Aconteceu em 10 de fevereiro de 2004: Queda do voo Kish Air 7170 - Erro mortal

O Voo Kish Air 7170 foi um voo internacional regular de passageiros, operado pela companhia aérea iraniana Kish Air, com sede em Ektaban, indo da Ilha de Quis, no Irã, a Xarja, nos Emirados Árabes Unidos. 

Em 10 de fevereiro de 2004, a aeronave que servia a rota, um Fokker 50, caiu enquanto se aproximava da aterrissagem no Aeroporto Internacional de Xarja, matando 43 dos 46 ocupantes. O relatório final, conduzido pela Autoridade de Aviação Civil Geral dos Emirados, concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 50, prefixo EP-LCA, da Kish Air (foto acima). Este avião voou pela primeira vez em 25 de janeiro de 1993 com a Lufthansa CityLine com o prefixo D-AFFJ, depois para a Air Nostrum pela Iberia como EC-GKU antes de ser entregue à Kish Air em 1 de março de 2002. 

A aeronave havia seguido uma verificação "A" em 24 de dezembro de 2003 e deveria ser submetida a outra verificação em 31 de abril de 2004. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada e duas hélices Dowty.

Voo e acidente

O voo 7170 partiu do Aeroporto Internacional de Quis, no Irã, com 40 passageiros e uma tripulação de seis a bordo, em um voo para o Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, com o capitão inicialmente como o piloto em comando. 

O tempo em Xarja estava em boas condições, assim como a visibilidade. Durante a aproximação final da pista 12 do aeroporto, o avião repentinamente caiu e capotou. O avião continuou a cair e rodar. 

Os pilotos perderam o controle da aeronave fazendo-a bater em um espaço aberto dentro de uma área residencial de cerca de 4,8 km do final da pista.

Dos 46 a bordo, três passageiros sobreviveram ao acidente. É considerado o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 50.

Houve uma grande explosão com o impacto. O incêndio envolveu imediatamente os restos da seção da cabine. O fogo se espalhou para a área da cabine principal, destruindo-a totalmente. 

Foto tirada cerca de 10 minutos após o acidente mostrou a cabine totalmente em chamas

Os veículos de resgate e combate a incêndio não estiveram no local por quase 25 minutos após o acidente. O acesso ao local pelos serviços de resgate e polícia foi dificultado pelo número de veículos particulares e pessoas aglomeradas na área residencial restrita. 

O fogo foi extinto cerca de 30 minutos após o acidente, mas os destroços continuaram a queimar por mais uma hora.

Quatro sobreviventes foram encontrados inicialmente na seção da fuselagem, mas um morreu a caminho do hospital. 

Uma testemunha, que entrou rapidamente no local, afirmou que a fuselagem principal ainda estava intacta quando ele chegou e podia ouvir pessoas no interior a pedir ajuda. 

Foram feitas tentativas para obter acesso a esses passageiros pela porta da frente, mas ele não se moveu, pois parecia estar esmagado e o fogo impediu o acesso à cabine através de seções abertas da fuselagem. 

O fogo se intensificou muito rapidamente, forçando as equipes de resgate a se afastarem e rapidamente engoliu aquela seção da fuselagem. 

Pode ter havido mais sobreviventes se o acesso imediato à cabine tivesse sido possível. Os sobreviventes não conseguiam se lembrar de nenhum detalhe de sua posição sentada, embora fosse mais provável que estivessem sentados na seção central da cabine principal atrás da asa.

Passageiros

Investigação

A investigação foi conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados, bem como por várias equipes de investigação de fora, incluindo a Organização de Aviação Civil do Irã (CAO) (País do Operador/Prefixo), o Conselho de Segurança de Transportes Holandês (fabricante da aeronave), Conselho de Segurança nos Transportes (fabricante do motor), Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (fabricante das hélices) e o NTSB.

Com base no livro de registro da aeronave, não houve nenhum defeito registrado ou manutenção não programada desde a revisão. Os livros de registros técnicos da aeronave indicavam que não havia manutenção programada ou não programada realizada nos componentes da hélice da aeronave.

O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados da seção da cauda relativamente não danificada da aeronave em boas condições. Eles foram apresentados ao Bureau Enquetes Accidents (BEA) em Le Bourget, França, em 16 de fevereiro de 2004, para extração dos dados do DFDR e transcrição do CVR.

Análise do gravador de voz

Do gravador de voz, o capitão é ouvido entregando o controle da aeronave ao primeiro oficial durante a descida para 2500 pés e avisar ao primeiro oficial que este será o voo do primeiro oficial. O primeiro oficial não estava esperando isso e não aceita isso de bom grado, pois não está confiante de sua capacidade de conduzir a abordagem VOR/DME em Xarja. 

O primeiro oficial é ouvido dizer que ele não tem a mesma experiência do capitão para conduzir esta abordagem e o capitão insiste. O capitão, na tentativa de aumentar a confiança do primeiro oficial, é ouvido para encorajá-lo e continuou a auxiliá-lo durante a condução da abordagem. Isso gera alguma discussão e o primeiro oficial continua a voar com o capitão, aconselhando sobre a captura de pista de entrada e perfil de aproximação. 

Há uma inconsistência com essa troca, pois o primeiro oficial tinha mais de 4.000 horas de voo, das quais 600 horas eram na aeronave Fokker F27 e tinha outras 2.400 horas como piloto em comando no turbo-hélice Lockheed C-130 Hercules.

