Aconteceu em 11 de setembro de 2011: Voo 175 da United Airlines - Ataque à Torre Sul do WTC

O voo United Airlines 175 foi um dos voos utilizados nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. O voo saiu do Aeroporto Internacional Logan em Boston, Massachusetts em direção ao Aeroporto Internacional de Los Angeles em Los Angeles, Califórnia. No dia 11 de Setembro de 2001, o Boeing 767-222, da companhia United Airlines, prefixo N612UA foi sequestrado  por cinco terroristas da al-Qaeda e colidiu deliberadamente com a Torre Sul do World Trade Center na cidade de Nova York, matando todas as 65 pessoas a bordo e um número não confirmado na zona de impacto do edifício.

Com aproximadamente trinta minutos de voo, os sequestradores violaram a cabine à força e dominaram o capitão e o primeiro oficial, permitindo que o sequestrador líder e piloto treinado Marwan al-Shehhi assumisse os controles. Ao contrário do voo 11 , cujo transponder estava desligado, o transponder do voo 175 era visível no radar do New York Center, que mostrava o desvio da aeronave de sua rota de voo designada por quatro minutos antes que os controladores de tráfego aéreo notassem às 08h51 Depois disso, eles fizeram várias tentativas sem sucesso de contatar a cabine. Vários passageiros e membros da tripulação a bordo fizeram ligações para familiares e transmitiram informações sobre os sequestradores e as vítimas sofridas pelos passageiros e pela tripulação.

A aeronave atingiu a Torre Dois (Torre Sul) do World Trade Center às 09h03. O sequestro do voo 175 foi coordenado com o do voo 11 da American Airlines, que atingiu os andares superiores da Torre Um (a Torre Norte) 17 minutos antes. O ataque com o voo 175 na Torre Sul foi o único impacto televisionado ao vivo em todo o mundo. O acidente e o incêndio subsequente causaram o colapso da Torre Sul 56 minutos depois, às 09h59, resultando em centenas de vítimas adicionais. Durante o esforço de recuperação no local do World Trade Center, os trabalhadores descobriram e identificaram restos mortais de algumas vítimas do voo 175, mas muitos outros fragmentos de corpos não puderam ser identificados.

Os sequestradores

A equipe de sequestradores do voo 175 da United Airlines era liderada por Marwan al-Shehhi, originalmente dos Emirados Árabes Unidos com passagem por Hamburgo, Alemanha, como estudante. Em janeiro de 2001, os sequestradores-piloto haviam concluído seu treinamento; Shehhi obteve uma licença de piloto comercial enquanto treinava no sul da Flórida, junto com o sequestrador do voo 11 da American Airlines Mohamed Atta e o sequestrador do voo 93 Ziad Jarrah. Os sequestradores do voo 175 incluíam Fayez Banihammad, também dos Emirados Árabes Unidos, e três sauditas: os irmãos Hamza al-Ghamdie Ahmed al-Ghamdi , bem como Mohand al-Shehri.

Os sequestradores foram treinados em um campo da Al-Qaeda chamado Mes Aynak em Cabul , Afeganistão, onde aprenderam sobre armas e explosivos, seguido de treinamento em Karachi, Paquistão, onde aprenderam sobre "cultura ocidental e viagens". Em seguida, eles foram para Kuala Lumpur, na Malásia, para exercícios de segurança e vigilância aeroportuária. Parte do treinamento na Malásia incluiu voos de embarque operados por transportadoras americanas para que pudessem observar as avaliações de segurança antes do embarque, os movimentos da tripulação de voo pela cabine e os horários dos serviços na cabine.

Um mês antes dos ataques, Marwan al-Shehhi comprou dois canivetes de dez centímetros em uma loja da Sports Authority em Boynton Beach, na Flórida, enquanto Banihammad comprou um canivete "snap" de duas peças em um Wal-Mart, e Hamza al -Ghamdi comprou uma multi-ferramenta Leatherman Wave. Os sequestradores chegaram a Boston vindos da Flórida entre 7 e 9 de setembro.

Voo

N612UA, a aeronave sequestrada, no Aeroporto Internacional de São Francisco em 1999

O voo 175 da United Airlines foi operado pelo Boeing 767-222, prefixo N612UA (foto acima), construído e entregue à companhia aérea em fevereiro de 1983, com capacidade para 168 passageiros (10 na primeira classe, 32 na classe executiva e 126 na classe econômica). No dia dos ataques, o voo transportava apenas 56 passageiros e 9 tripulantes, o que representou uma taxa de ocupação de 33 por cento - bem abaixo da taxa de ocupação média de 49 por cento nos três meses anteriores a 11 de setembro.

Os nove membros da tripulação incluíam o capitão Victor Saracini (51), o primeiro oficial Michael Horrocks (38), a comissária Kathryn Laborie, e os comissários de bordo Robert Fangman, Amy Jarret, Amy King, Alfred Marchand, Michael Tarrou e Alicia Titus.

Embarque

Hamza al-Ghamdi e Ahmed al-Ghamdi saíram do hotel e chamaram um táxi para levá-los ao Aeroporto Internacional Logan em Boston, em Massachusetts. Eles chegaram ao balcão da United Airlines no Terminal C às 06h20 horário do leste e Ahmed al-Ghamdi despachou duas malas. 

Ambos os sequestradores indicaram que queriam comprar passagens, embora já tivessem os blhetes de papel, que foram comprados aproximadamente 2 semanas antes dos ataques. Eles tiveram problemas para responder às perguntas de segurança padrão, então o contador-agente repetiu as perguntas muito lentamente até ficar satisfeito com suas respostas. 

O piloto do sequestrador Marwan al-Shehhi despachou uma única mala às 06h45, e os outros sequestradores restantes, Fayez Banihammad e Mohand al-Shehri, registraram-se às 06h53; Banihammad despachou duas malas. Nenhum dos sequestradores do voo 175 foi selecionado para escrutínio extra pelo Computer Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS).

Shehhi e os outros sequestradores embarcaram no voo 175 entre 7h23 e 7h28. Banihammad embarcou primeiro e sentou-se no assento 2A da primeira classe, enquanto Mohand al-Shehri ocupou o assento 2B. Às 07:27, Shehhi e Ahmed al-Ghamdi embarcaram e sentaram-se nas poltronas da classe executiva 6C e 9D, respectivamente. Um minuto depois, Hamza al-Ghamdi embarcou e sentou-se no 9C.

O voo estava programado para partir às 08h00 com destino a Los Angeles . Cinquenta e um passageiros e os cinco sequestradores embarcaram no 767 pelo portão 19 do Terminal C. O avião recuou às 07h58 e decolou às 08h14 da pista 9, quase ao mesmo tempo que o voo 11 foi sequestrado. Às 08h33, a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro de 31.000 pés, que é o ponto em que o serviço de cabine normalmente começaria. 

Às 08h37, os controladores de tráfego aéreo perguntaram aos pilotos do voo 175 se eles podiam ver o voo 11 da American Airlines. A tripulação respondeu que o voo 11 estava a 29.000 pés e os controladores instruíram o voo 175 a virar e evitar a aeronave. Os pilotos declararam ter ouvido uma transmissão suspeita do voo 11 durante a decolagem. "Parece que alguém apertou o botão do microfone e disse 'Todos, fiquem em seus lugares'", relatou a tripulação. Esta foi a última transmissão do voo 175.

Sequestro

O voo 175 foi sequestrado entre 08h42 e 08h46, enquanto o voo 11 estava a poucos minutos de atingir a Torre Norte. Acredita-se que os sequestradores Banihammad e al-Shehri entraram à força na cabine e atacaram os pilotos enquanto o al-Ghamdis comandava os passageiros e a tripulação para a popa da cabine e Shehhi assumia os controles.

