terça-feira, 15 de agosto de 2023

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: A queda do voo 514 American Airlines - Acidente em voo de treinamento


Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo 
N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.


Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 


O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 


Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Erro dos pilotos causa a queda do voo 04 da Aeroflot na Rússia

СССР-Л5442, a aeronave envolvida no acidente
Em 15 de agosto de 1958,
 o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-L5442, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 04 (em russo : Рейс 04 Аэрофлота Reys 04 Aeroflota), um voo doméstico regular de Khabarovsk para Moscou, com escala em Irkutsk, todas localidades da Rússia. A bordo estavam 54 passageiros e 10 tripulantes.

A aeronave registrada para a Diretoria de Aviação Civil de Moscou da Aeroflot, a companhia aérea nacional, era equipada com dois motores Mikulin AM-3M e, até aquela data, tinha suportado 1041 horas de voo e 401 ciclos de pressurização.

A previsão do tempo recebida pela tripulação para a rota Khabarovsk-Irkutsk afirmava que nuvens cumulonimbus e estratiformes estavam presentes entre altitudes de 300 a 600 metros no aeroporto de Khabarovsk, e tempestades com chuva estavam presentes na área de Birobidzhan - Magdagachi . A visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. A partida do aeroporto de Khabarovsk foi atrasada em 3 horas e 35 minutos, com os passageiros e a tripulação não embarcando na aeronave até as 21h45, horário local (14h45, horário de Moscou).

Às 21h50, o voo 04 foi instruído a se manter na altitude de 9.000 m (30.000 pés). Depois de voar 150 km (93 mi) em rota, o voo encontrou nuvens cúmulos altas com topos muito altos para voar com segurança acima delas. Depois de receber permissão do controlador, a tripulação evitou as nuvens antes de mudar de altitude conforme orientação do controlador de tráfego aéreo. 

Enquanto estava a uma altitude de 8.600 m (28.200 pés), a tripulação solicitou permissão para aumentar a altitude para evitar mais nuvens cúmulos. O controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo para voar a 11.000 m (36.000 pés) até passar por Arkharaonde deveria diminuir a altitude para 9.000 m (30.000 pés). 

A 11.000 m (36.000 pés), as nuvens ainda estavam presentes, então o voo recebeu permissão para subir para 12.000 m (39.000 pés). Às 22h12, o voo relatou ter passado a uma altitude de 11.600 m (38.100 pés) e que as estrelas eram visíveis.

Às 22h14, o capitão relatou ter atingido a altitude de 12.000 m (39.000 pés). A tripulação de voo afirmou que viu nuvens cúmulos intensas à frente e retornaria a Khabarovsk se não pudesse evitar as nuvens. 

Às 22h18 o controlador contatou o voo 4, mas uma voz agitada apenas respondeu "um minuto, um minuto". A segunda tentativa de comunicação às 22h19 foi recebida com a mesma resposta, mas o voo 4 não respondeu a nenhuma chamada posterior. 

Em algum momento entre 22h20 e 22h25, a aeronave caiu em uma densa floresta 215 km (134 milhas) a noroeste do aeroporto de Khabarovsk, atingindo o solo em um ângulo de 60°, deixando um campo de destroços de 450 m (1.480 pés) de largura. Todas as 64 pessoas a bordo morreram no acidente.


A investigação mostrou que a aeronave permaneceu intacta até cair na floresta, descartando uma descompressão. Dois bombardeiros Tupolev Tu-16 voando aproximadamente 150–200 km (93–124 milhas) ao norte da rota do voo 4 entre 11.000 e 12.000 m (36.000 e 39.000 pés) relataram a presença de fortes correntes ascendentes dentro de nuvens cumulonimbus. 

O peso do Tu-104 na decolagem era de 66 toneladas, o que limitava a altitude máxima segura para voo a 11.700 m (38.400 pés) com potência padrão do motor; altitudes de 12.000 m (39.000 pés) só poderiam ser alcançadas com segurança pelo Tu-104 em clima calmo. 

As condições meteorológicas na região de Birobidzhan - Arkhara - Magdagachi eram mais complexas do que a descrição recebida pela tripulação descrita, com nuvens cumulonimbus atingindo altitudes de mais de 12.000 m (39.000 pés). 

Na tentativa de evitar as nuvens, o avião aumentou a altitude para níveis inseguros para a aeronave com o peso atual e, combinado com as correntes ascendentes presentes nas nuvens, a aeronave estolado , durante o qual os motores se apagaram e o trem de pouso foi estendido. A falha dos motores e a desorientação da tripulação, devido à falha acompanhada dos horizontes artificiais, tornaram a recuperação quase impossível.

As causas secundárias do acidente foram citadas como segue: 
  1. Falha dos controladores de tráfego aéreo e do piloto em comando em analisar minuciosamente as condições meteorológicas no momento, fazendo com que o voo voasse em clima perigoso, violando o manual de voo.
  2. O atraso de três horas e 35 minutos na partida do voo de Khabarovsk, durante o qual as condições meteorológicas se deterioraram consideravelmente.
  3. Preparação insuficiente para a partida por parte dos navegadores.
  4. A previsão do tempo fornecida à tripulação de voo não especificava a altitude máxima das nuvens.
  5. Não havia indicadores claros para a altitude máxima segura do Tu-104 com o peso de decolagem fornecido.
  6. Não havia procedimentos definidos em caso de estol.
Acidentes posteriores demonstraram que quando um Tu-104 voava em certas condições atmosféricas, tanto com tempo claro quanto perto de tempestades, a aeronave estava propensa a perder a estabilidade longitudinal, que poderia ser seguida pela queda do trem de pouso, falha do motor e falha do horizonte artificial. 