O gravador de voz indicou que o comandante assumiu o controle da aeronave e pretendia entregá-lo novamente ao primeiro oficial assim que a aeronave estivesse no perfil correto para o pouso. 

O primeiro oficial discute as altitudes limites e distâncias DME a serem observadas. Ao chegar ao 4 ponto nm do DME, o primeiro oficial é ouvido para desconectar o piloto automático e, pouco depois, chamar "Flap 10" e "trem de pouso abaixado". O capitão então afirma que ele tem o controle. Poucos segundos depois, ouve-se o ruído da rotação das hélices aumentando.

Análise do gravador de dados

O parâmetro do gravador de dados indicam que a hélice esquerda entrou na faixa de controle de solo cerca de 1 segundo antes da hélice direita, mas os parâmetros de RPM da hélice indicaram que ambas as hélices se moveram simultaneamente para a faixa de controle de solo. 

Os fabricantes de motores, aeronaves e hélices concordaram que o comportamento da hélice em uma faixa de controle de solo durante o voo era imprevisível. Porém, a partir da análise dos dados do gravador de dados, houve um consenso geral quanto ao comportamento da hélice.

Manete de empuxo de um Fokker 50

Na seleção das manetes de empuxo na faixa de controle de solo, as mudanças de passo da hélice resultaram em diminuição da sustentação sobre a asa e fluxo de ar turbulento de baixa velocidade sobre a cauda e o profundor. 

Juntamente com outros momentos aerodinâmicos associados à sustentação/arrasto e ao empuxo/acoplamento de peso, a aeronave inclinou-se para baixo e permaneceu em atitude de nariz baixo. 

A aeronave então começou a girar para a esquerda, provavelmente devido aos efeitos de arrasto assimétrico dos diferentes ângulos de inclinação da hélice. A hélice esquerda então foi em reverso totalmente enquanto a hélice direita permaneceu em potência positiva dentro da faixa de controle de solo.

Análise do clima

Os investigadores afirmaram que havia uma previsão geral de um enfraquecimento do gradiente de alta pressão cobrindo a área sem expectativa de instabilidade de baixo nível. O tempo real no momento do acidente estava bom, com luz do sol forte, ligeiramente nebuloso com ventos leves e variáveis. 

Os investigadores no local relataram céu claro e ventos leves variáveis com as condições declaradas nos relatórios meteorológicos. Fotografias tiradas de 2 quilômetros de distância e logo após o acidente ocorrido mostram a fumaça subindo quase verticalmente sem efeito do vento. Não houve relatos de turbulência antes do acidente e as tripulações do helicóptero operando no local do acidente relataram condições de voo suaves.

Relatos de testemunhas

Dois pilotos de outra aeronave esperando no ponto de espera para a pista 12 testemunharam o acidente. Os pilotos haviam sido instruídos a taxiar e esperar para o voo 7170 e por isso estavam observando o voo pousar. 

Eles disseram aos investigadores que a aeronave estava voando normalmente quando o nariz repentinamente caiu para um ângulo de 60 graus e virou para a esquerda. Os investigadores também aprenderam com as testemunhas que nada havia saído da aeronave de antemão, descartando falha estrutural.

Relatório final

O acidente foi investigado pela Autoridade Geral de Aviação Civil. A investigação do acidente revelou que os pilotos selecionaram acidentalmente as hélices em reverso o empuxo enquanto ainda estavam no ar. 

Isso causou a perda de controle e a subsequente queda. As hélices só podem se mover para a faixa de controle de solo se as alavancas de potência forem fisicamente movidas além da parada principal por um piloto. Isso também é considerando vários fatores contribuintes:

Os destroços do voo Kish Air 7170, um ano após o acidente

Ao insistir repentinamente para que o primeiro oficial voasse na abordagem final, o piloto em comando criou um ambiente que levou à quebra dos processos de gerenciamento de recursos da tripulação, à não observância dos procedimentos operacionais padrão do operador e à resultante velocidade de abordagem excessiva.

Uma tentativa de retificar essa alta velocidade de aproximação excessiva provavelmente resultou no não cumprimento dos Procedimentos Operacionais Padrão e no movimento das alavancas de potência abaixo da marcha lenta do voo. A versão não modificada da unidade de controle skid falhou em fornecer proteção adequada no momento do acidente.

Clique aqui e veja mais fotos da aeronave acidentada

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1944: A queda do voo American Airlines 2 no Rio Mississipi

O voo 2 da American Airlines foi um Douglas DC-3 que caiu no rio Mississippi em 10 de fevereiro de 1944. Todos os vinte e quatro passageiros e tripulantes morreram. A causa final do acidente permanece um mistério até hoje.

Aeronave

A aeronave era o Douglas DC-3-277A, prefixo NC21767, da  American Airlines (imagem acima), fabricado pela Douglas Aircraft Company. A aeronave tinha cinco anos, tendo entrado em serviço pela primeira vez em 1939, e havia acumulado um total de 12.446 horas de voo no momento do acidente.

Voo e acidente

O voo 2 era um voo doméstico de passageiros regular entre o Aeroporto Nacional de Little Rock, em Little Rock, em Arkansas, e o Aeroporto Municipal de Memphis, em Memphis, no Tennessee.

