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Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.
O Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland” (foto acima), pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.
Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.
A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.
"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.
A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.
Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.
Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.
Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.
Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.
Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.
Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.
Acordo secreto?
As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.
Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.
No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.
No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.
As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.
No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas.
Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.
Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental.
No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com
A Universidade Anhembi Morumbi informou no último dia 15 de fevereiro, que celebrou um marco histórico para seu Curso de Aviação Civil: a doação de um casco e diversos acessórios de uma aeronave Bell 407 GX.
As peças e equipamentos serão utilizados para compor o Laboratório de Mecânica de Manutenção Aeronáutica no Campus Mooca, proporcionando aos alunos uma experiência prática imersiva e enriquecedora.
Para o coordenador do curso, Alexandre Faro Kaperaviczus, a chegada deste material trará experiências ricas e imersivas na formação dos estudantes de Aviação Civil. “É mais do que um simples acréscimo à jornada de aprendizado dos nossos estudantes. É a abertura de asas imaginárias que levará os alunos a voos inexplorados de descoberta e aprendizado”.
A doação foi efetuada pela FAIRFAX Seguradora, que era a responsável pelo seguro da aeronave. Segundo a Universidade, a ação não apenas fortalece os recursos educacionais, mas também reflete o compromisso conjunto de proporcionar aos alunos uma formação abrangente e alinhada com as exigências do mercado, graças à valiosa parceria com a seguradora.
O helicóptero é um Bell 407GX, que voava registrado sob a matrícula PP-BDL. O acidente ocorreu em 2022 no bairro Campo Belo, em São Paulo (SP), poucos minutos depois que o equipamento decolou do Aeroporto de Congonhas. Para ver novamente os detalhes e vídeos sobre essa ocorrência, clique aqui.
Para a Força Aérea Brasileira, o episódio dos balões de observação na Guerra do Paraguai adquire um significado todo especial; nele se encontram as primeiras atividades aeronáuticas exercidas por militares brasileiros; por isso, constitui o primeiro capítulo da história da Força Aérea Brasileira.
“MÁQUINA DO TEMPO” - 1976: o interesse à véspera da primeira viagem (Foto: Ron Moran/Daily Express/Getty Images)
Há um fascínio especial e permanente com o Concorde — o avião comercial supersônico que cortou os céus de brigadeiro entre meados dos anos 1970 e o início dos anos 2000. A aeronave, uma parceria do Reino Unido e da França, com bandeiras da British Airways e da Air France, é a um só tempo passeio nostálgico e desafio tecnológico. “Lírica, maravilhosa, inacreditável”, disse o banqueiro americano Leo Erman ao definir a primeira viagem de passageiros acima da barreira do som, a mais de 2 170 quilômetros por hora, em 21 de janeiro de 1976 — acompanhada por um repórter de VEJA, no trajeto entre Paris e Rio de Janeiro, em apenas seis horas de travessia. A bordo — apesar do exíguo espaço entre os assentos — era luxo só, com passagens a 10 000 dólares. No cardápio, caille en gelée e vinho Château Pichon Lalande, safra 1970, além de baldes de champanhe. E pasme: fumava-se, e muito.
Da janela, a cerca de 18 000 metros de altitude via-se a curva da Terra — para espanto, hoje, dos terraplanistas de plantão. Do ponto de vista de avanço tecnológico, para além da velocidade, havia um calcanhar de aquiles: o estrondo inaceitável do pássaro de alumínio. O ruído chegava a 105 decibéis, o equivalente a um trovão ou uma sinfonia de motosserras. Ao sobrevoar os oceanos, apesar dos evidentes danos para a fauna, aceitava-se o barulhão. Na proximidade das cidades, não. O nó auditivo é que, a rigor, dadas as necessárias pressões ambientais, fez o Concorde pousar para sempre. No ano 2000, um acidente — o primeiro e único — no aeroporto parisiense Charles de Gaulle, com 113 mortos, deu início ao epílogo da aventura da “máquina do tempo”, como muitos o chamavam. E então, em 2003, parou de decolar.
X-59 - O modelo desenvolvido pela Nasa em parceira com a Lockheed: voo inaugural no início de janeiro (Imagem: Nasa)
Aquela era mágica parece estar voltando — agora emoldurada por magníficos saltos de engenharia aeronáutica. Há duas semanas, a Nasa, a agência espacial americana, em parceria com a Lockheed Martin, revelou ao mundo, em voo inaugural, o X-59, o filho crescido do Concorde. O objetivo principal: ser mais silencioso. Não por acaso, o codinome do projeto é QueSST, o acrônimo para Quiet SuperSonic Technology, ou Tecnologia Supersônica Silenciosa. O que se pretende — e o voo de agora foi bem-sucedido — é baixar o ruído a 75 decibéis, dentro das normas, equivalente ao ronco do motor de um carro a combustão. Uma outra empresa americana, a Boom Technology, desenvolve trabalho semelhante, com o Overture, previsto para subir em 2030, mas que já tem encomendas feitas por companhias como a United, a American e a Japan Airlines. “O lançamento do X-59 é um marco para alcançar a meta que buscamos, a de controlar o estrondo sônico”, disse Catherine Bahm, gerente da equipe de desenvolvimento.