Facas foram usadas para esfaquear a tripulação e matar os dois pilotos. Um passageiro também relatou, durante uma chamada telefônica, o uso de porretes medievais ("maces") e ameaças de bomba.

A primeira evidência operacional de que algo estava anormal no voo 175 veio às 08h47, quando o sinal do transponder do avião sinal mudou duas vezes no intervalo de um minuto, e a aeronave começou a se desviar de seu curso designado.

No entanto, o controlador de tráfego aéreo encarregado do voo não percebeu até minutos depois, às 08h51. Ao contrário do voo 11, que desligou seu transponder, os dados de voo do voo 175 ainda podiam ser monitorados adequadamente. Além disso, às 08h51, o voo 175 mudou de altitude. Nos três minutos seguintes, o controlador fez cinco tentativas malsucedidas de contatar o voo 175 e trabalhou para mover outras aeronaves nas proximidades para longe desse voo.

Quase-colisões

Por volta dessa momento, o voo teve uma quase-colisão no ar com o voo 2315 da Delta Air Lines voando de Hartford para Tampa, supostamente desviando do avião por apenas 90 metros. O controlador Bottiglia também foi a primeira pessoa no centro de controle a perceber que o voo 175 havia sido sequestrado. 

Quando ele ordenou que o voo 175 fizesse uma curva, a cabine do piloto não respondeu; em vez disso, a aeronave acelerou e se dirigiu ao avião da Delta. Ele então aconselhou a aeronave da Delta a tomar ações evasivas, acrescentando "Temos uma aeronave que não sabemos o que está fazendo. Faça algo agora!" Momentos antes do voo 175 atingir o WTC, ocorreu outra quase-colisão com o voo 7 da Midwest Express, que voava de Milwaukee para Nova York.

Às 8h55, um supervisor do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York notificou o gerente de operações do centro sobre o sequestro do voo 175. Bottiglia - que estava lidando com o voo 11 e o voo 175 - comentou: "Podemos ter um sequestro aqui ou dois deles." 

Às 08h58, o voo 175 estava sobre Nova Jersey a 28.500 pés, em direção à cidade de Nova York. Nos cinco minutos de aproximadamente 08h58 quando Shehhi completou a curva final em direção à cidade de Nova York até o momento do impacto, o avião estava em um mergulho de força sustentado, descendo mais de 24.000 pés em 5 minutos e 4 segundos, a uma taxa média de mais de 5.000 pés por minuto.

Bottiglia relatou que ele e seus colegas "estavam fazendo a contagem regressiva das altitudes e estavam descendo, bem no final, a 10.000 pés por minuto. Isso é absolutamente inédito para um jato comercial".

Chamadas

O comissário de bordo Robert Fangman e os passageiros Peter Hanson e Brian David Sweeney fizeram ligações dos airphones GTE na parte traseira da aeronave. Registros de telefones aéreos também indicam que Garnet Bailey fez quatro tentativas de telefonemas para sua esposa.

A posição dos ocupantes a bordo do voo 175 da United Airlines

Às 08h52, um comissário de bordo - provavelmente Fangman - ligou para um escritório de manutenção da United Airlines em San Francisco e falou com Marc Policastro. Fangman relatou o sequestro e disse que os sequestradores provavelmente estavam pilotando o avião. Ele também disse que os dois pilotos morreram e que um comissário foi esfaqueado.

Depois de um minuto e 15 segundos, a ligação de Fangman foi desconectada. Policastro posteriormente fez tentativas de contatar a cabine da aeronave usando o sistema de mensagens do Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS). Ele escreveu a mensagem: "Ouvi falar de um incidente relatado a bordo de seu acft [aeronave]. Por favor, verifique se tudo está normal." Ele não recebeu resposta. 

Brian David Sweeney tentou ligar para sua esposa, Julie, às 8h59, mas acabou deixando uma mensagem, dizendo a ela que o avião havia sido sequestrado. Ele então ligou para seus pais às 09h00 e falou com sua mãe, Louise. Sweeney contou à mãe sobre o sequestro e mencionou que os passageiros estavam considerando invadir a cabine e assumir o controle da aeronave. Sweeney disse que achava que os sequestradores poderiam voltar, então ele teria que desligar rapidamente. Ele então se despediu de sua mãe e desligou rapidamente.

Às 08h52, Peter Hanson ligou para seu pai, Lee Hanson, em Easton, Connecticut , contando-lhe sobre o sequestro. Hanson estava viajando com sua esposa, Sue, e sua filha de dois anos e meio Christine, a vítima mais jovem dos ataques de 11 de setembro. 

A família estava originalmente sentada na Fila 19, nos assentos C, D e E; no entanto, Peter ligou para seu pai do assento 30E. Falando baixinho, Hanson disse que os sequestradores tomaram posse da cabine, um comissário foi esfaqueado e possivelmente outra pessoa na frente da aeronave foi morta. Ele também disse que o avião estava voando de forma irregular. Hanson pediu a seu pai que contatasse a United Airlines, mas Lee não conseguiu falar e, em vez disso, chamou a polícia.

Peter Hanson fez uma segunda ligação para seu pai às 09h00: "Está ficando ruim, pai. Uma aeromoça foi esfaqueada. Eles parecem ter facas e porretes. Eles disseram que têm uma bomba. Está ficando muito ruim no avião. Os passageiros estão vomitando e ficando doentes. O avião está fazendo movimentos bruscos. Não acho que o piloto esteja pilotando o avião. Acho que vamos cair. Acho que eles pretendem ir para Chicago ou algum lugar e voar para um prédio. Não se preocupe, pai. Se acontecer, vai ser muito rápido... Ai meu Deus... ai meu Deus, ai meu Deus." Quando a ligação terminou abruptamente, o pai de Hanson ouviu uma mulher gritando.

Colisão

Conforme o avião se aproximava da cidade de Nova York, Shehhi teria visto o fogo e a fumaça saindo da Torre Norte à distância. A aeronave estava em uma curva inclinada para a esquerda em seus momentos finais, pois parecia que de outra forma o avião poderia ter perdido o prédio ou apenas arranhado com uma asa. Portanto, quem estava do lado esquerdo do avião também teria uma visão clara das torres que se aproximavam, com uma delas em chamas. 

Às 09h01, dois minutos antes do impacto, enquanto o voo 175 continuava sua descida em Lower Manhattan, o New York Center alertou outro Centro de Tráfego Aéreo próximo responsável por aeronaves voando baixo, que foi capaz de monitorar o trajeto da aeronave sobre New Jersey, e depois sobre Staten Island eUpper New York Bay em seus momentos finais.

Às 09h03, o voo 175 colidiu com o nariz na fachada sul da Torre Sul do World Trade Center a mais de 500 milhas por hora (800 km/h; 220 m/s; 430 kn), atingindo os andares 77 e 85 com aproximadamente 9.100 galões americanos (34.000 L; 7.600 imp gal) de combustível de aviação a bordo. A pessoa mais jovem no voo 175 tinha 2 anos e meio, Christine Hanson, e a mais velha era Dorothy DeAraujo, de 82 anos, de Long Beach, Califórnia.

O voo 175 explode após atingir a Torre Sul

Quando o voo 175 atingiu a Torre Sul, várias organizações de mídia já estavam cobrindo a queda do voo 11, que havia atingido a Torre Norte 17 minutos antes. A imagem da queda do vôo 175 foi então capturada em vídeo de vários pontos de vista na televisão ao vivo e vídeo amador, enquanto cerca de cem câmeras capturaram o voo 175 em fotografias antes de ele cair. 

Imagens de vídeo do acidente foram repetidas várias vezes em noticiários no dia dos ataques e nos dias seguintes, antes que as grandes redes de notícias colocassem restrições ao uso das imagens.