O avião partiu do Aeroporto Nacional de Little Rock com três tripulantes e vinte e um passageiros a bordo. Às 23h36, a aproximadamente 29 quilômetros (18 milhas) a sudoeste do Aeroporto Municipal de Memphis, o DC-3 desceu em um ângulo de 20 graus, com a asa direita ligeiramente baixa, e atingiu o rio Mississippi.

Não houve contato de rádio anormal antes do acidente. Todas as vinte e quatro pessoas no DC-3 morreram na queda.

Investigação

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente, mas não foi capaz de determinar a causa provável do acidente. O relatório que foi emitido posteriormente afirmava que a investigação continuaria e um relatório suplementar seria emitido com as suas conclusões, mas nenhum relatório foi arquivado.

"O Conselho não é capaz de determinar a causa provável deste acidente com base nas evidências disponíveis que foram coletadas na presente investigação. A busca por mais informações continuará e, caso sejam obtidas evidências adicionais significativas, um relatório complementar será emitido" (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 523-44).

O voo 2 da American Airlines nos dias atuais

Desde abril de 2017, o voo 2 é usado na rota Los Angeles - Nova York (JFK), ao contrário da convenção de retirada de números de voos que se acidentaram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1930: Acidente com avião Farman Goliath da Air Union na Inglaterra

O acidente do Air Union Farman Goliath ocorreu em 10 de fevereiro de 1930, quando um Farman F.63 Goliath da Air Union caiu enquanto tentava um pouso de emergência no aeródromo Marden, em Kent, na Inglaterra, após a falha do painel traseiro de estibordo. Duas das seis pessoas a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Farman F.63 Goliath, prefixo F-FHMY, da empresa francesa Air Union (foto acima). A aeronave foi construída como um F.60 Goliath e registrada em abril de 1921 para a Compagnie des Grands Express Aériens, passando em fevereiro de 1924 para a Compagnie Air Union. Em 14 de novembro de 1925, ele caiu a 12,1 km de Boulogne e foi gravemente danificado. A aeronave passou por uma revisão completa, retornando ao serviço em 1929. A aeronave reconstruída foi classificada como F.63 Goliath.

Acidente

A aeronave partiu de Le Bourget, na França, às 10h40 com destino a Croydon, na Inglaterra. Transportava três tripulantes franceses e três passageiros ingleses. Quinze minutos após a decolagem, um problema no motor resultou no retorno a Le Bourget. Nenhum problema foi encontrado, mas as velas de ignição foram trocadas por precaução e a aeronave partiu para Croydon novamente.

Depois que a aeronave passou por Staplehurst, um ruído de estalo veio da cauda e a aeronave perdeu 2.000 pés (610 m) de altitude. O painel traseiro de estibordo falhou. Um dos mecânicos disse aos passageiros que um pouso de emergência seria tentado. Os passageiros foram solicitados a ir para a parte traseira da cabine. 

Pouco antes das 13h, quando a aeronave tentava pousar no aeródromo Marden, o piloto desligou os motores a uma altitude de 10 pés (3 m). A aeronave então subiu para uma altitude de cerca de 100 pés (30 m) e então estolou e caiu em Marden, uma freguesia no bairro de Maidstone, em Kent, na Inglaterra.

Poucos segundos depois, o fogo estourou nos destroços do avião. Um dos passageiros conseguiu escapar sozinho. O piloto foi retirado dos destroços por um dos dois mecânicos. 

Os aldeões correram para ajudar as vítimas, mas os sobreviventes já haviam escapado dos destroços quando o primeiro deles chegou. Dois dos passageiros, que voltavam da lua de mel em Paris, morreram. Os feridos foram levados para o Hospital West Kent, em Maidstone, na Inglaterra.

Investigação

Um inquérito foi aberto pelo Cranbrook Coroner em 12 de fevereiro na Fazenda Pagehurst, Staplehurst, sobre as mortes das vítimas. Testemunhas deram provas da falha do elevador de estibordo. 

O inquérito foi adiado inicialmente para 13 de março na expectativa de que a tripulação da aeronave estivesse em condições de atender. O inquérito foi retomado em 28 de março em Staplehurst. Provas foram produzidas para mostrar que a aeronave estava em condições de voar quando partiu de Paris, e que as ações da tripulação estavam corretas. 

A aeronave construída em 1921 foi completamente revisada e voltou ao serviço em 1929, após o aterro em 1925. A causa da morte em cada caso foi choque e inalação de fumaça. Um veredicto de "Morte Acidental" foi indicado em ambos os casos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Companhia aérea começa a pesar passageiros no portão; entenda

Objetivo é calcular equilíbrio da aeronave e garantir voo seguro.

Todos nós sabemos o que é ter nossa bagagem pesada no check-in do aeroporto. A maioria de nós também está familiarizada com o “agachamento da vergonha” – a posição adotada ao vasculhar uma sacola para remover algo pesado, quando você foi informado de que sua sacola está com apenas alguns gramas de excesso de peso.

Mas agora, alguns corajosos passageiros de companhias aéreas estão consentindo em serem pesados ​​antes de embarcar no avião.

Num teste realizado pela transportadora europeia Finnair no seu polo no Aeroporto de Helsinki, passageiros voluntários estão sendo pesados ​​no portão de embarque, a fim de permitir que a companhia aérea refine as estimativas de peso para os planos antes da descolagem.