Na época, os problemas com a baixa velocidade de estol do Tu-104 facilitada pela fraca mecanização da asa e os outros problemas mecânicos mencionados não eram bem conhecidos. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Tupolev Tu-104.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo 258 da Northeast Airlines - A tragédia de Nantucket

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente
Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 


"Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda", relatou Cindy Lou Young, a mais jovem de 10 sobreviventes, que escapou com apenas um arranhão no queixo. Mas o acidente que custou a vida de sua mãe deixou Young com cicatrizes emocionais que a perseguiram até a idade adulta. 

Durante anos, a nativa da ilha lidou com uma forte dose de álcool e drogas. Ela escreveu um livro sobre a tragédia, o "Out of the Fog: Tragedy on Nantucket".

O avião, detalha Young em seu livro, rolou depois de bater no topo dos pinheiros próximos. Com a asa esquerda arrastando no chão, o avião passou por mais árvores. O avião, queimado pelo fogo do combustível, deixou uma mistura mutilada de partes do avião, sobreviventes e vítimas queimadas irreconhecíveis.

"O avião se estilhaçou e se partiu em pedaços", escreve Young em seu livro.

“Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda”, escreveu Young.

Isso incluía a mãe de Cindy Lou, Jacqueline Anne Young.

John Shea, um dos sobreviventes, disse mais tarde aos repórteres que ouviu Jacqueline gritando: "Pegue o bebê!". Shea supostamente colocou Cindy Lou sob um pinheiro.

Cindy Lou Young tinha 18 meses quando o voo 258 da Northeast Airlines que a transportava, sua mãe e outras 32 pessoas caiu perto da pista do Aeroporto Memorial de Nantucket, matando 24 pessoas a bordo, incluindo os três tripulantes
"Depois de me resgatar, ele passou a ajudar outras duas mulheres, pensando que uma delas poderia ser minha mãe", escreve Young em seu livro. "Nenhum deles; minha mãe permaneceu presa nos destroços em chamas. Quando os socorristas chegaram ao local, ela havia morrido nas chamas."


maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 


O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Cape Cod Times

Incidente durante voo obriga avião da Malaysia a retornar a aeroporto de Sydney; homem é preso

Homem de 45 anos teria ameaçado funcionários e passageiros; porta-voz da Polícia Federal australiana disse que suspeito deve ser indiciado.

(Foto via @chzaib)
Um homem de 45 anos foi preso após interromper um voo da Malaysia Airlines que ia de Sydney, na Austrália, para Kuala Lumpur, na Malásia. O incidente, ocorrido nesta segunda-feira (14), fez com que o avião retornasse para o aeroporto.

“É esperado que o homem seja indiciado ainda nesta noite”, disse um porta-voz da Polícia Federal australiana. Nenhum detalhe sobre as acusações ou sobre o incidente foi dado.

A polícia disse que todos os passageiros deixaram o avião e que “não havia ameaça iminente”.

“Um plano de resposta de emergência foi decretado e uma evacuação foi iniciada assim que foi considerado seguro para passageiros e tripulantes”, disse a polícia.

De acordo com várias postagens nas redes sociais, um passageiro que se acredita estar no avião disse que um homem “começou a ameaçar funcionários e passageiros”. A CNN entrou em contato com as pessoas que estavam a bordo.

@zero.borders Our flight got hijacked by this man Sydney to KL our plane turned around we’re on the tarmac now #sydneyairport #malaysiaairlines #mh122 #MH #kualalumpur #malaysia #australia ♬ original sound - Zero Borders

Em comunicado à CNN, a Malaysia Airlines disse que o voo com 194 passageiros e cinco tripulantes pousou com segurança às 15h47, horário local, cerca de duas horas após a decolagem.

“O voo MH122 da Malaysia Airlines em 14 de agosto de 2023 retornou ao Aeroporto Internacional de Sydney devido à perturbação de um passageiro a bordo. No interesse da segurança, o comandante do voo decidiu retornar a Sydney.”

O Aeroporto Internacional de Sydney afirmou em um comunicado que 32 voos domésticos foram cancelados, com outros voos sofrendo atrasos de até 90 minutos.

“Atualmente não há cancelamentos de voos internacionais”, reforçou o aeroporto.

Via CNN

Você sabia que a Airbus tem seu próprio time de futebol?

O time compete na primeira divisão do futebol galês.


A fabricante multinacional europeia de aeronaves Airbus é uma empresa grande e diversificada, com mais de 130.000 funcionários em seus livros em 2020. É mais conhecida por sua produção de aviões, mas também possui outras divisões, como Helicópteros e Defesa e Espaço. Existe até um time de futebol que leva o nome da empresa, cujo estádio fica ao lado da fábrica de Broughton.

Uma equipe de fábrica de longa data


O time de futebol em questão é conhecido como Airbus UK Broughton FC. Ele joga suas partidas em casa no extremo sul da fábrica da Airbus em Broughton, País de Gales. Este local fica ao lado do Aeroporto de Hawarden e, portanto, o estádio do time é conhecido como The Airfield. No entanto, sob patrocínio atual, leva o nome do Hollingsworth Group. Desde 2014, possui uma superfície de campo sintética '3G'.

A equipe existe desde 1946, muito antes da formação da Airbus. Em seus primeiros anos, funcionou como equipe de trabalho para os inquilinos da fábrica adjacente, inicialmente Vickers-Armstrong. Nos anos que se seguiram, os usuários do site incluíram BAE Systems, British Aerospace, de Havilland e Hawker Siddeley.

