Como saber as diferenças entre as principais variantes do Boeing 747

Do número de janelas e portas aos tipos de motores, veja como você pode diferenciar as diversas variantes do jato jumbo.

Boeing 747-8 da Lufthansa (Foto: Lucas Wunderlich)

Já se passaram incríveis 53 anos desde que o 747 entrou em serviço pela primeira vez com a Pan Am, em 22 de janeiro de 1970. Apesar dos anos que se passaram, o Boeing 747 continua sendo uma das aeronaves mais icônicas e reconhecíveis do mundo. Apelidada de “Rainha dos Céus” e recebendo o apelido de “jumbo jet”, é fácil ver por que a aeronave conquistou tanto amor e carinho da comunidade da aviação. Seus motores quádruplos, tamanho grande, altura imponente e segundo convés corcunda característico permanecem incomparáveis ​​com qualquer outra aeronave.

Ao longo de seus históricos 54 anos de produção, de 1968 a 2022 , o Boeing 747 passou por diversas variações. Do 747-100 original ao mais recente 747-8, o design da aeronave passou por diversas alterações em suas características exteriores, o que poderia tornar a identificação confusa. Veja como saber a diferença entre as principais variantes da aeronave.

Uma introdução às variantes

Boeing 747-100

O Boeing 747 resultou do trabalho de cerca de 50 mil funcionários da Boeing. Chamados de “os Incríveis”, estes eram os trabalhadores da construção civil, mecânicos, engenheiros, secretários e administradores que fizeram história na aviação ao construir o 747 em aproximadamente 16 meses durante o final da década de 1960.

Boeing 747-100, EP-IAM, da Iran Air (Foto: Chris Lofting via Wikimedia Commons)

Original e a primeira iteração do programa Boeing 747, o Boeing 747-100 também foi a primeira aeronave a apresentar um deck duplo parcial, dando-lhe sua aparência distinta e corcunda. A Boeing pretendia inicialmente que o andar superior acomodasse áreas de lounge, de modo que os -100 iniciais produzidos tinham apenas três janelas de passageiros de cada lado. Posteriormente, isso foi atualizado para 10 janelas de cada lado do andar superior. O convés principal também consiste em 5 portas principais.

Boeing 747 SP

A próxima versão foi o Boeing 747SP, abreviação de desempenho especial. Com as seções da fuselagem removidas da proa e da popa da asa, o Boeing 747SP foi projetado para manter uma capacidade maior e ao mesmo tempo ser capaz de pousar e decolar em pistas mais curtas.

Boeing 747SP da Qantas (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Semelhante ao andar superior da primeira variante, o Boeing 747SP tinha dez janelas de cada lado. No entanto, a aeronave de desempenho especial apresentava um corpo visivelmente mais curto e tinha apenas quatro portas no convés principal e nenhuma porta lateral.

Boeing 747-200

Continuando o programa Boeing 747 estava o Boeing 747-200, que geralmente era quase igual à primeira variante. Mas como as novas variantes envolvem melhorias, o -200 foi projetado para ser mais potente, permitindo maior alcance e peso máximo de decolagem.

Boeing 747-200 da Air Lanka (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

O -200 usava o mesmo andar superior da primeira variante, e alguns mantiveram as três janelas de cada lado. No entanto, a maioria dos -200 produzidos foram construídos com a configuração regular de 10 janelas por lado no convés superior, mas nenhum dos -200 tinha portas no convés superior.

Boeing 747-300

As portas só seriam vistas no Boeing 747-300 e depois dele, que foi projetado para melhorar o sucesso do Boeing 747-200, mantendo as melhorias que tinha em relação ao -100, mas também aumentando a capacidade oferecida pelo -200.

Boeing 747-300 da Swissair (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Seu andar superior apresentava 20 janelas de cada lado, com portas de saída de emergência situadas no meio de ambos os lados, entre a 10ª e a 11ª janelas. Caso contrário, o corpo principal do -300 apresenta um cinco portas semelhante construído na mesma posição das variantes anteriores.

Boeing 747-400

Depois, há o Boeing 747-400, que foi projetado para ser uma melhoria significativa em relação à variante anterior em vários aspectos, incluindo maior alcance, capacidade e eficiência de combustível. Houve também a introdução de glass cockpits digitais em substituição aos medidores analógicos e a retirada do engenheiro de voo.

Boeing 747-400 da British Airways (Foto: Chris Lofting via Wikimedia Commons)

Em muitos aspectos, como por ser a variante mais vendida até o momento, o -400 é considerado o modelo Boeing 747 de maior sucesso fora do programa. O -400 manteve o andar superior estendido da variante -300, que também possui 20 janelas e uma porta de saída de emergência de cada lado. A aeronave também apresentava cinco portas padrão no convés principal.

Boeing 747-8

A maior e mais recente variante do programa Boeing 747 foi o Boeing 747-8. Esta variante foi proposta como concorrente direta do Airbus A380 , que era, na época, apenas um modelo conceito da Airbus. Como tal, grandes atualizações de tamanho e desempenho foram feitas para o -8.

Boeing 747-8 da Korean Air (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia)

Apresentando uma versão estendida do já alongado andar superior do Boeing 747-400, o -8 possui 27 janelas de cada lado. As portas de saída de emergência do convés superior também são colocadas após a 10ª janela de cada lado, após a qual estão localizadas as 15 janelas seguintes. Há um espaço entre as 25ª e 26ª janelas, após o qual estão localizadas as duas últimas janelas.

Uma olhada em suas diferentes especificações

Com uma melhor visualização de quão diferente cada variante pode ser imaginada, por exemplo, como o Boeing 747-100 e o 747SP serão notavelmente mais curtos em comparação com a variante Boeing 747-300 em diante, vamos discutir outras diferenças entre os modelos. Desde suas medidas até a envergadura e até os tipos de motores utilizados, pois, como mencionado, o Boeing 747-200 era mais potente.