E em um cenário de pesadelo para quem já tentou levar uma mala de cabine com excesso de peso para dentro do avião, os passageiros estão sendo pesados ​​junto com suas malas de mão.

Felizmente para quem carrega uma mala volumosa, as pesagens não estão vinculadas a reservas individuais ou dados de passageiros. Tudo é anônimo, disse Päivyt Tallqvist, vice-presidente sênior de comunicações da Finnair, à CNN, com apenas o funcionário no portão vendo o peso.

O teste começou na segunda-feira (5) e, na manhã de quinta-feira (8), 800 voluntários já haviam participado, disse Tallqvist, acrescentando que a companhia aérea ficou “positivamente surpresa com o número de voluntários”.

“Comunicamos esta pesquisa aos clientes da Finnair através dos nossos canais de redes sociais e dos nossos aplicativos, e os primeiros voluntários pediram proativamente para participar, mesmo antes de o equipamento ser configurado”, disse ela.

Eles planejam pesar 1.200 passageiros no inverno e mais no verão.

Tallqvist disse que a companhia aérea está coletando dados sobre o peso médio dos passageiros e sua bagagem de mão “para fins de equilíbrio da aeronave e cálculos de desempenho necessários para a operação segura dos voos”.

Mais pesado no inverno

As companhias aéreas calculam o peso dos aviões – o peso de todos a bordo, bem como da carga e bagagem no porão, e coisas como serviço de bordo e tanques – antes de cada decolagem, juntamente com o seu centro de gravidade. O peso e o caimento de uma aeronave podem afetar onde os passageiros podem sentar-se e, em alguns casos, até quantos passageiros são permitidos a bordo e quanta bagagem pode ser transportada no porão. Cada aeronave em que você voa tem um peso máximo definido para uma decolagem segura.

“Embora as companhias aéreas conheçam o peso de todos os outros aspectos, o peso dos clientes e da sua bagagem de mão é calculado utilizando pesos médios confirmados pela Autoridade de Aviação Civil”, disse Tallqvist.

As companhias aéreas geralmente utilizam pesos médios de passageiros fornecidos pela Autoridade Europeia para a Segurança da Aviação, mas também podem usar os seus próprios, aprovados pelas autoridades. A Finnair utiliza as suas próprias medições desde 2018, mas estas devem ser atualizadas a cada cinco anos – daí a atualização.

A Korean Air conduziu seu próprio programa de pesagem em 2023, enquanto a Air New Zealand também fez uma pesquisa de peso no ano passado.

A Finnair está recolhendo dados tanto para o inverno como para o verão, uma vez que os passageiros tendem a usar roupas e casacos mais pesados ​​durante os invernos frios da Finlândia. As pesagens de inverno serão concluídas em fevereiro, e as de verão, entre abril e maio.

A companhia aérea afirma que calculará um peso médio a partir das medidas tomadas e enviará os dados à Agência Finlandesa de Transportes e Comunicações para verificação. Os pesos serão usados ​​para cálculos de carregamento de 2025 a 2030.

E embora muitos passageiros prefiram manter o seu peso em segredo, Satu Munnukka, chefe de processos terrestres da Finnair, garantiu aos passageiros nervosos numa declaração que “os dados recolhidos não estão de forma alguma ligados aos dados pessoais do cliente”.

Munnukka acrescentou: “Registamos o peso total e informações básicas do cliente e da sua bagagem de mão, mas não pedimos o nome ou número de reserva, por exemplo.

“Apenas o agente de atendimento ao cliente que trabalha no ponto de medição pode ver o peso total, para que você possa participar do estudo com tranquilidade.”

Via CNN - Foto: Divulgação

Saiba como funciona o controle de helicópteros em São Paulo

Sistema desenvolvido pela FAB é operado na Torre de Controle de Congonhas.

Cidade de São Paulo tem a maior frota de helicópteros do mundo (Foto: Avantto)

O Brasil é um dos maiores detentores de frota de helicópteros do mundo, com mais de 2.000 aeronaves, segundo dados levantados pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Somente a cidade de São Paulo registra, em média, cerca de 2.200 pousos e decolagens todos os dias.

O desafio de gerenciar e controlar esse movimento aéreo específico trouxe soluções pioneiras e da mais alta complexidade. Único no mundo, o sistema Helicontrol, desenvolvido pela FAB (Força Aérea Brasileira), por meio do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), é operado na Torre de Controle de Congonhas e garante a convivência segura de aviões e helicópteros na aproximação do aeroporto — que é o segundo mais movimentado do Brasil.

A área de controle de helicópteros da Torre de Controle de São Paulo foi uma solução criada em 2004 pelo Decea, como uma alternativa para viabilizar o crescente número de operações de helicópteros nesta porção do espaço aéreo.

“O serviço foi criado baseado nos pilares básicos de controle do espaço aéreo, que são a fluidez e a segurança, visando buscar a convivência harmônica entre a circulação de helicópteros e a de aeronaves de asas fixas no aeroporto de Congonhas”, destaca o chefe da Subdivisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) do Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE), Major Aviador Roberto Manoel Francisco Júnior.

Confira no vídeo como funciona o Helicontrol e descubra a complexidade do controle de tráfego aéreo de helicópteros na capital paulista.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Por que alguns helicópteros voam com um pedaço de lã preso no para-brisa?

