domingo, 16 de julho de 2023

Aconteceu em 16 de julho de 1983: Voo BA 5918 - A queda no Mar Céltico do helicóptero da British Airways

Em 16 de julho de 1983, um helicóptero comercial Sikorsky S-61 da British Airways Helicopters, caiu no sul do Mar Céltico, no Oceano Atlântico, durante a rota de Penzance a St Mary's, nas Ilhas de Scilly, em baixa visibilidade. Apenas seis das 26 pessoas a bordo sobreviveram. Foi o pior acidente de aviação civil da Grã-Bretanha na época.

Plano de fundo



O helicóptero envolvido no acidente era o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", configurado para acomodar 24 passageiros e normalmente operado entre Aberdeen e as plataformas de petróleo do Mar do Norte. 

Em 24 de junho de 1983, Oscar November foi designado para substituir o serviço comercial de passageiros da British Airways Helicopters entre Penzance e as ilhas de Scilly. O helicóptero que normalmente operava o serviço, um Sikorsky S-61NM equipado com 32 assentos de passageiros, estava fora de ação enquanto estava sendo consertado. 

Em 3 de julho de 1983, o 'Oscar November' recebeu seu certificado anual de aeronavegabilidade. Fabricado em 1977, a fuselagem do Oscar November tinha voado um total de 7.904 horas, 49 das quais desde o último certificado de aeronavegabilidade.

A tripulação era composta pelos pilotos Capitão Dominic Lawlor (37 anos) e Capitão Neil Charleton (30), juntamente com o comissário Robin Lander (22).  Lawlor foi designado como o comandante do voo, enquanto Charleton atuou como copiloto. 

Lawlor havia voado um total de 3.970 horas de piloto antes do voo, das quais 2.820 em um helicóptero S-61N, e embora ele estivesse baseado em Aberdeen, ele havia voado a rota Penzance – St Mary's mais de 50 vezes antes. Charleton estava baseado em Beccles, mas também havia voado nessa rota antes, mais de 100 vezes. Ele tinha um total de 3.737 horas-piloto, das quais 2.280 em um S-61N. 

A rota de vinte minutos Penzance-St Mary era feita regularmente durante o verão; com 12 voos regulares de ida e volta operando seis dias por semana.

Voo


Heliporto da Penzance, de onde partiu o voo
O "Oscar November" estava escalado para um dos dois voos programados para voar do Heliporto de Penzance ao Aeroporto de St Mary, nas Ilhas de Scilly, na manhã de 16 de julho de 1983. O outro era o do Sikorsky S-61N-II prefixo G-BDDA ("Delta Alpha"). 

O "Delta Alpha" tinha sido programado para partir às 7h50 (GMT), enquanto o "Oscar November" foi designado a deixar o heliporto às 8h15, mas ambos os voos foram atrasados devido à má visibilidade.

A previsão do tempo do Escritório Meteorológico de Plymouth naquela manhã avisou sobre neblina das 7h às 15h, com visibilidade normalmente entre 1–4 quilômetros (0,62–2,49 mi), mas tão baixa quanto 100 metros (330 pés) em bancos de névoa. A visibilidade real registrada no Aeródromo de St Mary aumentou de 1,2 quilômetros (0,75 mi) às 9h30 para 2,2 quilômetros (1,4 mi) às 11h30. 

O "Delta Alpha" partiu às 10h46 e pousou em St Mary's às 11h06. Com a possibilidade de piora do tempo, o Capitão Lawlor aguardou a confirmação de que o "Delta Alpha" havia pousado e voado toda a viagem de acordo com as regras de voo visual (VFR). 

Os requisitos mínimos para realizar um vôo VFR eram 900 metros (3.000 pés) de visibilidade, com um teto de nuvem de 200 pés (61 m). Tendo recebido a confirmação, o "Oscar November" partiu de Penzance aproximadamente às 11h10 , com 23 passageiros a bordo e os três tripulantes, no voo BA 5918.

O "Oscar November" atingiu uma altura de 2.000 pés (610 m) e, ao passarem pelo Farol de Longships, a cerca de 1,25 milhas (2,01 km) da costa de Land's End, a visibilidade foi registrada como estando entre 0,5 e 0,75 milhas náuticas (0,93 e 1,39 km; 0,58 e 0,86 mi). 

Durante a investigação do acidente, Lawlor e Charleton relataram que receberam um boletim meteorológico verbal da tripulação do "Delta Alpha", que estava passando em seu voo de volta. De acordo com a dupla, eles foram informados de que a visibilidade era de 0,5 a 0,75 milhas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 mi) a 300 pés (91 m). 

No entanto, a tripulação do "Delta Alpha" não se lembrava de ter falado com o "Oscar" em nenhum momento durante o voo. Com base nessa informação, que ele interpretou como significando que a base da nuvem estava a 300 pés, Lawlor desceu para 500 pés (150 m), para poder analisar melhor a situação em sua abordagem. 


De sua parte, Charleton interpretou a mensagem de forma diferente, acreditando que 300 pés se referiam à altura em que Delta Alfa estivera quando fizeram as observações, mas a dupla não discutiu o relatório.

Às 11h30, Charleton se comunicou com St Mary's, indicando que eles estavam nivelados a 500 pés, e estavam na metade de sua travessia. Eles mantiveram boa visibilidade com o mar abaixo deles e, embora a neblina limitasse sua visibilidade à frente de modo que eles não pudessem ver o horizonte, eles estavam confiantes de que ultrapassava o VFR mínimo de 900 metros. 

Aproximadamente a 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 mi) de St Mary's, Lawlor começou a descer para 250 pés (76 m), a altura mínima permitida, já que ele esperava que a base da nuvem fosse de 300 pés. Ambos os pilotos confirmaram com seus instrumentos quando aquela altura havia sido atingida, e depois disso Charleton se concentrou em seu radar e se comunicou com o St Mary's. 

Lawlor então reduziu a velocidade, durante a qual o indicador de giroscópio vertical deu um breve aviso de uma falha de atitude; no entanto, Lawlor verificou os instrumentos, que pareciam normais. Confiante de que o tempo havia melhorado, Lawlor parou de monitorar seus instrumentos e voou apenas com recursos visuais.

Acidente


Por volta das 11h35 , após uma série de comunicações entre Charleton e St. Mary's, a última mensagem foi enviada do aeródromo foi "Oscar November" está livre para pousar 300 graus a 5 nós." 

Quando o "Oscar November" estava a cerca de 1,5 milhas náuticas (2,8 km; 1,7 milhas) da costa, o helicóptero caiu, atingindo o mar por três vezes sucessivas.

Lawlor e Charleton pensaram que a aeronave ainda estava a 250 pés, embora uma das passageiras, Lucille Langley-Williams, dissesse posteriormente, que o comissário de bordo disse a ela que eles estavam voando a cerca de 100 pés (30 m) pouco antes do acidente. 

O Sikorsky S-61 era equipado com flutuadores de cada lado, conhecidos como "sponsors", e a base foi projetada para ser como o casco de um barco, de modo que o helicóptero pudesse flutuar. 

No entanto, o forte impacto quebrou ambos os 'sponsors', deixando a água entrar no helicóptero. Sem a estabilidade que os estabilizadores laterais proporcionariam, a fuselagem tombou, deixando a água entrar ainda mais rápido, e a aeronave afundou.