Infelizmente, não há tantos Boeing 747 voando pelos céus como antes, especialmente para as variantes anteriores, como o Boeing 747-300 e anteriores. Embora algumas companhias aéreas comerciais ainda utilizem seus Boeing 747-400 e 747-8, os jatos jumbo são mais operados por transportadoras de carga.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Por que as companhias aéreas não voam sobre o Tibete?

O planejamento de rotas aéreas e mudanças operacionais são áreas complexas, mas interessantes. Alguns passageiros seguirão isso de perto, fascinados por onde seu voo os leva, enquanto outros mal percebem enquanto cruzam os céus. Se você seguir o mapa, no entanto, uma coisa que você verá em voos de longa distância para a Ásia é que eles nunca sobrevoam a Região Autônoma do Tibete na China, apesar de seu grande tamanho.

Poucas aeronaves sobre o Tibete

A região em questão é a Região Autônoma do Tibete na China. Esta é uma área escassamente povoada e montanhosa, também conhecida como o planalto tibetano - um nome significativo, dado que a altitude média na região é superior a 4.500 metros.

(Foto: Dennis Jarvis via Flickr)

Por ser escassamente povoada, há poucos voos para ou dentro da região (toda a área representa apenas 0,2% da população da China, para contextualizar). Existem aeroportos internacionais em Lhasa (foto acima) e Xining, e muitos voos agora operam para a China e regionalmente. Mas as companhias aéreas que voam de ou para outros destinos evitarão totalmente a região, apesar de muitas vezes ser a rota mais direta.

Dê uma olhada nesta imagem abaixo do FlightRadar24.com mostrando os aeroportos da região. Você notará que toda a região está vazia de voos, com várias aeronaves rastreando logo acima e abaixo.

(Imagem: FlightRadar24.com)

Então, por que as companhias aéreas fazem isso? Existem três razões principais, conforme explicado em um vídeo do RealLifeLore (abaixo).

Incapaz de descer a uma altitude segura em caso de emergência

A principal razão para as aeronaves evitarem a região é a alta altura média do terreno. Isso é mais de 14.000 pés. As aeronaves, é claro, voam muito mais alto do que isso. Mas o procedimento no caso de uma emergência, como a despressurização da cabine, é descer até 10.000 pés antes de desviar para um aeroporto.

Com terreno tão alto, a aeronave não seria capaz de descer o suficiente. É claro que há oxigênio para os passageiros. Mas este é um suprimento limitado e baseado na suposição de que a aeronave atingirá rapidamente uma altitude segura. Para piorar a situação, existem poucos aeroportos de desvio, e estes podem ser um longo voo de algumas partes da região.

(Foto: Getty Images)

Para evitar uma situação em que o avião não pode descer rápido o suficiente, as companhias aéreas optam por pular completamente a região tibetana. Normalmente, os únicos voos que sobrevoam são aqueles com destino a Lhasa ou aos mais cinco aeroportos da província, o que significa que ainda há algum tráfego. No entanto, como vimos acima no mapa, o espaço aéreo do Tibete está quase vazio em comparação com os céus ao seu redor.

Risco de aumento da turbulência

A turbulência durante um voo é causada por correntes de ar que se movem para cima e para baixo em ondulações e em diferentes velocidades. Isso é afetado por vários fatores, incluindo o efeito de aquecimento do sol, as condições climáticas e as montanhas. As correntes de ar subirão sobre as montanhas, criando fluxos perturbadores.

A turbulência pode acontecer em qualquer rota - como todos nós já experimentamos. Mas nesta região montanhosa alta, é mais provável e pode ser difícil de evitar. Isso seria perturbador para os passageiros e também poderia tornar uma situação de emergência ainda mais perigosa.

Vista do furacão do cockpit (Foto: Getty Images)

Durante tempestades tropicais, os voos podem ser solicitados a passar por cima do sistema de tempestades para evitar o pior da turbulência, embora geralmente eles pulem completamente o voo. No entanto, com montanhas para enfrentar, essa tarefa é extremamente difícil para os pilotos e coloca em risco a segurança dos passageiros. Portanto, com a possibilidade de tempo adverso sempre presente, voar sobre altas montanhas é menos do que ideal para voos comerciais.

Risco de congelamento do combustível de aviação

E não surpreendentemente, o motivo final também está ligado ao terreno montanhoso. As temperaturas são muito mais baixas, o que leva ao risco de o combustível de aviação congelar. O combustível Jet A1 padrão tem um ponto de congelamento de -47 graus Celsius (e Jet A, que é mais comum nos EUA, é ligeiramente superior a -40 graus).

Tais temperaturas raramente são alcançadas, especialmente por períodos prolongados de tempo. Mas em altitude sobre as montanhas já frias, há um risco aumentado disso. Não é um problema significativo para voos mais curtos dentro ou fora da região, mas um longo voo sustentado sobre a área pode ser diferente.

Avião sendo reabastecido na África do Sul (Foto: Getty Images)

Embora isso possa não parecer uma grande preocupação, o congelamento do combustível de aviação pode levar a acidentes graves. Em 2008, o voo 38 da British Airways caiu em Londres Heathrow depois que cristais de gelo se formaram na mistura de combustível e entupiram o motor, fazendo com que o avião caísse perto da pista. Felizmente, não houve mortes naquele dia, mas o incidente ressaltou o quão importante a temperatura pode ser para o fluxo de combustível de aviação.

