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Um Lockheed L-188A Electra da Braniff, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o voo 542 era operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, da Braniff International Airways, equipado com quatro motores Allison 501-D13. O avião tinha onze dias, tendo saído da linha de fabricação da Lockheed na Califórnia em 18 de setembro de 1959, e tinha apenas 132 horas de voo.
Todos os seis tripulantes - dois pilotos , um engenheiro de voo e três comissários de bordo - tinham pouca experiência com o Electra, tendo concluído recentemente seu treinamento de transição.
O voo 542 estava programado para partir de Houston para Dallas às 22h15 (Central Standard Time - CST), mas decolou da rampa às 22h37, com 22 minutos de atraso, levando a bordo 28 passageiros e seus tripulantes. O atraso foi devido a uma pequena discrepância mecânica com o gerador número três. O avião recebeu autorização para decolar às 22h40 e a tripulação informou que estava no ar às 22h44.
Após a decolagem, o Controle de Partida de Houston passou a responsabilidade da aeronave para San Antonio. A tripulação do voo 542 relatou a San Antonio como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés (2.700 m) às 22h52.
O voo atingiu sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m) às 22h58. A tripulação subsequentemente relatou a San Antonio que havia ultrapassado o Leona omni às 23h05 e, em seguida, relatado através do rádio da empresa Braniff que a manutenção era necessária no gerador número três, que eles acreditavam ter sido insuficientemente isolado em Houston. A comunicação final com a aeronave ocorreu às 23h07.
Às 23h09, quando a aeronave estava em curso para a interseção de Trinidad, a asa esquerda e o motor número um (externo esquerdo) separaram-se da aeronave. Pedaços da asa, soprados para trás pela rajada de vento, atingiram e desalojaram o estabilizador horizontal. A lâmina da asa direita então se partiu e o motor número quatro (motor de popa direito) arrancou. O motor de popa direito do motor número quatro também se partiu, causando danos estruturais à fuselagem e provocando o colapso da aeronave.
Moradores da zona rural do condado de Leon, no Texas, perto da pequena cidade de Buffalo, ouviram um som estridente misturado com o rangido e o rasgo do metal, emanando do céu escuro acima deles. Eles saíram ou espiaram pelas janelas para ver melhor, e lá tiveram uma visão incrível: uma explosão de fogo acesa na noite anterior se dissipando rapidamente, alguns raios de chama caindo como estrelas cadentes antes de desaparecer na escuridão.
Numa fazenda próxima, o fazendeiro Richard E. White ouviu o barulho e viu a explosão, após a qual o som continuou a se transformar em um rugido de fazer tremer a terra. Enquanto ele e sua esposa assistiam atônitos, um objeto caiu no chão a apenas algumas centenas de metros de sua casa, explodindo com o impacto. Momentos depois, uma leve névoa começou a cair sobre a varanda.
“Está chovendo”, teria comentado a Sra. White.
“Não poderia ser”, disse o Sr. White. "Olhe para as estrelas."
Foi então que perceberam que a umidade que caía sobre eles não era chuva. Era querosene.
Um mapa da trajetória de voo do voo 542, conforme renderizado por Aero Illustrations para “Air Disasters: Volume 4” de Macarthur Job
A fuselagem continuou a se quebrar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os serviços de emergência correram para a fazenda White, onde encontraram um cenário de devastação total. A uma curta distância atrás da casa da fazenda, a fuselagem dianteira do voo 542 da Braniff bateu no chão com uma força tremenda, cavando uma cratera na terra. A seção central parou a cerca de 60 metros de distância, enquanto a cauda, ainda estampada com as palavras “Fly Braniff”, caiu no chão em uma floresta a alguma distância mais adiante.
A mídia noticiou que a cena era tão horrível que o chão estava encharcado de sangue – antes de serem informados de que o avião carregava um carregamento de sangue medicinal no porão de carga, que agora estava disperso sobre o local do acidente, e que os ocupantes morreram instantaneamente, sem tempo para sangrar.
Um dos passageiros era George Uffner, uma figura do crime organizado de Nova York e ex-associado de Arnold Rothstein, Charles Luciano e Frank Costello.
Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, no Texas.
Nos destroços, foram encontrados diamantes soltos avaliados em US$ 200.000 e outra caixa de diamantes intacta. Especulou-se que os diamantes pertenciam ao mafioso Uffner.
Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil chegaram ao local na manhã seguinte ao acidente. A asa esquerda foi encontrada a uma milha de distância do campo de batata em que a maioria das outras peças da aeronave estava, e as peças da asa direita foram espalhadas em um campo de destroços espalhado por todo o campo.
A investigação determinou que o desmantelamento do avião havia começado na asa esquerda e progrediu em uma sequência catastrófica que acabou destruindo a aeronave. No entanto, a razão para a desintegração da ala esquerda provou ser evasiva.
Funcionários da NASA testando um modelo em escala do Electra durante o início dos anos 1960
Testes descobriram que a "vibração" havia destruído a asa, no entanto, as asas do Electra estavam supostamente livres de vibração. Outros testes tentando recriar o acidente enfraquecendo a asa e expondo-a a cargas maiores do que qualquer outra que poderia ter ocorrido no vôo real não conseguiram causar uma ruptura semelhante à que ocorreu no vôo 542.
Ajuda das equipes na Boeing, Convair, National Aeronautics and Space Administration (NASA) e na Federal Aviation Administration (FAA) também falhou em determinar como a asa "livre de vibração" de Lockheed simplesmente se partiu durante o voo, e a investigação estagnou, nenhum progresso posterior sendo alcançado por quase seis meses.
A renovação do interesse em encontrar a causa do acidente do voo 542 da Braniff ocorreu depois que o voo 710 da Northwest Orient Airlines, outro modelo da Electra do mesmo tipo do voo 542, se desintegrou durante o voo e caiu perto de Tell City, Indiana, em 17 de março de 1960.
Após a segunda queda, o investigador chefe de segurança da CAB, Phillip Goldstein, foi relatado como tendo dito: "A estrutura foi submetida a forças maiores do que foi projetada. Temos evidências definitivas de uma falha de asa. Por que se essa falha de asa ocorreu, eu desconheço."