Apenas seis das 26 pessoas a bordo escaparam do helicóptero. Lawlor saiu pela janela de saída de emergência perto de seu assento, enquanto Charleton e uma criança saíram pelo compartimento de carga da proa. Outra criança conseguiu escapar pelo compartimento de carga traseiro e dois adultos saíram pela porta do andar de baixo de estibordo.

Além dos dois pilotos, os sobreviventes foram Howard Goddard (12 anos), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams e Megan Smith (ambas com 60 anos). Ellen percebeu que Goddard estava lutando na água e nadou para ajudá-lo. 

Nenhum dos seis conseguiu encontrar um colete salva-vidas, e assim os dois pilotos reuniram os sobreviventes e ajudaram a mantê-los à tona, usando malas como auxiliares de flutuação.


O acidente foi o pior acidente de helicóptero civil no Reino Unido desde 1981, quando onze petroleiros e ambos os pilotos morreram no acidente da Bristow Helicopters Westland Wessex em 1981.

Resgate


Aproximadamente dez minutos após a última comunicação entre o "Oscar November" e o controle de tráfego aéreo em St. Mary's, um pedido foi feito pelo controle de tráfego aéreo para que o barco salva-vidas St. Mary's fosse lançado. Pouco tempo depois, eles também contataram a RNAS Culdrose e solicitaram que os helicópteros de busca e resgate fossem colocados em espera. O barco salva-vidas, RNLB Robert Edgar foi lançado por volta do meio-dia, mais ou menos na mesma hora que o helicóptero de busca e resgate saiu de Culdrose. 

O helicóptero chegou ao local do acidente primeiro, mas sem informações suficientes para localizar o local do acidente, e com bancos de névoa ainda ao redor, o piloto pousou em St. Mary para obter mais informações. Langley-Williams disse que em um ponto, o helicóptero esteve bem acima deles, mas não conseguiu vê-los no nevoeiro.

Nesse momento, a embarcação Robert Edgar chegou ao local do acidente, que conseguiu identificar devido ao cheiro de combustível de aviação. A tripulação do bote salva-vidas localizou e resgatou os seis sobreviventes, que estavam na água por cerca de uma hora, e começaram a procurar outros. 


Um segundo helicóptero da Marinha, um Westland Sea King, chegou por volta das 13h e foi direcionado ao local do acidente por sinalizadores do bote salva-vidas, que retornou a St. Mary's com os sobreviventes não muito tempo depois.

A tripulação do helicóptero Sea King avistou os 'sponsors' flutuando na água e despachou um mergulhador, que mais tarde foi acompanhado pelo mergulhador do helicóptero Wessex. O Wessex recolheu um dos sobreviventes de St Mary's e transportou-o para o Hospital Treliskeem Truro. 

Às 15h25, os dois mergulhadores foram retirados da água e a Marinha abandonou a busca; o helicóptero Sea King voltou para Culdrose. David Harris, o membro do Parlamento (MP) por St Ives, o distrito que continha Penzance e as ilhas de Scilly elogiou o resgate, destacando Matt Lethbridge, o timoneiro do barco salva-vidas de St Mary para uma recomendação especial.

Recuperação


Na noite do acidente, o MV Seaforth Clansman , um navio fretado da Marinha Real do Partido Naval 1007, partiu de Falmouth com uma tripulação de mergulhadores, chegando ao local onde os sobreviventes foram resgatados às 22h10.

O G-BEON sendo recuperado do mar pelo MV Seaforth Clansman
Na manhã seguinte, dois inspetores da Seção de Investigação de Acidentes chegaram com detectores acústicos que permitiriam localizar os destroços do helicóptero usando seu farol localizador subaquático. 

Demorou até as 18h para obter uma posição precisa para o helicóptero, mas as condições do mar impediram que eles começassem a mergulhar até o início da manhã seguinte. Os mergulhadores localizaram a fuselagem do helicóptero às 21h10. A fuselagem estava deitada de lado no fundo do mar, 200 pés (60 m) abaixo da superfície em uma duna íngreme.


Por volta das 12h00 de 19 de julho, o helicóptero foi levantado do mar e colocado no convés do Seaforth Clansman.

Corpos de apenas 17 das 20 pessoas desaparecidas foram encontrados nos destroços; dois passageiros e Lander, o comissário de bordo, não foram recuperados. O Seaforth Clansman e o barco salva-vidas Penlee RNLB Mabel Alice trouxeram os destroços e os corpos para Penzance.


A aeronave havia perdido o cone do nariz e os 'sponsors'. O 'sponsor' de estibordo foi danificado, mas manteve sua capacidade de flutuar; a porta não estava danificada e não flutuou. Três das cinco pás principais foram cortadas, junto com as pás do rotor traseiro. A cabana foi gravemente danificada. As janelas de escape do lado de bombordo estavam faltando.

Investigação


Dois dias após o incidente, durante uma discussão no Parlamento, Robert Hughes, MP Trabalhista de Aberdeen North, pediu uma investigação pública sobre o registro de segurança dos helicópteros Sikorsky, citando que havia mais de 400 "ocorrências notificáveis" envolvendo os Sikorsky S- 61.

O Secretário de Estado dos Transportes, Tom King, referiu-se ao excelente histórico de segurança anterior do helicóptero, que não esteve envolvido em um incidente fatal no Reino Unido por dez anos, e disse que tinha plena confiança no Investigação do ramo de investigação de acidentes.


De Penzance, a fuselagem foi transportada por estrada para a Seção de Investigação de Acidentes em Farnborough, em Hampshire para investigação. 

Um artigo no The Times inicialmente especulou que o helicóptero poderia ter voado para um bando de gaivotas , depois que cadáveres de pássaros mutilados foram encontrados perto da cena, ou havia sofrido uma falha mecânica.

Lynda King Taylor, uma repórter que voou para as ilhas de Scilly na mesma época do acidente, relatou que em seu voo da British Airways Helicopters houve uma série de falhas de segurança; a passagem do passageiro não tinha o nome dela, o anúncio de segurança era inaudível devido ao ruído gerado pelo helicóptero, não havia folheto de segurança em seu assento, os passageiros podiam andar ao redor do helicóptero mesmo quando o sinal do cinto de segurança estava aceso, e a localização das saídas de emergência não foi destacada para os passageiros. 


Essas questões foram contestadas pela British Airways Helicopters e, juntamente com as teorias sobre as gaivotas e uma falha mecânica, nenhuma delas causou o acidente ou a grande perda de vidas no relatório do Accidents Investigation Branch. O relatório preliminar foi publicado pelo AIB em 4 de agosto de 1983, e o relatório final foi lançado em março de 1985.

Causa


A investigação do AIB foi realizada por um de seus investigadores, DA Cooper. Ele concluiu que o helicóptero estava mecanicamente bem e que o acidente havia sido uma colisão durante "voo controlado", ao invés de um mergulho. Ele descobriu que a causa foi erro do piloto, especificamente que Lawlor não percebeu e corrigiu uma "descida não intencional" enquanto pretendia voar a 250 pés (76 m). 