Portanto, voar sobre o Tibete por horas pode levar a impactos ainda mais desconhecidos na mistura de combustível de aviação, deixando as companhias aéreas em risco de perder seus motores.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e FlightRadar24.com)

Conheça o avião supersônico mais silencioso (e estranho) do mundo

Via Olhar Digital

Aconteceu em 25 de outubro de 1968: O acidente com o voo Northeast Airlines 946

O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.

A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).

O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial

Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem. 

O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas. 

Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.

Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).

Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil. 

Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.

Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência. 

As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.

Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços. 

Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.

Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem. 

Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro. 

Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu. 

O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração. 

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente. 

No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.

Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.

O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.

O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro,  enacademic.com e vnews.com

Aconteceu em 25 de outubro de 1938: A queda do Douglas DC-2 da Australian National Airways

Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto abaixo), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.

O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.

Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..

Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.

Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.

Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938. 

Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso. 

Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades. 

De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.

O monumento memorial logo acima do local do acidente

Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e theage.com.au

Hoje na História: 25 de outubro - Data que marca três primeiros voos históricos

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Hoje, na Aviação, celebramos o primeiro serviço doméstico pós-guerra da Japan Airlines (JL), o primeiro voo de receita da Emirates (EK) e o voo inaugural do A380 da Singapore Airlines (SQ).

Examinamos mais de perto esses três voos inaugurais que ocorreram hoje em 1951, 1985 e 2007, respectivamente, e as companhias aéreas que os tornaram possíveis.

Expansão pós-guerra da Japan Airlines

Em 1951, foi inaugurado o primeiro serviço aéreo doméstico do Japão no pós-guerra, usando uma aeronave Martin 2-0-2, chamada Mokusei, e a tripulação arrendada da Northwest Airlines (NW). Sob o nome de Japan Airlines, a transportadora já havia realizado voos de convite em um Douglas DC-3 Kinsei, alugado da Philippine Airlines (PR), entre os dias 27 e 29 de agosto.

Martin 2-0-2 da Northwest Airlines (Foto: Bill Larkins)

A companhia aérea foi criada em 1º de agosto de 1951, quando o governo japonês reconheceu a necessidade de um sistema de transporte aéreo confiável para ajudar o país a se expandir após a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea foi formada com um capital inicial de ¥ 100 milhões e estava sediada em Ginza, Chūō, Tóquio.

Em 1º de agosto de 1953, a Dieta Nacional aprovou o Japan Air Lines Company Act, criando uma nova JL estatal, que herdou todos os ativos e passivos de seu antecessor privado. Em 1953, de Tóquio a Sapporo e Misawa, e a oeste de Nagoya, Osaka, Iwakuni e Fukuoka, a rede JL expandiu-se para o norte.

Em 2 de fevereiro de 1954, a companhia aérea iniciou voos internacionais, transportando 18 passageiros de Tóquio a São Francisco via Wake Island e Honolulu em um Douglas DC-6B City of Tokyo. Os voos entre Tóquio e São Francisco ainda são os voos 1 e 2.

A companhia aérea realiza voos domésticos e internacionais de passageiros e cargas por meio de cinco subsidiárias consolidadas e uma empresa afiliada.

Emirates Airlines se torna uma companhia aérea global

Um dos primeiros Airbus A300 da Emirates Airlines (Foto: Aldo Bidini)

Em 1985, a EK operou seu primeiro voo comercial de Dubai para Karachi usando um Airbus A300 alugado da Pakistan International Airlines (PK). A Emirates foi fundada em 1985 pela Família Real de Dubai como a terceira maior companhia aérea do mundo em termos de receita de passageiros programados, quilômetros voados e número de passageiros estrangeiros transportados.

A Emirates foi uma das companhias aéreas que mais cresceram no mundo no início da década de 1990; a receita cresceu aproximadamente US$ 100 milhões por ano, chegando a US$ 500 milhões em 1993. No mesmo ano, a transportadora transportou 1,6 milhão de passageiros e 68.000 toneladas de carga.

A companhia aérea começou a usar seu novo Airbus A340-500 para voar sem escalas para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York em 2004. Esses voos culminaram na retomada dos serviços aéreos sem escalas entre os Emirados Árabes Unidos e o Estados Unidos, após a retirada dos voos da Delta Air Lines (DL) em 2001.

Em última análise, o maior operador do A380 seria a EK, com o 100º A380 entrando em sua frota em novembro de 2017. Foi anunciado em 18 de janeiro de 2018 que a Emirates havia encomendado 20 A380 com opções para mais 16 . As entregas desse tipo estavam programadas para começar em 2020.

Em 2022, a EK retomou seu serviço A380 Dubai-Perth, marcando um ano de companhias aéreas anunciando planos para reativar suas frotas Superjumbo desativadas. Só o tempo dirá se o A380 encontrou uma nova vida em um mundo pós-pandemia.

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines

Airbus A380, prefixo 9V-SKA, da Singapore Airlines (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Em 2007, a primeira aeronave A380 Superjumbo, MSN003 (9V-SKA), foi entregue à companhia aérea de bandeira de Cingapura em 15 de outubro, entrando em serviço neste dia com o voo número SQ380, voando entre Cingapura e Sydney. O voo inaugural incluiu 455 passageiros e uma tripulação de 30 pessoas, incluindo pilotos. O voo inteiro durou sete horas.

Os passageiros compraram assentos em um leilão online beneficente, pagando entre US$ 560 e US$ 100.380. Como todos sabemos, a aeronave de dois andares é tão alta quanto um prédio de sete andares, tem uma envergadura quase do comprimento de um campo de futebol e pode acomodar 853 passageiros em uma classe totalmente econômica.

Voo inaugural de Singapore Airlines Airbus A380 (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

A Singapore Airlines revelou seu novo interior de cabine na semana anterior ao voo. Ele apresentava 471 assentos em três classes: 12 Singapore Airlines Suites (completas com a primeira cama independente de tamanho normal, TV de tela plana e conexões para laptop); 60 lugares na classe executiva (que foram convertidos em grandes flatbeds e também têm uma área de bar com assento); e 399 assentos na classe econômica.