Helicóptero com lã vermelha no para-brisa: acessório é tão pequeno que se torna quase imperceptível (Imagem: Glenn Fawcett/U.S. Customs and Border Protection)

Na aviação, a cada dia, a tecnologia avança e torna os voos mais práticos e seguros. Entretanto, às vezes, soluções simples podem resolver grandes problemas, como um pequeno pedaço de lã preso no para-brisa.

Essa "lãzinha", como é apelidada por alguns pilotos, também é chamada de corda de guinada (yaw string, em inglês). Ela é vista com maior frequência em helicópteros mais antigos, e ajuda o piloto a saber o sentido do vento em relação à aeronave.

Como nem sempre o vento está alinhado com o eixo longitudinal (da frente para a parte de trás) do helicóptero, esse artefato permite que o piloto faça as correções necessárias em sua rota para poder voar na direção certa.

Apenas bússola não basta

A navegação de um helicóptero é feita, principalmente, por meio de bússolas. Ao se definir a rota a ser voada, o piloto deve calcular para onde deve apontar o nariz da aeronave para poder chegar ao seu destino.

Entretanto, ventos mais fortes podem desviar o helicóptero desse caminho, o que requer que sejam feitas correções na hora de voar.

Se o piloto percebe que essa lã está deslocada mais para a esquerda, por exemplo, é sinal que o vento está vindo de sua direita. Com isso, ele vira o nariz do helicóptero para esse lado até que a "lãzinha" fique alinhada novamente com o eixo da aeronave, para compensar a força feita pelo vento.

Fazendo isso, o piloto evita que, após voar por um certo tempo, o helicóptero esteja a quilômetros de distância da rota onde deveria estar voando, já que o vento foi empurrando a aeronave para o lado.

Equipamentos modernos substituem lã

Lá vermelha no para-brisa dos helicópteros: Corda de guinada ajuda pilotos na hora do voo
(Imagem: Helicidade Heliporto e Alexandre Saconi)

Atualmente, existem instrumentos que substituem a corda de guinada nos helicópteros, mas isso não a torna totalmente inútil. Ela ainda é comum de ser vista em várias aeronaves, inclusive em alguns helicópteros da Polícia Militar de São Paulo, que contam com equipamentos mais modernos.

Embora não seja mais necessária em algumas dessas aeronaves, sua presença não atrapalha em nada o voo, e acaba servindo como uma espécie de instrumento reserva.

Outra vantagem que ela promove ao permitir que o piloto possa alinhar o helicóptero com o vento é uma melhora na sensação de voo. Ao voar sendo empurrado para o lado, é comum que o piloto sinta um certo desconforto, e, alinhando a aeronave com o vento, essa sensação tende a passar.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: João Pretti Neto, piloto de helicóptero e executivo de vendas do Helicidade Heliporto

Queda de avião em estrada nos EUA deixa duas pessoas mortas

Um jato executivo com cinco pessoas a bordo caiu em uma rodovia da Flórida, nos EUA, na tarde de ontem (9). 

Dois passageiros morreram, segundo a emissora CBS News. As outras três pessoas conseguiram sair da aeronave com vida, disse Robin King, porta-voz do aeroporto de Nápoles.

A aeronave Bombardier CL-600-2B16 Challenger 604, prefixo N823KD, da empresa  East Shore Aviation LLC operando para a Hop-A-Jet, fazia um pouso na rodovia I-75, na cidade de Naples, quando bateu em um carro. A informação foi dada pela Administração Federal de Aviação.

Após a colisão, o avião, o jatinho fogo. A via foi interditada e autoridades trabalham no controle das chamas. A previsão é de que a rodovia fique pelo menos 24 horas interditada.

O avião viajava da Universidade Estadual de Ohio, em Columbus, Ohio, para o aeroporto de Nápoles, Flórida, e estava programado para viajar para Fort Lauderdale, disse Robin King, diretor de comunicação da Autoridade Aeroportuária de Nápoles. Ela disse que o aeroporto perdeu contato com o avião pouco antes de ele cair, por volta das 15h10. Ele saiu de Ohio às 12h30.

“Ele estava chegando para pousar”, disse King. "Recebemos a notícia de que possivelmente havia perdido um motor... Depois perdemos contato."

Em uma transcrição divulgada da chamada final do piloto, o piloto diz ao controlador de tráfego aéreo que não conseguirá chegar à pista.

Piloto: "Ok, Challenger, Hop-A-Jet 823, perdeu os dois motores, emergência. Estou fazendo um pouso de emergência."

Controlador: "Tenho uma emergência. Liberação para pousar na Pista 23.  

Piloto: "Estamos autorizados a pousar, mas não conseguiremos chegar à pista. Perdemos os dois motores."  

A aeronave tinha capacidade para 14 pessoas e voava de Ohio para Naples, segundo o FlightAware.

Via UOL, ASN e USA Today

Avião de pequeno porte cai na Grande BH; saiba detalhes

Conforme as primeiras informações, somente o piloto, de 52 anos, estava dentro da aeronave.

O avião de pequeno porte Stoddard-Hamilton GlaStar, prefixo PU-ZZC, caiu em Jaboticatubas, na região metropolitana de Belo Horizonte, nesta sexta-feira (9 de fevereiro). Conforme as primeiras informações, somente o piloto, de 52 anos, estava dentro da aeronave.