Crianças curtindo o Torneio URDD no Airbus UK Broughton FC (Foto via @jbandcjwilliams)
O local em Broughton remonta ainda mais, tendo sido estabelecido em 1939 para apoiar a produção de aeronaves em tempo de guerra. O aeródromo também começou a vida nessa época como RAF Hawarden. Ele permanece ativo hoje, com os cargueiros Beluga e BelugaXL da Airbus frequentemente visitando para transportar as asas produzidas lá para Toulouse.

Os anos de glória


A equipe passou grande parte de sua vida jogando regionalmente e atuando nas divisões inferiores do sistema da liga de futebol galesa. No entanto, em 2000, ao mesmo tempo em que assumiu sua identidade Airbus UK, o time foi promovido à Cymru Alliance de segundo nível. Após quatro anos jogando neste nível, a Airbus UK ganhou outra promoção para a Premier League galesa.


Depois de um início de vida difícil na primeira divisão do futebol galês, a Airbus UK começou a se estabelecer como um time competitivo. Em 2007, foi renomeado novamente, assumindo seu atual apelido de Airbus UK Broughton FC. Ele mantém uma forte conexão com a Airbus, com um A380 aparecendo em seu emblema, como visto no tweet acima. Muito apropriadamente, o apelido do clube também é 'the wingmakers'.

A década de 2010 marcou uma era particularmente gloriosa para o time, cujos holofotes do estádio são retráteis devido à rara proximidade de um campo de aviação ativo à superfície de jogo. A Airbus UK ficou em segundo lugar no Welsh Premier duas vezes durante este tempo, além de chegar à final da Welsh Cup em 2016. A equipe chegou a jogar na UEFA Europa League por três anos consecutivos, devido ao sucesso doméstico.

Saltando para trás


Nos últimos anos, a Airbus UK não teve tanto sucesso. A equipe foi rebaixada em 2017, embora tenha recuperado o status de primeira divisão dois anos depois. Seguiu-se outro rebaixamento, mas o clube manteve o otimismo. Ele afirmou no ano passado que "agora esperamos que a temporada 2021/22 veja os Wingmakers se recuperarem para a divisão Cymru Premier sob a orientação do gerente Steve O'Shaughnessy."

(Foto: ALincoln via Wikimedia Commons)
Acontece que foi isso mesmo que aconteceu, com a Airbus UK a vencer o campeonato por nove pontos, com 72 pontos em 28 jogos. Ele deu início ao seu mandato mais recente na primeira divisão galesa contra o Aberystwyth Town no The Airfield. Isso deu um tom preocupante para o clube, já que a Airbus UK perdeu aquele jogo em particular por 2–1.

Os asas esperavam subir a novos patamares com o decorrer da temporada. No entanto, infelizmente, terminou em último lugar na tabela Cymru Premier e foi rebaixado para Cymru North. O confronto mais recente do time foi uma derrota por 5 a 0 em Colwyn Bay, na segunda rodada da Copa da Liga Galesa.


Broughton jogará a primeira partida da nova temporada na terça-feira. Eles viajarão por Buckley Town, esperando um começo sólido para ajudar em seu retorno à primeira divisão.

A Airbus também possui uma instalação inovadora de engenharia e design em Filton, South Gloucestershire. No mês passado, abriu um centro de desenvolvimento de tecnologia de asa inovadora aqui . A empresa expressa que o site desempenhará um papel importante em seu programa 'Wings of Tomorrow', que está preparado para ajudar em metas ambiciosas de net-zero.

Ainda assim, o local da Airbus em Broughton continua sendo um local integral para as operações da empresa. Com uma presença local tão forte, a afiliação com o time de futebol local é uma ótima maneira de se manter conectado no campo.

Com informações de Simple Flying e Airbus UK Broughton FC

Estatística: 1972, o ano em que voar foi muito perigoso

A Tragédia dos Andes
Foi o ano do pouso final na lua e do primeiro voo de um Airbus. Rádios transistores tocavam Imagine, de John Lennon. Os cinemas exibiam O Poderoso Chefão. Terroristas massacraram atletas israelenses nas Olimpíadas de Munique. Foi também o ano mais perigoso para voar em um avião comercial, medido pelas mortes: em todo o mundo, 2.373 pessoas morreram em acidentes aéreos durante 1972.

Houve 72 acidentes de avião em 1972 (definido pela Aviation Safety Network como a perda do casco de uma aeronave de 14 assentos ou mais), o que foi menos do que o pior ano do ASN em números de acidentes, 1948, quando 99 aviões caíram. Mas, devido ao tamanho maior da aeronave em 1972, esses 72 acidentes mataram muito mais pessoas.

Fazia uma semana que um avião espanhol voou para o topo de uma montanha, supostamente enquanto sua tripulação discutia futebol com a ATC. Oito dias antes do final do ano, um acidente semelhante aconteceu na Noruega, desta vez com a tripulação e o ATC falando sobre o Natal. No entanto, não seria o último grande acidente do ano. No dia 28 de dezembro, um Lockheed L1011 Tristar desceu a um pântano próximo ao Aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, matando 101 passageiros e tripulantes.

Acidentes estavam acontecendo por razões antigas, principalmente voo controlado no terreno (CFIT) e perda de controle em voo (LOC), mas para aeronaves novas e maiores.