O relatório observou que Lawlor estava tentando voar por referência visual enquanto a visibilidade era "ruim e enganosa", embora dentro das diretrizes relevantes. Cooper observou que as condições meteorológicas eram inadequadas para voo visual e listou as diretrizes mínimas para voo visual nos procedimentos operacionais como um fator contribuinte para o acidente, junto com muito pouco monitoramento dos instrumentos de voo e falta de um alerta sonoro de altitude.


Durante o inquérito do legista, Lawlor admitiu que era parcialmente culpado pelo acidente, admitindo que sua pilotagem "indubitavelmente desempenhou um papel no acidente".

Vinte meses antes do voo, a 'British Airline Pilots Association' havia recomendado à Autoridade de Aviação Civil que os mínimos meteorológicos para voos visuais eram insatisfatórios, mas as recomendações ainda estavam sendo revisadas no momento do voo. 

Os mínimos listados no manual de operação da British Airways Helicopters eram semelhantes aos de outros operadores de helicópteros, embora Cooper tenha notado que foi permitido à tripulação de voo muita discrição quanto ao quanto eles monitoraram os instrumentos de voo durante um voo visual. 

Legado


O Departamento de Investigação de Acidentes fez oito recomendações. A principal recomendação do relatório foi para um alerta sonoro de altura em helicópteros de passageiros operando off-shore e para o altímetro ser movido para mais perto do 'campo de visão frontal' do piloto. 

Os sistemas de alerta de proximidade do solo foram tornados obrigatórios em aviões de passageiros em 1977. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido tornou obrigatório que sistemas de alerta sonoro de proximidade do solo deveriam ser instalados em todos os helicópteros de passageiros até agosto de 1985.

Também foi recomendado que a resistência dos assentos do passageiro e do acompanhante deveria ser melhorada. Todos os assentos duplos dentro do "Oscar November" foram encontrados soltos, enquanto os assentos individuais permaneceram fixos. 

O relatório sugeriu os mínimos meteorológicos para voo visual e os procedimentos de monitoramento de instrumentos da tripulação relacionados devem ser revisados ​​para voo de helicóptero, juntamente com o altímetro específico e as regras de alcance visual mínimo da pista (distância que um piloto pode ver ao se aproximar de uma pista) para a rota Penzance-St. Mary. 

A fim de auxiliar os esforços de resgate, foi ainda recomendado que os helicópteros sendo usados ​​para transporte público deveriam ser equipados com um rádio-farol de sobrevivência implantável automaticamente, e os pilotos deveriam usar coletes salva-vidas com faróis localizadores pessoais de dupla frequência.

O acidente permaneceu o mais mortal acidente de helicóptero no Reino Unido até 1986, quando um helicóptero Chinook da British International caiu na aproximação à terra no aeroporto Sumburgh, nas Ilhas Shetland, matando 43 passageiros e dois tripulantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN 

Aconteceu em 16 de julho de 1960: O desastre aéreo com a Seleção Dinamarquesa de Futebol


O desastre aéreo com a Seleção Dinamarquesa de Futebol aconteceu em 16 de julho de 1960, quando o avião
de Havilland DH.89A Dragon Rapide, prefixo OY-DZY, pertencente à Zone-Redningskorpset e fretado pela Associação Dinamarquesa de Futebol (foto acima) caiu no estreito de Öresund apenas 50 metros depois de decolar do Aeroporto de Copenhague, em más condições climáticas. Os 8 passageiros, que eram jogadores da Seleção Dinamarquesa Olímpica de Futebol, morreram na hora, e apenas o piloto sobreviveu, embora tivesse que amputar uma perna.

Antecedentes

O avião teria como destino o Aeroporto de Herning, na Jutlândia Central, onde a Seleção Olímpica faria um jogo-teste que seria decisivo para a escolha dos jogadores que disputariam o torneio olímpico de futebol, em Roma. 3 atletas foram pré-selecionados, enquanto os outros 5 jogadores eram de times B ou de equipes juvenis.

Uma segunda aeronave de pequeno porte aguardava a liberação para decolar com 4 jogadores a bordo: Erik Dyreborg (que foi liberado do primeiro avião), Hans Christian Andersen, Bent Jørgensen e Bjarne Eklund.

O acidente

50 metros depois de decolar do Aeroporto de Copenhague, o avião caiu no estreito de Öresund, nas proximidades da capital dinamarquesa. Dois pescadores encontraram o piloto Stig Vindeløv nos destroços juntamente com o goleiro Per Funch Jensen, que morreu a caminho do hospital. Vindeløv foi o único sobrevivente da tragédia.

Esta foto das equipes de resgate puxando o avião acidentado para terra estava na
primeira página do Politiken em 17 de julho de 1960 (Foto: Erik Gleie)
As vítimas do acidente

Os 8 jogadores que morreram na queda do avião exerciam outras profissões fora do futebol (o profissionalismo viria a ser implantado em 1978).


Investigação

Foi determinado que o piloto sofreu uma desorientação espacial após a decolagem em más condições climáticas com fortes quedas de chuva e ventos cruzados. Além disso, o avião não estava equipado com limpadores, o que foi considerado um fator contribuinte.


Consequências

Após o acidente, a Associação Dinamarquesa de Futebol cogitou tirar a seleção das Olimpíadas, onde conquistou a medalha de prata após perderem para a Iugoslávia por 3 a 1. O principal jogador da equipe foi Harald Nielsen, que foi o artilheiro dinamarquês no torneio olímpico (6 gols, empatado com o húngaro Flórián Albert) e teve passagem destacada pelo futebol italiano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 16 de julho de 1957: Acidente com o voo KLM 844 logo após decolagem na Indonésia


E
m 16 de julho de 1957, o avião Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKT, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado de "Neutron" (foto acima), partiu para realizar o voo 4504, um voo internacional regular de passageiros, do Aeroporto Biak-Mokmer, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Manila, nas Filipinas.

A aeronave, que havia voado pela primeira vez em 1953, acumulava 11.867 horas de voo. O voo era a primeira etapa de um serviço com destino final em Amsterdã, na Holanda, com escalas em Manila, Calcutá, Karachi, Bahrain, Cairo e Roma. A bordo estavam 59 passageiros e nove tripulantes.

Após a decolagem às 03h32 de 16 de julho de 1957, da Pista 10 do Aeroporto Biak-Mokmer, o capitão do voo 844 da KLM solicitou que as luzes da pista fossem mantidas acesas e permissão para realizar uma passagem baixa na pista, com ambos os pedidos garantido. 

O Super Constellation iniciou uma curva de 180 graus, perdendo altitude durante a curva até atingir o mar às 03h36, quebrando-se e afundando em águas com profundidades de 250 metros (820 pés). Das 68 pessoas a bordo, 58 morreram no acidente, sendo 49 passageiros e todos os nove tripulantes.


Inicialmente, a queda foi atribuída a erro do piloto e/ou falha técnica, sem evidência direta de nenhuma das causas. Como o acidente aconteceu à noite, o piloto pode ter calculado mal sua altitude em relação ao mar.