A queda foi na região conhecida como São José do Almeida, perto do Povoado Recanto da Cigarra e da MG-010.

Segundo a Polícia Militar (PM), a aeronave teve uma pane elétrica, uma das asas bateu em uma árvore ocasionado a queda. A aeronave caiu em uma área de sítio.

O Corpo de Bombeiros informou ter sido acionado às 15h44 em São José de Almeida, distrito de Jaboticatubas. A pessoa que solicitou o atendimento viu o avião caindo, mas não soube informar o local exato da queda. Quatro equipes se encaminharam até o local que, de acordo com os militares, fica em área rural, sem rede celular ou sinal de rádio.

Quando os militares chegaram ao local, encontraram o piloto, de 52 anos e único ocupante, fora da aeronave consciente e sem ferimentos, apenas de queixando de dores nas costas.

A perícia foi acionada mas ainda não se sabe as causas do acidente. Na base de dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) consta que a aeronave é do ano de 2009 e está registrada em Minas Gerais.

Via A Tarde, O Estado de Minas, ASN, g1 e Hoje em Dia

Avião agrícola cai após motor parar e piloto fica ferido em Guarantã do Norte (MT)

O piloto estava com uma fratura no rosto e com ferimentos nos olhos, segundo os bombeiros.

Motor parou de funcionar e o avião caiu, segundo relato do piloto aos bombeiros
(Foto: Reprodução/Corpo de Bombeiros)

Um avião agrícola Embraer EMB-200 Ipanema caiu após o motor parar de funcionar, em uma zona rural próxima a Guarantã do Norte, a 771 km de Cuiabá, nessa quinta-feira (8). Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto ficou ferido e precisou ser encaminhado a uma unidade de saúde.

A corporação foi acionada por volta das 16h20 para prestar atendimento e, ao chegar no local, encontraram a vítima, que estava sendo levada ao hospital por populares.

O piloto estava com uma fratura no rosto e com ferimentos nos olhos. Aos militares, ele contou que estava a cerca de 100 metros de altura, quando o motor parou de funcionar e o avião caiu.

Ainda de acordo com os bombeiros, a vítima é de Nova Mutum e foi para o município para continuar o atendimento. O estado de saúde não foi informado.

2° queda em menos de 24 horas

Também na quinta (8), um outro avião caiu após perder a potência durante a decolagem, em Nova Xavantina, a 651 km de Cuiabá. Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto saiu ileso. Imagens feitas no local mostram a aeronave capotada em uma área de mata.

A queda aconteceu na pista particular de uma chácara que fica na região do Córrego Salgadinho, no município. Ao perder a potência na decolagem, o piloto precisou jogar aeronave para fora da pista. Apesar da queda, ele não precisou de atendimento médico, segundo o Corpo de Bombeiros.

Via g1

10 curiosos mistérios da aviação até hoje não solucionados

Notícias de mistérios e casos não solucionados são muito integrantes. Os casos que incluem aviões desaparecidos, então, são ainda mais misteriosos.

Frequentemente, lidamos com notícias de mistérios e casos não solucionados, certo? Entretanto, já os que incluem aviões desaparecidos são mais raros e, assim, mais misteriosos e intrigantes ainda.

No ano de 1947, por exemplo, um avião de transporte que voava da Argentina para o Chile desapareceu sem deixar sequer um rastro e, durante alguns anos, não se soube nada sobre o destino dele.

Foi apenas no final dos anos 1990 que descobriram que os destroços do avião estavam nos Andes argentinos, próximo ao pico de Tupungato.

Este é apenas um caso dentro dos maiores mistérios da aviação. A partir de agora, confira mais alguns dos principais nesta lista exclusiva que fizemos para você. 

1. Desaparecimento de Amelia Earhart

Este é o mais famoso mistério da aviação não resolvido. Em 1937, a primeira aviadora estava fazendo seu voo mais ambicioso até agora, enfrentando tudo e todos para se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo.

Inúmeras expedições não trouxeram nenhuma resposta, apenas confirmando a inexistência de vestígios de seu monoplano bimotor em áreas do fundo do oceano. Uma tripulação de 16 pessoas começou a busca de aproximadamente 100 dias em setembro de 2023, vasculhando mais de 13 mil km² do assoalho oceânico. 

Tony Romeo agora acredita que sua empresa de exploração marítima, com sede no estado americano da Carolina do Sul, tenha capturado uma silhueta do Lockheed 10-E Electra da icônica aviadora americana. Arqueólogos e exploradores estão esperançosos. Mas ainda não se tem certeza se o avião da pilota de cabelos revoltos jaz a 4.800 metros de profundidade, e surgem muitas discussões sobre o manuseio adequado de qualquer objeto que seja descoberto.

2. Avião de combate britânico Royal Force

Em 28 de junho de 1942, este avião de combate caiu nas areias do Saara egípcio e seu piloto nunca mais foi ouvido. O P-40 Kittyhawk danificado foi considerado perdido para sempre.

Setenta anos após o acidente, um trabalhador da empresa petrolífera encontrou o avião que extraordinariamente estava bem preservado e a maior parte da fuselagem, asas, cauda e instrumentos do cockpit estava intacta.

3. Mistério do Grumman

A última mensagem enviada pelo operador telegráfico do avião antissubmarino Grumman foi “Vamos para o Sol!” e, então, ele desapareceu em 1º de julho de 1969 no mar de Alboran, ao largo da costa de Almeria, próximo ao mar Mediterrâneo.