A destruição de um Ilyushin 162 em outubro de 1972 se tornou o acidente de aeronave mais mortal do mundo, matando todos os 174 a bordo. Mas esse recorde sombrio foi eclipsado em janeiro seguinte por um acidente do Boeing 707 que matou 176 pessoas. Em 2016, a perda do Ilyushin, voo SU217 da Aeroflot, (ver tabela) é apenas o 44º acidente mais mortal de avião comercial.

Em outra vida - os padrões da época


O líder da equipe de simulação de voo CASA, John Frearson, era um primeiro oficial júnior de 21 anos em 1972, voando Fokker F27s para a TAA. 'Mesmo se você estivesse lá, é difícil voltar agora e se colocar naquele mundo', diz ele. 

'A atitude predominante em relação aos acidentes estava entre a resignação e a determinação', diz Frearson. 'Não foi a aceitação da inevitabilidade do destino, foi mais' essas coisas vão acontecer'', combinado com o desejo de garantir que não acontecessem conosco. 'A TAA cumpriu com sua ética de base: “A programação é importante, mas a segurança é o mais importante”.'

Frearson adverte contra atribuir muita importância ao registro de qualquer ano, mas diz que o início dos anos 1970 foi um período de transição na aviação com novas aeronaves de grande porte entrando em serviço, mas com técnicas operacionais específicas e cultura geral de segurança evoluindo mais lentamente.

A queda do voo 401 da Tristar, Eastern Airlines, em 28 de dezembro de 1972, é um caso em questão, a primeira queda fatal de um avião de passageiros, disse Frearson. “Foi uma das falhas que deu início ao ímpeto em direção ao gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Estou hesitante em dizer que foi esse, porque houve muitos travamentos semelhantes, mas depois do Eastern 401, o conceito de alocação de tarefas surgiu.'

Eastern Air Lines voo 401
“À medida que o problema de gerenciamento da cabine se transformava em CRM após acidentes subsequentes, como a perda do voo 173 da United Airlines em Portland (EUA), as companhias aéreas começaram seus próprios programas de treinamento em CRM. Havia várias equipes mnemônicas de orientação no CRM ativo - o que usamos foi SADIE: compartilhar, analisar, decidir, implementar, avaliar.'

Frearson observa como as tecnologias comuns hoje eliminaram os assassinos do início dos anos 70, que eram o CFIT e, em menor medida, as colisões aéreas. Em 1972, o engenheiro canadense Don Bateman já estava trabalhando na Honeywell em um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), que se tornou obrigatório para aviões nos Estados Unidos em dezembro de 1975 (Bateman provavelmente salvou mais vidas do que qualquer pessoa na história da aviação', de acordo com a Flight Safety Foundation).

Da mesma forma, os sistemas de prevenção e colisão de tráfego (TCAS) agora eliminam amplamente as colisões aéreas. O TCAS tornou-se um requisito nos Estados Unidos na década de 1980, após a colisão de um Piper Archer com o McDonnell Douglas DC-9 em 1986.

Fatores humanos era um conceito novo e vagamente compreendido. Quando Frearson era piloto cadete, sua namorada, mais tarde sua esposa, comprou para ele um livro, The Human Factor in Aircraft Accidents. “Foi a primeira vez que ouvi o termo”, diz ele.

“É um conceito que poderia ter salvado muitas vidas em 1972”, diz ele. 'Em quantos desses acidentes alguém estava na cabine ou em uma cabine anterior, com medo de que tal acidente pudesse acontecer? Esses são os acidentes em que todo o conceito de CRM entra em ação - as pessoas falam cedo.'

O piloto de checagem e capitão de treinamento do Airbus A330, Steve Wright, começou sua carreira na aviação em 1972 com treinamento ab initio em um RAAF Winjeel. O compromisso individual com a segurança era excelente, lembra ele, mas a compreensão do papel das organizações na criação de um clima de segurança era limitada. “Esta foi a época do erro do piloto. Os conceitos de acidente organizacional e o modelo do queijo suíço de James Reason simplesmente não estavam nos livros', diz ele.

Frearson diz que as bases do que hoje chamamos de sistemas de gestão de segurança (SMS) estavam começando a aparecer. 'A ideia estava se enraizando de que você deveria aprender não apenas com os incidentes de sua própria organização, mas também com as de outras pessoas. Sempre havia um exemplar do Flight International na sala da tripulação e a empresa tinha uma revista de segurança Roneoed (impressa em duplicador de álcool) que fazia referência a acidentes internacionais.'

Um desses relatórios de Roneoed ficou preso na mente de Frearson durante sua carreira e o inibiu de ser tentado a atalhos. Foi a queda do CFIT em 1973 do voo Texas International 655, um Convair 600 que desviou de uma tempestade para uma área montanhosa.

'O primeiro oficial disse:' A altitude mínima na rota aqui é de quarenta e quatro hun... 'ele nunca terminou a frase', lembra Frearson.

Spantax voo 275
Nas décadas seguintes, Frearson viu uma evolução e uma elaboração graduais, mas incessantes, em todos os aspectos da segurança da aviação. 'Por exemplo, antes de um acidente de 1976 envolvendo vento na final, você teria sido reprovado em uma corrida de verificação se tivesse bloqueado os aceleradores na aproximação perdida, e teria falhado na verificação do sim para obter o vibrador de alavanca em uma aproximação perdida', ele diz.

'Mas depois daquele acidente foi determinado que se a tripulação tivesse bloqueado os aceleradores e voado no ângulo de ataque do vibrador de manivela, eles poderiam ter sobrevivido. Então mudamos o procedimento.'

