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Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais.
O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.
Acidente
O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo.
Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36.
Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem.
A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.
Lista de vítimas da queda de avião no Recife
1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)
2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)
3 - Natan Braga
4 - Marcos Ely Soares de Araújo
5 - Carla Sueli Barbosa Moreira
6 - Bruno Albuquerque
7 - André Louis Pimenta Freitas
8 - Camila Suficiel Marino
9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho
10 - Antônia Fernanda Jales
11- Débora Santos
12 - Marcelo Campelo
13 - Maria da Conceição de Oliveira
14 - Johnson do Nascimento Pontes
15 - Breno Faria
16 - Raul Farias
Investigações
As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.
Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado.
Motor turboélice Walter M-601
O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.
O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.
Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.
Consequências
Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012.
Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.
Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.
Processo encerrado por falta de provas
Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.
"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.
A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".
As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.
Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .
Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.
Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896
Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.
O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.
A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, (foto acima), com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine.
Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros.
O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW).
Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave.
O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência.
A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura.
Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.
O interior da seção da fuselagem danificada
A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização.
Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.
As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.
Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.
O Sikorsky S-61N G-BFRI, da British International Helicopters, 'irmão' do helicóptero acidentado
Em 13 de julho de 1988, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEID, da British International Helicopters, deixou a plataforma petrolífera semi-submersível Safe Felicia no campo petrolífero Forties, no Mar do Norte, às 13h45, com dois pilotos e uma carga completa de 19 passageiros para o voo de uma hora para o Aeroporto de Sumburgh, no Continente de Shetland, um arquipélago a nordeste das Órcades, na Escócia.
Às 14h28 o copiloto (que estava voando) relatou ter ouvido um estrondo abafado, também ouvido por alguns dos passageiros, na área da transmissão do motor nº 2. Pouco depois, as luzes de alerta de incêndio do motor nº 2 acenderam. O piloto imediatamente iniciou uma descida e transmitiu um pedido de socorro.
Cerca de 48 segundos após o ruído, o motor nº 2 foi desligado e o extintor de incêndio acionado. O aviso de incêndio do motor nº 1 também acendeu, enquanto os passageiros viram óleo vazando do teto da cabine.
O piloto aconselhou os passageiros a se prepararem para um pouso de emergência e assumiu o controle da aeronave. Os flutuadores foram acionados e um pouso suave foi feito cerca de 3 minutos após o ruído inicial ter sido ouvido, momento em que a cabine do helicóptero se encheu de fumaça.
Todos os 21 ocupantes foram evacuados para botes salva-vidas e então içados para um helicóptero de Busca e Resgate. Depois que um forte incêndio consumiu a maior parte do helicóptero flutuante, os restos se separaram e afundaram.
DSV Stena Marianos(navio de apoio ao mergulho) usado no resgate
Uma operação de recuperação foi montada usando o DSV (navio de apoio ao mergulho) Stena Marianos, que chegou ao local em 16 de julho de 1988. A seção traseira da fuselagem foi levantada no dia seguinte e a seção dianteira logo depois. A operação de recuperação teve de ser encerrada no dia 19 de julho antes de encontrar os motores ou componentes da transmissão devido ao Stena Marianos ter outros compromissos.
A recuperação continuou em 2 de agosto usando o DSV Norskald, e os motores, rotor principal e transmissão foram localizados e levantados em 5 de agosto.
O DSV Norskald que apoiou a recuperação de partes da aeronave
Concluiu-se que o incêndio ocorreu na caixa de câmbio principal do helicóptero, provavelmente decorrente dos efeitos de falha de rolamento do motor nº 2. Outro fator foi a falta de detecção de incêndio ou capacidade de supressão dentro do compartimento da caixa de câmbio. A causa da falha do rolamento não pôde ser definitivamente estabelecida.
A AAIB fez uma lista de 27 recomendações de segurança para a CAA. Estes abordaram melhorias na manutenção, detecção precoce de problemas, equipamentos de fuga de emergência, provisões de documentação e treinamento e integridade do firewall. A maioria deles foi aceita pela CAA.