Após aguardarem o prazo para a volta da aeronave à sua base, organizou-se uma grande operação de busca e foram encontrados apenas dois assentos.

Desde o fato, nunca se ouviu falar do resto do navio e da tripulação. A investigação realizada pelas autoridades declarou o incidente “inexplicável”.

4. Bombardeiros dos EUA desaparecem no Triângulo das Bermudas

No dia 5 de dezembro de 1945, bombardeiros americanos desapareceram em pleno voo sobre o triângulo imaginário localizado entre as ilhas das Bermudas, Flórida e Porto Rico (no Atlântico).

Esse fato aconteceu durante um treinamento e acabou dando origem à lenda do Triângulo das Bermudas. As tripulações participantes começaram a reclamar 1h30 depois que alçaram voo.

Em seguida, a conexão com a aeronave foi perdida para sempre e as aeronaves desapareceram sem deixar vestígios. E pasmem! O mais esquisito de tudo é que um dos aviões enviados para procurá-los também desapareceu.

5. The Star Dust e os supostos OVNIs

Um Avro Lancastrian, um avião de passageiros inspirado no bombardeiro Lancaster da Segunda Guerra Mundial, decolou de Buenos Aires com destino a Santiago do Chile em 2 de agosto de 1947.

Após algum tempo, o piloto alertou a torre de controle que as condições climáticas o obrigavam a modificar o plano de voo. Ele dise:

“O tempo não está bom, vou passar a 8 mil metros para evitar a tempestade.”

Quatro minutos antes de pousar em Santiago, a aeronave informou sua hora de chegada, mas o avião nunca apareceu em seu destino e, por muito tempo, se acreditou em encontro com OVNIs.

A verdade veio à tona 53 anos depois, nos anos 2000, quando um grupo de alpinistas encontrou os destroços do avião e de sua tripulação no morro Tupungato quando, após o derretimento de uma geleira, foi possível encontrar os vestígios da catástrofe.

6. TWA Voo 800

Um avião com destino a Paris explodiu no ano de 1996 logo após decolar de Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo. Muitas suspeitas foram levantadas, inclusive que este fosse um caso terrorista.

No entanto, a National Transportation Safety Board determinou que a explosão ocorreu devido a um curto-circuito elétrico, detonando o tanque de combustível, mesmo sendo explicado ainda que existem diversas teorias da conspiração sobre este acidente.

7. Desaparecimento do Boeing 727

Um Boeing 727 desapareceu em Luanda, capital de Angola, no ano de 2003. O avião decolou com destino a Burkina Faso, partindo com as luzes apagadas e um transponder com defeito.

Não se sabe o número de pessoas no avião particular, mas acredita-se que o engenheiro de voo Ben Charles Padilla fosse uma delas. Existem rumores de que ele viajava sozinho, enquanto outros dizem que três pessoas estavam a bordo.

8. Voo 447 da Air France

O voo 447 da Air France, que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris no ano de 2009, desapareceu no Oceano Atlântico. Sem indícios de que receberam socorros, havia 216 passageiros e 12 tripulantes a bordo.

Foi realizada uma busca incessante pela Força Aérea brasileira no local onde achavam que a aeronave poderia ter caído. Possíveis restos do avião foram avistados nos primeiros dias, só que, logo depois, foi constatado que eles não pertenciam à referida aeronave.

Foram recuperados mais 40 corpos e inúmeros objetos, todos do avião naufragado. A hipótese é a de que o avião não explodiu, pois os cadáveres não apresentavam queimaduras.

Com a caixa preta localizada, foi concluído que o incidente ocorreu devido ao congelamento e a consequente falha dos tubos que indicam a velocidade avião, além de uma sequência de erros humanos.

9. Voo 370 da Malaysia Airlines

O avião desapareceu em 8 de março de 2014, duas horas depois de decolar da capital da Malásia a caminho de Pequim, com 227 passageiros e uma tripulação de 12 membros a bordo.

Imediatamente, foi feita uma intensa busca, principalmente no Mar da China Meridional.45 navios, 43 aviões e 11 satélites colaboraram com o resgate. As autoridades da Malásia anunciaram que o Boeing 777 havia caído no Oceano Índico sem deixar sobreviventes depois de duas semanas de buscas.

Os mistérios que cercam o “avião fantasma”, incluindo uma mudança não planejada de curso, até hoje geram teorias da conspiração.

10. Desaparecimento do RV-10 na Argentina

Um avião desapareceu em 6 de abril de 2022 na província de Comodoro Rivadavia, na Argentina. A bordo estavam 3 tripulantes.

A aeronave partiu do local junto com outros dois aviões que chegaram ao destino final. Já a aeronave onde os catarinenses estavam desapareceu logo depois de um último contato com um centro de controle de Comodoro Rivadavia.

Por falta de vestígios, as buscas foram suspensas e o mistério do desaparecimento segue até hoje.

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias)

'Jatão': relembre a história do avião-restaurante de Curitiba construído com dinheiro ganho na loteria

Elmo Waltrick, de 75 anos, tinha o sonho de ser piloto e resolveu fazer uma réplica de aeronave no bairro Santa Felicidade. Espaço tinha capacidade para receber mais de 400 pessoas.