Depois que o avião penetrou na torre, parte do trem de pouso e da fuselagem saiu do lado norte da torre e atingiu o telhado e dois dos andares de 45-47 Park Place, entre West Broadway e Church Street , 600 pés (180 metros) ao norte do antigo World Trade Center. Três vigas do último andar do edifício foram destruídas, causando grandes danos estruturais.

Diagrama da posição de impacto dos voos 175 e 11

Ed Ballinger, o despachante de voos da United, enviou uma mensagem (ACARS) para United 175 às 9h03, logo após o acidente, "Como está a viagem. Qualquer coisa que o despacho pode fazer por você."

Rescaldo

Ao contrário da Torre Norte, inicialmente, uma das três escadarias ainda estava intacta depois que o voo 175 colidiu com a Torre Sul. Isso aconteceu porque o avião atingiu o deslocamento da torre a partir do centro e não central como o voo 11 na Torre Norte havia feito.

Diagrama mostrando como os detritos de ambas as aeronaves caíram após o impacto

Apenas 18 pessoas passaram pela zona de impacto através da escada disponível e deixaram a Torre Sul com segurança antes que ela desabasse. Apenas uma pessoa no 81º andar sobreviveu - Stanley Praimnath, cujo escritório foi cortado pela asa do avião. Ele testemunhou o voo 175 vindo em sua direção. Uma das asas cortou seu escritório e acabou presa em uma porta a cerca de seis metros de distância dele. Ninguém escapou acima do ponto de impacto na Torre Norte.

Algumas pessoas acima da zona de impacto subiram em direção ao telhado na esperança de um resgate por helicóptero. No entanto, as portas de acesso ao telhado estavam trancadas. Em qualquer caso, a fumaça densa e o calor intenso impediram que os helicópteros de resgate pousassem.

A Torre Sul desabou às 09h59, após queimar por 56 minutos.

Consequências

O gravador de voo do voo 175, assim como o voo 11, nunca foi encontrado. Alguns destroços do voo 175 foram recuperados nas proximidades, incluindo o trem de pouso encontrado no topo de um prédio na esquina da West Broadway e Park Place, um motor encontrado na Church & Murray Street e uma seção da fuselagem que pousou no topo do 5 World Trade Center. Em abril de 2013, um pedaço do mecanismo interno da asa de um Boeing 767 foi descoberto preso entre dois edifícios em Park Place.

Durante o processo de recuperação, pequenos fragmentos foram identificados de alguns passageiros do voo 175, incluindo um pedaço de osso de 15 centímetros pertencente a Peter Hanson, e pequenos fragmentos de osso de Lisa Frost. Em 2008, os restos mortais do passageiro do voo 175 Alona Avraham foram identificados usando amostras de DNA. Restos de muitos outros a bordo do voo 175 nunca foram recuperados.

Pouco depois de 11 de setembro, o número de voos futuros na mesma rota foi alterado de 175 para 1525. Desde então, a United Airlines renumerou e remarcou todos os voos de Boston para Los Angeles. O voo 1820 da United Airlines agora opera a rota Boston para LAX, saindo às 08h05 e é operado por um Boeing 757-200. 

O que restou da Torre Sul após seu colapso

Foi relatado em maio de 2011 que a United estava reativando os voos de números 175 e 93 como um codeshare operado pela Continental, gerando protestos de alguns na mídia e no sindicato que representa os pilotos da United. No entanto, o United disse que a reativação foi um erro e disse que os números foram "restabelecidos inadvertidamente" e não seriam reativados.

O governo federal forneceu ajuda financeira - no mínimo US$ 500.000 - para as famílias das vítimas que morreram no ataque. Indivíduos que aceitaram fundos do governo foram obrigados a perder sua capacidade de processar qualquer entidade por danos. 

Mais de US$ 7 bilhões foram pagos às vítimas pelo Fundo de Compensação de Vítimas de 11 de setembro, embora esse número inclua danos àqueles que foram feridos ou mortos em outros voos sequestrados ou nas torres. 

Painel S-2 do National September 11 Memorial & Museum's South Pool,
um dos três nos quais os nomes das vítimas do voo 175 estão inscritos

No total, ações judiciais foram movidas em nome de 96 pessoas contra a companhia aérea e empresas associadas. A grande maioria foi liquidada em termos que não foram divulgados, mas a compensação total é estimada em cerca de US$ 500 milhões. 

Apenas um processo avançou para um julgamento civil; uma ação por homicídio culposo da família de Mark Bavis contra a companhia aérea Boeing e a empresa de segurança do aeroporto. Isso foi finalmente resolvido em setembro de 2011. O presidente dos Estados Unidos, George Bush, outros altos funcionários e várias agências governamentais também foram processados ​​pela viúva de uma passageira, Ellen Mariani. Os casos de Mariani foram considerados inconsistentes.

Por Jorge Tadeu (jornalista, Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, g1, Estadão e ASN

Aconteceu em 11 de setembro de 2011: Voo 11 da American Airlines - Ataque à Torre Norte do WTC

O voo American Airlines 11 foi um voo doméstico de passageiros que foi sequestrado por cinco membros da al-Qaeda em 11 de setembro de 2001, como parte de vários ataques em 11 de setembro. Mohamed Atta colidiu deliberadamente o avião na Torre Norte do World Trade Center em Nova Iorque, matando todas as 92 pessoas a bordo e 1 402 no edifício. A aeronave envolvida, um Boeing 767-223ER, estava executando o serviço transcontinental diário da American Airlines, do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, Califórnia.

Quinze minutos após a decolagem, os sequestradores feriram pelo menos três pessoas (possivelmente matando uma), forçaram a entrada na cabine e dominaram o capitão e o primeiro oficial. Atta, um membro da al-Qaeda e piloto comercial licenciado, assumiu o comando. Os controladores de tráfego aéreo notaram que o voo estava em perigo quando a equipe não estava mais respondendo. Eles perceberam que o voo foi sequestrado quando os anúncios de Mohamed Atta para os passageiros foram transmitidos ao controle de tráfego aéreo. A bordo, as comissárias Amy Sweeney e Betty Ong entraram em contato com a American Airlines e forneceram informações sobre os sequestradores e lesões de passageiros e tripulantes.

A aeronave colidiu na Torre Norte do World Trade Center às 8h46min40s, no horário local. Inúmeras pessoas nas ruas de Nova Iorque testemunharam o acidente, mas poucas gravações de vídeo capturaram o momento. O cineasta Jules Naudet capturou a única metragem conhecida do impacto inicial do início ao fim. Antes que o sequestro fosse confirmado, as agências de notícias começaram a noticiar a colisão e especularam que o ocorrido tinha sido um acidente. O impacto e o incêndio subsequente fizeram com que a Torre Norte colapsasse 102 minutos após o acidente, resultando em centenas de mortos. Durante o esforço de recuperação no local do World Trade Center, os trabalhadores recuperaram e identificaram dezenas de restos das vítimas do voo 11, mas muitos fragmentos corporais não puderam ser identificados.

O voo

N334AA, a aeronave envolvida, no Aeroporto de Manchester em 8 de abril de 2001,
cinco meses antes dos ataques

O avião do voo 11 da American Airlines era o Boeing 767-223ER, prefixo N334AA (foto acima), entregue à companhia aérea em 1987. A capacidade da aeronave era de 158 passageiros, mas o voo de 11 de setembro transportava 81 passageiros e onze membros da tripulação. 

Esta era uma carga leve, usando 58,2% de sua capacidade, mas maior do que o fator de carga médio para um voo 11 das terças-feiras de manhã, que era de 39% nos meses anteriores ao 11 de setembro. Os onze membros da tripulação eram o capitão John Ogonowski, o primeiro oficial Thomas McGuinness, e os comissários de bordo Barbara Arestegui, Jeffrey Collman, Sara Low, Karen Martin, Kathleen Nicosia, Betty Ong, Jean Roger, Dianne Snyder e Madeline Amy Sweeney.