Frearson viu a padronização se tornar a norma, à medida que as companhias aéreas cresceram e tornou-se impossível conhecer todos os pilotos. “Isso significava que o treinamento precisava ser padronizado e os SOPs precisavam ser escritos para que um piloto abaixo da média, com um dia abaixo da média, ainda sobrevivesse. O resultado foi que você confiava menos na habilidade e no bom senso.

Wright enfatiza como os pilotos da época tinham uma grande carga de trabalho e pouca ajuda da automação. “O objetivo do voo em companhias aéreas era rastrear radiais VOR, então a tripulação estaria continuamente selecionando modos diferentes no piloto automático. Em áreas terminais, você estava trabalhando com radar e uma alta carga de trabalho do piloto para interceptar e rastrear ajudas de navegação.

'O voo prático foi feito principalmente em um nível bastante alto, em todos os sentidos. A capacidade do piloto automático perto do solo simplesmente não existia - você não acionaria rotineiramente o piloto automático até 9.000 pés e desconectaria a 2.000 pés ou mais na aproximação. Portanto, foi uma carga de trabalho bastante alta entre os dois membros da tripulação da primeira fila, afinando manualmente os auxiliares de navegação, rediscando os radiais - não houve ajuste automático até o Boeing 767.'

O monitoramento do motor era nitidamente antiquado, lembra Wright. 'O engenheiro de voo tinha um log de tamanho A3 com papel carbono e é assim que os parâmetros do motor foram capturados - queima de combustível, uso de óleo, etc. Eventualmente, eles encontrariam o caminho de volta para o departamento de engenharia, onde alguém, em algum lugar, os colocaria em um base de dados.'

Isso foi então, e agora?


O paradoxo é que, pelos padrões da década que a precedeu, 1972 foi um ano relativamente seguro para a aviação de passageiros. Muitas pessoas morreram, mas como proporção dos que voaram, houve menos mortes do que uma década antes. 

Em 1959, houve 40 mortes para cada milhão de partidas de voos regulares de passageiros. Em outras palavras, quando um passageiro embarcava em um avião, tinha uma chance em 25.000 de se envolver em um acidente fatal (mas não necessariamente de morrer). No final dos anos 60, havia menos de duas mortes por milhão de voos, ou uma chance de 1 em 500.000 de ocorrer um acidente fatal em qualquer voo.

Em 2015, a chance de se envolver em um acidente fatal em um voo regular de passageiros caiu para 1 em 29 milhões. Enquanto isso, as viagens aéreas aumentaram quase dez vezes. Interpolando os números do Banco Mundial, cerca de 360 ​​milhões de pessoas voaram em voos regulares em 1972. Em 2015, o número correspondente foi de 3,4 bilhões. Um terço desse crescimento do tráfego ocorreu desde 2010.

British European Airways voo 548
Em 1972, 2.373 viajantes de avião morreram. Em 2015, foram 560, um quarto do número de mortos, apesar do crescimento das viagens aéreas. Mas os analistas de segurança alertam sobre as ameaças potenciais por trás dos números das manchetes.

Frearson e Wright consideram a complacência um perigo crescente nos céus modernos. Frearson diz: 'Estamos vendo menos acidentes atualmente, mas eles são diferentes, mais traiçoeiros, muitas vezes envolvendo uma falta ou perda chocante das habilidades básicas de vôo. Em acidentes como o Asiana em São Francisco ou o voo turco de 1951 em Amsterdã, vemos cada piloto presumindo que o outro sabe o que está fazendo e está seguindo passivamente. É normal, exceto que o anjo da morte está batendo no para-brisa.

'O resultado é que temos acidentes em aviões altamente complexos, onde os pilotos não conseguiram fazer o que um piloto do Tiger Moth faria - apertar o acelerador e voar para fora do estol.'

Wright diz que alguns fatores comuns ao acidente da Air France 447 em 2009 e ao acidente do Leste na Flórida em 1972 mostram que muitas vezes lições sutis e falhas de projeto persistentes nem sempre foram aprendidas ou compreendidas.

'Eles têm algumas coisas em comum - tripulações que, por vários motivos, não entendiam ou realizavam a tarefa fundamental de pilotar a aeronave. Em ambos os casos, houve alertas sonoros, mas sabemos que, do ponto de vista psicológico, os seres humanos sob alto estresse e carga de trabalho perdem seu canal auditivo. Você literalmente não ouve os avisos.

'Em uma era de automação e complexidade, temos que manter os conceitos básicos de vôo, porque eles não mudaram e nós os ignoramos por nossa conta e risco.'

O ano para voar perigosamente: acidentes com passageiros selecionados em 1972


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Estatística: 2017, foi o ano mais seguro para viagens aéreas com queda de fatalidades

2017 foi o ano mais seguro da história para companhias aéreas comerciais, de acordo com pesquisas do setor.


Não houve acidentes com jatos de passageiros em qualquer lugar do mundo, segundo relatórios separados da consultoria holandesa To70 e da The Aviation Safety Network. Isso ocorreu apesar de mais voos feitos do que nunca.

Mas To70 advertiu que apesar dos altos níveis de segurança em aviões de passageiros, a taxa de acidentes "extraordinariamente" baixa deve ser vista como "boa sorte".

Acidente com avião de carga

Um relatório da Airline Safety Network disse que houve um total de dez acidentes fatais, resultando em 79 mortes no ano passado. Isso em comparação com 16 acidentes e 303 vidas perdidas em 2016.

A organização baseou seus dados em incidentes envolvendo aeronaves civis certificadas para transportar pelo menos 14 pessoas.