Em 13 de julho de 1963, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42492, da Aeroflot (Diretório da Sibéria) (foto acima), realizava o voo 012, um voo internacional programado de passageiros de Pequim, na China, para Moscou, na então União Soviética.
O avião decolou de Pequim, por volta das 2h49, horário de Moscou, levando 27 passageiros e oito tripulantes, a caminho do Aeroporto Irkutsk. Com baixa cobertura de nuvens sobre o aeroporto de Irkutsk, a tripulação recebeu dados meteorológicos contraditórios sobre a baixa altura dos topos das nuvens.
O avião acabou descendo muito cedo. Ao sair da cobertura de nuvens a menos de 60 metros do solo, os pilotos tentaram realizar uma ação evasiva, mas não conseguiram, e o avião atingiu o terreno a três quilômetros da pista por volta das 10h, horário local.
Das 35 pessoas a bordo, 33 morreram no acidente, incluindo todos os oito tripulantes e 25 passageiros. Dois passageiros sobreviveram.
Entre os mortos estavam sete albaneses, incluindo o embaixador albanês na China e o poeta Drago Siliqi, bem como três chineses.
Os restos mortais das vítimas albanesas e chinesas foram levados a Pequim para um grande enterro público com a presença do primeiro-ministro Zhou Enlai.
Em contraste, um periódico de aviação dos Estados Unidos observou que a imprensa soviética "virtualmente ignorou" o acidente.
Mapa do local da queda perto de Irkutsk
O Comitê de Investigação determinou que a causa do acidente foi a perda repentina de altitude na aproximação final foi consequência de um acúmulo excessivo de água nos tubos de Pitot, o que resultou na modificação de diversos ajustes dos instrumentos e fez com que a aeronave adotasse uma configuração de aproximação em desacordo com o publicado procedimentos.
Foi relatado que as informações meteorológicas relacionadas ao aeroporto de Irkutsk e transmitidas à tripulação eram imprecisas e não refletiam a verdade. Além disso, o responsável pelo boletim de previsão do tempo no aeroporto de partida não verificou as informações e transmitiu dados imprecisos. No momento do acidente, as condições meteorológicas no aeroporto de Irkutsk eram más e a visibilidade estava abaixo dos mínimos.
Apesar dessa situação, o ATC do aeroporto de Irkutsk-Magan liberou a tripulação para pousar e não o instruiu a desviar para outro aeroporto.
Em 13 de julho de 1928, o Vickers Vulcan Type 74, prefixo G-EBLB, da Imperial Airways (foto acima), um avião biplano monomotor para oito passageiros que foi entregue à companhia aérea em maio de 1925 era o último dos nove desse modelo construídos. A aeronave era conhecida como "The Flying Pig" pelos moradores do aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, devido à sua aparência. Originalmente usado para carga, a aeronave foi reformada para permitir o transporte de até oito passageiros.
A aeronave, que levava a bordo seis ocupantes, dois tripulantes e quatro passageiros, não estava em serviço regular, mas era usada para voos especiais e transportava excesso de bagagem e carga, teve o motor trocado no dia 12 de julho e partiu de Croydon ao meio-dia do dia 13 de julho para um voo de teste do novo motor.
Aeródromo de Croydon e arredores em 1928
A oportunidade foi aproveitada para levar alguns membros da equipe em um voo junto com um inspetor do departamento de inspeção aeronáutica (AID) do governo. Embora a aeronave precisasse ser aprovada por um inspetor da AID, a presença do inspetor no voo não estava relacionada a essa aprovação.
Depois que a aeronave subiu para 800 pés, ela desapareceu de vista do aeroporto na direção sudoeste.
A aeronave acabou colidindo com um jardim perto de Leigh Cottage, em Woodcote Road. Foi vista por residentes voando baixo sobre os telhados com o motor "evidentemente em dificuldades".