As investigações iniciais sobre o segundo acidente foram infrutíferas, mas após laboriosos testes, os investigadores foram capazes de encontrar falhas na aeronave, que incluíam uma asa excessivamente rígida e nacelas externas respondendo de forma diferente do pretendido nas instruções do projeto.
Experimentos posteriores descobriram que a vibração em uma nacela pode ser passada até mesmo para uma asa "livre de vibração". O trabalho final no mistério também descobriu que, à medida que a magnitude da vibração aumenta, a frequência com que ela vibra diminui.
No caso das duas quedas do Electra, a frequência da vibração baixou de cinco ciclos por segundo para três, a mesma que a frequência natural da asa, criando um acoplamento harmônico. Esse acoplamento harmônico teria continuado a causar vibrações cada vez maiores nas asas, até que alguma parte da estrutura falhasse.
Contribuindo para o desaparecimento das duas aeronaves, estava a rigidez das asas e a severa turbulência do ar puro .
A primeira página do relatório final do CAB
Análise final do CAB, em seu Relatório de Acidente oficial: "Não houve nesta investigação nenhuma indicação positiva da causa. Por esse motivo, procurou-se neste relatório eliminar certas possibilidades pela aplicação das evidências disponíveis a cada uma delas. Uma vez que essas possibilidades tenham sido descartadas, o único fator causal remanescente para o qual há alguma base conhecida é a condição do modo de turbilhão.
A probabilidade de que esse acidente tenha sido causado é sustentada pelo seguinte:
Até onde se sabe, a aeronave estava em voo direto e nivelado e em velocidade de cruzeiro normal, sem problemas mecânicos sérios.
Um som identificado como uma hélice supersônica ou de alta velocidade ocorreu 30 segundos antes da ignição do combustível (falha da asa).
Havia evidências de danos estruturais compatíveis com o movimento oscilatório do QEC nº 1 e da asa esquerda.
As lâminas do compressor de primeiro estágio do motor nº 1 esfregaram os suportes do alojamento da entrada de ar.
A causa provável de um acidente semelhante de outro Electra foi devido ao modo turbilhão.
Se o dano anterior for um requisito para a redução necessária da rigidez, deve-se presumir que a evidência de tal dano foi obliterada na colisão ou nunca existiu de forma perceptível."
Uma foto real do diário de bordo do engenheiro de voo, recuperado dos destroços do voo 542, conforme apareceu em “Desastres Aéreos: Volume 4” de Macarthur Job. A foto original foi divulgada pelo CAB
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão de hélice sem amortecimento.
Os relatórios finais dos dois acidentes foram divulgados com quatro dias de intervalo, em 24 de abril e 28 de abril de 1961, respectivamente, sendo o relatório do acidente de Braniff o último dos dois. Os dois relatórios foram semelhantes e culparam as mesmas forças pela destruição de ambas as aeronaves.
Mídia francesa afirma que integrantes do Grupo Wagner estavam a bordo do avião. Entretanto, a informação não foi confirmada.
Um avião soviético explodiu logo após pousar no Aeroporto Internacional de Gao, no Mali, no último sábado (23/9). A aeronave pertencia a empresa Ruby Star Airways, com sede em Minsk, em Belarus.
O número de mortos ainda não foi confirmado, a expectativa é que ao menos 140 pessoas estivessem a bordo da aeronave. Até esta quarta-feira (27/9), autoridades locais identificaram apenas uma das vítimas, que seria um tenente-coronel do Exército de Mali.
Segundo a revista francesa Jeune Afrique, o avião transportava soldados do Grupo Wagner, criado pela Rússia. No entanto, a informação ainda não foi confirmada.
Confira o momento da explosão:
O Grupo Wagner atua no Mali desde 2020, quando uma junta militar tomou o governo do país e expulsou tropas francesas sob acusações de neocolonialismo.
A explosão da aeronave aconteceu semanas depois que o líder mercenário Yevgeny Prigozhin, que comandava o grupo, morreu em uma queda de avião perto de Moscou, capital da Rússia.
Robinson R44 Raven II (Imagem ilustrativa – Tupungato, CC BY 2.5, via Wikimedia)
Na quarta-feira (27), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) anunciou um edital destinado à seleção e credenciamento de examinadores autônomos para pilotos de aeronaves, tanto de aviões quanto de helicópteros. O certame oferece um total de 52 oportunidades, sendo 30 vagas para instrutores de aviões e 22 para helicópteros. Aqueles que obtiverem classificação, mas não preencherem as vagas disponíveis, serão incluídos no cadastro reserva da Agência.
As inscrições já estão em andamento e permanecerão abertas até o dia 25 de outubro. Para participar, os interessados devem utilizar o Protocolo Eletrônico da ANAC. Todas as informações referentes ao processo se encontram disponíveis na página dedicada aos examinadores no portal da Agência. Para orientações detalhadas sobre como efetuar a inscrição no Sistema Eletrônico de Informação (SEI), basta acessar o passo a passo disponível clicando aqui.
Os profissionais credenciados serão responsáveis pela realização de exames de proficiência para a concessão, convalidação e restabelecimento de vigência de licenças e habilitações para pilotos de aviões de classe, agrícolas e de helicópteros monomotores e multimotores, na região em que forem credenciados. As vagas foram distribuídas por regiões específicas do país definidas com base na necessidade de exames nos últimos anos.
O processo seletivo terá quatro etapas: inscrição e seleção de candidatos; avaliação de títulos; curso de formação e avaliação e, por último, treinamento e avaliações práticas. O curso de formação será a distância e aberto a todos os candidatos que possuam as qualificações mínimas. A previsão é que a fase final de treinamento aconteça a partir de dezembro. Os novos examinadores devem começar a trabalhar em 2024. Os atuais examinadores que quiserem continuar com a função terão que participar do processo seletivo.
As vagas para examinador de piloto de avião incluem categorias piloto de linha aérea de avião e de avião agrícola. Já as oportunidades destinadas a examinadores de piloto de helicóptero incluem comercial e linha aérea.
Remuneração e Obrigações
A Portaria 12.561, de 21 de setembro de 2023, publicada no Diário Oficial da União (DOU), define como será o trabalho dos examinadores e os novos valores que serão pagos pela prestação do serviço. As regras entram em vigor em 2 de janeiro de 2024. A remuneração, por exame realizado, vai de R$ 500 a R$ 750. A portaria também indica as obrigações dos examinadores, como a de gravar os voos de exame de proficiência.