Os olhares curiosos no transporte de um Airbus A318, pela BR-277, não são novidade no Paraná. Durante uma década, um avião despertou a curiosidade de quem passava por Santa Felicidade, bairro tradicional de Curitiba.

'Restaurante Jatão' ficava no bairro Santa Felicidade (Foto: Arquivo/RPC)

Entre 1970 e 1980, uma aeronave foi o espaço de lazer de quem gostava de uma boa comida e uma pista de dança. O 'Jatão', como era chamado, na verdade, nunca saiu do chão e foi projetado por dois engenheiros a pedido de Elmo Waltrick, que é apaixonado por aviação.

Elmo tinha o sonho de ser piloto de avião desde criança, mas acabou sendo reprovado em testes que fez para a Força Aérea Brasileira (FAB).

"Eu rodei em dois testes da Aeronáutica, daí eu decidi fazer o meu próprio avião. Peguei um avião de papel que fiz, aí a ideia foi madurando. Comprei madeira, bate-estaca, ferragens, contratei os engenheiros e foi tudo certo", lembrou.

O avião saiu do papel depois que Elmo ganhou um bom dinheiro na loteria. O prêmio era de 444,3 milhões de cruzeiros, o que era um valor alto para a época, segundo ele.

A réplica tinha capacidade para mais de 400 pessoas e tinha até pista de dança. Na calda do avião ficavam a cozinha e um bar. No lugar da cabine de passageiros ficavam as mesas. "Lotava toda noite, era um sucesso", disse Elmo.

Elmo Valtrick

Naquela época, o empresário era conhecido pelos clientes como 'Elmo, o garçom-artista'. Ele se lembra de ter trabalhado na abertura de shows de vários artistas, como Moacyr Franco, Chacrinha e Roberto Carlos.

"Antes do artista entrar, eu entrava para preparar o público. Daí eu fazia algumas graças, fazia humorismo", contou.

Fim do 'Jatão'

Por conta da obra de construção de uma avenida, na década de 1980, o avião precisou ser removido do local, já que o terreno coincidia com o traçado da via. Com isso, o restaurante fechou.

O mesmo local hoje em Santa Felicidade

Atualmente, a estrutura do Jatão está abandonada, segundo Elmo. "Tá jogado no meio de um mato. Esses dias um homem fotografou e me enviou a foto", contou.

Atualmente, Elmo mora em Bonito (MS) e disse que não quer saber mais de avião. Aos 75 anos, ele relata alguns problemas de saúde, mas diz que está aposentado e sossegado.

Por Wesley Bischoff, g1 / Tribuna (Paraná) e Portal Memória Paranaense

Taylor Swift vende avião de quase R$ 200 milhões nos EUA, diz jornal

De acordo com documentos obtidos pelo Daily Mail nesta quinta-feira (08), Taylor Swift vendeu um de seus aviões mais consumidores de gasolina no último dia 30 de janeiro.

A aeronave em questão foi a Dassault Falcon 900, avaliada em US$ 40 milhões quando nova e adquirida pela loirinha ainda em 2011. Na revenda para a Car Shield, seguradora de automóveis sediada no Missouri, custou US$ 7 milhões.

A artista agora mantém o avião Dassault Falcon 7X, que custa US$ 54 milhões em primeira mão, e o faz de principal meio de transporte para os shows da “The Eras Tour” pelo mundo.

A notícia chega após certas polêmicas, como Taylor liderando um ranking de celebridades que mais emitiram CO2 com jatos particulares. A pesquisa foi feita pela Yard, agência de marketing digital voltada para sustentabilidade, em 2022.

Outra questão, desta vez mais recente, foi a ameaça de um processo contra Jack Sweeney, um jovem que monitorava os voos. Uma ordem de cessação e desistência foi protocolada pelos advogados da popstar em dezembro de 2023.

Via Catharina Dourado (Papel Pop)

Avião cai após perder potência na decolagem e piloto sai ileso em MT; vídeo

Piloto precisou jogar aeronave para fora da pista durante a decolagem, segundo os bombeiros.

(Foto: Reprodução/Notícia em Foco)

Um avião caiu após perder a potência durante a decolagem, em Nova Xavantina, a 651 km de Cuiabá, nesta quinta-feira (8). Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto saiu ileso. Imagens feitas no local mostram a aeronave capotada em uma área de mata. (assista aa vídeo aqui)

A queda aconteceu na pista particular de uma chácara que fica na região do Córrego Salgadinho, no município. Ao perder a potência na decolagem, o piloto precisou jogar aeronave para fora da pista. Apesar da queda, ele não precisou de atendimento médico, segundo o Corpo de Bombeiros.

Ainda de acordo com os bombeiros, a corporação não foi acionada pelos envolvidos, um popular que passava na hora do acidente ligou para a unidade e comunicou o caso.

Via g1

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1982: Voo Japan Airlines 350 - O piloto suicida que sobreviveu

Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.

A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.

O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente

O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.

Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.

A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.

Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.

Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.

Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R. 

O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.

Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.

Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."

O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.

Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

O piloto suicida

O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.

À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri

A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".

“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.

Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa. 

Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes. 

Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.

Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso. 

O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.

Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino? 

Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo. 

Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".

O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado. 

Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.

Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.” 

O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio". 

O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.

Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit. 

Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.

A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo. 

Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.

Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.

E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, airlive, baaa-acro e ozy