A aeronave caiu em um campo de batata, o piloto em uma cabine aberta escalou e ajudou um dos passageiros a sair da cabine fechada.
A aeronave pegou fogo e não foi possível resgatar os demais passageiros. Os quatro passageiros (dois homens e duas mulheres) morreram. Evidências posteriores indicaram que pelo menos um havia morrido devido ao impacto e os outros estavam inconscientes quando o incêndio começou.
Um inquérito foi aberto em Brandon Hill perto de Croydon em 16 de julho de 1928 e após a identificação dos quatro passageiros foi adiado. O inquérito foi retomado em 30 de julho de 1928 e foi explicado ao inquérito por um funcionário da Imperial Airways que não era incomum que passageiros fossem levados em voos de teste e aqueles a bordo tivessem permissão.
O legista questionou a sabedoria de permitir passageiros no que poderia ser um voo de teste perigoso e foi informado de que todos os passageiros assinaram documentos de indenização.
A funcionária responsável pelas duas meninas no voo disse que eles pediram permissão a ela e foi permitido desde que não fosse por mais de 15 minutos.
Um superintendente de engenharia disse que os funcionários estavam ansiosos para fazer "Joy Rides", mas concordaram que às vezes era "um incômodo".
O passageiro que sobreviveu ao acidente disse ao inquérito que a equipe considerou um privilégio fazer um passeio alegre e ele o faria novamente.
O piloto Capitão John Spafford prestou depoimento ao inquérito, havia sido informado às 11h50 que a aeronave precisava de um teste de motor e também levaria cinco passageiros e algum lastro. Spafford calculou que seu peso estaria sob a carga total e que no solo o motor parecia normal.
"Quando estava a cerca de 700 pés, empurrei o nariz para baixo para manter a altura e notei que a aeronave começou a afundar rapidamente. Aumentei o acelerador para pouco efeito e comecei a procurar um local de pouso seguro, mas a área estava cheio de árvores altas e casas. Aumentei o acelerador e consegui manter a altura por alguns minutos e então notei que a temperatura da água do motor estava acima de 100 graus Celsius e pude ver vapor saindo da capota do motor esquerdo. O motor perdeu força novamente e vi uma chance de pousar em alguns trechos, empurrei o controle para 45 graus e bati no chão no mesmo ângulo. Fiquei preso pelo pé e me soltei após cerca de dois minutos, ao me libertar o motor pegou fogo. Consegui chegar à porta da cabine e apenas um dos passageiros estava consciente."
Spafford concordou com o legista que a presença de passageiros não era necessária para um teste de motor. Depois de interrogar o piloto, o júri deu o veredicto de morte acidental em todos os quatro casos. O legista acrescentou que a prática de permitir que funcionários da companhia aérea vão como passageiros em voos de teste deve parar. O superintendente de engenharia da Imperial Airways disse que a companhia aérea interromperia a prática.
O piloto de um Antonov An-2 de 40 anos de idade, de fabricação russa, afirma que bateu em árvores logo após a decolagem para evitar o tráfego rodoviário.
A aeronave Antonov de propriedade privada decolou de um campo em Vårgårda, Suécia, em 8 de julho de 2023, com quatro passageiros a bordo, mas rapidamente teve problemas quando o avião desviou para a esquerda uma vez durante o vôo.
Imagens do incidente mostraram o avião vintage caindo no topo de um matagal, enquanto o piloto tentava subir alto o suficiente para evitar as árvores.
O piloto disse à STV News na Suécia que não sabia o que provocou a queda e que antes da descolagem tudo parecia normal.
“Testamos o motor e tudo e depois não pegava”, disse o piloto.
Segundo o piloto, que pilota esse tipo de aeronave há 30 anos, não foi possível conduzir o avião em direção a uma estrada próxima, pois havia tráfego no local.