O credenciamento dos profissionais autônomos responsáveis pelos exames será por tempo indeterminado, mas o examinador terá que se submeter a reciclagem e avaliações contínuas para permanecer na função.
Para esclarecer dúvidas e pontos do edital do processo seletivo, a ANAC realizará no dia 10 de outubro um workshop online. Servidores da Agência estarão à disposição, a partir das 19h, para atender os interessados.
Os anúncios publicitários do primeiro voo comercial de costa a costa dos Estados Unidos, lançado em 1929, propagandeavam um "tempo curto" de viagem: 48 horas de Nova York a Los Angeles.
A aviação havia se desenvolvido na década anterior em velocidade vertiginosa, acelerada pelo advento da Primeira Guerra Mundial e, agora, passageiros poderiam pegar o avião em uma ponta dos Estados Unidos e pousar na outra - dois dias depois.
Cada trajeto entre NY e Los Angeles custava o equivalente a US$ 5 mil em valores atualizados e, na época, embarcar nessa viagem era extremamente glamouroso.
A verdade
Na realidade, a viagem era uma tremenda prova de resistência.
Os passageiros tinham de embarcar, primeiro, em um trem noturno que os levava ao aeroporto de Columbus, em Ohio, a 850 quilômetros de distância.
Dali, partiam em um avião de três motores Ford para seu primeiro dia de voo.
Trimotor no qual se fazia a viagem de costa a costa. O avião tinha de reabastecer quatro vezes até chegar a Oklahoma, onde os passageiros pegavam outro trem
O avião tinha de reabastecer quatro vezes antes de chegar a Oklahoma, onde os passageiros embarcavam em outro trem noturno em que passavam a noite até chegar ao aeroporto seguinte.
No segundo dia, os passageiros embarcavam em outro avião, que também precisava reabestecer três vezes no caminho antes de pousar, finalmente, em Los Angeles.
Era uma aventura pioneira e divertida, dependendo do clima.
Para quem viajava no trimotor, a viagem talvez fosse glamourosa, mas também arriscada
Voando a só 1.500 metros de altura, o trimotor era vulnerável ao tempo ruim, o que podia tornar a viagem desagradável e perigosa.
Em setembro de 1929, um trimotor se chocou em Mount Taylor, vulcão inativo no noroeste do Estado do Novo México, matando todos a bordo.
"Mortos com o choque do avião"
Foi o primeiro desastre de uma companhia aérea comercial.
Voar mais alto
Tentaram achar uma solução. Talvez um avião pudesse evitar o tempo ruim voando mais alto e viajando mais rápido por meio de um ar menos denso?
Voar mais alto tinha grandes vantagens e também grandes desvantagens
Isso faria com que as viagens aéreas fossem mais seguras e rápidas, e a ideia de voar por cima das nuvens surgiu por baixo das ondas: utilizar a tecnologia de mergulho em águas profundas para explorar a atmosfera superior.
Significava visitar um lugar que nunca havia sido explorado, e a dificuldade não era chegar até tão alto, mas sobreviver a isso.
O capitão Hawthorne C. Gray havia voado a mais de 12 mil metros naquele mesmo ano em um balão de gás hélio. Mas quando o balão pousou um dia depois, ele foi encontrado morto.
A toda velocidade
Wiley Post era um aviador obcecado pela velocidade.
Wiley Post e Harold Gatty festejados por ter dado a volta ao redor do mundo em 8 dias
Ele havia perdido um olho em um acidente industrial e utilizou o dinheiro do seguro para ingressar na aviação.
Em 1931, ele e Harold Gatty deram a volta ao mundo em só 8 dias, obtendo um recorde mundial e fama instantânea.
Mas Wiley Post queria ir ainda mais rápido e pensava que voar mais alto era a solução. Quanto mais alto o avião, menos denso fica o ar, produzindo menos arrasto atmosférico.
Isso significa que o avião pode ir mais rápido. Para Post, essa era a chave de tudo.
Mas antes era preciso derrotar o assassino oculto que ficava acima das nuvens.
Altitude mortal
Tanto Post como outros que estavam explorando possibilidades notaram como uma exposição a uma altitude maior que 10 mil pés tinha graves efeitos fatigantes em seus processos mentais.
Essa confusão mental pode conduzir a erros que, no ar, podem ser fatais.
Post queria ir mais rápido e a chave era voar mais alto, mas isso era muito perigoso
Se acontece uma emergência, é preciso reagir bem e rápido, algo mais difícil com uma capacidade mental comprometida pela falta de oxigenação.
À medida que a pressão cai ainda mais, novos perigos entram em jogo.
No chamado Limite de Armstrong, a cerca de 60 mil pés (18,2 km) de altitude, a pressão atmosférica é baixa o suficiente para que a água ferva a 37ºC, e fluidos do corpo como saliva, lágrimas, urina, sangue (mas não o vascular) e os liquidos ao redor dos alvéolos pulmonares fervem sem um traje pressurizado.
Um mergulho no ar
Post precisava de uma forma de proteger seu cérebro da falta de oxigênio e o corpo da pressão.
Trabalhando com a B.F Goodrich Company (hoje famosa por seus pneus, mas naquela época um dos fabricantes aéreos mais respeitados nos EUA), ajudou a desenvolver uma roupa inspirada no traje de mergulho de águas profundas. Só que, no lugar de manter a água fora, mantinha o ar dentro.
O traje protegeria o piloto dos efeitos da altitude sobre o corpo humano
O traje criava uma atmosfera habitável ao redor do aviador.
No voo de teste em 1934, Post arriscou sua vida, pondo à prova os limites do corpo humano.
Os instrumentos que mediam sua altitude falharam, mas ele superou os 40 mil pés e alcançou 540 km por hora, quase o dobro da velocidade que o avião podia fazer próximo ao nível do mar.
Post com o traje. Não muito cômodo, mas eficaz
O voos pioneiros de Post mudaram completamente a cara da aviação porque foi possível voar muito mais alto e, portanto, muito mais rapidamente.
Em 1938, os aviões passaram a ter toda a cabine pressurizada.
Desde então, os pilotos e os passageiros podem viajar com comodidade, sem a necessidade de trajes de pressão volumosos, como o usado por Post.