O acidente mais grave de 2017 ocorreu em janeiro, quando um avião de carga turco caiu em uma vila no Quirguistão, matando todos os quatro tripulantes e 35 pessoas no solo.

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E o incidente com o maior número de fatalidades a bordo aconteceu na véspera de Ano Novo, quando um avião monopropulsor Cessna 208 Caravan da Nature Air caiu no oeste da Costa Rica, matando 12 passageiros e tripulantes.

Nenhum relatório contava acidentes militares ou de helicóptero, significando o pior desastre aéreo do ano, a queda de um avião transportador militar Y-8 birmanês, que caiu em junho matando todas as 122 pessoas a bordo , não aparecem nas estatísticas.

Incidentes envolvendo aviões menores também não apareceram nos dados.

Melhorando a segurança

As mortes na aviação têm caído constantemente nas últimas duas décadas. Em 2005, houve mais de 1.000 mortes a bordo de voos comerciais de passageiros em todo o mundo, disse a Aviation Safety Network.

O último acidente fatal com um avião comercial de passageiros ocorreu em novembro de 2016 na Colômbia, e o último acidente de avião comercial de passageiros que matou mais de 100 pessoas ocorreu no Egito um ano antes.


A ASN disse que a taxa de acidentes foi um acidente fatal em um voo de passageiros por 7.360.000 voos.

"Desde 1997, o número médio de acidentes com aeronaves tem mostrado um declínio constante e persistente, em grande parte graças aos esforços contínuos de segurança de organizações internacionais de aviação como ICAO, IATA, Flight Safety Foundation e a indústria da aviação", presidente da ASN Harro Ranter disse.

A consultoria holandesa To70 estima que agora haja um acidente fatal para cada 16 milhões de voos, embora seu relatório tenha sido compilado antes do acidente na Costa Rica.

“2017 foi o ano mais seguro para a aviação de todos os tempos”, disse Adrian Young da empresa, mas acrescentou que a aviação civil ainda carrega “riscos muito grandes”.

Ele apontou as novas tecnologias, incluindo o medo de baterias de íon de lítio pegando fogo a bordo, bem como "problemas de saúde mental e fadiga", entre os principais fatores de risco para a indústria.

E destacou que houve "vários acidentes não fatais bastante graves", incluindo a falha "espetacular" de um motor de um A380 da Air France.

Via BBC / ASN

segunda-feira, 14 de agosto de 2023

Boeing 777 x 787: Como os 'twinjets' se comparam

Ambas as famílias widebody tiveram um sucesso comercial significativo.

Boeing's Widebodies 777 e 787 da United (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 787 revolucionou as viagens de longa distância. Permitiu a existência de operadoras de longa distância mais baratas, ao mesmo tempo em que desbloqueou rotas novas e mais longas. Mas como ele se compara ao seu antecessor? O 777 costumava ser o burro de carga de longa distância da indústria e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.

Não pretende ser um concorrente


O 787 pode operar com facilidade e eficiência em muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado. Como tal, muitas companhias aéreas atualizaram para o 787 ou estão aguardando a chegada da próxima geração do 777X . Mas como exatamente as duas aeronaves se comparam? Antes de avaliar isso, vale a pena observar uma informação importante.

Este é o fato de que a Boeing inicialmente não projetou o 787 para competir com o 777 . Naturalmente, faria pouco sentido para um fabricante competir consigo mesmo. No entanto, ainda podemos comparar os dois do ponto de vista de uma companhia aérea, para ver qual se destaca em áreas como custo-benefício, uma métrica fundamental para qualquer transportadora.

O Boeing 777X no Dubai Airshow (Foto: Getty Images)

Comparando as especificações


Vamos começar observando como as variantes das duas famílias se comparam diretamente em áreas cruciais, como tamanho, alcance e capacidade. Você pode encontrar os dados relevantes na tabela abaixo, começando com os números correspondentes às aeronaves da série 777 mais antiga (clássica).


Conforme mostrado na tabela, os dois 787 menores (787-8 e -9) superam os 777 em termos de alcance. No entanto, eles são consideravelmente menores, enquanto o 787-10 maior está mais próximo da família 777 em termos de capacidade de passageiros. Como tal, esta será a aeronave principal que compararemos e contrastaremos com o icônico 'triplo-sete'.

A Singapore Airlines recebeu a primeira entrega do 787-10 em março de 2018 (Foto: Getty Images)

Capacidade de passageiros


A série Boeing 777 é maior que o 787 e, portanto, pode transportar mais passageiros. O 787-10 tem uma capacidade maior do que a série menor 777-200. No entanto, fica aquém dos modelos 777-300 maiores por 66 passageiros em uma configuração típica de duas classes. Obviamente, a capacidade exata varia de companhia aérea para companhia aérea.

Alcance operacional


Esse fator é um pouco mais complicado. O 787-10 tem um alcance maior do que os modelos 777-200 e -300 padrão. No entanto, fica para trás quando comparado às variantes especiais do 777 de longo alcance e alcance estendido da Boeing. Ao contrário da Airbus com seu A350-900ULR, o fabricante dos EUA ainda não produziu tais versões do 787, que já possui capacidades excepcionais de longo alcance. Os Dreamliners menores venceram com folga a maioria dos 777s (exceto -200LR 'Worldliner'), mas não têm capacidade para igualar.

Preço de tabela


Conforme relatado pela Simple Flying em janeiro de 2021, o preço de tabela do Boeing 787-10 é de US$ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de tabela do 777-300ER é de US$ 375,5 milhões. Como tal, as companhias aéreas devem decidir se a maior capacidade e alcance neste caso valem US$ 37,1 milhões extras. Isso deve ser ponderado com a melhor eficiência do 787, aspecto que vamos explorar com mais detalhes.