2023-07-08: private Antonov An-2 (SE-KCE, built 1981) crashed into trees immediately after getting airborne from a grass strip at Vårgårda, Sweden. The pilot and 4 passengers survived with only minor injuries.https://t.co/oFARVyaTv0pic.twitter.com/x8fF5BA2Ac
Nenhuma das cinco pessoas que viajaram no avião precisou de tratamento hospitalar e o incidente está sendo investigado pelas autoridades aeronáuticas da Suécia.
“Agora vamos arrancar as asas e levar para casa esta semana”, acrescentou o piloto
A aeronave, registrada como SE-KCE, voou pela primeira vez em 1981.
Uma viagem de Manchester para Heraklion, na Grécia, se tornou em um pesadelo para os passageiros do voo TOM-2456, da TUI Airways, na quinta-feira (6). A companhia tinha previsto que o avião partisse às 15h15, mas um grupo de quatro passageiros indisciplinados foi removido antes da decolagem, o que atrasou o voo. No entanto, o problema estava apenas começando.
Outro contratempo ocorreu durante o voo quando se constatou que a bagagem despachada dos passageiros havia sido deixada a bordo e não fora removida junto com eles, como deveria acontecer por motivos de segurança. Isso fez com o avião precisasse retornar a Manchester.
Diante do imprevisto, não foi mais possível seguir o curso já que a tripulação de cabine extrapolara o horário de trabalho permitido pela lei britânica. Como resultado, o voo acabou por ser cancelado.
(Rastreamento do voo via Radarbox)
De acordo com a British Civil Aviation Authority (BCAA), em um avião de corredor único como o Boeing 737, os pilotos e tripulantes podem trabalhar até 13 horas e com extensão de duas horas, em caso de imprevistos. Nesta conjuntura, a tripulação não teria tempo suficiente para completar o voo, razão pela qual foi necessário cancelar o serviço.
Para ajudar os passageiros, a TUI Airways forneceu acomodação e alimentação. Além disso, a companhia aérea disse que os clientes terão direito a compensação financeira conforme previsão da Diretiva Europeia EU261.
Ninguém gostaria de presenciar fumaça dentro de um avião durante um voo. Por esse motivo, é totalmente proibido fumar dentro da cabine ou adulterar o sensor de incêndio. No entanto, a presença de neblina no avião pode ser mais comum do que você pensa.
Por que isso ocorre?
Diversos vídeos na internet mostram passageiros nervosos e desesperados ao identificar uma fumaça densa dentro da aeronave. No entanto, existe uma explicação para essa fumaça, pois não passa de uma neblina.
Ela ocorre devido a um fenômeno físico, no qual o ar quente e úmido do lado de fora do avião se condensa ao entrar em contato com o ar frio do interior da aeronave. O resultado dessa condensação é o vapor em forma de neblina.
Um dos grandes responsáveis é o ar-condicionado do avião, que realiza essa troca de temperatura. Portanto, se estiver muito quente do lado de fora da aeronave, a cabine pode se encher de neblina rapidamente.
O que fazer caso isso ocorra?
A boa notícia é que a neblina é rápida e tende a se dissipar em poucos minutos após a aeronave regular a temperatura, durando cerca de 2 minutos.
Por não ser tóxica nem ser um vapor gerado por substâncias químicas (é apenas água condensada), a neblina não interfere na respiração. Portanto, a recomendação é apenas manter a calma e esperar a neblina passar.
O quão frequente isso é?
Se você tem medo de que isso ocorra em sua viagem, sinto informar que a neblina no avião é mais comum do que parece, principalmente em aeronaves mais antigas. O fato é que a neblina tende a aparecer durante o início do voo, quando o avião ainda não está climatizado e a possibilidade de neblina é maior.
Além disso, para que ela não ocorra, é preciso que o avião possua um mecanismo específico conhecido como “separador de água”, feito especialmente para evitar a formação de vapor e, portanto, a neblina dentro da cabine.