É vitória do design — com aeronaves mais longas e mais finas, nas quais o nariz representa um terço do tamanho do veículo. Mas é conquista também da adaptação de motores, afeitos a “espalharem” as ondas de choque, instalados na parte superior do canudo de titânio e não inferior, como de praxe. Quando um avião voa acima da velocidade do som, as moléculas de ar não conseguem escapar para os lados — o estardalhaço se origina na ponta e termina na cauda. O efeito contínuo, como num túnel, é ensurdecedor para quem está no chão. Por isso, celebra-se a revolução silenciosa da Nasa e seus pares. “O X-59 pode soar como um trovão distante no horizonte ou como alguém fechando a porta de um carro na esquina”, exagera Craig Nickol, conselheiro sênior da Nasa. A resposta sonora, aceno ao ambientalismo, para não incomodar os vizinhos lá embaixo, ofusca um outro dado fascinante: o X-59 promete ser duas vezes mais rápido do que o Concorde, o que representaria voo de apenas três horas entre Paris e Rio de Janeiro. “A busca de velocidade — ao lado do alcance e da capacidade de levar passageiros ou carga — foi sempre sexy”, diz Gianfranco Beting, consultor de aviação, publisher da revista Flap. “A rapidez é busca inerente da raça humana, está no assombro com o liquidificador, na corrida do cãozinho e do cavalo, no carro e no avião.”
OVERTURE - A aeronave da Boom Technology, prevista para subir em 2030, já tem encomendas (Imagem: Boom Supersonic/Divulgação)
As tais três horas hipotéticas entre a Torre Eiffel e o Cristo Redentor são um período curtíssimo, mas suficiente para a estripulia um tantinho cleptomaníaca de famosos naqueles anos dourados: diz a lenda, nunca negada, que Andy Warhol surrupiava os talhares de prata desenhados por Raymond Loewy sempre que viajava de Concorde. E, a bem da verdade, ainda hoje é possível comprar no site de vendas eBay produtos oferecidos a bordo com pompa e circunstância e agora revendidos na maior cara de pau. Na nova temporada de supersônicos — seja com o X-59, seja com o Overture — o melhor seria, quietamente, à margem dessa postura torta de levar o que não é seu, ficar com o comentário do designer britânico Terence Conran sobre o Concorde, e que bem poderia ser aplicado à nova geração de aeronaves: “É o mais bonito e emocionante objeto industrial feito pela mão do homem”.
Publicado em VEJA de 9 de fevereiro de 2024, edição nº 2879
Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.
Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.
Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.
Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.
Caindo
(Foto: Journal Aviation/Reprodução)
O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.
Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.
Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)
No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.
Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.
O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.
(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)
A solidão de Bakari
Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.
Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.
“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.
Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.
Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.
A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.
O grande salvador
À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.
(Foto: Alchetron/Reprodução)
No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.
A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.
Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.
A “milagrosa”
No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.
(Foto: Welt/Reprodução)
Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.
Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.
Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.
Em 20 de fevereiro de 2021, o Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines (foto abaixo), realizava o voo 328, um voo doméstico de passageiros de Denver, no Colorado, para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 231 passageiros e 10 tripulantes. De acordo com a Air Line Pilots Association (ALPA), o capitão estava na United Airlines desde 1990 e o primeiro oficial estava na United desde 1999. Ambos os pilotos estavam baseados em San Francisco.
O Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines, envolvido no incidente
A aeronave N772UA é uma variante específica da série 777-200 original que foi construída em novembro de 1994, e entregue à United em setembro de 1995. O Boeing 777 é uma aeronave bimotor de longo alcance e fuselagem larga.
A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional de Denver (DEN), no Colorado, nos EUA, como voo UA2465 às 10h50, horário local.
Às 13h04, horário local, partiu normalmente da pista 25 com destino ao Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), em Honolulu, no Havaí, como voo UA328.
De acordo com dados do Flight Data Recorder (FDR) e entrevistas da tripulação de voo pelo NTSB, cerca de quatro minutos após a decolagem, o avião estava subindo a uma altitude de cerca de 12.500 pés (3.800 m) com uma velocidade de cerca de 280 nós (520km/h).
A tripulação de voo indicou ao NTSB que avançou a potência naquele momento para minimizar o tempo na turbulência esperada durante a subida até a altitude designada de nível de voo 230 (aproximadamente 23.000 pés ou 7.000 m).
Imediatamente após os aceleradores serem avançados, um estrondo alto foi registrado no Cockpit Voice Recorder (CVR). Os dados do FDR indicaram que o motor foi desligado sem comando e o aviso de incêndio do motor foi ativado logo depois.
Os passageiros gravaram vídeos dos danos na nacele do motor e do incêndio durante o voo e os publicaram nas redes sociais. O motor com falha era um turbofan Pratt & Whitney (P&W) modelo PW4077. A falha do motor resultou em um incêndio no motor durante o voo, danos extensos à nacela do motor e danos menores à fuselagem.
Uma falha na pá do ventilador dentro do motor direito (#2) resultou na desintegração de partes da capota do motor e queda no solo formando um campo de detritos de pelo menos 1 milha (1,6 km) de comprimento sobre as áreas residenciais suburbanas de Broomfield, no Colorado.
A queda de destroços foi registrada por testemunhas oculares usando câmeras de smartphones e uma câmera de painel. Detritos caíram do telhado de uma casa particular e danificaram significativamente um veículo estacionado.
Ninguém no solo ou na aeronave ficou ferido, embora detritos voadores tenham resultado em um buraco na carenagem da asa à carroceria, uma peça composta não crítica projetada para reduzir o arrasto aerodinâmico.