O resumo do relatório do Conselho de Acidentes observou que não havia evidência de erro do piloto ou falha técnica, mas também observou que os riscos envolvidos na decolagem e aterrissagem não deveriam ser aumentados desnecessariamente pela realização de passes baixos em serviços programados com passageiros a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de julho de 1948: "Miss Macao" - O primeiro sequestro de um avião comercial da história


Em 16 de julho de 1948, o mundo testemunhou a criação de um novo crime. Em um avião que voava da então colônia portuguesa de Macau para Hong Kong, quatro homens motivados pela ganância tentaram repentinamente assumir o controle da aeronave. O evento seria considerado o primeiro sequestro de um avião comercial, com terríveis consequências para os perpetradores e para os passageiros inocentes.

Uma conspiração audaciosa


O crime era tão sem precedentes que nem mesmo era conhecido como sequestro na época. A notícia chamou isso de um ato de 'pirataria aérea', enquanto o diretor-gerente da Cathay Pacific Airways, claramente espantado, disse que 'os fatos eram tão fantásticos que pareciam incríveis'. 

O Consolidated PBY Catalina, VR-HDT, da Cathay Pacific, envolvido no sequestro
O avião alvo era o hidroavião Consolidated PBY Catalina, prefixo VR-HDT, operado pela Cathay Pacific, denominado Miss Macao, para tirar partido da importância de Macau como centro comercial. O avião era, portanto, conhecido por transportar empresários muito ricos e até barras de ouro de ida e volta entre Macau e Hong Kong - um facto que tentou um grupo improvável de homens a tentar um audacioso assalto aerotransportado.


Não eram ladrões veteranos ou gângsteres experientes - eram três aldeões comuns de uma ilha próxima. Um deles, um piloto treinado, teve a ideia de assumir o controle do hidroavião, voá-lo para um local adequadamente remoto e resgatar os passageiros ricos. 

O único problema era a falta de conhecimento geográfico. Eles precisavam de alguém que tivesse um conhecimento íntimo das ilhas e litorais locais. E foi então que eles recrutaram a pessoa cujo nome se tornaria sinônimo do sequestro: um agricultor de arroz chamado Wong Yu. Ele seria o "quarto homem", simplesmente ali para guiar os sequestradores até o local de pouso depois de dominarem os passageiros. Mas as coisas iriam dar muito, muito errado.

O voo fatídico


Aos comandos do Miss Macau, a 16 de Julho de 1948, estavam o piloto americano Dale Cramer, de 27 anos, e o primeiro oficial australiano de 23 anos, Ken McDuff. Nenhum dos dois deveria estar na cabine naquele dia. Cramer havia sido trazido porque o piloto original estava com dor de ouvido naquela manhã, enquanto McDuff estava cobrindo o primeiro oficial que havia caído na água enquanto tentava atracar o hidroavião após um voo anterior.

Capitão Dale Cramer
Um grupo eclético de passageiros estava a bordo, incluindo um executivo milionário de uma firma de barras de ouro, um jóquei conhecido localmente, um funcionário da Coca-Cola e o diretor de um circo itinerante, que originalmente viajaria para Hong Kong, mas reservou um lugar na Miss Macao depois de perder o seu ferry. 

Entre o grupo estavam os quatro sequestradores, vestidos com ternos e chapéus como os gangsters clássicos do cinema. Detectores de metal não eram usados ​​naquela época, então embarcar em um avião com revólveres era tragicamente simples. 

Pouco depois de o voo decolar de Macau - com 23 passageiros e quatro tripulantes -, a gangue sacou suas armas e ordenou aos pilotos que entregassem os controles. Claramente surpresos e indignados com este ato sem precedentes, os pilotos recusaram, e o primeiro oficial McDuff investiu contra um dos agressores, acertando-o na cabeça com um poste de amarração.

O diário de bordo do Capitão Dale Cramer
Depois disso, nas palavras de Gavin Young, autor de um livro sobre a Cathay Pacific, "O inferno desabou e as balas voaram", com a cabine apertada era agora um lugar de violência confusa enquanto os passageiros enfrentavam sequestradores em uma luta de vida ou morte. 

Quando o voo perdeu o horário programado de chegada e ficou fora da comunicação de rádio, o pessoal da companhia aérea em Hong Kong começou a ficar inquieto.

Em meio ao caos, uma das balas atingiu o piloto Dale Cramer na parte de trás de seu crânio, matando-o instantaneamente. O cadáver de Cramer caiu sobre os controles, enviando o avião em uma trajetória mortal em direção às águas abaixo em Jiuzhou Yang (Delta do Rio das Pérolas). 


Enquanto o pessoal da Cathay Pacific aguardavam ansiosamente por informações, um pescador avistou uma aeronave voando na direção norte, que mudou abruptamente de direção e mergulhou no mar. O pescador aproximou-se do avião acidentado e encontrou um único sobrevivente que foi enviado a um hospital de Macau para tratamento.

Um comunicado oficial da companhia aérea resumiu mais tarde o que aconteceu a seguir: 'O avião deve ter feito uma curva à direita e mergulhado no mar em um ângulo muito íngreme, o impacto rasgando o nariz. A força da água, sob extrema pressão, percorreu a fuselagem e arrancou a cauda. Em todas as probabilidades, isso eliminou o único sobrevivente Wong Yu que estava na parte de trás do avião.

A investigação


Depois de concluir o trabalho de resgate, que foi atrasado vários dias devido a um tufão, a aeronave foi enviada à polícia da divisão para investigação. A polícia encontrou vários buracos de bala claramente visíveis na parede interna da aeronave. Duas caixas de balas e uma bala não disparada também foram encontradas, o que revelou que duas pistolas diferentes estavam envolvidas no incidente.

O relatório da autópsia mais tarde afirmou que o segundo piloto, Ken McDuff (foto ao lado), e um passageiro americano haviam sido baleados. Além disso, a polícia descobriu que a maioria dos passageiros eram membros ricos das classes altas, exceto três homens chineses de sobrenome Zhao, cujas origens eram desconhecidas. 

Destes três, dois corpos foram recuperados da água, mas ninguém os reclamou. Como Wong Yu aparentemente mentiu sobre a explosão do avião e não tinha um motivo plausível para viajar, a polícia também suspeitou de seu papel no incidente.

Para ajudar na investigação, a polícia de Macau emitiu informações falsas, afirmando que a companhia aérea iria pagar uma indemnização às famílias do falecido e que os familiares deviam registar e identificar os corpos. Se um familiar não estiver em Macau, afirma a polícia, pode registar-se por procuração.

Logo depois, uma mulher chamada Zhao Ermei (transliteração) contatou a polícia e alegou ser prima de Zhao Riming (transliteração), um dos três homens desconhecidos. Ela era uma Doumen (uma cidade em Guangdong, China), nativa e residente em Macau. Seu primo, Zhao Riming, serviu como oficial da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e era capaz de pilotar um avião e falar inglês. 

Ele teria levado dois habitantes locais, Zhao Changguang (transliteração) e Zhao Sancai (transliteração), para trabalhar em Macau. Quatro pessoas, incluindo Huang Yu, chegaram à casa dela, passaram uma noite e voaram para Hong Kong no dia seguinte. Ela também mencionou que eles tinham apenas uma pasta e não tinham permitido que ela tocasse nela.