O voo inaugural do A380 foi equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 900, que contribuíram significativamente para a compatibilidade ambiental do tipo. Como tal, o A380 estabeleceu novos padrões ambientais para o transporte aéreo. Segundo o site da empresa, o A380 tinha um consumo de combustível inigualável de menos de três litros por passageiro a cada 100 km. Chris Sloan, da Airways, foi uma das poucas pessoas sortudas a embarcar no primeiro voo inaugural do Airbus A380, o SQ380.

Voo inaugural de Singapore Airlines Airbus A380 (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Em 23 de setembro de 2020, o Airbus A380 final, a ser entregue à EK, saiu do Hangar 40 em Toulouse, linha de montagem do A380 da Airbus.

Como nota final, o SQ ofereceu uma maneira única de dar ao público um vislumbre de como é jantar em seu A380. Estacionados no Terminal 3 do Aeroporto de Changi (SIN), dois dos A380 da SQ receberam cerca de 400 pessoas na experiência Restaurant@A380.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Airways Magazine)

Hoje na História: 25 de outubro de 1979 - Produção do último McDonnell Douglas Phantom II

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms
construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979 (McDonnell Douglas Corporation)

Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da
Força Aérea dos Estados Unidos (Força aérea dos Estados Unidos)

O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.

Fonte: thisdayinaviation.com

Avião agrícola cai em propriedade rural em Ponta Porã (MS) e piloto morre

Acidente ocorreu na terça-feira (24) no município de Ponta Porã e foi confirmado pela empresa de aviação.

Avião agrícola tombou em lavoura de arroz em Ponta Porã; piloto morreu (Foto: Direto das Ruas)

O piloto Laurentino Zamberlan, de 68 anos, morreu na queda do avião agrícola Neiva EMB-202 Ipanema, prefixo PT-UMB, da Uniagro Aviação Agrícola, na manhã desta terça-feira (24) na fronteira de Mato Grosso do Sul com o Paraguai. 

O acidente ocorreu numa propriedade rural no município de Ponta Porã. A aeronave caiu na lavoura de arroz, na região entre Ponta Porã e Dourados.

Idoso morreu na queda do avião agrícola (Foto: Reprodução)

Em comunicado em suas redes sociais, a empresa Uniagro Aviação Agrícola Ltda. confirmou a queda de uma de suas aeronaves no município de Ponta Porã. A empresa tem sede em Dourados, onde morava o piloto morto no acidente.

A empresa informou que a queda já foi informada aos órgãos competentes e ao centro de controle e que os procedimentos de emergência foram providenciados.

Segundo a Uniagro, as causas da queda são desconhecidas e somente as investigações poderão apontar o motivo. Policiais civis e peritos se deslocaram para a fazenda onde ocorreu a queda. A Seção de Operações Aéreas do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) já assumiu as investigações.

Via Campo Grande News e g1

Piloto é preso por tentar desligar motores de avião com mais de 80 a bordo nos EUA

Um piloto da companhia aérea Alaska Airlines foi preso no domingo (22), sob acusação de tentativa de homicídio contra mais de 80 passageiros e tripulantes, após supostamente tentar desligar os motores de um avião em pleno ar. Ele estava de folga e viajava na aeronave como passageiro.

Joseph David Emerson foi detido após tentar desligar motores de avião nos EUA
(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

A aeronave Embraer ERJ-175LR, prefixo N660QX, operada pela Horizon Air, subsidiária da Alaska Airlines, e teve que ser desviada devido a uma ameaça de segurança referente a uma pessoa que ocupava um assento auxiliar no interior da cabine de comando, apurou a NBC News.

"O ocupante do assento auxiliar tentou, sem sucesso, interromper o funcionamento dos motores. O capitão e o primeiro oficial da Horizon responderam rapidamente, a potência do motor não foi perdida e a tripulação protegeu a aeronave sem incidentes", informou a Alaska Airlines, em comunicado encaminhado à imprensa.

O voo, que decolou por volta das 17h30 (horário local) do domingo, teve que ser desviado e pousou cerca de uma hora depois no aeroporto de Portland, em segurança, segundo dados da FlightAware.

Site especializado em monitoramento de voos mostra a manobra realizado pelo
piloto para mudar a rota (em verde) (Imagem: Reprodução/FlightAware)

O causador do incidente foi identificado como Joseph David Emerson, 44 anos, que estava fora de serviço. O assento auxiliar da cabine de comando é geralmente utilizado por pilotos fora de serviço, que retornam de viagens ou se dirigem a aeroportos para iniciar sua jornada de voos.

Um áudio contendo trechos da comunicação do avião com o controle de tráfego aéreo revela uma tentativa de desligar os motores do avião, modelo Embraer 175, bimotor a jato:

"Atenção. Temos aqui o sujeito que tentou desligar os motores, de dentro da cabine. Não parece que ele tenha algum problema na parte de trás [da aeronave] agora. Acho que ele foi subjugado. Fora isso, queremos a aplicação da lei assim que chegarmos ao solo e estacionarmos." - Trecho da conversa entre o piloto da aeronave e a torre de comando.

Após o desembarque, o piloto fora de serviço, Joseph David Emerson, 44, foi preso pela polícia do Aeroporto de Portland, segundo informações da NBC News.

Ele foi autuado por 83 acusações de tentativa de homicídio, 83 acusações de conduta ilícita e imprudente e uma acusação por colocar a aeronave em perigo, segundo os registros do Gabinete do Xerife do Condado de Multnomah.