(Fotos: Departamento de Polícia de Broomfield)
A tripulação do voo entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para declarar emergência e solicitar uma conversão à esquerda para retornar ao aeroporto.
A tripulação de voo começou a preencher as listas de verificação, incluindo a lista de verificação de incêndio no motor. Como parte da lista de verificação, a tripulação de voo descarregou os dois frascos de extintor de incêndio no motor, mas o aviso de incêndio no motor não se extinguiu até que o avião estivesse em um vento de popa estendido para o pouso.
A tripulação de voo continuou a se preparar para o pouso de emergência completando listas de verificação críticas adicionais e verificando o desempenho do avião para o pouso. Eles optaram por não despejar combustível por motivos de segurança e tempo e determinaram que o excesso de peso de pouso não foi significativa o suficiente para superar outras considerações.
Rota de voo do voo 328 da United Airlines
O capitão realizou uma aproximação com um motor inoperante e pousou na pista 26 sem maiores incidentes 24 minutos após a decolagem às 13h28, horário local. Não houve relatos de feridos em pessoas a bordo ou no solo.
O Airport Rescue and Firefighting (ARFF) atendeu o avião assim que ele parou na pista e aplicou água e agente espumante no motor direito. A base do motor sofreu um incêndio, que foi rapidamente extinto.
Depois de liberado pelo ARFF, o avião foi rebocado para fora da pista, onde os passageiros desembarcaram por escadas aéreas e foram levados de ônibus até o terminal.
Os passageiros foram remarcados no voo UA3025 - operado por um Boeing 777 diferente, N773UA, um avião irmão do N772UA imediatamente à frente dele na linha de produção - que decolou horas depois.
O Motor
O 777-200 original era distinto por seus motores Pratt & Whitney PW4000, que são tão largos quanto a fuselagem de um Boeing 737. A variante PW4077 usada no United 777-222 produz nominalmente 77.000 libras-força (340 kN) de empuxo. É um motor turbofan de duplo carretel, fluxo axial e alto desvio, que é uma versão de desvio superior do motor PW4000-94 originalmente instalado no Boeing 747-400.
Lado interno do motor direito do UAL328 mostrando o envoltório de contenção do ventilador exposto (marrom) e danos causados pelo fogo nos reversores de empuxo (Foto NTSB)
Ele foi redesenhado exclusivamente para o 777 com uma seção de ventilador maior de 112 polegadas (280 cm) de diâmetro usando 22 pás de núcleo oco. A pá do ventilador PW4000-112 é um aerofólio de corda larga feito de uma liga de titânio, com cerca de 40,5 polegadas (103 cm) de comprimento e cerca de 22,25 polegadas (56,5 cm) de largura na ponta da pá. Uma pá do ventilador PW4000-112 pode pesar no máximo 34,85 libras (15,81 kg).
Danos nas pás ocas do ventilador PW4000 do UA328. Observe a superfície de fratura perto do cubo no topo da foto (Foto NTSB)
A pá do ventilador de núcleo oco que sofreu falha por fadiga de metal neste incidente passou por apenas 2.979 ciclos desde sua última viagem à fábrica da P&W para testes não destrutivos usando imagens termoacústicas (TAI) para encontrar defeitos internos ocultos. Esse intervalo é menos da metade da frequência de teste de 6.500 ciclos estabelecida em 2019 após uma falha de motor semelhante em um voo anterior da United Airlines 777-222 para Honolulu (UA1175) em 2018. A lâmina em questão passou por inspeções TAI em 2014 e 2016 Os dados de inspeção do TAI coletados em 2016 foram reexaminados em 2018 após o incidente UA1175.
O ministério dos transportes do Japão ordenou aumento da frequência de inspeção após o incidente semelhante de falha do motor JAL 777-200/PW4000 no Aeroporto de Naha (OKA) no Japão em 4 de dezembro de 2020. [20] A Administração Federal de Aviação dos EUA também estava considerando aumentar as inspeções como resultado de aquele incidente, mas não havia agido antes deste incidente em Denver.
Incidentes semelhantes
A análise da mídia deste incidente frequentemente citou três incidentes catastróficos de falha de motor relacionados envolvendo motores turbofan da série Pratt & Whitney PW4000: dois incidentes anteriores na mesma família de aeronaves 777-200 com os motores da série PW4000-112 com pás do ventilador de núcleo oco que desenvolveram rachaduras internas, e um incidente contemporâneo em um projeto de aeronave widebody mais antigo com o motor original da série PW4000-94.
Foto da superfície de fratura da pá do ventilador UA328 com a área de origem identificada (Foto NTSB)
Em sua coletiva de imprensa dois dias após o incidente, o presidente do NTSB, Robert Sumwalt, disse que resta saber se a falha é consistente com um incidente anterior em fevereiro de 2018 na United Airlines. “Acho que o importante é que realmente entendamos os fatos, circunstâncias e condições em torno desse evento específico antes de podermos compará-lo com qualquer outro evento”, observou ele. "Mas certamente vamos querer saber se há uma semelhança."