Todas as 92 pessoas a bordo morreram, incluindo David Angell (o criador e produtor executivo do seriado Frasier), sua esposa Lynn Angell, e a atriz Berry Berenson, a viúva de Anthony Perkins. O criador do Family Guy, Seth MacFarlane, estava agendado para o voo, mas chegou ao aeroporto atrasado. O ator Mark Wahlberg também estava programado para estar no voo, mas cancelou sua passagem no último minuto. A atriz Leighanne Littrell, esposa de Brian Littrell, cantor do Backstreet Boys, já havia sido reservada no voo, mas, como Wahlberg, mudou seus planos no último minuto.

Embarque

Foto ao lado: Atta (de camisa azul) e Omari passando pela segurança no Aeroporto Internacional de Portland na manhã do 11 de setembro.

Mohamed Atta, líder dos ataques, e um colega sequestrador, Abdulaziz al-Omari, chegaram ao Aeroporto Internacional de Portland às 5h41, horário de verão do leste, em 11 de setembro de 2001. 

Eles embarcaram no voo 5930 da Colgan Air, que estava programado para partir às 6h00 de Portland, Maine, e voaram para Boston. Ambos os sequestradores tinham passagens da primeira classe com um voo de conexão para Los Angeles; duas malas de Atta foram verificadas, e nenhuma de Omari. Quando fizeram o check-in, o sistema CAPPS selecionou Atta para o controle extra da bagagem, mas ele embarcou sem incidentes.

O voo de Portland partiu a tempo e chegou em Boston às 6h45. Outros três sequestradores, Waleed al-Shehri, Wail al-Shehri e Satam al-Suqami, chegaram ao Aeroporto Internacional Logan às 6h45, tendo deixado o carro alugado no estacionamento do aeroporto. Às 6h52, Marwan al-Shehhi, o sequestrador que pilotou o voo 175 da United Airlines, fez um telefonema de um telefone de uso público no aeroporto de Logan para o celular de Atta.

Os sequestradores do voo 11 da American Airlines

Como eles não receberam cartões de embarque para o voo 11 em Portland, Atta e Omari fizeram check-in e passaram pela segurança em Boston. No check-in apressado depois do voo de Portland, os funcionários da companhia aérea não carregaram as malas de Atta no voo 11.

Suqami, Wail al-Shehri e Waleed al-Shehri também fizeram check-in para o voo em Boston. Wail al-Shehri e Suqami tiveram cada um uma bolsa verificada; nenhuma de Waleed al-Shehri foi verificada. O CAPPS selecionou os três para verificar detalhadamente a bagagem.Como a triagem do CAPPS era apenas para bagagens, os três sequestradores não passaram por uma verificação extra no posto de inspeção.

Às 7h40, os cinco sequestradores estavam a bordo do voo, programado para partir às 7h45. Mohamed Atta ficou no assento 8D da classe executiva, enquanto Abdulaziz al-Omari ficou no 8G e Suqami no 10B. Os irmãos Waleed al-Shehri e Wail al-Shehri sentaram-se em assentos de primeira classe 2B e 2A. Às 7h59, quatorze minutos atrasado, o avião iniciou a sua decolagem do Aeroporto Internacional Logan a partir da pista 4R.

Sequestro

A Comissão do 11 de Setembro estimou que o sequestro começou às 8h14, quando os pilotos deixaram de responder aos pedidos do Centro de Controle do Tráfego da Rota Aérea de Boston (Boston ARTCC).

Às 8h13min29, quando a aeronave estava passando pelo centro de Massachusetts a 26.000 pés (7 900 m) de altura, os pilotos responderam a um pedido do Boston ARTCC para fazer um giro de vinte graus para a direita. 

Às 8h13min47, Boston ARTCC disse aos pilotos para elevarem a altitude de cruzeiro de 35 000 pés (11 000 m), mas não receberam resposta. Acredita-se que o capitão Ogonowski foi esfaqueado até à morte e que o piloto sequestrador, Mohamed Atta, assumiu o controle do avião até colidi-lo na Torre Norte do World Trade Center. 

Antes de morrer, Ogonowski conseguiu gerenciar o sistema de rádio da aeronave para permitir que o controle de tráfego aéreo ouvisse as conversas dos terroristas na cabine da aeronave.

Às 08h16, a aeronave estabilizou a 29 000 pés (8 800 m) e, logo depois, desviou-se do seu trajeto agendado. O Boston ARTCC fez várias tentativas de diálogo com o voo 11 sem resposta e, às 8h21, o voo parou de transmitir seu sinal Modo-C do transponder.

De acordo com as comissárias de bordo Amy Sweeney e Betty Ong, que contataram a American Airlines durante o sequestro, os sequestradores haviam esfaqueado as assistentes Karen Martin e Barbara Arestegui, e cortaram a garganta de Daniel Lewin.

Lewin, um empreendedor de internet norte-americano-israelense que entendia árabe, serviu como oficial na unidade de operações especiais Sayeret Matkal das Forças de Defesa de Israel. Lewin estava sentado no 9B, e Suqami estava diretamente atrás dele no 10B.

A posição dos ocupante a bordo do voo 11 da American Airlines

A Comissão do 11 de setembro sugeriu que Suqami pode ter esfaqueado e matado Lewin após este ter tentado parar o sequestro. Lewin é creditado como a primeira vítima fatal dos ataques de 11 de setembro.

Durante uma ligação de quatro minutos para o centro de operações da American Airlines, Ong forneceu informações sobre a falta de comunicação com a cabine, a falta de acesso para a cabine e os ferimentos dos passageiros. Ela forneceu os locais de assentos dos sequestradores, que mais tarde ajudaram o investigadores a determinar suas identidades.

"Voo American Airlines 11 Okay, meu nome é Betty Ong. Sou [Comissária de bordo] número três do voo 11. Nosso número um foi esfaqueado. Nosso comandante foi esfaqueado. Ninguém sabe quem esfaqueou quem e nem podemos nos levantar para a classe executiva agora porque ninguém pode respirar. E não podemos chegar na cabine, a porta não vai abrir." — Comissária de bordo Betty Ong durante ligação para a linha de emergência da American Airlines.

Às 8h24min38, Atta tentou fazer um anúncio aos passageiros, mas pressionou o botão errado e enviou a mensagem para o Boston ARTCC. Os controladores do tráfego aéreo ouviram Atta anunciar que "Nós temos alguns aviões. Apenas fique quieto e você ficará O.K. Estamos retornando ao aeroporto." 

Às 8h24min56, ele anunciou: "Ninguém se mexe. Tudo vai ficar bem. Se você tentar fazer qualquer movimento, você vai pôr em perigo a si mesmo e ao avião. Apenas fique quieto."

O primeiro anúncio de Mohamed Atta, ouvido pelo ATC ocorreu às 08h24 (AQUI - em inglês).

Como antes, Atta achava que estava falando apenas com os passageiros, mas sua mensagem foi registrada pelos controladores de tráfego aéreo. Após as transmissões de Atta e a incapacidade de entrar em contato com o avião, os controladores de tráfego aéreo do Boston ARTCC perceberam que o voo havia sido sequestrado.

Às 8h26, o avião virou para o sul. Às 8h32, o Centro de Comando da Administração Federal de Aviação (FAA) em Herndon, Virgínia, notificou a sede da FAA.

Às 8h33min59, Atta anunciou: "Ninguém se mexa, por favor. Vamos voltar para o aeroporto. Não tente fazer movimentos estúpidos."

O segundo anúncio de Mohamed Atta, ouvido pelo ATC ocorreu às 08h33 (AQUI - em inglês).