O voo QXE2059 estava sendo realizado pela Horizon Air pelo avião modelo 

Embraer 175 da foto acima (Imagem: JetPhotos)

O FBI disse que está investigando o caso e observou que nenhum ferimento foi relatado. A agência disse que "pode garantir aos usuários de voos nos EUA não haver ameaça contínua relacionada a esse incidente". Enquanto isso, a FAA (Administração Federal de Aviação) afirmou estar "em comunicação com as companhias aéreas do Alasca e da Horizon" e "apoiando as investigações policiais".

A FAA enviou alerta às companhias aéreas após o incidente da Horizon Air, dizendo que "um passageiro autorizado a utilizar o assento auxiliar na cabine de comando tentou desativar os motores da aeronave enquanto estava em altitude de cruzeiro, implantando o sistema de supressão de incêndio no motor".

A tripulação finalmente conseguiu "subjugar o sujeito", removê-lo da cabine de comando, desviar o avião e pousar com segurança, disse o alerta. Numa segunda notificação, a FAA esclareceu que o evento de segurança não está ligado aos acontecimentos mundiais atuais.

Todos os passageiros puderam viajar em um voo posterior, em direção ao destino inicial: a cidade de São Francisco.

Com informações do ASN, UOL e g1

Sobrevivendo à separação dos motores – A história incomum do voo Japan Airlines 46E

Em 31 de março de 1993, um Boeing 747 operando o voo 46E da Japan Airlines de Anchorage para Chicago perdeu um de seus motores logo após a decolagem. Como resultado, o ângulo de inclinação ultrapassou 48 graus, alternando com o nível das asas. Apesar de todos os obstáculos, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com segurança.

O voo

O Boeing 747-121, com matrícula N473EV, operava um voo de carga de Tóquio Narita para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago com escala para abastecimento em Anchorage. O voo 46E estava sendo operado pela Evergreen International Airlines, em nome da Japan Airlines. Três tripulantes e dois passageiros não-comerciais estavam a bordo da aeronave.

Outrora um avião de passageiros operado pela Pan Am e TWA, o 747 foi posteriormente convertido em cargueiro e juntou-se à frota da Evergreen International Airlines. Alimentado por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7D, era um carro-chefe dos céus.

Boeing 747-121 da Evergreen International Airlines (Imagem: Alan McKnight via Wikimedia Commons)

O voo 46E estava sob o comando de um capitão de 42 anos que registrou mais de 10.000 horas de voo, incluindo 750 horas em tipo. Ele estava acompanhado por um primeiro oficial de 47 anos que havia registrado 10.500 horas de voo, incluindo 600 horas no Boeing 747. Além disso, a bordo estava um engenheiro de voo de 33 anos que estava na Evergreen desde 1989 e fez 2.600 voos. horas.

A partida malfadada: encontro com a turbulência

Enquanto a aeronave se preparava para a decolagem, foi prevista uma forte turbulência. A previsão indicava que turbulência severa havia sido relatada por aeronaves voando abaixo de 12.000 pés num raio de 60 milhas náuticas.

Enquanto a aeronave taxiava para fora da área da rampa ao redor, a luz “aberta” da válvula de partida do motor nº 2 acendeu. Respondendo a este sinal, o engenheiro de vôo tomou medidas preventivas desligando o motor nº 2. O avião retornou à rampa para uma inspeção de manutenção. Embora a válvula de partida tenha sido substituída, o acendimento persistente da luz indicava um problema no sistema indicador.

Em conformidade com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada pela FAA das companhias aéreas, a discrepância foi documentada e o reparo foi adiado para uma data posterior.

Em meio a esses reparos, uma previsão foi transmitida pela frequência de controle de solo. Esta previsão alertou para turbulência severa moderada a frequente desde a superfície até 12.000 pés, juntamente com turbulência severa moderada a frequente de ondas de montanha de 12.000 pés a 39.000 pés. Esta área turbulenta estendia-se desde a superfície até uma altitude de 39.000 pés, com o seu limite norte situado a 36 milhas a sul de Anchorage.

A frequente turbulência das ondas nas montanhas foi percebida

Após a inspeção e reparo, o voo 46E foi autorizado a taxiar. Enquanto o Boeing 747 taxiava na pista para aguardar sua autorização de decolagem, o controlador local informou à tripulação de voo que: “O piloto relata turbulência severa deixando 2.500 (pés) subindo no KNIK2 na pista 6R pela empresa (JAL/Evergreen voo 42E) B747.”

Observe que 2KNIK é uma rota de partida por instrumentos padrão usada após a decolagem da pista 6R em Anchorage. O Engenheiro de Voo informou aos passageiros não-comerciais sobre esta turbulência relatada.

Partida e Separação do Motor

Por volta das 12h24, horário local, o voo 46E partiu de Anchorage. O peso de decolagem calculado da aeronave de 733.778 libras, ligeiramente abaixo de seu peso máximo de decolagem de 740.000 libras, ditou a necessidade de pista 6R e empuxo máximo do motor. O Comandante era o piloto voador (PF).

Pouco depois da decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 2.000 pés, a tripulação iniciou uma curva para a esquerda de 20° para um rumo de 330°. No entanto, a aeronave experimentou uma margem esquerda não comandada, aumentando ainda mais o ângulo de inclinação para aproximadamente 50°.

Ao mesmo tempo, a aeronave sofreu guinada severa e velocidade flutuante. O acelerador do motor nº 2 bateu na parada traseira, seu reversor foi acionado involuntariamente e seus sistemas elétricos falharam. Testemunhas no solo também relataram ter testemunhado oscilações dramáticas de inclinação e rotação antes do motor se separar.