Você sabe qual é a maior pista de pouso e decolagem em extensão do Brasil? Tem alguma ideia? É claro que os locais onde recebem grandes aeronaves de voos internacionais têm mais chances de ocupar o topo deste ranking.
Mas acredite, a grande campeã de pista mais longa brasileira vem de um aeródromo de testes da fabricante Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, com 4.967 metros de comprimento. Esta pista é tão extensa que é a maior pista de pouso da América Latina e ocupa a quinta posição mundial.
Aeródromo da Embraer em Gavião Peixoto (SP)
Já levando em conta somente os aeroportos, a pista mais comprida fica no Galeão, no Rio de Janeiro.
Maiores pistas de aeroporto do Brasil
1 – Aeroporto do Galeão (GIG)
Aeroporto Antônio Carlos Jobim (Galeão), Rio de Janeiro
Inaugurado em 1952, o aeroporto do Galeão abriga a maior pista de aeroporto do Brasil. A pista 10-28 tem 4 mil metros. Apesar de inaugurado em 1952, o local já abrigava desde a década de 1920 uma base militar e a indústria aeronáutica brasileira.
2 – Aeroporto de Guarulhos (GRU)
Aeroporto de Guarulhos, São Paulo
Localizado na Grande São Paulo, o Aeroporto de Guarulhos é o aeroporto mais movimentado do Brasil e tem a segunda pista mais extensa com 3.700 metros (pista 10L-28R). Construído ao lado de uma base aérea, o aeroporto Governador Franco Montoro foi inaugurado em 1985.
3 – Aeroporto de Belo Horizonte (CNF)
Aeroporto de Belo Horizonte/Confins
A pista do aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, tem 3.600 metros. Localizado a cerca de 40 quilômetros da capital mineira, o aeroporto inaugurado em 1984 recebe voos nacionais e internacionais.
4 e 5 – Aeroportos de Recife (REC) e Brasília (BSB)
Aeroporto de Recife, PE
Há um empate entre as pistas 18-36 de Recife e a 11R-29L do Aeroporto de Brasília com 3.300 metros cada.
Aeroporto de Brasília, DF
6 – Aeroporto de Petrolina (PNZ)
Aeroporto de Petrolina, PE
A cidade pernambucana de Petrolina, apesar de contar com um pequeno aeroporto quando levamos em conta o movimento de passageiros, tem a quinta maior pista com 3.245 m (pista 13-31).
7 – Aeroporto de Viracopos (VCP)
Aeroporto de Viracopos, Campinas, SP
O aeroporto de Campinas, no interior paulista, tem a sexta maior pista do Brasil com 3.240 metros. Principal hub da companhia aérea Azul, Viracopos, inaugurado em 1960, hoje figura entre um dos aeroportos mais movimentados do Brasil.
8 e 9 – Aeroporto de Brasília/BSB – Pista 11L-29R e Aeroporto de Porto Alegre/POA – 3.200 m
Aeroporto de Brasília/BSB – Pista 11L-29R
Aeroporto de Porto Alegre, RS
10 – Aeroporto do Galeão/GIG – Pista 15-33 – 3.180 metros
Aeroporto do Galeão, RJ
Maiores pistas do mundo
Já o topo da lista das maiores pistas de pouso e decolagem do mundo fica com Rússia e China:
1 – Qamdo Bamda Airport/BPX – 5.500 metros (China)
2 – Zhukovsky International Airport/ZIA – 5.402 m (Rússia)
3 e 4 – Ulyanovsk Vostochny Airport/ULY (Rússia) e Shigatse Peace Airport/RKZ (China) – 5.000 metros
5 – Aeródromo Gavião Peixoto Embraer – 4.967 m (Brasil)
O programa PORTA DE HANGAR, dedicado à aviação e mídia digital esteve presente como expositor na LABACE 2023. Ricardo Beccari recebeu e entrevistou convidados de vários players da aviação que falaram sobre as novidades do mercado e a importância de participar da LABACE.
A 18° Edição da LABACE (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition) obteve um público recorde de mais de 17000 pessoas durante os tres dias do evento que aconteceu nos dias 08 a 10 de maio em Congonhas, São Paulo.
Com um crescimento em torno de 26% em relação a 2022, estiveram presentes mais de 120 marcas e mais de 40 aeronaves em exposição na área estática. A LABACE é organizada há 18 anos pela ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral) e atrai visitantes de todo o Brasil e exterior.
No dia 28 de setembro de 2018, um Boeing 737 em uma viagem de salto de ilha pela Micronésia inesperadamente bateu nas águas azuis brilhantes da Lagoa Chuuk durante a aproximação final, parando 140 metros antes da pista. A amarração não planejada pegou os ocupantes de surpresa, e um passageiro que não usava o cinto de segurança bateu com a cabeça e morreu, mas os 46 passageiros restantes e a tripulação escaparam milagrosamente com vida.
Atordoados pela queda repentina e felizes por estarem vivos, só mais tarde eles perguntariam como foi que um avião moderno equipado com vários sistemas de segurança de última geração poderia simplesmente perder a pista e voar para o mar.
Os investigadores de Papua Nova Guiné, o estado de registro do avião, se pegaram fazendo a mesma pergunta. O que eles descobriram foi chocante: enquanto um mecânico ficava na cabine com a câmera do smartphone em movimento, os pilotos voaram para dentro de uma nuvem, iniciaram uma descida excessivamente íngreme e ignoraram treze alarmes separados avisando-os de que estavam prestes a cair.
As descobertas ressaltam a importância do treinamento completo de pilotos em um mundo onde as tecnologias avançadas de segurança da aviação estão cada vez mais fornecendo uma ilusão de invulnerabilidade.
A Air Niugini é a companhia aérea de bandeira estatal da ilha do Pacífico Ocidental Papua-Nova Guiné (“Niugini” é a grafia padrão de “Nova Guiné” em Tok Pisin, um crioulo com sede no inglês que serve como a língua franca mais usada no país).
A companhia aérea foi fundada em 1973, dois anos antes da independência de Papua-Nova Guiné, e continua operando desde então, oferecendo voos para destinos não atendidos dentro da Nova Guiné, bem como para vários países ao redor do Pacífico por meio de seu hub em Port Moresby, a capital.