Às 8h37min08, os pilotos do voo 175 da United Airlines verificaram a localização do voo 11 e informaram-o ao controle de voo. O Boston ARTCC contornou os protocolos padrões e contatou diretamente o Setor de Defesa Aérea do Nordeste (NEADS) do Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) em Roma, Nova Iorque.

O NEADS convocou dois caças F-15 na Base da Força Aérea de Otis em Mashpee, Massachusetts, para interceptar o avião. Os oficiais de Otis passaram alguns minutos recebendo autorização para que os caças decolassem.

Atta completou a viragem final em direção a Manhattan às 8h43. A ordem para enviar os militares de Otis foi dada às 8h46 e os F-15 decolaram às 8h53, aproximadamente sete minutos depois que o voo 11 da American Airlines havia colidido contra o World Trade Center. 

Dos quatro aviões sequestrados no 11 de setembro, os nove minutos de notificação antecipada sobre o sequestro do voo 11 foram a maior quantidade de tempo que o NORAD teve para responder antes que a aeronave atingisse seu alvo.

Colisão

"Voo American Airlines 11 Estamos em rápida descida ... estamos por todo o lado. Oh, meu Deus, estamos muito baixos! Voo American Airlines 11!" — Amy Sweeney, comissária a bordo do voo 11, momentos antes do acidente.

Às 8h46min30, Mohamed Atta intencionalmente colidiu o voo 11 da American Airlines contra a fachada norte da Torre Norte (Torre 1) do World Trade Center. A aeronave, viajando a cerca de 404 nós (750 km/h) e transportando cerca de 10 000 galões (38 000 litros) de combustível de jato, atingiu os andares 93 e 99 da Torre Norte.

O diretor de cinema de naturalidade francesa Jules Naudet filmou o impacto do voo 11 contra a Torre Norte do World Trade Center. 

Jules e seu irmão Thomas Gédéon Naudet, residentes nos Estados Unidos desde 1989, estavam na cidade de Nova York na época dos ataques de 11 de setembro para filmar um documentário sobre os membros do corpo de bombeiros Engine 7, Ladder 1, em Lower Manhattan. Veja o vídeo:

A câmera de vídeo que Jules estava usando que capturou o voo 11 colidindo com o World Trade Center está agora em exibição no Museu Nacional de História Americana em Washington DC.

Testemunhas viram o avião voando a baixa altitude em Manhattan e achavam que a aeronave estava com dificuldades. O tenente William Walsh do FDNY (que aparece no documentário 9/11) testemunhou a aeronave: "Tínhamos a impressão de que ele parecia estar indo para baixo, mas não ouvimos nenhuma dificuldade mecânica. Não conseguimos descobrir por que um avião da American Airlines estaria a tão baixa altitude no centro de Manhattan. Nós esperamos que ele se afastasse e entrasse no Hudson. Mas ele simplesmente aumentou um pouco sua altitude, se estabilizou e foi direto para o Trade Center. Então, logo antes de chegar ao Trade Center, parecia que aumentou sua potência. Nós estávamos assistindo esse avião indo para o World Trade Center. De repente, boom! Ele desaparece no Trade Center."

Os danos causados à Torre Norte destruíram qualquer meio de fuga na zona de impacto ou acima dela. Todas as escadarias e elevadores do 92.º andar foram tornados intransponíveis, emboscando 1 344 pessoas.

De acordo com o relatório da Comissão, centenas foram mortas instantaneamente pelo impacto; o restante ficou preso e morreu pelo fogo e a fumaça subsequentes, o eventual colapso, ou (em alguns casos) depois de saltar ou cair do prédio. Os poços dos elevadores canalizaram o combustível de jato queimando-o no decorrer do prédio. Pelo menos um elevador levava combustível ardente para baixo, explodindo no 77.º andar, no 22.º andar e no nível da rua no Lobby do lado oeste.

Além de Jules Naudet, Pavel Hlava, um imigrante checo, também filmou o acidente, veja o vídeo abaixo. 

Uma webcam criada por Wolfgang Staehle em uma exposição de arte no Brooklyn para tirar fotos de Lower Manhattan a cada quatro segundos também capturou imagens do voo 11 colidindo contra o edifício (vídeo abaixo). As agências de notícias inicialmente relataram uma explosão ou incidente no World Trade Center. 

A CNN saiu de um comercial às 08h49 com a manchete que dizia "Desastre do World Trade Center". Carol Lin, que foi a primeira âncora a noticiar os ataques, disse: "Sim. Isso acaba de acontecer: você está vendo, obviamente, uma imagem muito perturbadora. Esse é o World Trade Center, e temos informações não confirmadas nesta manhã de que um avião impactou uma das torres do World Trade Center. A sede da CNN está agora começando a trabalhar nesta história, obviamente chamando nossas fontes e tentando descobrir exatamente o que aconteceu, mas claramente algo relativamente devastador está acontecendo nesta manhã, no extremo sul da ilha de Manhattan."

Mais tarde, em uma chamada telefônica no escritório da CNN em Nova Iorque, o vice-presidente de finanças da CNN, Sean Murtagh, informou que um grande jato comercial de passageiros atingiu o World Trade Center. Eventualmente, outras redes de televisão interromperam a transmissão regular com notícias do acidente.

O presidente George W. Bush estava em uma escola da Flórida, onde foi informado sobre o ocorrido e inicialmente reagiu: "É um erro do piloto. É incrível que alguém fez isso. O indivíduo deve ter tido um ataque cardíaco." 

Reportagens iniciais especularam que a colisão tinha sido um acidente até o voo 175 da United Airlines ter atingido a Torre Sul do World Trade Center, dezessete minutos após o impacto do voo 11.

Consequências

Após o acidente, a Torre Norte queimou por 102 minutos antes de desmoronar às 10h28 da manhã. Embora o impacto tenha causado só por si danos estruturais extensos, o incêndio duradouro inflamado por combustível de jato foi culpado pela falha estrutural da torre.

Além dos passageiros da aeronave e dos ocupantes do edifício, centenas de trabalhadores de resgate também morreram quando a torre entrou em colapso.

O Fitzgerald L.P., um banco de investimento que ficava nos andares 101-105 do World Trade Center One, perdeu 658 funcionários, mais do que qualquer outro empregador, incluindo o Departamento de Bombeiros da Cidade de Nova Iorque (FDNY). Ao todo, estima-se que 1.402 pessoas que estavam na Torre Norte morreram.

Destroços do voo 11 em um museu de Nova Iorque

Os trabalhadores de resgate no local do World Trade Center começaram a descobrir fragmentos corporais das vítimas do voo 11 poucos dias após o ataque. Alguns trabalhadores encontraram corpos presos aos assentos do avião e descobriram o corpo de um comissário de bordo com as mãos amarradas, sugerindo que os sequestradores poderiam ter usado algemas de plástico.

No espaço de um ano, os médicos legistas identificaram os restos de 33 vítimas que estavam a bordo do voo. Em 2006, eles identificaram duas outras vítimas do voo 11, incluindo a comissária Karen Martin, enquanto outros fragmentos de corpos não relacionados foram descobertos perto do Ground Zero.

Em abril de 2007, os examinadores que usavam a mais nova tecnologia de DNA identificaram outra vítima do voo 11. Os restos de dois sequestradores, potencialmente do voo 11, também foram identificados e removidos do Memorial Park em Manhattan. Os restos dos outros sequestradores não foram identificados e estão enterrados com outros vestígios não identificados neste parque.

Os nomes dos tripulantes do voo 11 estão localizados no painel N-74 do Memorial & Museu Nacional do 11 de Setembro. Os nomes dos passageiros estão inscritos nesse painel e outros quatro adjacentes

O passaporte de Suqami resistiu ao acidente e caiu na rua abaixo. Encharcado por combustível de jato, foi levado por um pedestre que o entregou a um detetive do Departamento de Polícia da Cidade de Nova Iorque (NYPD) logo antes do desmoronamento da Torre Sul.