Voo United Airlines 1175
Em 13 de fevereiro de 2018, a mesma aeronave de substituição usada para acomodar os passageiros deste incidente, N773UA, originária de San Francisco como United Airlines voo 1175 (UA1175), teve uma falha de motor semelhante e perda da capota do motor. Este incidente ocorreu sobre o Oceano Pacífico a aproximadamente 120 milhas (190 km) de Honolulu (HNL). O voo desceu continuamente de 36.000 pés (11.000 m) e pousou em HNL aproximadamente 40 minutos depois, sem relatos de ferimentos ou perda de vidas. A aeronave acabou sendo reparada e voltou ao serviço.
Superfície de fratura da pá do ventilador UA1175 mostrando área descolorida e marca de catraca irradiando de uma superfície interna da pá do ventilador (Foto NTSB)
O capô de entrada separado e as portas do ventilador caíram no oceano; ao contrário do incidente UA328, eles não foram recuperados. O NTSB determinou que uma pá do ventilador fraturou devido a uma trinca de fadiga de metal pré-existente que vinha se propagando lentamente desde 2010, levando à falha.
Superfície de fratura da seção da raiz da pá do ventilador UA1175 nº 11 (Foto NTSB)
A investigação culpou a Pratt & Whitney por não identificar a rachadura em duas inspeções anteriores devido à falta de treinamento no processo de inspeção de imagem termoacústica (TAI) da Pratt & Whitney, resultando em "uma avaliação incorreta de uma indicação que resultou em um lâmina com uma rachadura sendo devolvida ao serviço onde eventualmente fraturou." A Boeing estava trabalhando em um redesenho para substituição da capota do ventilador como resultado desse incidente, de acordo com documentos analisados pelo Wall Street Journal.
Voo 904 da Japan Airlines
Em 4 de dezembro de 2020, o Boeing 777-289, prefixo JA8978, da então Japan Air System, operado como JL904 do Aeroporto de Okinawa-Naha (OKA), também experimentou uma falha semelhante na pá do ventilador e perda parcial da tampa do ventilador seis minutos após a decolagem a uma altitude de 16.000 pés (5.000 m).
Falha na lâmina do ventilador de JL904. Legenda da seta amarela: "origem da fratura por fadiga". Legenda da seta vermelha: "indica a direção da fratura por fadiga." (Foto: JTSB)
Ele voltou para OKA e pousou com segurança, mas o Japan Transport Safety Board considerou um "incidente grave" e iniciou uma investigação. Mais tarde, eles confirmaram que o motor também tinha duas pás do ventilador quebradas, uma com uma fratura por fadiga de metal, semelhante a ambos os incidentes do United. A versão JAL 777-289 é alimentada por uma variante de motor PW4074 classificada para 74.000 libras-força (330 kN) de empuxo.
Voo 5504 da Longtail Aviation
Coincidentemente, no mesmo dia do incidente do United 328, um Boeing 747-400BCF operando como voo LGT-5504 da Longtail Aviation sofreu uma falha incontida de motor logo após partir do Aeroporto de Maastricht, na Holanda, e duas pessoas ficaram feridas por destroços que também caíram. em uma área residencial. Essa aeronave era movida por quatro motores PW4056, uma versão do motor PW4000-94 anterior.
O motor PW4056 nº 1 que falhou no voo Longtail Aviation 5504 (Foto do Dutch Safety Board)
A investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) está investigando o incidente. Um engenheiro de estruturas do NTSB e dois investigadores do escritório do NTSB em Denver coletaram os destroços caídos com as agências policiais e de segurança locais durante vários dias imediatamente após o incidente. A maior parte da estrutura da capota de entrada e das portas da carenagem do ventilador que se separavam da aeronave foi recuperada e identificada. Partes recuperadas da capota de entrada, estrutura da porta da capota do ventilador e anel de fixação da capota de entrada foram colocadas em um hangar (foto). O capô de entrada, as portas do capô do ventilador e os reversores de empuxo serão examinados posteriormente pelos investigadores do NTSB para mapear os danos e os padrões de falha do capô após a falha das pás do ventilador e para examinar a progressão subsequente do fogo nos reversores de empuxo.
Fotografia mostrando danos à carenagem direita do motor UA328, incluindo a perda da carenagem de entrada e das portas do ventilador (Foto NTSB)
O NTSB observou na inspeção inicial que duas pás do ventilador haviam fraturado, uma perto de sua raiz e outra adjacente no meio do vão; uma porção de uma lâmina foi embutida no anel de contenção. O restante das pás do ventilador apresentava danos nas pontas e nos bordos de ataque. As lâminas defeituosas foram removidas e levadas em um jato particular para o laboratório da Pratt & Whitney em Hartford, Connecticut, para exame mais aprofundado.
Capota de entrada recuperada e detritos da capota dispostos no hangar (Foto do NTSB)
Em 22 de fevereiro de 2021, o presidente do National Transportation Safety Board, Robert Sumwalt, anunciou que o dano à pá do ventilador é consistente com fadiga do metal, de acordo com uma avaliação preliminar. Sumwalt também disse que, "pela nossa definição mais estrita", o NTSB não considerou o incidente uma falha de motor não contida porque, "o anel de contenção continha as peças quando elas estavam voando". Ele disse que o NTSB investigará por que a capota do motor se separou da aeronave e por que houve um incêndio, apesar das indicações de que o suprimento de combustível para o motor foi desligado.