Embora Papua-Nova Guiné seja um dos países mais pobres e menos desenvolvidos do planeta, a Air Niugini tem um bom histórico de segurança; em 2018, ele operou por 45 anos sem uma única fatalidade, graças em grande parte à aceitação altruísta da companhia aérea da ajuda de especialistas australianos.
Entre os aviões da frota da Air Niugini em 2018 estava o Boeing 737-8BK (WL), prefixo P2-PXE (foto acima), de próxima geração. O proprietário do avião era na verdade a Loftleiðir Icelandic Airlines, mas a transportadora islandesa estava alugando o avião para a Air Niugini desde que o adquiriu no verão de 2013.
Em 28 de setembro de 2018, este avião estava programado para operar um voo da ilha de Pohnpei nos Estados Federados da Micronésia, a Port Moresby com escala nas Ilhas Chuuk. Os Estados Federados da Micronésia são um país da Oceania, localizado principalmente ao norte e nordeste da Nova Guiné, consistindo em cerca de 600 pequenas ilhas e atóis de coral, que somam uma área de terra com pouco mais da metade do tamanho da cidade de Nova York, mas espalhados a uma distância de 2.700 quilômetros.
A população do país é de apenas cerca de 100, 000 e não tem nenhuma companhia aérea regular doméstica. No entanto, os aviões são o único meio de transporte conveniente entre as ilhas e de e para os países vizinhos, então a Air Niugini e a transportadora norte-americana United Airlines entraram em cena para oferecer voos domésticos conectando as ilhas de Pohnpei, Kosrae e Chuuk.
Sob o comando de um capitão da Papua Nova Guiné de 52 anos e de seu primeiro oficial australiano de 35 anos, o P2-PXE chegou a Pohnpei, onde fica a capital e centro administrativo da Micronésia, em algum momento depois das 22h da noite de setembro 27º.
Por volta das 9h da manhã seguinte, os pilotos estavam de volta ao avião, supervisionando o embarque de 35 passageiros para o voo 73 da Air Niugini para Chuuk e Port Moresby. Como esse voo era um serviço público e não uma tentativa de gerar receita, não era grande coisa que o avião estivesse apenas um quinto cheio.
No entanto, apesar do baixo número de passageiros, o avião transportava uma tripulação invulgarmente grande de doze, incluindo os dois pilotos, um chefe de carga, um engenheiro de solo, quatro comissários de bordo regulares, um comissário de bordo estagiário e instrutor, uma comissária de bordo monitorando o treinamento processo, e um observador monitorando a aeromoça do cheque.
O engenheiro instalou-se no assento auxiliar da cabine, mas o chefe da carga e um dos funcionários do check-in sentaram-se na primeira classe (que continha apenas um passageiro pagante) porque não havia assentos suficientes para a tripulação no avião para lidar com tantos membros da tripulação .
O voo de aproximadamente uma hora prosseguiu normalmente, enquanto o Boeing 737 subia até sua altitude de cruzeiro de 40.000 pés, permanecia lá por alguns minutos e então começava a descer em direção a sua escala em Chuuk. O atol de Chuuk consiste em 57 ilhas montanhosas que se erguem das águas da Lagoa de Chuuk, uma área de águas rasas delimitada por um quebra-mar de coral de 225 quilômetros de comprimento.
O principal centro de transporte do atol é o Aeroporto Internacional de Chuuk, uma pequena pista de pouso única em Weno, um vilarejo na ilha de mesmo nome, que com 13.700 habitantes é a maior cidade dos Estados Federados da Micronésia.
Devido à sua localização isolada, a área recebe relativamente poucos turistas, mas dentro da comunidade internacional de mergulho é bem conhecida por sua abundância de naufrágios japoneses da Segunda Guerra Mundial.
A bordo do voo 73, os pilotos decidiram se aproximar da Pista 4 do Aeroporto Internacional de Chuuk pelo sudoeste usando a abordagem RNAV publicada. Uma abordagem RNAV, uma inovação relativamente moderna, permite que um avião faça uma aproximação usando GPS sem referência a auxílios à navegação baseados em terra, como balizas não direcionais e sistemas de pouso por instrumentos.
Voar em uma abordagem RNAV é tão simples quanto chamar o conjunto apropriado de waypoints GPS e suas altitudes de cruzamento no computador de voo; a abordagem pode então ser executada automaticamente pelo piloto automático ou manualmente seguindo as instruções geradas por computador com base no plano de GPS.
Os pilotos aparentemente ficaram tão confiantes na técnica que nunca conduziram um briefing de abordagem formal, que cobriria os parâmetros exigidos em detalhes consideráveis. Durante o cruzeiro, o primeiro oficial usou a “Ferramenta de desempenho operacional” da Boeing, um aplicativo que ele instalou em seu iPad, para calcular a configuração de pouso necessária.
O aplicativo não havia sido aprovado pela companhia aérea para uso em operações de linha, mas o primeiro oficial aparentemente se acostumou com ele mesmo assim. Ele avisou ao capitão que eles precisariam pousar com os flaps estendidos para 40 graus, o máximo permitido, a fim de desacelerar para o pouso na pista muito curta em Chuuk, e o capitão concordou sem hesitar.
Acima: uma imagem tirada de vídeo da cabine
Ao contrário do resto da frota da Air Niugini, P2-PXE também veio com um Sistema de Navegação de Aproximação Integrado, que poderia simular os componentes de um sistema de pouso por instrumentos (ILS), a fim de fornecer à tripulação mais informações sobre sua posição durante uma abordagem que faltou um ILS real.
Em uma abordagem ILS regular, os faróis baseados no solo produzem um localizador e um glide slope, um par de sinais que podem ser captados pelos instrumentos do avião para produzir um caminho de descida preciso que leva diretamente ao limiar da pista.
Mas com o IANS instalado, os pilotos voando em uma aproximação de RNAV em um aeroporto sem ILS (como Chuuk) poderiam receber indicações de instrumentos mostrando sua localização em relação a um localizador imaginário e declive, permitindo-lhes manobrar mais facilmente o avião na trajetória de pouso precisa.