Os investigadores recuperaram a bagagem de Mohamed Atta, que não havia sido carregada no voo. Nela encontraram o passaporte e a carteira de motorista de Omari, um videocassete para um simulador de voo de um Boeing 757, uma faca dobrável e um spray de pimenta.

Em uma gravação, alguns meses depois, no Afeganistão, o líder da Al Qaeda, Osama bin Laden, assumiu a responsabilidade pelo ataque. O ataque excedeu as expectativas de Bin Laden: ele esperava que apenas os pisos acima do avião entrassem em colapso.

As caixas-pretas dos voos 11 e 175 nunca foram encontradas. Em abril de 2013, descobriu-se um pedaço do mecanismo de aba de um Boeing 767 entre dois edifícios do Park Place, perto de onde foram encontradas outras peças do trem de pouso.

O número do voo para voos na mesma rota com o mesmo tempo de decolagem foi alterado para voo 25 da American Airlines. Esses voos agora usam um Boeing 737-800 em vez de um Boeing 767. Uma bandeira dos Estados Unidos foi içada na ponte do portão B32, a partir da qual o voo 11 partiu do Aeroporto Logan.

O colapso da Torre Norte do WTC:

Por Jorge Tadeu (Jornalista, Site Desastres Aéreos) Com Wikipédia, g1 e ASN

Aconteceu em 11 de setembro de 2001 - Há 22 anos, o maior atentado terrorista da história dos EUA

O 11 de setembro é como conhecemos os atentados terroristas realizados pela Al-Qaeda contra as Torres Gêmeas e contra o Pentágono no dia 11 de setembro de 2001. Nesse atentado, ocorrida há exatos 22 anos, fundamentalistas islâmicos sequestraram aviões comerciais e lançaram-nos contra os alvos citados, resultando em milhares de mortos.

O ano era 2001, muitos americanos acordavam de manhã para um dia normal de trabalho. Era só mais uma terça-feira comum. Até que, por volta de 9 horas, um avião colide contra uma das torres do World Trade Center (WTC), um grande complexo comercial localizado na cidade de Nova York.

A princípio, pareceu um acidente. Não fosse por 20 minutos depois, outra aeronave colidir com o segundo prédio.Pânico tomava conta não só da população novaiorquina, mas de todo o mundo.

O dia do ataque

O atentado de 11 de setembro foi organizado pela Al-Qaeda durante anos e inserido dentro do conceito de jihad (ideia de guerra santa que faz parte da religião islâmica e que é explorada pelos grupos fundamentalistas). O ataque foi muito bem planejado e usou 19 terroristas para sequestrar os aviões comerciais e cumprir seus propósitos.

O primeiro alvo dos terroristas no 11 de setembro foram as Torres Gêmeas, que faziam parte do complexo do World Trade Center.

Os terroristas embarcaram em quatro voos diferentes que decolaram da costa leste dos Estados Unidos e que pousariam na Califórnia. Os quatro voos eram de diferentes empresas aéreas norte-americanas, a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA). Os voos eram os seguintes:

Voo 11 da AA - Boeing 767-223ER, prefixo N334AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Boston e ia para Los Angeles. Foi o primeiro avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Norte.

Voo 175 da UA - Boeing 767-222, prefixo N612UA, da United Airlines (foto acima): esse voo também decolou de Boston e ia a Los Angeles. Foi o segundo avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Sul.

Voo 77 da AA - Boeing 757-223, prefixo N644AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Washington e ia para Los Angeles. Foi lançado contra o Pentágono.

Voo 93 da UA - Boeing 757-222, prefixo N591UA, da United Airlines (foto acima): esse voo decolou de Newark e ia para São Francisco. Seria lançado contra o Capitólio, mas caiu antes de atingir seu alvo.

Tudo começou com o embarque dos 19 terroristas nos voos citados. Depois que as aeronaves estavam no espaço aéreo americano, os terroristas tomaram controle delas para realizar o plano. O voo 11 da AA decolou às 07h59 e, logo depois, às 08h46, foi lançado contra a Torre Norte do World Trade Center.

O World Trade Center era um complexo formado por sete edifícios, sendo as Torres Gêmeas as mais conhecidas. Esse complexo tinha sido inaugurado em 1973 e era um dos cartões-postais de Nova Iorque. O complexo ficava no centro financeiro dessa cidade e, na hora do ataque, cerca de 15 mil pessoas estavam no prédio.

Poucos minutos depois, às 09h03, o voo 175 da AA foi lançado contra a Torre Sul do World Trade Center. O ataque à segunda torre ampliou o grau de devastação do atentado e aumentou o número de mortos em Nova Iorque. Às 09h37, o voo 77 da AA foi lançado contra o Pentágono, prédio que sediava o Departamento de Defesa dos Estados Unidos.

A essa altura, a informação de que o país passava por um atentado terrorista já era do conhecimento das autoridades e das pessoas comuns – como as que estavam no voo 93 da UA. Os passageiros que estavam nesse voo conseguiram comunicar-se com conhecidos fora do avião e ficaram sabendo do que se passava.

Os passageiros do voo 93 acabaram rebelando-se contra os terroristas, que optaram por lançar o avião na zona rural de Shanksville (foto acima), localizada no estado da Pensilvânia, às 10:03. O alvo desse voo era o Capitólio, centro do Poder Legislativo dos EUA.

O voo 77 da American Airlines foi lançado contra o Pentágono (fotos abaixo), resultando na morte de 125 pessoas.

Uma vez que os ataques estavam em curso, as autoridades intervieram para minimizar a quantidade de mortos e para resgatar feridos. Logo após o ataque à primeira torre, a imprensa começou a fazer a cobertura do atentado e, no momento em que a segunda torre foi atacada, as imagens foram transmitidas ao vivo para o mundo.

A transmissão do desdobramento dos ataques contra as Torres Gêmeas acompanhou o trabalho de resgaste e o incêndio que atingiu o prédio. O incêndio estendeu-se por alguns minutos nos mais altos andares das Torres Gêmeas e resultou no superaquecimento da estrutura do prédio, que não suportou e desmoronou.

Às 09h59, a Torre Sul desmoronou e, às 10h28, a Torre Norte também desmoronou. A respeito do momento do ataque contra o Pentágono, as imagens disponíveis são muito precárias. Também não existem imagens disponíveis sobre o momento da queda do voo 93 da UA.

Saldo dos ataques

Após realizado todo o trabalho de contagem das vítimas, concluiu-se que o atentado de 11 de setembro resultou em 2996 mortes, das quais 2606 são de pessoas que morreram em Nova Iorque, 125 morreram no Pentágono, 246 morreram nos aviões (tripulação e passageiros inclusos). Por fim, contabiliza-se também a morte dos 19 terroristas.

Além disso, esse foi o primeiro grande ataque que os Estados Unidos sofreram em seu território desde o ataque realizado pelos japoneses contra a base naval de Pearl Harbor, em 1941.

Quem foram os autores do ataque?

O atentado de 11 de setembro foi realizado pela organização terrorista conhecida como Al-Qaeda. Essa organização surgiu no final da década de 1980, durante a Guerra do Afeganistão, e tinha em Osama bin Laden um de seus fundadores e seu líder.

Outro nome importante na organização do atentado foi o de Khalid Sheikh Mohammed. Ele é considerado o arquiteto do ataque e atualmente está preso à espera de julgamento pelo seu papel no 11 de setembro. Ele foi acusado em fevereiro de 2008 de crimes de guerra e assassinato por uma comissão militar norte-americana no campo de detenção de Guantánamo, que poderia levar à pena de morte se fosse condenado. 

Em 2012, um ex-promotor militar criticou o processo como insuportável devido às confissões obtidas sob tortura. Uma decisão de 2008 da Suprema Corte dos Estados Unidos também questionou a legalidade dos métodos usados ​​para obter tais admissões e a admissibilidade de tais admissões como prova em um processo criminal.