Obtendo a confissão


Wong Yu, de 35 anos, o quarto sequestrador, foi de fato a única pessoa a sair do acidente com vida. Depois de ser puxado para terra, ele foi levado ao hospital para tratamento de membros quebrados. A suspeita logo caiu sobre ele quando os restos do avião atingidos por balas foram encontrados e o histórico pobre de Wong Yu e seus co-conspiradores veio à tona. O problema era como fazer Wong Yu falar?

No hospital, a polícia entrevistou Wong Yu, de 35 anos, que lhes disse que, quando o avião estava perto de Jiuzhou, o nariz da aeronave explodiu repentinamente. Ele alegou que perdeu a consciência durante a rápida descida da aeronave e não sabia como foi parar no hospital. Huang também disse à polícia que era de Zhongshan, na China, onde trabalhava como fazendeiro. 

Ele teria viajado para Macau para procurar emprego nos últimos anos, mas ainda estava desempregado. Ele afirmou que mais tarde conheceu um homem de sobrenome Zhao, que tinha contatos em Hong Kong e poderia arranjar-lhe um emprego como aprendiz de mecânico. Zhao comprou a passagem de Huang para ele, e foi assim que ele apareceu no voo naquela noite. No entanto, quando a polícia perguntou onde ele iria trabalhar em Hong Kong, a resposta de Wong Yu foi: “Não sei”.

O sequestrador sobrevivente Wong Yu
Após análise, a polícia considerou a explicação de Huang extremamente problemática. O Miss Macao era um avião anfíbio robusto, bem desenhado. Mesmo se os dois motores tivessem falhado ao mesmo tempo, ele poderia ter deslizado para a superfície da água; não teria quebrado. Testemunhas também afirmaram ter ouvido vários sons como tiros. O mais estranho é que Wong Yu estava usando um colete salva-vidas quando foi resgatado.

A polícia recorreu a táticas extravagantes para persuadir a verdade. Dispositivos de gravação foram plantados na enfermaria, enquanto detetives se passando por pacientes foram colocados em camas vizinhas - um deles até mesmo sendo manchado com sangue de porco para fazer parecer que ele havia sido trazido de um acidente de carro. 

Os relatos divergem sobre o que exatamente desencadeou a confissão de Wong Yu. De acordo com um relato, ele se gabou de sua participação no sequestro para um informante da polícia se passando por um paciente se recuperando de uma cirurgia. No entanto, Wong Yu não revelou nenhuma informação adicional.


Outra versão sugere que a polícia então mudou de estratégia, fazendo com que um homem fosse à enfermaria fingindo visitar seu parente ferido. Depois de ver Huang Yu, ele disse a ele em um dialeto Zhongshan: “Você não é Wong? Faz muito tempo que não te vejo!” 

Pegou o que parecia ser um jornal português e disse-lhe: “Zhao Riming, Zhao Sancai e Zhao Changguang foram resgatados por navios de guerra britânicos e levados a Hong Kong para interrogatório. Disseram à polícia que estavam seguindo suas ordens e eram responsáveis ​​apenas pela compra de armas. Eles foram forçados a participar. No avião, você atirou e matou pessoas. Há reportagens no jornal e agora todos sabem que você liderou o sequestro.” Isso levou Wong Yu a entrar em pânico e contar sua versão da história.

Wong Yu respondeu imediatamente: “Zhao Riming era claramente o conspirador e ele sabe como pilotar um avião. Se não fosse por ele, por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” 

Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu contou à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão.

O problema era que ninguém sabia como processá-lo. Autoridades portuguesas em Macau e autoridades britânicas em Hong Kong discordaram sobre a jurisdição de Wong Yu, visto que o crime ocorreu em um avião entre os dois locais. 

A polícia havia descoberto as balas, projéteis, corpos e fuselagem da aeronave com ferimentos à bala e obtido a confissão de Wong Yu, então a condenação deveria ter sido clara. 


No entanto, no tribunal de Macau, Wong Yu negou a confissão e afirmou que tinha estado brincando com o seu 'falso vizinho' no hospital. Macau referiu ainda que, uma vez que a maioria dos passageiros era proveniente de Hong Kong, o caso deveria ser encaminhado para as autoridades de Hong Kong.

As autoridades portuguesas afirmaram ainda não poder condenar os autores de crimes cometidos a bordo de um avião britânico (registado em Hong Kong) no espaço aéreo internacional. 

Enquanto isso, o governo britânico de Hong Kong indicou que o incidente ocorreu dentro da comunidade chinesa e, portanto, Hong Kong não tinha poderes para processar. Sem nenhum governo interessado em processar, apesar do número de mortos, em 11 de junho de 1951, cerca de três anos após o sequestro, Wong Yu foi libertado sem julgamento da sua cela na prisão de Macau e foi deportado para a China.

Por mais difícil que seja de acreditar, o atoleiro jurídico não resolvido levou Wong Yu a se libertar da prisão poucos anos após o sequestro. Ele então voltou a uma vida normal e tranquila? Ele foi executado pelas autoridades chinesas em um ato de punição não oficial, como alguns alegaram? O epílogo do primeiro sequestro de avião do mundo sempre permanecerá um mistério.

Legado


A conclusão deste evento serviu para ilustrar que o direito internacional da aviação era defeituoso. Nos 30 anos seguintes, os sequestros tornaram-se cada vez mais frequentes. Nos primeiros dez anos - entre 1948 e 1957 - a média foi de pouco mais de um incidente por ano, mas a média anual de 1968 a 1977 subiu para 41 incidentes por ano.

À medida que a tendência de sequestro aumentou drasticamente, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) começou a trabalhar para definir comportamentos ilegais, o que permitiu aos Estados contratados pela ICAO chegar a um consenso, e uma cláusula (Art. 11) foi adicionada à Convenção de Tóquio. 

Esta medida, no entanto, não impediu o sequestro, mas apenas obrigou os Estados contratantes a tomar medidas para restaurar o controle da aeronave ao comandante legal, e o Estado de pouso para permitir que a tripulação e os passageiros continuassem sua viagem e restaurassem a aeronave e bens àqueles legalmente autorizados a recebê-los. 

A subsequente Convenção de Haia teve como objetivo garantir que o sequestrador fosse processado pelo crime e universalmente negado um porto seguro onde ficaria imune de processo ou extradição pelo crime.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Transport Security International Magazine, Crime and Investigation

Hoje na História: 16 de julho de 1969 - Lançamento da Apollo 11 rumo a Lua


Apollo 11 / Saturn V AS-506 no momento da ignição do primeiro estágio,
T -6,9 segundos, 13: 31: 53,9 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)
Na manhã de quarta-feira, 16 de julho de 1969, o veículo de lançamento Apollo 11/Saturn V, AS-506), estava na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida. A bordo estavam Neil Alden Armstrong, Comandante da Missão; Michael Collins, Piloto do Módulo de Comando; e Edwin E. Aldrin, Jr., Lunar Module Pilot. O destino deles era o Mare Tranquillitatis, na Lua.

Neil Alden Armstrong, Michael Collins e Edwin E. Aldrin, Jr.,
tripulação de voo da Apollo 11, 16-23 de julho de 1969 (NASA)
O oxigênio líquido criogênico nos tanques de propelente do foguete resfriou o ar úmido da Flórida a ponto de formar gelo na pele dos tanques.