Um porta-aviões dos Estados Unidos (EUA) que foi destruído durante a Segunda Guerra Mundial foi encontrado por mergulhadores em águas profundas nas Filipinas.
O USS Ommaney Bay estava operando no Mar de Sulu, um corpo de água na área sudoeste das Filipinas, em 4 de janeiro de 1945, quando foi atingido por um avião kamikaze japonês pouco depois das 17h.
A aeronave bimotor estava repleta de explosivos e, ao colidir com o lado estibordo da baía de Ommaney, duas bombas foram lançadas, causando graves danos.
Quando uma série de explosões soou, uma das bombas entrou no convés de vôo e detonou abaixo, entre a aeronave totalmente gaseada no terço dianteiro do convés suspenso.
Enquanto o outro explodiu perto do lado de estibordo após romper o cano principal no segundo convés e depois passar pelo convés suspenso.
(Foto: Naval History and Heritage Command)
Os que estavam a bordo receberam ordens de abandonar o porta-aviões por medo de que seu arsenal de ogivas de torpedos armazenadas pudesse explodir a qualquer momento.
Um total de 95 militares da Marinha foram perdidos, incluindo dois funcionários de um contratorpedeiro auxiliar que foram mortos quando as ogivas de torpedo na baía de Ommaney finalmente explodiram. Outros 65 homens ficaram feridos.
Às 19h58, o porta-aviões foi afundado por um torpedo do contratorpedeiro Burns, sob as ordens do almirante Jesse B. Oldendorf.
Em 10 de julho de 2023, o Naval History and Heritage Command (NHHC) confirmou a identidade de um local do naufrágio como USS Ommaney Bay.
O NHHC conseguiu usar uma combinação de informações de pesquisa fornecidas pela equipe Sea Scan Survey e imagens de vídeo fornecidas pela equipe de mergulho DPT Scuba para confirmar a identidade.
“Ommaney Bay é o local de descanso final dos marinheiros americanos que fizeram o maior sacrifício em defesa de seu país”, disse o diretor do NHHC, Samuel J. Cox, contra-almirante da Marinha dos EUA (aposentado). “É com sincera gratidão que agradeço à equipe Sea Scan Survey por confirmar a localização deste local do naufrágio.
Ele acrescentou: “Também gostaríamos de agradecer à equipe de mergulhadores australianos da DPT Scuba por sua experiência em mergulho profundo e assistência na identificação da Baía de Ommaney. Esta descoberta permite que as famílias daqueles que perderam algum tempo de fechamento e nos dê outra chance de lembrar e honrar seu serviço à nossa nação”.
Guerrilheiros foram presos e torturados, mas se casaram e tiveram uma filha na cadeia; conheça o romance de Jessie e Colombo.
Colombo Vieira e Jessie Jane com a filha, Leta, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)
O Brasil vivia a ressaca do título na Copa do México , mas esse assunto não podia estar mais distante da cabeça dos quatro jovens de 19 a 24 anos que se reuniram na Praça Quinze, no Centro do Rio, para dar o passo que mudaria suas vidas pra sempre. Dez dias após o "capitão do Tri", Carlos Alberto Torres, levantar a taça Jules Rimet no Estádio Azteca, em 1970, os namorados Colombo Vieira e Jessie Jane e os irmãos Eiraldo e Fernando de Palha Freire só pensaram em um voo da companhia Cruzeiro do Sul com destino a Buenos Aires. Não porque queria curtir um tango na Argentina. Armados com dois revólveres e uma pistola, eles pretendiam concluir a viagem ouvindo mambo em Cuba.
A missão havia sido iniciada uma semana antes, no apartamento onde Colombo morava, na Rua Doutor Sardinha, no bairro de Santa Rosa, em Niterói. De passagens em mãos, eles se encontraram na Praça Quinze e partiram para o Aeroporto do Galeão. Os dois revólveres, de calibres 38 e 45, estavam sob o vestido de Jessie, enquanto uma pistola Bereta fora escondida num sapato de Eiraldo.