Danos na asa e carenagem do voo 328 da United Airlines (Foto NTSB)
Em 5 de março de 2021, o NTSB divulgou uma atualização sobre o incidente. Eles forneceram mais detalhes em seu exame preliminar do dano de incêndio do motor direito, dizendo que descobriram que estava contido principalmente nos componentes acessórios do motor, reversor de empuxo e estrutura de favo de mel composta dos reversores de empuxo internos e externos.
Ambas as metades do capô traseiro pareciam intactas e sem danos. A válvula de mastro, que interrompe o fluxo de combustível para o motor quando o interruptor de incêndio é acionado na cabine, foi encontrada fechada; não havia evidência de um incêndio alimentado por combustível.
O exame da cabine descobriu que o interruptor de incêndio do motor direito havia sido puxado e colocado na posição "DISCH 1" e ambas as luzes de descarga de garrafa de incêndio estavam acesas. O exame dos acessórios do motor mostrou várias linhas quebradas de combustível, óleo e hidráulica e que a caixa de câmbio estava fraturada.
Interruptor de incêndio do motor direito e luzes de status da garrafa de incêndio no cockpit
Além disso, o NTSB afirmou nesta atualização que o exame inicial do ventilador do motor direito revelou que o spinner e a tampa do spinner estavam no lugar e pareciam não estar danificados. O hub do ventilador estava intacto, mas não podia ser girado manualmente. Todas as raízes das pás do ventilador estavam no lugar no cubo do ventilador e duas pás foram fraturadas. Uma pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e a superfície de fratura da pá era consistente com fadiga. Uma segunda pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e as superfícies de fratura da segunda pá tinham bordas de cisalhamento consistentes com uma falha de sobrecarga. As pás restantes do ventilador eram de comprimento total, mas todas apresentavam graus variados de danos por impacto nos aerofólios.
A carenagem do aro de entrada do motor que esmagou o teto da caminhonete atrás dele
Em 8 de setembro de 2023, o NTSB publicou seu relatório final sobre o acidente. O relatório revelou que a falha por fadiga no motor direito foi devida a inspeções inadequadas e à frequência insuficiente de inspeções para detectar indicações de trincas de baixo nível. As fissuras de baixo nível continuaram a se propagar até a sua falha final. Além disso, o uso de plástico reforçado com fibra de carbono , em vez de alumínio , como usado durante os testes de certificação na entrada do motor, fez com que a entrada não conseguisse dissipar adequadamente a energia do evento de saída das pás do ventilador - falhando em evitar danos adicionais.
O NTSB descobriu que a gravidade dos danos causados pelo fogo foi devido à falha dos flanges "K" após a falha da lâmina. A falha dos flanges permitiu que gases de ignição quentes se espalhassem e danificassem componentes que transportavam fluidos inflamáveis. O fogo então se propagou para áreas de cobertura e reversor de empuxo onde o fogo não pôde ser extinto.
Reações
Às 13h41, o Departamento de Polícia de Broomfield, Colorado, postou no Twitter: "Recebendo relatos de que um avião sobrevoando @broomfield teve problemas no motor e deixou cair destroços em vários bairros por volta das 13h08." O departamento continuou a atualizar o tópico, confirmando que a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Denver e não houve relatos de feridos. Eles também postaram várias fotos mostrando os destroços que haviam sido relatados, pedindo ao público que não tocasse ou movesse os detritos e que os denunciasse para seu número não emergencial. Em uma coletiva de imprensa improvisada no Broomfield County Commons Park, onde vários pedaços de destroços caíram, a oficial de informação pública Rachel Welte descreveu sua resposta a uma enxurrada de ligações do público, acrescentando: "É realmente notável, dada a quantidade de pessoas que estão neste parque a esta hora do dia, estamos absolutamente sorte que ninguém ficou ferido."
Em 22 de fevereiro, um dia após o incidente UA328:
O Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão ordenou o aterramento de 32 aeronaves Boeing 777 operadas pela Japan Airlines e All Nippon Airways.
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) ordenou o aumento das inspeções de aeronaves Boeing 777 com motores PW4000.
A United Airlines removeu preventivamente todos esses aviões (dos quais possui 28 armazenados e 24 em uso) do serviço ativo.
A Boeing recomendou o aterramento mundial de todas as 128 aeronaves da série Boeing 777-200 equipadas com motores Pratt & Whitney PW4000-112.
A Autoridade de Aviação Civil Britânica proibiu os Boeing 777 com motor PW4000-112 de entrar no espaço aéreo do Reino Unido, embora nenhuma companhia aérea britânica operasse esse tipo de aeronave.
A Transport Canada afirmou que uma proibição do tipo estava sendo considerada no espaço aéreo canadense. Embora nenhuma companhia aérea no Canadá tivesse 777 com o PW4000, o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá considerou as precauções.
Em 23 de fevereiro, a Pratt & Whitney divulgou uma declaração de que a empresa estava cooperando com investigadores federais e coordenando com operadores e reguladores para apoiar um intervalo de inspeção revisado dos motores PW4000.
Em 24 de fevereiro, a FAA seguiu suas contrapartes em outros países e emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que exigia que os operadores americanos de aviões equipados com certos motores Pratt & Whitney PW4000 inspecionassem as pás dos ventiladores desses motores com imagens termoacústicas antes do próximo voo, aterrando a frota dos EUA operada apenas pela United. Observadores da indústria notaram que a FAA emitiu seu EAD de forma incomumente rápida, apenas três dias após o incidente, e especularam que essa nova urgência resultou da crise do Boeing 737 MAX.