Enquanto o voo 73 descia em direção a Chuuk no piloto automático, o avião girou para seguir os waypoints do GPS para se alinhar com a pista, interceptando no processo o localizador imaginário exibido nos instrumentos dos pilotos. Enquanto eles passavam por 4.100 pés, o capitão disse: "Ok, estamos no RNAV em 041 e irei para 1.000." No assento de salto, o engenheiro puxou seu smartphone e começou a filmar a aterrissagem, capturando uma visão cristalina do painel de instrumentos quando o avião começou sua aproximação final.
No início, tudo parecia estar indo de acordo com o planejado. Seguindo os dados de navegação vertical programados, o piloto automático colocou o avião em uma trajetória de descida de três graus em direção à pista, no processo de alinhamento com a inclinação de planeio imaginária gerada pelo IANS.
Embora o radar meteorológico mostrasse uma pequena mas intensa célula de tempestade movendo-se entre eles e o aeroporto, os pilotos pareciam despreocupados.
“Deve ser uma tempestade, mas logo vai acabar”, comentou o capitão.
“Ah, provavelmente vamos cair nos PAPIs”, disse o Primeiro Oficial.
O PAPI, ou Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão, era um conjunto de quatro luzes no lado esquerdo da pista que mostraria branco se estivesse muito alto, vermelho se estivesse muito baixo e ambos se estivessem em curso.
“Tudo bem, flaps 30, flaps 40,” o Primeiro Oficial continuou, fazendo as alterações finais de configuração para o pouso.
“Verificações de pouso”, disse o capitão.
“UM MIL”, disse uma voz automática, chamando sua altitude.
“Ok, estável,” disse o Primeiro Oficial.
Eles estavam em curso e configurados para pousar.
“Continue”, declarou o capitão.
"E visual, base de nuvem 900”, disse o primeiro oficial, avistando a pista enquanto eles rompiam uma camada baixa e nublada a 300 metros.
Nesse ponto, a extensão dos flaps para 40 graus aumentou a quantidade de sustentação gerada pelas asas e fez com que o avião subisse ligeiramente acima da inclinação de planagem imaginária de 3 graus.
Com o aeroporto à vista, o Comandante decidiu assumir o controle manual para voltar ao curso. “Vou voltar ao perfil”, anunciou ele, desconectando o piloto automático a uma altura de 677 pés acima do solo. Para voltar ao declive, ele abaixou-se e aumentou a razão de descida.
Em torno da borda do poço de chuva, os pilotos ainda eram capazes de ver as luzes de borda da pista e as luzes PAPI, mas seu campo de visão estava se estreitando.
“Ok, pousando”, disse o capitão.
“Visual, um vermelho, três brancos,” o Primeiro Oficial anunciou.
O PAPI estava mostrando três luzes brancas, indicando que elas estavam um pouco altas.
De repente, o avião entrou no poço de chuva e todas as referências visuais desapareceram. Chuva intensa e vento varreram o avião, mas os pilotos mal reagiram.
“MÍNIMOS”, disse a voz automatizada do Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS), informando à tripulação que eles haviam atingido a altitude mínima de descida para a aproximação.
Nesse ponto, eles foram obrigados a abandonar a abordagem caso não conseguissem ver a pista, mas os pilotos continuaram descendo. Eles acabaram de entrar na pista há um momento - certamente ela voltaria à vista em breve, eles devem ter pensado. Mas isso não aconteceu.
Descendo a mais de 1.000 pés por minuto de uma altura de menos de 500 pés acima da água, o voo 73 passou de volta pela encosta de planagem imaginária e começou a cair abaixo dela.
“SINK RATE! SINK RATE! SINK RATE! ” berrou o EGPWS.
Mas os pilotos o ignoraram.
“Eu só quero entrar no perfil”, disse o Capitão.
“GLIDESLOPE”, pronunciou o EGPWS. “GLIDESLOPE! GLIDESLOPE! ”
O avião tentava freneticamente avisar os pilotos que eles estavam descendo abaixo do caminho de descida de 3 graus. Seus instrumentos mostraram claramente que eles estavam muito baixos. As palavras “PULL UP” apareceram em vermelho em suas exibições de voo principais. Mas os pilotos pareciam alheios ao perigo.
Enquanto o avião avançava em direção às águas da Lagoa Chuuk, o EGPWS continuava a berrar: “SINK RATE! SINK RATE! ”
“Tudo bem, só irei um pouco mais”, disse o Capitão, esperando estourar o outro lado da tempestade a qualquer momento.
“GLIDESLOPE! GLIDESLOPE!”
“Está vendo a pista?” o Primeiro Oficial perguntou de repente. O capitão não respondeu.
“Cem”, disseram os EGPWS, novamente chamando sua altitude em pés. “GLIDESLOPE!”
“Monitore a velocidade no ar, ok, entendi”, disse o capitão.
“GLIDESLOPE! SINK RATE! SINK RATE! ”
De repente, o primeiro oficial percebeu que eles estavam em perigo mortal.
"Muito baixo!" ele gritou. “Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! ”
Mas já era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 73 da Air Niugini se chocou contra a Lagoa Chuuk com um respingo poderoso.
A princípio, alguns dos passageiros pensaram que haviam apenas pousado com força, mas essas ilusões foram rapidamente destruídas quando a parte inferior da fuselagem se abriu perto da linha 22 e a água derramou na parte de trás da cabine da classe econômica.
Ainda avançando com seu próprio impulso, o avião avançou na água por várias centenas de metros, girou mais de 90 graus para a direita e parou a cerca de 140 metros da cabeceira da pista.
Quase imediatamente, a água na parte de trás da cabine subiu até a altura dos joelhos e, com um coro de cliques, os passageiros desabotoaram os cintos de segurança e correram para as saídas.
Devido ao baixo volume de passageiros, ninguém estava sentado nas filas de saída de emergência e a fila rapidamente bloqueou o acesso às portas, forçando os comissários de bordo a empurrar a multidão para chegar às saídas sobre as asas.
Mais atrás, vários passageiros perto da ruptura na fuselagem sofreram ferimentos graves e precisam urgentemente de ajuda. A situação poderia ter ficado feia rapidamente se não fosse pelas ações de testemunhas de raciocínio rápido.
O aeroporto de Chuuk não tinha serviços de resgate aquático, mas um grupo de mergulhadores da Marinha dos EUA testemunhou o acidente, assim como vários residentes locais, que correram para o local em seus próprios navios motorizados.