Motivações para o ataque

Podemos considerar que o grande motivo do ataque foi o extremismo de bin Laden e sua organização. Esse extremismo considerava os Estados Unidos como um grande inimigo por causa da presença de tropas americanas no Oriente Médio. A relação de Osama bin Laden com os Estados Unidos remonta à década de 1980.

No final da década de 1970, motivados pelo contexto da Guerra Fria, os americanos passaram a investir em forças de oposição no interior do Afeganistão. O objetivo era enfraquecer o governo comunista daquele país e forçar os soviéticos a intervir na situação (a ideia era fazer a União Soviética gastar recursos em uma guerra).

Os americanos passaram a apoiar grupos reacionários do interior do país, que passaram a receber dinheiro e armas dos EUA. Esses grupos, conhecidos como mujahidin, convocaram um jihad contra os soviéticos – depois que o Afeganistão foi invadido pela URSS – e começaram a defender ideias conservadoras, o que resultou em fundamentalismo islâmico. No curso da guerra, Osama bin Laden foi convocado a aderir à guerra e, por isso, foi para o Afeganistão.

No final da década de 1980, bin Laden resolveu estender sua luta contra os infiéis para fora do Afeganistão e, por isso, participou da criação da Al-Qaeda. Até aqui, a relação de bin Laden com os americanos era ótima, mas veio a Guerra do Golfo e tudo mudou.

Em 1990, o Kuwait foi invadido pelo Iraque, e a família real kuwaitiana foi abrigada em Riad, capital da Arábia Saudita. A situação azedou as relações entre sauditas e iraquianos e colocou no ar a possibilidade de invasão do território saudita pelas tropas iraquianas. Bin Laden, aproveitando-se disso, ofertou ao governo saudita as suas tropas (da Al-Qaeda) para proteger o território da Arábia.

Os sauditas, por sua vez, recusaram o apoio de bin Laden e aceitaram a ajuda dos norte-americanos. Bin Laden considerou isso uma grande ofensa, afirmando ser um sacrilégio o fato de “infiéis” estarem protegendo o solo sagrado da Arábia Saudita. Ele afirmava que o solo saudita estava sendo profanado. Assim, bin Laden desenvolveu um ódio profundo pelos EUA.

Essa situação levou bin Laden a ser expulso da Arábia Saudita e, por isso, refugiou-se no Sudão e, depois, no Afeganistão, local onde a Al-Qaeda organizou o ataque contra os Estados Unidos como forma de vingança.

Consequências

Em outubro de 2001, tropas americanas invadiram o Afeganistão com o objetivo de derrubar o Talibã do poder.

O atentado de 11 de setembro gerou uma grande comoção nos Estados Unidos, e a reação do governo norte-americano foi imediata. Em outubro de 2001, o exército americano iniciou a invasão do Afeganistão. O objetivo era derrubar o Talibã, o governo (também de orientação fundamentalista) que havia dado abrigo à Al-Qaeda.

No caso dos Estados Unidos, as normas de segurança de voos comerciais tornaram-se extremamente rígidas, e o país tomou medidas duras para combater o terrorismo. Por essa razão, foi criada uma lei chamada de Ato Patriota, que, posteriormente, foi substituída pelo USA Freedom Act.

Memorial às vítimas dos atentados de 11 de setembro

Os relatos dos acontecimentos com cada um dos quatro voos envolvidos no ataque terrorista contra os Estados Unidos, você acompanha nas matérias a seguir neste blog, postados nos horários em que ocorreram as colisões e a queda.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, historiadomundo.com.br e ASN - Fotos: Dan Howell e Shutterstock

Jovem atingida por avião ultraleve em Nova Iguaçu (RJ) tem morte encefálica

Carolina Kethelim, de 22 anos, deu entrada no Hospital Geral do município em estado gravíssimo, no último sábado (9).

Aeroclube de Nova Iguaçu (Imagem: Jornal Destaque Baixada)

Hospital Geral de Nova Iguaçu (HGNI) deu início, na tarde deste domingo (10), ao protocolo de morte encefálica da jovem Carolina Kethelim, de 22 anos. No sábado (9), ela foi atingida por um avião ultraleve no Aeroclube de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense.

Logo após o acidente, Carolina deu entrada no Hospital Geral de Nova Iguaçu em estado gravíssimo. Ela foi internada no Centro de Tratamento Intensivo (CTI) do hospital.

De acordo com a unidade de saúde, o protocolo de morte encefálica determina que os médicos realizem uma série de exames para avaliar seu estado clínico e neurológico.

Segundo o Conselho Federal de Medicina (CFM), a suspeita de morte cerebral começa quando o médico observa alguns sinais. São eles:

• Coma não perceptivo (coma profundo);
• Falta de reatividade supraespinhal (ausência de reflexos motores);
• Apneia (ausência de respiração) persistente;
• Presença de lesão encefálica de origem conhecida e irreversível;
• Temperatura corporal acima de 35 °C.

Ainda de acordo com o protocolo, os médicos terão seis horas para realizar exames e possíveis intervenções, antes de confirmar ou não a morte da paciente.

A jovem Caroline Kethlin de Almeida Ribeiro, 22 anos (foto ao lado), era aluna da Escola Preparatória de Cadetes do Exército (EsPCEx), em Campinas, São Paulo. Segundo relatos de amigos nas redes sociais, ela estava no Rio para passar o feriadão com a família.

Em nota, a EsPCEx informou que aluna se encontrava em licenciamento do feriado da Independência. No sábado (9) enquanto realizava atividade física, na pista do Aeroclube de Nova Iguaçu, foi atingida por uma aeronave ultraleve desgovernada.

De acordo com a 58ª DP (Posse), será realizada perícia na aeronave e testemunhas serão ouvidas. O Governo do Rio informou, na tarde deste domingo (10), que o Aeroclube de Nova Iguaçu é de responsabilidade da União.

Via g1 e O Dia

Vídeo: Documentário: Triângulo das Bermudas - Mistério Desvendado (Dublado)

A URSS possuía um mineral crucial para fabricar o avião espião futurista dos EUA - e os EUA a enganaram para conseguir

Os Estados Unidos tinham a missão de construir um avião espião poderoso que fosse difícil de ser captado pelo radar. Para isso, precisaram pegar um mineral que estava com a URSS.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

Ele pode não parecer tão futurista a ponto de não ficar deslocado entre os acessórios de um filme do Universo Marvel, mas o avião espião SR-71 "Blackbird" é uma relíquia da Guerra Fria. Quando ele voou pela primeira vez, em 1964, o Salão Oval era ocupado por Lyndon B. Johnson, apenas alguns anos após a invasão da Baía dos Porcos, e as relações entre Washington e o Kremlin eram mais estreitas do que a pele dos tambores que, de tempos em tempos, soavam como uma guerra iminente.

Se há uma peculiaridade que faz com que o SR-71 se destaque, além de sua aparência, suas proezas tecnológicas e até mesmo sua velocidade diabólica que lhe permitia ultrapassar 3.500 quilômetros por hora (km/h), é o sucesso que ele representou para os EUA. E não apenas no campo dos armamentos ou da engenharia aeronáutica. Mesmo antes de sair dos hangares da Skunk Works e voar pelos céus, a aeronave já era um sucesso para a inteligência dos EUA.

O motivo: para construí-lo, os Estados Unidos tiveram que marcar um grande gol contra a URSS. Um gol retumbante, retumbante e retumbante, tão épico que até hoje, seis décadas depois, ainda é comentado nas crônicas históricas.