Em 25 de fevereiro, uma fonte da indústria observou que as inspeções das pás do ventilador levam aproximadamente 8 horas por pá, e a P&W só pode processar pás na proporção de 10 conjuntos de 22 por motor por mês. Consequentemente, a aeronave afetada só voltaria ao serviço muito lentamente, a menos que a FAA decida relaxar os requisitos de inspeção do TAI após avaliar os resultados iniciais.
Em 5 de abril, a Japan Airlines disse que "decidiu acelerar a retirada de todos os Boeing 777 equipados com P&W até março de 2021, que (foi) originalmente planejado para março de 2022".
Em 21 de abril, a United Airlines anunciou que seus Boeing 777-200 com motores PW4000 retornariam ao serviço em um futuro próximo. Uma semana depois, a Autoridade de Aviação Civil Britânica suspendeu a proibição dos Boeing 777 com motores PW4000, permitindo que eles entrassem no espaço aéreo do Reino Unido novamente.
Em 12 de maio, em uma Audiência de Supervisão de Segurança da Administração Federal de Aviação perante o subcomitê de transporte da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, o administrador da FAA, Stephen Dickson, disse que a agência está "exigindo que os fabricantes abordem o fortalecimento da capota" no Boeing 777-200 aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney. Separadamente, a agência disse que o prazo “dependerá da conclusão do projeto e do trabalho de engenharia e será aprovado pela FAA”. e a Boeing disse que continua trabalhando com a FAA em "melhorias de design em potencial" para as capotas de entrada e ventilador, mas acrescentou que "o trabalho é exigente e demorado".
Em 28 de junho, os 777-200 da United Airlines ainda não haviam retornado ao serviço, então a United anunciou uma revisão de cronograma para atender à alta demanda de voos para o Havaí, mas disse que "prevê o retorno dos 777 Pratt e Whitney em breve".
Em 30 de agosto, o The Wall Street Journal informou que era improvável que os 777-200 da United retornassem ao serviço até 2022 devido a medidas de segurança adicionais.
Em 17 de maio de 2022, a FAA finalmente permitiu que os 777-200 da United retomassem o serviço.
Jin Air retornou seu primeiro 777 ao serviço em 12 de junho de 2022.
Em 20 de fevereiro de 2021, às 16h11, horário local, coincidentemente apenas algumas horas antes do incidente semelhante com a partida de peças do voo 328 da United Airlines, O Boeing 747-400BCF, prefixo das Bermudas VQ-BWT, operando pela Longtail Aviation (foto abaixo), realizava o voo LGT-5504, um voo cargueiro internacional, de Maastricht, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos.
O Boeing 747-400(BCF), prefixo VQ-BWT, envolvido no incidente
A aeronave sofreu uma falha de motor logo após a decolagem, o que fez com que destroços caíssem no solo perto da cidade holandesa de Meerssen, em Limburg, ainda sobre a Holanda. Duas pessoas no chão ficaram feridas: uma idosa sofreu traumatismo craniano e foi atendida em um hospital e uma criança sofreu queimaduras após tocar em um pedaço de destroço do motor no chão. Houve danos materiais a edifícios e veículos.
Um representante do corpo de bombeiros local relatou que várias testemunhas no solo viram a aeronave voando com um incêndio ativo no motor. O vídeo de um 747 em voo com fumaça saindo de um motor também foi postado no Twitter. A queda de detritos danificou carros estacionados,e os relatos da imprensa sobre o incidente incluíram uma foto amplamente divulgada da destruição mostrando o que parece ser parte de uma lâmina de motor presa no teto de um carro como uma faca enfiada em um bloco de manteiga.
Captura de tela da entrevista à imprensa local da TV 1Limburg, com carro danificado e veículo de emergência ao fundo
A porta-voz do aeroporto de Maastricht, Hella Hendriks, disse à Reuters: "Vários carros foram danificados e pedaços atingiram várias casas. Pedaços foram encontrados em telhados, jardins e ruas em todo o bairro residencial."
A polícia de Meerssen solicitou publicamente que possíveis fragmentos fossem deixados no local para ajudar na investigação, mas depois pediu aos moradores que entregassem as peças. Moradores locais supostamente coletaram mais de 200 peças do motor depois do que alguns descreveram como uma "chuva de detritos". As partes semelhantes a lâminas tinham aproximadamente 5 centímetros de largura e até 25 centímetros de comprimento.
A tripulação declarou emergência e desviou para pousar na pista mais longa em Liège, na Bélgica, cerca de 19 milhas (31 km) ao sul da fronteira holandesa. Depois de entrar em um padrão de espera sobre as Ardenas belgas para despejar combustível, a aeronave fez um pouso de precaução com 3 motores sem mais incidentes
O motor PW4056 nº 1 após o pouso (Foto: Dutch Safety Board)
Uma investigação criminal foi iniciada para determinar se houve negligência criminosa envolvida, mas foi encerrada um mês depois sem nenhuma constatação de negligência. Uma investigação separada de segurança da aviação também foi lançada pelo Conselho de Segurança Holandês (OVV).