Dois F-15 da Força Aérea dos EUA inspecionaram a aeronave

Dois F-15 da Força Aérea dos EUA também voavam na área ao mesmo tempo. Os pilotos dos F-15 notaram algo grande caindo do B747 ao partir de Anchorage. Os rádios dos F-15 não tinham as frequências adequadas para se comunicarem diretamente com o voo 46E ou com a torre ANC. Portanto, os pilotos relataram o evento à torre da Base Aérea de Elmendorf (AFB).

Na inspeção, os pilotos dos F-15 descobriram que o B747 havia perdido o motor nº 2, todos os dispositivos de bordo de ataque entre os motores nº 1 e nº 2, e que os flaps do bordo de fuga estavam danificados.

Os controladores da torre da AFB divulgaram a informação aos controladores da torre do ANC às 12h34, horário local, e avisaram-nos que algo havia caído de um B747 que acabara de partir do ANC.

Voltando para Anchorage

Reconhecendo a gravidade da situação, a tripulação declarou emergência. O Comandante iniciou uma curva acentuada à esquerda, visando retornar à pista 6R de Anchorage. Com o motor nº 2 perdido e o motor restante levado ao limite, os ângulos de inclinação da aeronave chegaram a 40 graus, alternando com asas niveladas. Segundo o Capitão, foi utilizada direção manual e ocasionalmente foi necessária a aplicação total do leme à direita para manter o controle.

Quando o voo 46E se aproximou de Fire Island durante sua aproximação final, o capitão instruiu a interromper o despejo de combustível. O trem de pouso foi estendido nesta fase e a aeronave alinhou-se com o glideslope a uma altitude de 500 a 600 pés. A 300 pés, os flaps foram ajustados para 25 graus e, por volta das 12h45, o voo 46E notificou a torre de seu pouso na pista. O peso de pouso foi de aproximadamente 685.000 libras, excedendo o peso máximo normal de pouso certificado de 585.000 libras.

O voo 46E após o pouso

Após o pouso, o Comandante taxiou a aeronave até a área da rampa, reportando freios laterais esquerdos muito quentes ao pessoal de terra. Foram tomadas precauções para evitar possíveis explosões de rodas e freios devido às temperaturas elevadas.

Investigação e descobertas: desvendando o mistério

O National Transportation Safety Board (NTSB) encarregou-se da investigação do voo 46E, examinando meticulosamente os destroços, os dados do voo e os relatos das testemunhas.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a separação lateral do poste do motor nº 2 devido a um encontro com turbulência severa e possivelmente ondas extremas de montanha e turbulência mecânica na partida de Anchorage. Esta turbulência levou a cargas laterais multieixos dinâmicas que excederam a capacidade final de suporte de carga do pilar, agravadas ainda mais por uma fissura de fadiga pré-existente.

(Imagem via NTSB)

• O encontro de turbulência induziu altas cargas laterais na estrutura do pilar do motor nº 2.
• O motor separou-se da aeronave como resultado da ruptura estrutural do pilar do motor nº 2.
• A ruptura começou em uma rachadura de fadiga de 2 polegadas de comprimento na rede do firewall dianteiro, perto da antepara dianteira do motor.
• A rachadura por fadiga na rede frontal do firewall reduziu a capacidade final de transporte de carga lateral da estrutura do pilar em cerca de 10%.

Consequências

Na sequência deste incidente, várias recomendações foram feitas à Administração Federal de Aviação (FAA). Estes incluíram a inspeção dos postes dos motores, melhores avaliações de riscos meteorológicos, aprimoramento da capacidade de carga lateral das estruturas dos postes e alterações nas rotas de partida durante condições turbulentas.

(Imagem via NTSB)

Antes da decolagem do voo 46E, outro B747 da Evergreen, operando o voo 42E em nome da Japan Airlines, também sofreu pequenos danos devido à turbulência. Em resposta ao incidente, o NTSB recomendou que a FAA considerasse modificar as rotas de partida em Anchorage.

Além disso, o evento proporcionou uma compreensão mais profunda da dinâmica estrutural das aeronaves e da sua vulnerabilidade a condições climáticas extremas.

O Boeing 747-121, N473EV, foi reparado e voltou ao serviço antes de ser aposentado e sucateado em 2001.

Com informações de Sam Chui

Vídeo: Entrevista - GPS, do nascimento até os tempos atuais

Fernando Cobo é engenheiro, aviador e um profundo conhecedor da história do GPS. Hoje você vai descobrir como nasceu e se desenvolveu o sistema que revolucionou a navegação e o dia a dia das pessoas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Justiça brasileira condenou pilotos americanos por colisão com avião da GOL em 2006, mas extradição é complexa

Pilotos não foram acusados de nenhum crime nos Estados Unidos.

A parte inferior do Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas que caiu na região amazônica
do Brasil em 2006 (Foto: Força Aérea Brasileira/Divulgação)

Em uma cafeteria vazia do Ministério da Justiça do Brasil, a viúva conferiu as horas. Ela girou o anel de noivado. Tomou um gole de café. Verificou as horas novamente. “Estou ansiosa”, disse Rosane Gutjahr. Ela também sentiu a raiva familiar que a guiara em quase todas as suas ações desde 29 de setembro de 2006. Foi quando um jato executivo pilotado por dois americanos, Jan Paladino e Joseph Lepore, colidiu com um Boeing 737 brasileiro sobre uma parte remota da floresta amazônica.

O avião maior - Voo Gol 1907, que ia de Manaus para o Rio de Janeiro - desintegrou no ar. Todos os seus 154 passageiros e tripulantes foram mortos. O corpo do marido de Gutjahr, Rolf, foi encontrado entre os destroços no chão da floresta. O Embraer Legacy 600, por outro lado, conseguiu pousar em uma base militar próxima. Nenhum dos sete passageiros e tripulantes a bordo - todos americanos - sofreu ferimentos.