Os mergulhadores da Marinha chegaram de barco assim que as primeiras saídas sobre as asas foram abertas, desembarcando na asa parcialmente submersa para ajudar.
No lado esquerdo do avião, 28 passageiros e dois comissários de bordo desceram da asa e entraram em barcos particulares, enquanto os mergulhadores da Marinha levaram seis passageiros, quatro comissários de bordo e o loadmaster do lado direito. Outros cinco tripulantes foram puxados por velejadores da porta L1 atrás da cabine.
Em alguns minutos, todos pareciam ter saído do avião; os mergulhadores da Marinha dos Estados Unidos entraram na cabine e não encontraram retardatários aparentes, mas consideraram muito perigoso entrar na cabine traseira agora submersa da classe econômica, que rapidamente se tornou uma armadilha mortal quando o avião escorregou mais fundo na água e o combustível de jato vazou do tanques de asa.
Como o aeroporto de Chuuk não tinha uma área de encontro designada, o transporte das vítimas para o hospital local foi extremamente caótico e ninguém conseguiu fazer uma contagem até muitas horas após o acidente.
Apesar disso, as autoridades relataram inicialmente que todos os 47 passageiros e tripulantes haviam sobrevivido, um número que foi citado pela mídia de todo o mundo. Mas quando uma contagem foi finalmente realizada naquela noite, os funcionários chegaram a uma conclusão perturbadora: um passageiro, um homem indonésio sentado na fileira 23, estava desaparecido.
As equipes de resgate inicialmente esperavam que ele pudesse ser encontrado vagando em algum lugar próximo, mas em uma ilha tão pequena não havia muitos lugares onde ele pudesse ter ido, e logo ficou claro que ele não havia chegado a um lugar seguro. Mergulhadores começaram a procurar seu corpo na área próxima ao avião afundado, mas depois de três dias, nenhum vestígio dele foi encontrado.
Por fim, as autoridades locais chamaram uma equipe de mergulhadores japoneses especializados para fazer uma busca no interior do avião, que estava sob cerca de 25 metros de profundidade.
Ao entrar na fuselagem, os mergulhadores japoneses fizeram uma descoberta sombria: o corpo do homem desaparecido estava caído entre as fileiras 22 e 23, bem ao lado da fratura na fuselagem, tendo feito isso a apenas alguns metros de seu assento. Na verdade, ele estivera a bordo do avião o tempo todo.
Acima: dentro do avião depois que ele afundou
As suspeitas iniciais eram de que o homem havia se afogado ao tentar escapar do avião, mas uma autópsia não revelou sinais de afogamento. Na verdade, ele sofreu lesões faciais e cranianas traumáticas no impacto que o levaram à morte cerca de três minutos após o acidente.
Embora seus companheiros de viagem o tivessem visto se levantar de sua cadeira, ele aparentemente desmaiou e morreu pouco depois, e enquanto os passageiros corriam para escapar da cauda que afundava, ninguém percebeu.
Com base na ausência de hematoma do cinto de segurança, presente nos seis passageiros que sofreram ferimentos graves, os patologistas concluíram que ele não estava usando o cinto de segurança no momento do impacto, pelo que foi atirado para o assento dianteiro com força suficiente para matá-lo.
Enquanto isso, os investigadores correram para as ilhas Chuuk para iniciar uma investigação sobre o acidente. Inicialmente, a investigação foi conduzida pela Divisão de Aviação Civil dos Estados Federados da Micronésia, com o auxílio da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, cujos investigadores chegaram ao local no dia seguinte ao acidente.
No entanto, em fevereiro de 2019, ficou claro que a Micronésia carecia de instalações e conhecimentos para conduzir uma investigação de um grande acidente aéreo, então o país delegou essa responsabilidade a Papua-Nova Guiné.
Pouco tempo depois do acidente, os investigadores descobriram que o engenheiro - a bordo para fazer a manutenção do avião enquanto ele estava em vários aeroportos mal equipados da Micronésia - havia filmado toda a abordagem de 3.000 pés até o impacto enquanto estava sentado no assento traseiro da cabine.
Além das evidências do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo, o vídeo ajudou a fornecer aos investigadores uma imagem incomumente completa dos momentos finais do voo 73. A sequência básica de eventos se assemelhava a de vários acidentes anteriores, embora principalmente da década de 1960 e 1970.
Depois de subir um pouco acima do plano de planagem de 3 graus, o capitão assumiu o controle manual, aumentou a razão de descida e simplesmente falhou em corrigi-lo ao atingir a trajetória adequada. O avião posteriormente desceu ao mar antes da pista.
O problema é que não estávamos na década de 1960, quando a única coisa que impedia um avião de voar para a água era a vigilância do piloto. Era 2018, e o avião estava equipado com todos os tipos de equipamentos de última geração, desde o Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo até a Navegação de Área (RNAV) e o Sistema de Navegação de Aproximação Integrada.
A uma altura de 1.000 pés, o avião estava em curso e pronto para pousar com todos os sistemas funcionando perfeitamente. Não havia razão para o voo ter terminado da maneira que terminou.
Pela gravação de voz do cockpit, ficou claro que os pilotos ignoraram 13 alertas “SINK RATE” e “GLIDESLOPE” nos momentos que antecederam o acidente. Como os pilotos sobreviveram ao acidente, os investigadores puderam perguntar por que eles fizeram isso. A resposta foi tragicamente simples: os pilotos pensaram que eram avisos incômodos.
Retroceder o CVR e o FDR de volta à abordagem do dia anterior em Pohnpei confirmou que avisos semelhantes foram gerados nessa abordagem, embora tenha pousado com sucesso.
Desde o início, os pilotos voaram a abordagem de Pohnpei abaixo do plano de planagem de 3 graus padrão, disparando nada menos que 24 alertas "GLIDESLOPE", mas eles simplesmente falaram por cima deles, engajando-se em uma conversa irrelevante mesmo enquanto o avião tentava desesperadamente para chamar sua atenção. Essa conversa não apenas continuou por meio de vários avisos, mas também violou a regra estéril da cabine, que proíbe discussões não pertinentes abaixo de 10.000 pés.
Os investigadores não investigaram explicitamente por que os pilotos voaram nesta abordagem anormalmente baixa, mas pode ter sido uma técnica improvisada que os pilotos da Air Niugini desenvolveram para pousar mais perto do início da pista, aumentando a distância de pouso disponível - um importante consideração nos aeroportos apertados da Micronésia, que careciam de áreas desobstruídas.