A aeronave cargueira convertida, originalmente entregue em 1991, era movida por quatro motores Pratt & Whitney PW4056-3, uma versão do motor anterior PW4000-94. "Alguns segundos após a decolagem do avião, o controle de tráfego aéreo notou um incêndio no motor e informou os pilotos. Eles então desligaram o motor em questão e enviaram um sinal de emergência", de acordo com o Aeroporto de Maastricht Aachen. Peças de metal do motor nº 1 (s/n P727441), que se acredita serem pás de turbina, caíram na área de Sint Josephstraat, na vila de Meerssen, aproximadamente 2 km após o final da pista.
Peças de metal do motor encontradas após o incidente
O Conselho de Segurança Holandês (OVV) iniciou imediatamente uma investigação exploratória onde os pesquisadores inicialmente coletam evidências para determinar se uma investigação extensa é necessária. Uma porta-voz do OVV afirmou: "Começamos imediatamente a coletar detritos no sábado e agora também vamos examinar a própria aeronave."
A Equipe de Aviação da polícia nacional holandesa também iniciou uma investigação para determinar se houve negligência criminal, mas eles não viajaram para a Bélgica para examinar a aeronave, em vez disso, pediram a ajuda de seus colegas belgas. A investigação de negligência criminal foi encerrada um mês depois, não encontrando negligência ou culpa.
Martin Amick, CEO da Longtail Aviation, disse: "Estamos agora trabalhando em estreita colaboração com as autoridades holandesas, belgas, das Bermudas e do Reino Unido para entender a causa desse incidente".
A CNN informou que os consultores técnicos da Boeing estão apoiando o US National Transportation Safety Board em sua investigação. O NTSB estaria envolvido na investigação desde que o Boeing 747 é construído nos EUA.
O regulador de aviação da Europa, EASA, disse estar ciente dos dois incidentes com motores a jato Pratt & Whitney e estava solicitando informações sobre as causas para determinar que ação pode ser necessária. Depois de receber mais informações, a EASA disse que os incidentes Longtail e United não estavam relacionados: "Nada na falha e na análise de raiz mostra qualquer semelhança (entre os dois incidentes) nesta fase."
A aeronave e a carga foram liberadas dois dias após o incidente, mas o OVV reteve o motor danificado e os gravadores da "caixa preta". A Longtail Aviation despachou um motor de reposição em outro de seus 747 cargueiros para facilitar os reparos necessários para o retorno ao serviço. A aeronave voltou ao serviço e foi vista no aeroporto de Maastricht.
Em julho de 2022, o OVV mostrou que uma "investigação abreviada" ainda estava em andamento.
Em sua reportagem sobre este incidente, o jornal britânico The Guardian usou uma imagem de estoque de uma aeronave de carga Air China 747F como imagem principal. A mídia chinesa informou que a Air China exigiu um pedido público formal de desculpas por meio de seus advogados pelo suposto impacto negativo na imagem da empresa, e a Embaixada da China no Reino Unido solicitou que o jornal fizesse uma correção imediata e desculpas à empresa chinesa.
The Guardian alterou a imagem e deixou uma nota no final do relatório: "A fotografia usada para ilustrar este artigo foi alterada em 23 de fevereiro de 2021 porque uma imagem anterior mostrava um Boeing 747 pertencente a uma transportadora não relacionada aos eventos; foi substituída por uma imagem genérica de uma aeronave Boeing."
Em 20 de fevereiro de 2005, o Boeing 747-436, prefixo G-BNLG, da British Airways (foto mais abaixo), estava programado para realizar o voo 268, um um voo regular internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto Londres Heathrow, na Inglaterra.
O voo 208 decolou por volta das 21h24 levando a bordo 352 passageiros e 18 tripulantes, perfazendo um total de 370 pessoas a bordo.
O Boeing 747-436 da British Airways envolvido no incidente
Quando a aeronave estava a cerca de 300 pés (91 m) no ar, as chamas explodiram em seu motor número 2, um resultado do pico do motor. Os pilotos desligaram o motor. O controle de tráfego aéreo esperava que o avião voltasse ao aeroporto e excluiu seu plano de voo.
No entanto, após consultar o despachante da companhia aérea, os pilotos decidiram iniciar seu plano de voo "e chegar o mais longe possível" em vez de despejar 70 toneladas de combustível e terra. O 747 é certificado para voar com três motores.
Tendo chegado à Costa Leste, a avaliação foi de que o avião poderia continuar com segurança. A viagem através do Atlântico encontrou condições menos favoráveis do que o previsto. Ao chegar ao Reino Unido, acreditando haver combustível utilizável insuficiente para chegar ao seu destino, o capitão declarou emergência e pousou no Aeroporto de Manchester.
Uma controvérsia de segurança se seguiu. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a transportadora de pilotar um avião "não aeronavegável" através do Oceano Atlântico. A FAA propôs multar a transportadora, British Airways (BA) $ 25.000.
A BA interpôs recurso alegando que estava voando de acordo com as regras da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) (derivadas dos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil ).
No final, a FAA disse à BA que estava desistindo do caso com base em garantias de que as mudanças nas companhias aéreas "impediriam o tipo de operação estendida que foi objeto desta ação de fiscalização".
A BA disse que não mudou seus procedimentos e, de acordo com a Flight International, a FAA disse que "reconhecerá a determinação da CAA de que a aeronave não era inavelogável".
O relatório de investigação recomendou que a BA revisse seu treinamento de tripulações em procedimentos de gerenciamento de combustível de operação de três motores.