Hoje, Gutjahr esperava descobrir se a justiça finalmente chegaria aos homens que ela culpa pela morte do marido. A questão da responsabilidade no que era, na época, o mais mortal desastre de aviação na história do Brasil, dividiu os dois maiores países do hemisfério Ocidental. Segundo os americanos, a colisão foi causada pelos controladores de tráfego aéreo brasileiros. Os pilotos não fizeram nada de errado - foram até considerados heróis por pousar com segurança o jato sob condições extraordinariamente desafiadoras.

Após serem detidos pelas autoridades brasileiras por semanas, Paladino e Lepore foram recebidos nos Estados Unidos com uma recepção triunfante. “Será, de fato, uma temporada de festas abençoada”, comemorou o senador Charles E. Schumer.

Mas, no Brasil, os pilotos americanos foram considerados culpados. Um tribunal criminal determinou que Paladino e Lepore haviam voado enquanto o transponder do avião estava inativo, efetivamente deixando os controladores de tráfego aéreo sem saber a altitude precisa de seu jato. Eles foram considerados culpados em 2011 por atacar a segurança de uma aeronave e condenados a 40 meses de liberdade condicional. “O fracasso dos pilotos causou a tragédia”, disse a futura presidente Dilma Rousseff enquanto fazia campanha para seu primeiro mandato.

Paladino e Lepore negaram todas as alegações de má conduta e não foram acusados de nenhum crime nos Estados Unidos. O Conselho Nacional de Segurança de Transportes dos EUA afirmou que os pilotos não tinham conhecimento da “inativação inadvertida” do transponder e não violaram nenhuma regulamentação.

Paladino, hoje piloto da American Airlines, não respondeu aos pedidos de comentário. Lepore, que também continua a voar profissionalmente, recusou-se a comentar.

O impasse é agora um estudo de caso na dificuldade de cumprir sentenças criminais de estrangeiros que vivem no exterior. Após todos os recursos terem se esgotado, o Brasil solicitou a extradição dos pilotos em março de 2020. Mas este ano, os Estados Unidos rejeitaram o pedido. Agora, parece improvável que os pilotos voltem ao Brasil para cumprir suas sentenças. “O tratado entre o Brasil e os Estados Unidos não prevê extradição para esse crime”, disse o advogado brasileiro deles, Theo Dias, em um comunicado ao The Washington Post.

A maioria das famílias das vítimas há muito desistiu de esperar. Mas não Gutjahr. Ela dedicou sua vida a trazer os dois pilotos para alguma forma de justiça brasileira. Ela vendeu seu negócio para eliminar distrações. Ela se juntou ao caso dos promotores de forma oficial e gastou centenas de milhares de dólares em honorários advocatícios para avançar. Ela tem pressionado autoridades por reuniões de status.

Agora, semanas depois de os Estados Unidos negarem o pedido de extradição do Brasil, Gutjahr, 66 anos, estava esperando por sua última e melhor chance de reparação. O juiz brasileiro que condenou os pilotos havia determinado em 2019 que os pilotos poderiam cumprir sua sentença em solo americano. Ela tinha uma reunião pela manhã para perguntar a um alto funcionário da Justiça se isso ainda poderia acontecer.

Ela terminou seu café. Ela sentiu aquela raiva subindo novamente. “Cento e cinquenta e quatro mortes”, ela disse. Ela saiu do prédio e acendeu um cigarro. “Vou garantir que os pilotos paguem”, disse ela. “Vou lutar até ficar louca.” Então ela apagou seu cigarro e dirigiu-se ao Ministério da Justiça.

Colisão no ar sobre a floresta

A tragédia começou com uma celebração. A empresa americana de fretamento ExcelAire acabara de comprar um jato executivo do fabricante brasileiro Embraer. Assim, em 29 de setembro de 2006, executivos de ambas as empresas brindaram à compra e depois se prepararam para o voo inaugural do jato a partir da cidade brasileira de São José dos Campos.

Lepore e Paladino estavam na cabine, conforme relataria o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Brasil, para se familiarizarem com a rota e a aeronave em si. Este era o primeiro voo deles no Brasil. A ExcelAire não respondeu a um pedido de comentário.

O jato estava programado para voar a 37 mil pés até Brasília e depois descer para 36 mil pés. Mais tarde, ele subiria para 38 mil pés até chegar à cidade de Manaus. O plano de voo manteria o jato dentro da altitude padrão enquanto transitava pela rota aérea de dois sentidos chamada UZ6.

Mas, ao decolar, os controladores de tráfego aéreo autorizaram os pilotos a manter a altitude de 37 mil pés - colocando-os na mesma altitude que o tráfego aéreo que se aproximava.

Isso não é incomum: os controladores de tráfego aéreo rotineiramente emitem novas diretrizes para os pilotos durante o voo. Mas duas falhas prepararam o voo para o desastre. Primeiro, o jato perdeu o contato de rádio com o controle de tráfego aéreo. Em seguida, seu transponder parou de transmitir o sinal.

Isso significava que o controle de tráfego aéreo não podia ver sua altitude precisa. Mais crucialmente, isso anulou o sistema de prevenção de colisões de tráfego da aeronave, que depende do sinal do transponder para alertar os pilotos próximos de sua localização. Por 55 minutos, o avião voou centenas de milhas efetivamente no escuro, sem faróis.

Ainda assim, o voo foi suave, lembrou o passageiro Daniel Bachmann, que trabalhava para a Embraer. Então senti esse enorme estrondo”, disse Bachman ao The Washington Post. “Como se estivéssemos sentados em arquibancadas e alguém tivesse batido nelas com um taco de beisebol.”

Alarmes dispararam. O avião começou a descer. Os pilotos não tinham ideia do que haviam atingido: “Que diabos foi isso?” exclamou Paladino, de acordo com o relatório do acidente.