A Etihad voa variantes das famílias Boeing 777 e 787 (Foto: Getty Images)
As companhias aéreas podem optar por não correr esse risco hoje em dia. Afinal, com as tendências geralmente se afastando das viagens de hub a hub de alta capacidade, eles podem achar difícil preencher os assentos extras do 777-300ER. De qualquer forma, graças a grandes promoções e outros descontos, muitas companhias aéreas não pagam o preço de tabela ao encomendar seus aviões.

Eficiência do combustível


A série 777 é, obviamente, mais antiga que a 787 e também usa materiais de construção mais pesados. Enquanto isso, o Dreamliner é famoso por ser o primeiro avião com uma estrutura composta principalmente de materiais compósitos, reduzindo o peso.

Isso contribui para que seja uma aeronave mais eficiente do que sua contraparte mais antiga. Tudo o que sei sobre a aviação informa que a série 777 normalmente consome 6.080 a 7.500 litros de combustível por hora, dependendo da variante. Enquanto isso, para o 787, esse valor é visivelmente melhor, geralmente entre 4.900 e 5.600 litros por hora.

A maior eficiência do 787 e os custos operacionais mais baixos conquistaram as
companhias aéreas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Em termos de capacidade e, na maioria dos casos, alcance, o 777 mais antigo leva vantagem. No entanto, como o 787 é mais barato de comprar e operar, representa uma decisão financeira mais confortável para as companhias aéreas. Isso é particularmente premente devido ao atual clima desafiador. Do ponto de vista do passageiro, a cabine moderna do 787 com melhor umidade e grandes janelas reguláveis ​​também são um bônus.

A situação atual


Depois de três anos de viagens de longo curso em segundo plano, os widebodies estão na frente e no centro novamente. A Boeing tem apenas um punhado de 777-300ERs para entregar, com o foco totalmente voltado para a produção e certificação do 777X, atualmente previsto para 2025, cinco anos atrasado. As companhias aéreas estão entusiasmadas com o mais recente 777, que promete ganhos de capacidade e eficiência para atender algumas das rotas mais movimentadas do mundo, que o 787 não consegue atender.

No entanto, os atrasos significativos e o aumento do escrutínio da FAA significam que a Boeing está lutando para cumprir seu cronograma de entregas. Até então, está contando com os 777 mais antigos para preencher a lacuna e os 787 assumindo rotas mais curtas e menos densas para atender à demanda. No entanto, com o COVID em grande parte no retrovisor, o 777X está no centro das atenções.

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Seria de se esperar que a Boeing tivesse aperfeiçoado a montagem do 787 e entregasse dois dígitos todos os meses. No entanto, isso tem estado longe da realidade. A fabricante de aviões foi forçada a suspender as entregas por 15 meses, de maio de 2021 a agosto de 2022, enquanto lidava com problemas na montagem da fuselagem, com a FAA removendo a permissão da Boeing para autocertificação também.

Isso deixou as operadoras incapazes de maximizar os horários de verão em alguns casos e adiar as expansões. Desde então, as entregas são interrompidas ocasionalmente por semanas ou meses sempre que um fornecedor terceirizado encontra problemas.

Apesar de tudo isso, a Boeing ainda tem centenas de aeronaves em carteira e adiciona mais a cada mês. Mais recentemente, Air India, Saudia, Lufthansa e Hawaiian Airlines compraram 787 para aumentar suas operações. A eficiência do Dreamliner permanece imbatível e as companhias aéreas continuam voltando para mais.

(Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)

O que dizem as companhias aéreas


Em última análise, o que mais importa é que quem opera os jatos pense em suas ferramentas. Em 2020, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar nos três modelos Dreamliner. A operadora com sede em Chicago contratou o 787-10 para servir em seis rotas transatlânticas a partir de seu hub no Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR).

A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente, além de ajudar a empresa a atingir as metas de sustentabilidade. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não mostra nenhuma indicação forte de aposentar o modelo em breve. 

De qualquer forma, a United reverencia o 787 e disse sobre a aeronave: "Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com altitude de cabine mais baixa, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United com reduzir as emissões em 50% até 2050."

(Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)
Mesmo sendo um projeto mais antigo, as companhias aéreas continuaram recebendo o 777-300ER durante a pandemia. Como a Simple Flying relatou na época, a British Airways recebeu mais um exemplo em novembro de 2021. 

Allister Bridger, que se tornaria diretora de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em uma declaração vista pela Simple Flying: “Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa – os pilotos adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes”.

E o Boeing 777X?


Também vale a pena tocar brevemente nas perspectivas do Boeing 777X . Afinal, a Boeing confirmou em 2020 que as aeronaves 777-8 e 777-9 seriam certificadas como parte da família 777 e não como uma certificação de tipo separada. No entanto, desde então, a pandemia, problemas de motor e obstáculos de certificação significam que o 777X está longe de ser entregue.

(Foto: BlueBarron Photo/Shutterstock)
Isso deixou alguns CEOs de companhias aéreas frustrados, principalmente o CEO da Emirates, Sir Tim Clark, que tem falado abertamente sobre as metas perdidas da Boeing. No entanto, as companhias aéreas têm pouca escolha a não ser esperar a chegada do 777X. A aeronave é mais adequada para substituir o A380, os antigos 777, 747, A340 e outros widebodies que estão se aposentando. Mesmo com o 787 e o A350 assumindo muitas rotas antes reservadas para o 777, ainda há uma demanda substancial de alto tráfego, premium, demanda hub-to-hub liderada pelo 777X.