Durante a investigação, o British Air Accidents Investigation Branch descobriu que uma das oito faixas da fita de gravação de dados de voo havia sido apagada durante o voo como resultado de um curto-circuito na unidade, resultando na perda de mais de três horas de dados. Ele recomendou que a FAA exigisse que a Honeywell, fabricante do gravador de dados de voo, incluísse uma inspeção visual da placa de circuito impresso durante a manutenção de rotina do FDR.
O avião envolvido no incidente, registrado como G-BNLG, acabou sendo consertado e permaneceu em serviço até dezembro de 2014.
A aeronave envolvida no incidente, aposentada, vista em foto de 2018 no 'cemitério de aviões' em Victorville Southern California Logístic (Foto: Maximiliano Gruber/Planespotters)
A British Airways ainda usa o número de voo 268 para voos de Los Angeles a Londres. Os Boeing 747-400 continuaram a fazer a rota até que os Airbus A380 os substituíram em 2013.
O voo 1069 da LAN Chile foi um acidente de aeronave no aeroporto de Puerto Williams, no Chile, em 20 de fevereiro de 1991. O voo regional do aeroporto de Punta Arenas, a aproximadamente 300 quilômetros (190 milhas) de distância, ultrapassou a pista na chegada a Puerto Williams, matando 20 dos 66 passageiros. Todos os 6 membros da tripulação sobreviveram.
A aeronave
A aeronave envolvida no acidente, ainda com o prefixo N403XV, pouco antes de sua entrega para a LAN Chile
A aeronave envolvida do acidente era o British Aerospace BAe-146-200A (Avro RJ85), prefixo CC-CET, da LAN Chile (foto acima). A aeronave tinha 4 anos e 6 meses de uso. Esta aeronave é do mesmo modelo da que esteve envolvida na tragédia com o voo da Chapecoense.
O acidente
O voo 1069 era um charter que pretendia levar um grupo de turistas de Punta Arenas a Puerto Williams. A aeronave foi embarcada por 66 turistas, em sua maioria americanos e europeus, que seguiriam viagem em um navio turístico com destino ao continente congelado.
Puerto Williams é uma importante base naval, localizada do outro lado do Canal de Beagle da Argentina. O nome do canal é uma homenagem ao navio que transportou Charles Darwin durante sua viagem de 1831-36. Chile e Argentina compartilham a ilha de Tierra del Fuego, que constitui a costa norte do canal. Essa ilha, por sua vez, é separada do continente pelo Estreito de Magalhães.
O voo saiu de Punta Arenas normalmente às 14h51, horário local, sem problemas significativos, levando a bordo 66 passageiros e seis tripulantes, com destino ao Aeroporto de Purto Williams, também no Chile.
Às 15h15, a aeronave foi autorizada para uma abordagem VOR A ao aeroporto de Puerto Williams na pista 26. O vento foi dado como 180° a 4 nós (4,6 mph; 2,1 m/s). Em seguida, o controlador de tráfego aéreo anunciou as informações atualizadas do vento, e o vento era de 160° a 6 kn (6,9 mph; 3,1 m/s).
O comandante decidiu então fazer uma aproximação direta à pista 08. Isso foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo.
O avião pousou a 427 m (1.401 pés) da cabeceira da pista a uma velocidade de 112 kn (129 mph; 207 km/h). Incapaz de parar, a aeronave ultrapassou a pista e deslizou para o Canal Beagle.
O avião parou a cerca de 20 metros da costa. Dezessete ocupantes ficaram feridos e 35 outros ocupantes escaparam ilesos, porém, 20 passageiros morreram no acidente, 19 deles americanos.
Uma sobrevivente, Julie Brice Lally, executiva-chefe da empresa de iogurte I Can't Believe It's Not Yogurt, teria dito a seu pai por telefone que o avião pousou em segurança, mas continuou até atingir a água.
"Várias pessoas desceram antes deles", disse Bill Brice, de Dallas, referindo-se à filha e ao marido dela, "mas antes que pudessem sair, o avião encheu de água e alguns passageiros morreram afogados." Brice relatou que seu genro, Garvin Lally, 28, um escritor autônomo, morreu no acidente.
Um funcionário da Cecil Day Investment Co. com sede em Atlanta disse que três dos mortos eram membros de um grupo de 12 pessoas de funcionários, parentes e amigos da empresa. Os nomes das vítimas não foram divulgados. Os sobreviventes incluíam Deen Day Smith, membro do Conselho de Regentes da Georgia University e viúva de Cecil Day, fundador da rede de motéis Days Inn, disse Furman H. Agee III, vice-presidente executivo da empresa.
A companhia aérea disse que o avião partia de Punta Arenas, 300 milhas ao norte. Os veranistas chegaram a Santiago de Miami na terça-feira e viajaram juntos para Punta Arenas em um voo comercial.
Os turistas planejam embarcar no navio Society Explorer em Puerto Williams para ser transportado de balsa até a Antártica para turismo, disse Miguel Rivero, gerente da agência de viagens que fretou o avião. O ponto antártico mais próximo fica a cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Puerto Williams.
Causa
O acidente com a aeronave foi causado por uma falha de bom planejamento feito pelo piloto durante a aproximação quando ele decidiu pela mudança de pista e aplicação incorreta do procedimento de pouso.
As condições climáticas, declive negativo, pista molhada, vento e pouca ação de frenagem levaram à ultrapassagem da pista.
Na foto abaixo, a aeronave após ser retirada da água:
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e Washington Post
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