"Tudo tinha que ser inventado"

No início da década de 1960, ficou claro para as autoridades dos EUA que eles precisavam de uma nova arma para manter o controle da Guerra Fria. Em maio de 1960, a USAF observou com um nó no estômago quando um de seus U-2 "Dragon Lady", um modelo lançado na década anterior, foi abatido sobre o território soviético com uma salva de mísseis ar-superfície SA-2 e o piloto, o experiente Francis Gary Powers, foi capturado.

A Guerra Fria estava esquentando. E os EUA precisavam de uma nova aeronave de vigilância. Mais rápida, capaz de voar em altitudes mais elevadas e de desafiar os sofisticados radares soviéticos. Em resumo, Washington precisava reinventar o conceito de avião espião. Como no passado, recorreu à Lockheed, fabricante do U-2, e ao programa de desenvolvimento Skunk Works. O desafio os trouxe. "Tudo tinha que ser inventado. Tudo", confessaria anos depois Kelly Johnson, designer e parte da equipe da Skunk Works que assumiu a tarefa de "construir o impossível, um avião que não pudesse ser abatido". Talvez haja um excesso de epicidade nessa declaração, mas a tarefa certamente não foi fácil.

Como deveria ser a aeronave?

A USAF queria uma aeronave capaz de ultrapassar 3.200 km/h (2.000 mph) de forma sustentada e em voos longos, não apenas em rajadas curtas, algo já oferecido por outras aeronaves. O projeto também tinha que ser "furtivo", capaz de escapar dos radares soviéticos em constante evolução e evitar outro incidente como o do U-2 e Francis Gary. "A CIA queria uma aeronave que pudesse voar acima de 90.000 pés, em alta velocidade e o mais invisível possível ao radar", disse Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird', à CNN.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

O último foi obtido com o redesenho da aeronave para refletir os sinais. "Os motores foram movidos para uma posição mais sutil no meio da asa e um elemento absorvente de radar foi adicionado à pintura", diz a Lockheed. Com um primeiro modelo em escala, a Skunk Works realizou testes em uma instalação secreta no deserto de Nevada, protegida da vigilância por satélite russa, que produziu resultados "impressionantes". O chamado Blackbird, com cerca de 30 metros de comprimento, apareceu nos radares inimigos como uma pequena marca, maior que um pássaro, mas menor que um homem. "A equipe conseguiu reduzir a seção transversal do radar em 90%", observa a empresa. Um grande golpe para os interesses dos EUA.

Mais complicado foi a velocidade

Voar a mais de 3.000 km/h por períodos prolongados de tempo significava submeter a aeronave a um atrito infernal, com temperaturas enormes que ultrapassavam 300ºC nas bordas de ataque. Um desafio técnico do calibre que exigia cuidados com o design e com os materiais levou Ben Rich, da Skunk Works, a optar por uma tinta preta capaz de absorver o calor, entre outras soluções. Sua decisão acabaria contribuindo para o apelido popular que a nave ganhou.

"O limite de velocidade da aeronave não tem nada a ver com a aeronave, ironicamente, mas com os motores. Bem à nossa frente havia uma sonda de temperatura. Quando ela estava em torno de 427ºC, era o máximo que podíamos ir", disse mais tarde à BBC o Coronel Rich Graham, ex-piloto do SR-71. Quando a temperatura de 427ºC era ultrapassada, os fabricantes de motores simplesmente não podiam ser responsabilizados pelo que acontecia. "Ele poderia se quebrar ou as lâminas da turbina poderiam se soltar". Esse não foi o único desafio.

Pedindo socorro... sem ser notado

Com temperaturas de 300ºC nos bordos de ataque e o restante da aeronave sujeito a cerca de 200ºC, os especialistas calcularam que o combustível em seus tanques principais, cerca de 80.000 libras de gás, aqueceria a temperaturas enormes, aumentando as chances de uma explosão ou incêndio. Para resolver esse problema, Johnson teve que desenvolver o JP-7, um combustível especial com um ponto de fulgor tão alto que, como brincou Graham, um fósforo ou uma ponta de cigarro poderia ser apagado nele sem entrar em combustão.

O redesenho da aeronave, o uso de tinta preta, o layout dos motores, o desenvolvimento de um novo combustível... foram etapas fundamentais para fazer o Blackbird levantar voo, mas havia um desafio ainda maior e mais importante: como construí-lo e que material poderia suportar as altas temperaturas do voo? A conclusão dos especialistas foi que o melhor candidato para a estrutura era a liga de titânio - forte, leve e capaz de suportar o calor.

Problemas de fornecimento

O problema com o titânio, além do fato de ser extremamente complicado trabalhar com ele ou da fragilidade da liga se mal manuseada, era que obtê-lo era uma dor de cabeça. E não por causa da disponibilidade. Ou esse não era exatamente o motivo. O grande desafio era saber de onde vinha o suprimento. Se os técnicos da Skunk Works quisessem o material, não tinham outra opção a não ser bater na porta da URSS... Exatamente, a mesma potência com a qual eles tinham um relacionamento tenso e para cuja vigilância o SR-71 estava sendo construído!

"O avião tem 92% de titânio por dentro e por fora. Quando estavam construindo o avião, os EUA não tinham o minério necessário, chamado rutilo. Ele é encontrado apenas em partes muito raras do mundo. O principal fornecedor era a URSS", explica Graham. Pode parecer uma desvantagem menor em comparação com as horas e horas de cálculos complexos que foram necessários para o projeto do SR-71, mas, no contexto da Guerra Fria, esse problema de fornecimento era uma questão espinhosa. Afinal de contas, o Blackbird original fez seu primeiro voo em abril de 1962, poucos meses antes da crise dos mísseis cubanos.

O que os EUA fizeram para sair dessa situação? Marcaram um gol contra a URSS

Manobrou para obter o material de que precisava sem que os soviéticos soubessem que estavam contribuindo com o SR-71, uma aeronave de última geração projetada para superar com segurança seus radares e mísseis e mantê-los sob vigilância. Como exatamente Washington conseguiu fazer isso é parte da espessa névoa que ainda hoje, décadas depois, obscurece alguns dos capítulos sombrios da Guerra Fria, mas alguns dos protagonistas deixaram pequenos vislumbres. 

"Nosso fornecedor, a Titanium Metals Corporation, tinha apenas estoques limitados da preciosa liga, então a CIA vasculhou o mundo e, usando terceiros e empresas fictícias, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo: a URSS. Os russos nunca imaginaram que estavam contribuindo para a criação da aeronave que estava sendo construída às pressas para espionar sua terra natal", explica o engenheiro Ben R. Rich, também conhecido como "pai da furtividade", no livro "Skunk Works".

Como a URSS provavelmente não ficaria feliz em exportar materiais para que os EUA se equipassem com novos armamentos, Graham argumenta que a chave foi um sofisticado trabalho de renda de bobina que permitiu apagar seus rastros. "Ao trabalhar com países do Terceiro Mundo e operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo para os EUA para construir o SR-71", enfatiza.

Outras teorias existentes

Alguns, como o The Aviation Geek Club, vão além e afirmam que um dos estratagemas da inteligência dos EUA era fazer o Kremlin acreditar que todo aquele minério precioso estava sendo usado para fabricar fornos de pizza. Independentemente de ser real ou não, a CIA conseguiu acertar: os técnicos da Skunk Works obtiveram o material necessário e, em abril de 1962, a primeira aeronave, o A-12, estava fazendo seu voo inaugural, escrevendo as primeiras linhas do que mais tarde se tornaria o SR-71, um modelo maior com um segundo assento para um oficial de reconhecimento e maior capacidade de combustível.

No final de 1964, a nova aeronave, a mesma que havia sido considerada uma "impossibilidade", estava voando pelos céus a velocidades vertiginosas. Tudo graças à colaboração fundamental da URSS. Fundamental, mas não consciente.

Via Maria Luisa Pimenta (Purebreak)