Saturno V AS-506 atinge impulso total (NASA)
A missão estava dentro do cronograma. Em T -6,1 segundos (13h31 53,9 UTC), o primeiro dos cinco motores F-1 foi ligado, seguido em rápida sucessão pelos outros. Quando os motores atingiram a potência máxima, os braços de contenção da almofada foram liberados. Primeiro movimento -10,47 m/s² (34,35 pés/s²) - 1,07 gs, foi detectado em T +0,3 segundos (13h32:00,3 UTC, 9h32:00,3 am, horário de verão do leste). O umbilical foi liberado em T +0,6 segundos. O Saturn V passou pela torre do pórtico e rolou em seu curso programado.

DECOLAR! A Apollo 11 (AS-506) é lançada do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 13h32h06 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)
O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. Totalmente carregado e abastecido, o AS-506 pesava 6.477.875 libras (2.938.315 kg).

A Apollo 11 sobe para longe da plataforma (NASA)
O primeiro estágio do Saturn V foi designado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Tinha 138 pés (42,062 metros) de altura, 33 pés e 1,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro e um peso vazio de 287.531 libras (130.422 quilogramas). 

Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.023.648 libras (2.131.322 quilogramas). Ele era impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, que foram construídos pela Divisão Rocketdyne da North American Aviation, Inc., em Canoga Park, Califórnia.

Motores de primeiro estágio Rocketdyne F-1 do Saturn V funcionando, produzindo 7,5 milhões
de libras de empuxo. Gelo cai do foguete. Os braços de contenção estão se soltando (NASA)
Os cinco motores F-1 do estágio AS-506 S-IC produziram 7.552.000 libras de empuxo (33.593 kilonewtons). De acordo com o relatório de avaliação de voo pós-missão, “os níveis de desempenho dos motores F-1 durante o voo AS-506 mostraram os menores desvios de qualquer voo S-IC”. O motor central desligou em T +135,20 para limitar a aceleração do foguete, e os quatro externos foram desligados em T +161,63 segundos.

O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation, Inc., em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio do AS-506 pesava 79.714 libras (36.158 quilogramas), a seco, e 1.058.140 libras (479.964 quilogramas), abastecido. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco era movido por cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo e, combinados, 1.161.250 libras de empuxo.

O terceiro estágio do Saturno V foi denominado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). O terceiro estágio do AS-506 S-IVB tinha um peso seco de 24.852 libras (11.273 kg) e totalmente abastecido, pesava 262.613 libras (119.119 kg). O terceiro estágio tinha um motor J-2 que também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. Na primeira queima, o J-2 produziu 202.603 libras de empuxo (901,223 kilonewtons). O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a injeção Trans Lunar. Nesta segunda queima, ele produziu 201.061 libras de empuxo (894.364 kilonewtons).

Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11 CSM-107 sendo montado no SA-506 Saturn V
 no Edifício de Montagem de Veículos, abril de 1969 (NASA)
O Módulo de Comando/Serviço Apollo foi construído pela Divisão de Sistemas de Informação e Espaço da North American Aviation, Inc., em Downey, Califórnia. O Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11, CSM-107, pesava 109.646 libras (49.735 kg).

O motor SPS era um AJ10-137, construído pela Aerojet General Corporation de Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo (91,19 kilonewtons). Ele foi projetado para uma queima de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um vôo.

O Módulo Lunar Apollo foi construído pela Grumman Aerospace Corporation para transportar dois astronautas da órbita lunar para a superfície e retornar. Houve uma etapa de descida e uma etapa de subida. O LM foi projetado apenas para operação no vácuo do espaço e foi gasto após o uso.

O LM tinha 23 pés e 1 polegada (7.036 metros) de altura com uma extensão máxima do trem de pouso de 31 pés (9.449 metros). Ele pesava 33.500 libras (15.195 kg). A espaçonave foi projetada para apoiar a tripulação por 48 horas, embora em missões posteriores, isso foi estendido para 75 horas.

O estágio de descida foi alimentado por um único motor de descida TRW LM. O LMDE usava combustível hipergoloco e era regulável. Ele produziu de 1.050 libras de empuxo (4,67 kilonewtons) a 10.125 libras (45,04 kilonewtons). O Ascent Stage foi equipado com um motor de ascensão Bell Aerospace Lunar Module. Isso também usava combustíveis hipergólicos. Ele produziu 3.500 libras de empuxo (15,57 kilonewtons).

13h33m06s UTC, T +1m06,3



Um minuto, seis segundos após a decolagem, a Apollo 11/Saturn V atingiu Mach 1 a uma altitude de 4 milhas (6,4 quilômetros). À medida que se torna supersônico, nuvens de condensação, chamadas de “coleiras de choque”, se formam em torno do segundo estágio do S-II.

13h34m30s UTC, T +2m30



A Apollo 11/Saturn V AS-506 acelera com todos os cinco motores Rocketdyne F-1 acesos. Conforme o foguete sobe através de uma atmosfera mais fina, os motores se tornam mais eficientes e o empuxo total para o primeiro estágio S-IC aumenta de 7.648.000 libras de empuxo para 9.180.000 libras de empuxo em cerca de T +1m23,0.

Para limitar a aceleração, um sinal pré-planejado para desligar o motor central é enviado em T +2m15,2 (Corte do motor central, “CECO”). Como o primeiro estágio queima combustível a uma taxa de 13 toneladas por segundo, o peso rapidamente diminuindo do Saturn V e a eficiência crescente dos motores F-1 podem fazer com que os limites de aceleração do veículo sejam excedidos.

Por T +2m30, o Saturn V atingiu uma altitude de 39 milhas (62,8 quilômetros) e está 55 milhas (88,5 quilômetros) downrange.

13h34m42,30s UTC, T +2m42,30



Às 13h34m42,30s UTC, 2 minutos e 42,30 segundos após o lançamento, o primeiro estágio S-IC da Apollo 11/Saturn V se apagou e foi descartado. A Apollo 11 atingiu uma altitude de 42 milhas (68 quilômetros) e uma velocidade de 6.164 milhas por hora (9.920 quilômetros por hora). Os cinco motores Rocketdyne F-1 queimaram 4.700.000 libras (2.132.000 kg) de oxigênio líquido e propelente RP-1.

Após a separação, o primeiro estágio S-IC continuou para cima em uma trajetória balística até aproximadamente 68 milhas (109,4 quilômetros) de altitude, alcançando seu ápice em T +4m29,1, e então caiu de volta para a Terra. Ele pousou no Oceano Atlântico a aproximadamente 350 milhas (563,3 quilômetros) a jusante.

16h16m16s UTC, T +02h44m16,2



Às 16h16m16s UTC, T +02h44m16.2, o motor de terceiro estágio da Apollo 11 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar. Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez. 

O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 11 na órbita da Terra e foi então desligado. Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 11 queimou por 5 minutos, 41,01 segundos, com a espaçonave atingindo um máximo de 1,45 Gs pouco antes do motor desligar. O motor foi desligado em T +02h50m03,03s. A injeção Trans Lunar foi às 16h22m13a UTC.


Dezoito foguetes Saturn V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Comissários de bordo da Cathay Pacific lutam para pegar pássaro dentro da cabine da aeronave

Todos nós já ouvimos falar de colisões com pássaros de vez em quando, mas e os pássaros pegando carona?