Depende dos desejos e necessidades de uma companhia aérea

Ao todo, decidir entre o Boeing 777 e o 787 se resume aos vários desejos e necessidades de uma companhia aérea individual. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes, o que significa que considerarão os pontos de venda de cada aeronave como prioridades diferentes.

Se uma companhia aérea pode operar consistentemente voos de longo alcance e alta capacidade, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se o alcance desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10 e as tendências continuarem se afastando dos voos de maior capacidade, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)

Top 5: A aeronave mais barulhenta do mundo

Duas das aeronaves mais barulhentas do mundo são turboélices.

Um Republic XF-84H em voo (Foto: USAF via Wikipedia Commons)
Ao longo dos anos, o ruído representou um problema no uso do aeroporto e foi particularmente relevante quando o Concorde de construção anglo-francesa ainda enfeitava os céus. Além disso, como os regulamentos garantiam que o avião só poderia quebrar a barreira do som sobre o oceano, as rotas viáveis ​​eram bastante limitadas.

Os primeiros Boeing 707 eram extremamente barulhentos, assim como o Boeing 747-200, mas a única aeronave que teve uma má reputação por suas decolagens e pousos barulhentos foi o Boeing 727. Isso foi um problema porque a aeronave foi projetada para operar em pistas curtas, principalmente em cidades densamente povoadas. Embora seja fácil presumir que os aviões a jato são as coisas mais barulhentas no céu, eles nem chegam perto dos níveis de decibéis produzidos por algumas aeronaves militares .

Com tudo isso em mente, aqui está uma lista de cinco das aeronaves mais barulhentas do mundo.

1. República XF-84H Thunderscreech


No início dos anos 1950, a Marinha dos Estados Unidos procurou um avião baseado em porta-aviões que pudesse decolar sem uma catapulta. Para conseguir isso, a Republic Aviation pegou seu caça-bombardeiro turbojato F-84F Thunderstreak e o equipou com um motor turboélice de 5.850 hp.

Um Republic XF-84H Thunderscreech em exibição no US Air Force Museum
(Foto: Bubba73 via Wikimedia Commons)
Durante o teste do avião na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, durante o verão de 1955, pessoas a até 25 milhas de distância começaram a reclamar de ruído. O som produzido pelo motor e pela hélice do avião era tão alto que as equipes de terra só conseguiam se comunicar por meio de sinalizadores. O barulho até deixou o comandante da base preocupado com a possibilidade de danificar estruturas como a torre de controle.

Não era o barulho do motor, mas a hélice do avião girando no equivalente a Mach 1,18, criando estrondos sônicos que soavam como um rugido constante. Durante os testes de voo, a aeronave teve uma velocidade de decolagem incrível, mas vibrou durante o voo. Os pilotos de teste ficaram com medo de pilotar o avião, que acabou sendo cancelado pela Marinha.

2. Tupolev Tu-95


Embora não seja tão alto quanto o Republic F-84F Thunderstreak, o Tupolev Tu-95 da União Soviética é provavelmente a aeronave mais barulhenta ainda voando hoje. Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética queria um bombardeiro estratégico de longo alcance que pudesse carregar armas nucleares. Eles pegaram um Boeing B-29 Superfortress que foi forçado a fazer um pouso de emergência no Extremo Oriente do país e o usaram para desenvolver o Tu-95.

Um russo Tupolev Tu-95 voando no céu (Foto: Royal Air Force via Wikimedia Commons)
Como os motores a jato limitariam o alcance do avião devido à queima de combustível, os engenheiros optaram por quatro enormes turboélices. Apesar de não girar as hélices do avião em velocidade supersônica como o Thunderstreak, o complexo sistema de hélice de contra-rotação criava muito ruído. O Tu-95 é tão alto que submarinos submersos podem ouvir a aeronave voando acima.

3. Avro Vulcano


Na década de 1950, os britânicos precisavam de um bombardeiro nuclear estratégico de longo alcance e criaram o Avro Vulcan sem cauda, ​​de asa delta e de alta altitude.


Ao contrário do Tu-95 movido a turboélice, o Vulcan utilizava quatro motores turbojato Bristol Olympus. E embora tenha sido projetado como um avião de guerra, o Vulcan não tinha capacidade defensiva e precisava confiar em sua velocidade e teto de 55.000 pés de altitude para evitar inimigos.

4. Concorde


Concorde foi um famoso avião supersônico construído pelos britânicos e franceses durante o final dos anos 1960 e início dos anos 70. Capaz de viajar a velocidades de Mach 2 enquanto voava a 60.000 pés, o Concorde poderia voar de Nova York a Londres em menos de três horas.

Um Concorde da Air France voando sobre a água (Foto: Spaceaero2 via Wikimedia Commons)
Extremamente caro de operar, apenas os ricos podiam pagar as passagens, e a British Airways e a Air France eram as únicas companhias aéreas a servir rotas com ele.

5. General Dynamics F-16 Fighting Falcon


Desenvolvido inicialmente como um caça de superioridade aérea para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o F-16 é movido por um potente turbofan monomotor General Electric F110-GE-129 Afterburning.

Um F-16 voando sobre um terreno desértico (Foto: USAF via Wikimedia Commons)
Após sua introdução em 1976, a aeronave evoluiu para um caça multifunção e está em serviço com muitas forças armadas em todo o mundo.

Com informações do Simple Flying

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Via Cavok Vídeos