As árvores abaixo, disse Bachman, estavam cada vez mais próximas. “Pensamos, ‘É isso’.”

Mas de alguma forma, os pilotos conseguiram chegar a uma pista de pouso na floresta. Foi um milagre. Até que não foi: logo descobriram que haviam atingido um 737, e todas as 154 pessoas a bordo estavam mortas. “Horrível”, Paladino diria mais tarde ao Matt Lauer do Today Show. “Apenas estar envolvido em algo assim. Eu nunca teria compreendido que algo assim pudesse acontecer.”

A raiva crescia no Brasil. Lepore e Paladino foram detidos, libertados e voltaram para os Estados Unidos, prometendo cooperar com as autoridades brasileiras. Paladino negou as alegações de má conduta.

“Os fatos do caso virão à tona”, ele disse. “Só queremos que a verdade venha à tona.” Então veio o julgamento, a condenação e a sentença. Nenhum dos pilotos jamais retornou ao Brasil.

“Não foi um acidente; isso foi crime”

O caso de extradição nunca seria fácil. Primeiro, os Estados Unidos não concordaram que os pilotos haviam cometido irregularidades. Segundo, o suposto delito não constava do tratado de extradição assinado entre as nações em 1961. Mesmo que as autoridades dos EUA quisessem cooperar, elas não teriam base legal para agir.

“A extradição é um grande negócio”, disse John Parry, um especialista em extradição na Faculdade de Direito Lewis & Clark. “E aqui, o suposto crime simplesmente não se encaixa no tratado.”

O Escritório de Assuntos Internacionais do Departamento de Justiça dos EUA, que gerencia pedidos de extradição, se recusou a comentar.

Conforme ficou claro que os pilotos não retornariam, os brasileiros que perderam entes queridos no 737 acreditavam não ter outra escolha senão seguir em frente. Muitos aceitaram algum tipo de indenização das companhias aéreas em meio a uma enxurrada de processos, mas se sentiram impotentes para punir os pilotos.

“Melhor era esquecer”, disse Jorge André Cavalcante, ex-presidente da associação das vítimas do acidente, cujo sobrinho morreu no acidente. “Gastar toda a sua vida lutando por justiça, era apenas muito doloroso”, disse Neusa Felipeto Machado, que perdeu o marido. A maioria das famílias, incluindo Machado, acabou aceitando indenizações das companhias aéreas envolvidas na colisão. A associação foi reduzida a apenas alguns membros.

Apenas uma pessoa, disse Machado, nunca vacilou. “Rosane.” Em sua casa em Curitiba, Gutjahr ergueu um pequeno altar para Rolf. Ela nunca tirou seu anel de noivado. Ela criou a filha deles, que tinha 4 anos na época do acidente, para entender o caso como ela.

“Isso não foi um acidente; isso foi um crime”, disse Luiza Gutjahr, agora com 21 anos. “Meu pai perdeu a vida por causa da imprudência de dois criminosos.” Entrevista após entrevista, ano após ano, Gutjahr exalava comentários que pareciam demonstrar tanto sede de vingança quanto de justiça. Em 2012: “Dizem que o tempo diminui a dor; eu lhes digo que não.” Em 2013: “Eles têm que receber a pena máxima”. Em 2021: “Eu quero pegar a casa deles, quero pegar o carro deles, quero pegar tudo”, ela disse. “Isso não trará meu marido de volta, mas eles estão vivendo normalmente.”

O advogado Daniel Roller, que representou Gutjahr em sua busca por anos, disse que tentou vários momentos para aconselhá-la de que o que ela queria não era possível. A magnitude da penalidade provavelmente nunca igualaria a magnitude da perda dela. Talvez, ele disse a ela gentilmente uma vez, seria melhor deixar isso para lá. Focar sua vida em outro lugar. Ela não queria ouvir falar disso. “Eu nunca vi ninguém tão determinada”, ele disse.

Uma busca longa e solitária

Mas enquanto ela estava sentada em um amplo escritório no Ministério da Justiça do Brasil, sua determinação foi posta à prova. A notícia não era boa. Augusto Botelho, secretário nacional de Justiça do Brasil, disse a ela que o governo a apoiava. Mas isso não seria suficiente para levar os pilotos à justiça. Isso ficaria a cargo dos Estados Unidos, que provavelmente não aplicariam uma sentença brasileira em seu território.

Botelho se desculpou por não poder fazer mais, desejou o melhor para Gutjahr e a conduziu para fora da sala. Ela estava sozinha novamente. Esses eram os momentos em que mais desejava que Rolf ainda estivesse vivo. Havia tanta alegria nele. Ele teria sabido o que dizer para fazê-la se sentir melhor. Ela saiu e acendeu outro cigarro.

“Houve 154 mortes”, ela disse. “Uma completa falta de respeito pelo sistema de justiça americano.” Ela percebia discriminação. “É porque somos do Terceiro Mundo?”, ela disse. “Porque não somos tão fortes como os americanos? Mas temos os mesmos corpos, as mesmas dores, tudo igual.”

Mas o momento em que permitiu que a dúvida e a derrota enfraquecessem sua determinação passou rapidamente. Ela apagou o cigarro e partiu para os próximos passos. Se o juiz federal que preside o caso emitisse uma nova ordem judicial ordenando o cumprimento da sentença nos Estados Unidos, o governo teria um novo motivo para pressionar os americanos.

“Eu vou escrever para o juiz”, ela disse. “Vou pedir uma reunião.” Ela não estava pronta para desistir do propósito de sua vida. Ainda não. “Cento e cinquenta e quatro mortes”, ela repetiu. “Eu não vou esquecer.”/ Contribuiu Marina Dias, em Brasília.

Via Estadão