Como a segurança nos aeroportos era quase inexistente, era fácil embarcar no Caravelle PP-PDX com as armas. Colombo e Jessie se sentaram na parte da frente, enquanto os irmãos Palha Freire se acomodaram nos fundos. O grupo esperou quinze minutos após a decolagem. Com 35 passageiros, o voo já se aproximava de São Paulo, onde faria uma escala, quando Jessie foi ao banheiro, tirou os revólveres do vestido e entregou o calibre 38 para o namorado. O rapaz se está, foi até a cabine do piloto e, indicou a arma, ordenou que o comandante retornasse para o Galeão, enquanto a parceira, de pé diante da cabine, dava ordens aos passageiros para ninguém reagir.
O avião cercado por forças de segurança, que tentam entrar na aeronave durante o sequestro, em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Começava o sequestro frustrado do Caravelle PP-PDX. Ocorrido no dia 1º de julho de 1970, no período mais repressivo da ditadura militar, o episódio e seus aperfeiçoamentos são tema da série documental do Globoplay "Jessie e Colombo" . Dirigida por Susanna Lira, a produção se debruça sobre o fracasso do plano e as cartas trocadas entre os namorados durante os nove anos em que ficaram presos. Durante o período, eles se casaram, trocaram visitas íntimas e tiveram uma filha, em 1976.
Os quatro envolvidos no sequestro eram integrantes da Ação Libertadora Nacional (ALN), principal grupo de combate armado criado para enfrentar a ditadura militar. O plano deles era trocar todos os passageiros do voo por 40 presos políticos do regime, entre eles, o pai de Jessie, Washington Alves, e a irmã de Colombo, Iná Medeiros. Depois, fugiriam todos para Cuba. Na época, não era algo raro que guerrilheiros tomassem o controle de voos comerciais para buscar abrigo na ilha de Fidel Castro. Mas os jovens ambiciosos (e ingênuos) que protagonizaram a ação no Caravelle queriam levar com eles dezenas de combatentes tirados de circulação pelos organismos de repressão militar.
Ao dar meia volta, o comandante informou à torre de controle que o avião estava sendo sequestrado e começou a transmitir conforme as exigências dos quatro guerrilheiros. Eles desejavam, além de trocar passageiros por presos políticos, a leitura de um manifesto em cadeia nacional de rádio. Segundo um depoimento de Jessie na série do Globoplay, o piloto chegou a alertar o grupo de que eles conseguiram mais chance de vencer em seu plano se fosse para um aeroporto como o de Manaus, onde o aparato de segurança era menor. No Galeão, ele disse, os militantes certamente seriam presos pelos órgãos de coerção. Ainda de acordo com a própria sequestradora, isso mostra o quão despreparados eles estavam.
Tropas lançam fumaça química antes de tentar pegar aeronave (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
A chefia do Galeão, então, acionou as tropas da Força Aérea Brasileira (FAB) que vinham recebendo treinamento específico para aquele tipo de situação. Às 10h45, quando o Caravelle parou sobre a pista no Rio, a primeira coisa que os militares fizeram foi metralhar o trem de pouso. Não havia forma mais clara de dizer que as autoridades não permitiriam que a aeronave decolasse de novo.
O avião foi completamente cercado por carros do Corpo de Bombeiros, além de viaturas ansiosas, duas vítimas e dezenas de agentes da repressão. A partir de então, todas as exigências feitas pelos guerrilheiros paravam na decisão das autoridades, que se negavam a negociar. Enquanto isso, dentro do avião, a tensão aumentou junto com o calor, já que o ar condicionado estava desligado. Alguns passageiros se ofereciam para ajudar na negociação, outros passavam mal. Para aliviar os ânimos, o comediante Renato Corte Real, parceiro de Jô Soares , assumiu o interfone de bordo e realizou um show de cerca de dez minutos, com piadas que arrancaram risos até dos militantes.
