levariam várias horas para alcançarem os destroços.

Entre os passageiros que morreram estava o comerciante Napoleão Moreira da Silva, que havia sido vereador no Paraná em Mandaguari (1947-1951) e Maringá (1952-156), primeira legislatura local. Um mês depois da tragédia o então prefeito Américo Dias Ferraz deu o nome de Napoleão à antiga praça da Rodoviária em Maringá.

O marido de Dalva Zema, Raul Zema, também faleceu no acidente. Outra das vítimas fatais foi Osvaldo Eduardo, diretor do jornal A Hora de Santos, e um dos cinco passageiros que tinham insistido em viajar no PP-ANX depois do cancelamento do voo das 15 horas. Léo Simões Marques, piloto da REAL que viajava como tripulante extra, também morreu no acidente.


O acidente com o DC-3 PP-ANX ocorreu 3 dias depois do Desastre Aéreo de Bagé e marcou o início do declínio da REAL. Entre 1957 e 1961, a REAL perdeu sete aeronaves em acidentes que causaram a morte de 99 pessoas entre passageiros e tripulantes, sendo quatro deles ocorridos em um curto intervalo de um ano. Esses acidentes enfraqueceram a empresa que acabou sendo adquirida pela VARIG em processo ocorrido em agosto de 1961.

Embora a comissão de investigação tenha atribuído o acidente à falha de um dos motores por razões indeterminadas, as circunstâncias que o cerca ainda permanecem obscuras. A rapidez com que a situação do voo deteriorou não pode ser explicada somente pela perda de um dos motores, já que os Douglas DC- 3 voavam bem no modo monomotor, principalmente quando a falha se manifestava na fase cruzeiro. 

Um súbito disparo de hélice poderia levar o piloto a perder rapidamente o controle do avião, esta hipótese, porém, não encontra respaldo no depoimento do passageiro sobrevivente, que dificilmente deixaria de mencionar o ruído alto e estridente produzido por uma hélice descontrolada em alta rotação.

Um motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp que equipava os DC-3 e C-47. Uma pane no motor da asa esquerda seguida de incêndio a bordo causaria a queda do PP-AXN, embora nunca fosse determinada a causa da pane
Talvez um incêndio em um dos motores tenha levado o comandante Fonseca a tentar pousar em Ubatuba às pressas, antes que o fogo comprometesse a resistência estrutural do avião. O certo é que algum problema súbito e de natureza grave fez Fonseca abandonar o nível de cruzeiro e descer rapidamente em direção ao litoral norte de São Paulo, repleto de elevações ocultas pela escuridão daquela noite chuvosa. 

Pousar visual à noite em Ubatuba sob intensa pressão psicológica, e condições meteorológicas adversas, era missão quase impossível de ser bem-sucedida. Tentando visualizar o contorno do litoral paulista e identificar a luzes de Ubatuba, Fonseca pode ter efetuado manobra evasiva ao avistar o vulto do Pico do Papagaio em meio à chuva.

Nas condições precárias em que o voo desenvolvia (monomotor), tal manobra pode ter causado perda de sustentação, que levou o avião a precipitar-se sobre a mata que recobria o morro.


A aviação comercial do Brasil estava em seu auge nos anos 1950, apesar da concorrência acirrada entre as companhias, principalmente na linha Rio - São Paulo, que originou a criação da ponte aérea em 1959. No entanto, foram realizados apenas investimentos pontuais na infraestrutura aeroportuária. Com isso, as aeronaves voaram com o auxílio de poucos equipamentos e recursos em terra para auxiliá-las durante voos em condições climáticas adversas. 

Somente em meados da década de 1960 que os aeroportos nacionais receberam grandes investimentos em equipamentos e tecnologia, melhorando as condições de monitoramento e navegação de aeronaves.

As companhias aéreas, porém, pouco investiam no reaparelhamento de suas frotas, operando aviões obsoletos como o DC-3 e C-46, por conta do baixo custo de aquisição, operação e manutenção dessas aeronaves. Essa situação só mudaria no final dos anos 1950, com o início da crise aérea nacional, onde o custo de operação dessas aeronaves obsoletas cresceu ao ponto de torná-las pouco atraentes.

O Douglas DC-3 é uma aeronave que foi desenvolvida para o transporte de passageiros, no final da década de 1930. Por conta de suas qualidades, como versatilidade (poderia ser rapidamente adaptado para o transporte de passageiros/cargas), robustez, fácil manutenção e baixo custo de operação, foram empregados em larga escala pelas Forças Armadas Americanas, durante a Segunda Guerra Mundial.

Foram fabricados mais de 10 mil aeronaves para o transporte militar, sendo batizadas de C-47 Dakota. Após o final do conflito, o governo americano decidiu vender a maioria das aeronaves para operadores civis e demais forças aéreas do mundo. Com isso, milhares de aeronaves de transporte de carga do tipo C-47 Dakota foram convertidas para a versão civil DC-3.

No Brasil, a REAL Transportes Aéreos foi fundada em 1946 e operava inicialmente voos entre Rio de Janeiro e São Paulo. Na década de 1950, a REAL tornou-se uma das maiores companhias aéreas do país (em 1959 já era a maior empresa área do Brasil, superando as tradicionais Panair do Brasil, VASP, VARIG e Cruzeiro do Sul) controlando cerca de 30% do mercado aéreo doméstico.

Após receber seus primeiros DC-3 em 1946, a REAL chegou a operar 32 aparelhos desse tipo pouco mais de 10 anos depois. Em 1957, com a incorporação da maior parte das ações das empresas Aerovias Brasil e Nacional ao seu patrimônio (formando o Consórcio REAL-Aerovias–Nacional), a REAL se tornou um dos maiores operadores de DC-3 do mundo com 89 aeronaves.

A aeronave acidentada tinha o número de construção 13048 e havia sido construída em 1944. Após voar em missões de transporte na Segunda Guerra pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, foi vendida à empresa Ranier Air Freights, onde voou por algum tempo até ser vendida em 1956 para a REAL Transportes Aéreos. Ao chegar ao Brasil, a aeronave foi convertida para o transporte de passageiros e receberia o prefixo PP-ANX.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Livro “O Rastro da Bruxa”, Curiosidades de Ubatuba e baaa-acro