(Imagem: @funforandy/TikTok)
Um pássaro que de alguma forma entrou em uma aeronave da Cathay Pacific causou muita emoção e comoção em um voo do Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG) para o Aeroporto Internacional Tribhuvan de Kathmandu (KTM).

(Imagem: @funforandy/TikTok)
Um videoclipe do voo foi postado nas redes sociais, no qual a tripulação de cabine pode ser vista lutando e pulando na tentativa de pegar o pássaro.

“Senhoras e senhores, é o capitão falando aqui. Um pássaro foi encontrado na cabine e nossa equipe de engenharia agora está tentando pegá-lo”, pode-se ouvir o capitão do voo anunciando pelo sistema de som da aeronave.

@funforandy Bird inside plane. Cathay pacific airlines Hong Kong to Kathmandu #plane #cathaypacific #flydubai #nepal #airport #tia ♬ Suspenso - Criptofonio

A certa altura, o pássaro pode ser visto voando freneticamente em direção à parte de trás da aeronave, mas depois voou para a frente, perto da cabine, onde a tripulação de cabine se reuniu com cobertores na esperança de pegá-la.

Via Aerotime

LATAM recebe pela primeira vez uma nova aeronave utilizando o Sustainable Aviation Fuel (SAF)

O Grupo LATAM e a Airbus realizaram seu primeiro voo de balsa com combustível de aviação sustentável (SAF), entre as cidades de Toulouse (França) e Fortaleza (Brasil).


O voo, que utilizou uma mistura de combustível com 30% de SAF produzido a partir de óleo de cozinha usado, foi realizado em um A320neo, aeronave com tecnologia avançada para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2, e faz parte do projeto de renovação da frota LATAM que permitirá ao grupo ter mais de 100 aeronaves da família A320neo em operação até o final desta década.

Até o final deste ano, a LATAM espera ter 31 aeronaves da família A320neo em operação como parte do plano de renovação, com o grupo atingindo uma frota total de 323 aeronaves até o final de 2023. Isso permitirá não apenas complementar sua atual frota de aeronaves de nova geração, mas também se tornar uma das frotas mais modernas e eficientes da América do Sul, melhorando ainda mais sua conectividade. Atualmente, o grupo opera 1.500 voos diários para 147 destinos em 24 países.

O Combustível de Aviação Sustentável (SAF) é um tipo de combustível que provém de matérias-primas alternativas, como resíduos, gorduras e óleos, entre outros, que são processados ​​para produzir um combustível com baixo teor de CO2 durante o seu ciclo de vida. Nesse caso, os 30% de SAF utilizados no voo tiveram atribuído um fator de redução de cerca de 80% de CO2 em seu ciclo de vida, em relação ao combustível convencional. (De acordo com a ICAO "Valores de Emissões do Ciclo de Vida Padrão para Combustíveis Elegíveis CORSIA")

“Este voo é um esforço conjunto entre a LATAM e a Airbus e representa um dos nossos avanços mais concretos na agenda do grupo em relação ao uso do SAF. No ano passado, anunciamos nosso interesse em atingir 5% de utilização de SAF até 2030, priorizando sua produção na América do Sul, e o fizemos porque estamos convencidos de que os combustíveis de aviação sustentáveis ​​terão um papel importante na descarbonização da indústria.” afirmou o CFO do Grupo LATAM, Ramiro Alfonsín.

O executivo acrescentou que “hoje as quantidades de SAF disponíveis no mundo são muito limitadas, e o acesso a esse tipo de combustível na América do Sul continua sendo um dos grandes desafios para a descarbonização da indústria. A América do Sul tem um grande potencial para produzir SAF e, assim, dar uma contribuição muito significativa para a ação climática, por isso é importante avançar uma agenda que envolva diferentes partes interessadas para promover a produção de SAF em nossa região”.

A aeronave A320neo oferece uma economia média de combustível, em relação à tecnologia anterior, de 15%, podendo chegar a 20% nas viagens mais longas. Segundo dados da fabricante, desde sua entrada em operação, a Família A320neo conseguiu evitar a geração de aproximadamente 20 milhões de toneladas de CO2 e uma redução de até 50% em sua pegada acústica.

Em maio de 2021, o grupo LATAM lançou sua renovada estratégia de sustentabilidade na qual estabeleceu metas desafiadoras: alcançar a neutralidade de carbono até 2050, eliminar os plásticos descartáveis ​​até 2023; e tornar-se um grupo de resíduos zero para aterros sanitários em 2027, a fim de contribuir para a proteção dos ecossistemas sul-americanos pelos próximos 30 anos.

Via World Airline News

Top 5: Quais aeroportos do mundo têm as melhores lojas duty-free?

Aeroportos em todo o mundo atualizaram suas áreas de compras de varejo nos últimos anos.

Um A380 da Emirates taxiando no Aeroporto Internacional de Dubai (Foto: Emirates)
Os aeroportos utilizam lojas duty-free em seus terminais para incentivar os passageiros a fazer compras. As lojas de varejo duty-free permitem que os passageiros desfrutem de compras isentas de impostos enquanto aguardam a partida de seus aviões. Aeroportos em todo o mundo utilizam experiências únicas de compras duty-free no varejo para incentivar mais compras. Abaixo estão alguns dos principais aeroportos que oferecem ótimas experiências e negócios de compras no varejo.

5 - Aeroporto Internacional de Londres Heathrow (LHR)


O aeroporto de Londres é conhecido como um dos mais famosos do mundo. A Skytrax lista o Aeroporto Internacional de Londres Heathrow (LHR) como o número quatro em sua lista de "Melhor Aeroporto do Mundo para Compras" em 2023.

A maior parte de sua rede de compras fica no Terminal 5. Isso inclui uma grande variedade de lojas de luxo e lojas de varejo sofisticadas, como Burberry, Chanel e Louis Vuitton. Além disso, há uma filial da Harrods, varejista de alto luxo, que permite aos passageiros encontrar marcas como Dior e Hermes.

Além disso, experiências divertidas oferecidas no aeroporto incluem a Harry Potter Shop. Esta loja oferece mercadorias exclusivas de Harry Potter e até lenços e varinhas personalizados.

4 - Aeroporto Changi de Singapura (SIN)


O Aeroporto de Changi tem uma das maiores seleções de opções de varejo do mundo. Além disso, o The Points Guy considerou o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) um dos aeroportos internacionais mais baratos para compras duty-free.

O Aeroporto Changi de Singapura (Foto: EQRoy/Shutterstock)
O shopping center Changi Airport tem mais de 125 lojas diferentes listadas, incluindo fornecedores de gadgets, joias, cosméticos, fragrâncias e muito mais. Uma opção única de compras é o Pokémon Center, que vende mercadorias exclusivas de um dos animes mais populares do mundo.

Além da infinidade de opções de compras, o Aeroporto de Changi abriga o HSBC Rain Vortex, a cachoeira coberta mais alta do mundo.

3 - Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK)


O aeroporto de Nova York é um dos maiores aeroportos dos Estados Unidos e, portanto, possui várias áreas comerciais diferentes em seus cinco terminais ativos. O Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) também oferece várias opções de compras antes de passar pela segurança.