Por causa dessas descobertas, o fato de que o P2-PXE estava equipado com IANS de repente se tornou bastante importante. O IANS cria um glide slope imaginário onde nenhum glide slope real existe, o que permite que alertas “GLIDESLOPE” sejam gerados pelo EGPWS durante as aproximações de RNAV em Pohnpei e Chuuk.
Mas P2-PXE era o único avião em toda a frota da Air Niugini equipado com IANS, e os pilotos não eram explicitamente treinados para usá-lo, então o fato de que este avião em particular produzia alertas “GLIDESLOPE” em aproximações de RNAV enquanto outros aviões não poderia ter levado os pilotos a acreditar que os avisos eram um bug em vez de um recurso.
De fato, em 2016 a Air Niugini havia ordenado a retirada do sistema do P2-PXE para padronizar sua frota, mas o retrofit nunca foi realizado e ninguém na companhia aérea sabia que ele ainda estava instalado.
No entanto, havia uma série de outras pistas que deveriam ter informado aos pilotos que algo estava errado, como os alertas “SINK RATE”, as indicações “PULL UP” em seus visores e o simples fato de estarem em baixa altitude.
Seu aparente esquecimento a esses sinais de alerta sugeria que os pilotos estavam sofrendo de um caso de visão de túnel. Pouco antes de as coisas darem errado, o avião foi estabilizado na aproximação, a pista estava à vista e os pilotos já haviam mudado mentalmente para a expectativa de um pouso iminente.
Então, quando o avião repentinamente voou em uma tempestade e a pista desapareceu de vista, os pilotos ficaram presos em seus modos de pensamento previamente estabelecidos, mas agora desatualizados. O capitão já havia mudado para o voo visual, mas quando perdeu de vista a pista, não olhou para trás para seus instrumentos, fazendo com que ele perca a consciência situacional.
A mesma coisa aconteceu com o Primeiro Oficial, que vinha monitorando sua posição ao observar as luzes do PAPI. A última vez que ele viu o PAPI, ele estava mostrando três luzes brancas - indicando um pouco alto demais - e quando a tripulação o perdeu de vista, a última indicação conhecida ficou em suas mentes mesmo depois de se tornar obsoleto.
O efeito cumulativo desses fatores foi que os pilotos ficaram fixados em recuperar a referência visual e terminar o pouso, às custas de tudo o mais, incluindo varreduras de instrumentos e tomada de decisões. Tendo perdido a consciência geral da situação, eles falharam em parar a descida até que o avião atingiu a água.
Obviamente, a coisa correta a ser feita pelos pilotos ao perderem de vista a pista seria abandonar a aproximação. É proibido descer abaixo dos mínimos quando a pista não está visível. Continuar descendo sob tais condições é imprudente e irresponsável.
Além disso, eles deveriam ter antecipado a possibilidade de perder o contato visual quando viram a célula de tempestade no radar, mas o Capitão inexplicavelmente descartou seu significado.
Embora várias razões para sua decisão de continuar a abordagem sob essas condições pudessem ser propostas, no final do dia este continua sendo o erro mais antigo do livro, a única decisão que matou a maioria dos aviadores e o fato de que um par de aviadores treinou os pilotos fariam isso em 2018, o que sugere que sua educação talvez não tenha enfatizado suficientemente esse ponto.
Como resultado do acidente, a Air Niugini parou de voar no Boeing 737 para Chuuk e Pohnpei, e requisitos de treinamento mais rígidos foram introduzidos para os pilotos que voam para esses aeroportos.
A companhia aérea também introduziu cenários de "perda repentina de referência visual na abordagem final" no treinamento do simulador, melhorou seu treinamento de resposta EGPWS e mudou-se para garantir que um passageiro sem deficiência esteja sempre sentado em cada fila de saída de emergência, junto com vários outros pontos.
Os investigadores também recomendaram que a Honeywell, o fabricante do EGPWS, alterasse o regime de alerta para que os pilotos em situações semelhantes recebessem avisos sonoros de "puxar", ou pelo menos uma indicação visual piscante "puxar" que tem mais probabilidade de ganhar os pilotos. atenção que a versão estática que existe atualmente.
No entanto, a Honeywell respondeu que em um caso como o voo 73 da Air Niugini, um aviso sonoro de "puxar para cima" violaria as diretrizes federais para sistemas de alerta de proximidade do solo, que são projetados para garantir que um aviso de "puxar para cima" seja gerado apenas se a situação for extremamente terrível (garantindo assim que os pilotos não sejam condicionados a ignorar isto).
O US National Transportation Safety Board, que auxiliou na investigação, também apontou que, em um caso em que os pilotos ignoraram 13 avisos antes de voar para o solo, adicionar mais avisos provavelmente não seria a solução.
No final das contas, os que estavam a bordo do voo 73 da Air Niugini tiveram a sorte de o resultado não ter sido pior. Apesar da falta de preparação para um pouso na água, o avião permaneceu intacto e 46 dos 47 passageiros e tripulantes se afastaram dos destroços.
Mas o acidente também foi um conto de advertência sobre as limitações da tecnologia. Nenhuma quantidade de aplicativos para iPad, abordagens de RNAV e avisos sofisticados evitou esse acidente clássico de voo controlado no terreno, e a falta de contexto para o Sistema de Navegação de Abordagem Integrada provavelmente ajudou a causar o acidente em primeiro lugar.
Portanto, embora a tecnologia possa e reduza os acidentes, muito ainda depende da maneira como é usada, e os pilotos e as companhias aéreas não devem considerar isso garantido. Nas circunstâncias certas, com a combinação certa de condicionamento, arrogância e desatenção, os pilotos modernos ainda podem voar com seus aviões no solo, e ainda é responsabilidade dos pilotos e daqueles que os treinam garantir que um acidente desnecessário como o Air Niugini o voo 73 não acontece novamente.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Marinha dos Estados Unidos, Air Niugini, Randall Munro, Google, Wikimedia Aotearoa, FAA, Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, James Yaingeluo, Guam Daily Post, Loop PNG e Reuters. Vídeo cortesia da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné e da Marinha dos Estados Unidos.