Muitas de suas lojas de luxo estão no Terminal 1 e no Terminal 4, com marcas como Cartier, Coach e Michael Kors. O aeroporto também está em construção nos próximos anos, o que levará a uma lista expandida de varejistas em todo o aeroporto.

2 - Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG)


O aeroporto responsável por atender Hong Kong é considerado um dos melhores aeroportos para trânsito do mundo. Também abriga uma seleção de lojas de varejo 24 horas de classe mundial espalhadas por dois shoppings e outros pontos de venda.

Avião da Cathay Pacific na área de embarque no aeroporto de Hong Kong (Foto: Shutterstock)
O Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG) tem mais de 300 varejistas, sendo quase 50 apenas no Terminal 1. Além de marcas como Bose, Calvin Klein, Armani e Chanel, o aeroporto também oferece diversas outras experiências. Os passageiros podem relaxar em um dos vários spas ou até mesmo assistir a um filme em sua sala IMAX, se houver tempo suficiente antes do voo.

1 - Aeroporto Internacional de Dubai (DXB)


Este aeroporto nos Emirados Árabes Unidos é frequentemente considerado um dos mais luxuosos para se viajar. Parte disso se deve à sua extensa lista de varejistas duty-free. O Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) permite que os passageiros façam compras em muitas lojas de luxo, como Versace, Montblanc e muitas outras. O aeroporto também é especializado em lojas de eletrônicos que oferecem promoções em smartphones, câmeras e muito mais.

Além dessas opções de compras, o Aeroporto de Dubai oferece muitas outras ótimas experiências, como o jardim zen local e várias opções de academia.

Com informações do Simple Flying

sábado, 15 de julho de 2023

Sessão de Sábado: Documentário "OVNIs - Origens Antigas" (dublado)

Pesquisadores descobrem que alienígenas de outro mundo ajudaram na evolução do homem e foram a gênese de uma linhagem muito real que permanece intacta até hoje. Os Aliens deixaram a Terra há milênios, mas os sinais estão crescendo diariamente.

("Ancient Alien Origins", 2015, Documentário, Dublado)

Uma breve história dos voos de longa distância

(Imagem : Boeing Dreamscape, CC BY 2.0)
Voar percorreu um longo caminho desde o primeiro voo de passageiros programado. No dia de Ano Novo de 1914, o Benoist Airboat Model XIV decolou de São Petersburgo e voou a curta distância de aproximadamente 21 milhas até Tampa, Flórida. O voo transportou um único passageiro e abriu o caminho para voar como o conhecemos hoje.

Avanço rápido de 90 anos até 28 de junho de 2004, quando a Singapore Airlines lançou o primeiro voo programado de passageiros para cobrir uma distância terrestre de mais de 10.000 milhas.

Em seu lançamento, SQ21 e SQ22 eram os dois voos diretos mais longos do mundo, voando entre Newark, Nova York e Cingapura.

Os voos utilizaram o Airbus A340-500, capaz de voar até 10.358 milhas com duração de voo de até 18 horas.

História de longa distância


Durante a década de 1930, barcos voadores como o Martin M-130 e o Boeing Clipper impulsionaram os voos de longa distância. Capaz de pousar na água, a enorme aeronave poderia voar para destinos sem precisar de uma infraestrutura aeroportuária significativa. A Pan American Airways realizou os primeiros voos transatlânticos e transpacíficos que cobriram distâncias de mais de 2.000 milhas.

Martin 130 Clipper (Imagem: Arquivos SDASM/Domínio Público)
Os limites dos voos de longa distância foram ampliados ainda mais durante o período da Segunda Guerra Mundial, quando, após a queda de Cingapura em 1942, a RAAF e a Qantas começaram a operar entre Perth, Austrália e RAF Koggala no Sri Lanka - agora SLAF Koggala - transportando correspondência essencial e até três passageiros.

O voo sem escalas de 4.000 milhas foi programado para cruzar o território japonês durante a escuridão, e com um tempo de voo entre 27 e 33 horas, aqueles a bordo observaram dois nasceres do sol, levando ao nome 'Double Sunrise'.

No final da guerra, o serviço da Qantas ficou conhecido como a rota do canguru e marcou a primeira aparição do agora famoso logotipo do canguru apresentado nas aeronaves da Qantas. Até hoje, os voos 'Double Sunrise' continuam sendo os voos comerciais mais longos da história por duração.

Em 1952, o primeiro uso comercial da corrente de jato começou pela Pan Am, voando de Tóquio a Honolulu, reduzindo o tempo de voo em mais de um terço. Hoje, a corrente de jato é usada tanto para tempo de voo quanto para economia de combustível.

Com a chegada de aviões a jato, como o Boeing 707 e o 747, a aviação passou a conectar mais cidades e continentes com voos diretos, estabelecendo novos recordes de distâncias e tempos de voo. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas atravessaram o Oceano Atlântico por via aérea do que por mar.

À medida que as aeronaves e os motores se tornaram mais confiáveis, as viagens de longo curso tornaram-se mais econômicas para as companhias aéreas por meio do ETOPS - Padrões de Desempenho de Operações de Bimotor de Longo Alcance.

As aeronaves recebem classificações ETOPS que variam de 90 a 370 minutos com base no desempenho de uma aeronave em caso de falha do motor sobre a água ou áreas remotas de terra.

Uma classificação de 90 minutos, por exemplo, significa que a aeronave deve permanecer dentro de 90 minutos de um aeródromo de desvio adequado em plena carga útil e velocidade de voo monomotor.

Anteriormente, apenas aeronaves de três ou quatro motores tinham permissão para voar em rotas remotas devido à redundância de vários motores, enquanto as aeronaves bimotores tinham que voar distâncias maiores para manter o alcance de aeródromos de desvio adequados.

Em 1977, o Airbus A300 tornou-se o primeiro avião ETOPS bimotor e na década de 1990 o Boeing 777 recebeu um ETOPS de 180 minutos, que cobre 95% da superfície do mundo. Atualmente, o Airbus A350 possui uma classificação ETOPS de 370 minutos, suficiente para cobrir 99,7% de toda a superfície do mundo.

Em 15 de março de 2020, durante a pandemia do COVID-19, a Air Tahiti Nui quebrou o recorde de voo programado mais longo ao voar sem escalas entre Papeete, capital da Polinésia Francesa, e Paris usando uma aeronave Boeing 787. O voo percorreu 9.765 milhas em 16 horas e 20 minutos, estabelecendo um novo recorde para o voo mais longo e o voo doméstico mais longo.

Hoje, o voo programado mais longo do mundo ainda é realizado pela Singapore Airlines com seus voos SQ23/24 entre Cingapura e JFK, NY operados pelo Airbus A350-900URL. A rota, que foi lançada em 2020, cobre mais de 9.500 milhas com um tempo de voo programado de quase 19 horas.

A Qantas também se comprometeu com os planos para seu 'Projeto Sunrise', selecionando 12 aeronaves Airbus A350-1000 para operar voos diretos entre Austrália e Londres, Paris e Nova York até 2025. Atualmente, a Qantas opera voos diretos entre Perth e Londres usando o Boeing 787 Dreamliner.

Com informações de AeroTime