Às 15h15, as tropas lançaram jatos de fumaça química que engoliram o avião, depois de um caminhão jogaram lama para bloquear a visão pelas janelas. Os agentes tentaram invadir o Caravelle, mas não conseguiram tirar as portas de emergência. O mesmo plano foi repetido uma segunda vez, mas, de novo, sem sucesso. Só na terceira tentativa, os militares entraram na aeronave. Houve tiroteio intenso, no qual Eiraldo de Palha Freire foi baleado. Ele morreu três dias depois. Segundo a Aeronáutica, o guerrilheiro faleceu devido ao tiro, mas, durante a Comissão Nacional da Verdade, em 2014, ficou preso que o integrante da ALN foi um óbito em decorrência da tortura após ser capturado.
Jessie, Fernando e Colombo à esquerda, no banco dos réus, durante o julgamento, em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Os quatro sequestradores foram levados ao Centro de Investigações da Aeronáutica (CISA), na Base Aérea do Galeão, onde tiveram início como sessões de interrogatório mediante tortura. Na madrugada de 2 de julho de 1970, foram transferidos ao Destacamento de Operações de Informação - Centro de Operações de Defesa Interna (DOI-CODI), na Tijuca, onde as sevícias continuaram. De acordo com Jessie Jane, os agentes pensavam que Eiraldo era seu namorado, e, portanto, colocavam-a de frente para ele, na tentativa de confirmar informações. Mas a guerrilheira, que depois da ditadura se tornou professora de História, conto que ambas ficaram o tempo todo em silêncio.
O Ministério Público pediu pena de morte para os três militantes que sobreviveram, alegando que os disparos foram para eles no momento da reação militar que causou a morte de Eiraldo. O Conselho Especial de Justiça da Aeronáutica, porém, não suspeitou com a tese e, em novembro de 1970, os condenou à prisão: 24 anos de prisão para Colombo, 18 anos para Jessie e 12 anos para Fernando.
O documentário do Globoplay explora bastante o período em que Jessie e Colombo permaneceram sob custódia. Nos primeiros anos, os dois foram pedidos em locais distintos: ela no Presídio Talavera Bruce, em Bangu, na Zona Oeste do Rio, e ele no Instituto Penal Cândido Mendes, na Ilha Grande, em Angra dos Reis. O contato entre os namorados se dava apenas por cartas, até que, em 1972, a dupla conseguiu autorização judicial para se casar e, em 1975, obteveram permissão para visitas íntimas. Em 1976, nasceu Leta Vieira de Sousa, filha do casal, que viveu os primeiros meses de vida no presídio, até ser enviada para a casa da avó. Hoje, ela é arquiteta e urbanista.
Jessie e Colombo foram libertadores em 1979, quando o regime militar deu início à flexibilização política e foi aprovado a Lei da Anistia. Nos anos seguintes, o ex-guerrilheiro foi assessor da Aquidiocese de Volta Redonda e do Sindicato dos Metalúrgicos de Volta Redonda. Ele morreu em 25 de abril de 2021, aos 71 anos. Já sua companheira se formou em História pela Universidade Federal Fluminense (UFF), tem mestrado pela Universidade de Campinas (Unicamp) e doutorado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), da qual é, hoje, professora. Os dois estavam juntos, na Cinelândia, no Rio, durante a manifestação do dia seguinte ao assassinato de Marielle Franco e Anderson Gomes, em 2018.
Colombo e Jessie dando entrevista após deixarem prisão, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)
Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)
A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.
O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.
Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar.
Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.
Onde é usada?
Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco.
Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.
Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge)
Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente.
Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas.
Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem).
Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.
Outras funções
Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1.
Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape (Imagem: Divulgação/Aceebee)
Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida.
Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.
Todo o apoio necessário para o desembarque em segurança dos passageiros e tripulantes foi realizado, de acordo com a companhia aérea.
Um avião da Latam derrapou e saiu da pista durante o pouso no Aeroporto Internacional de Florianópolis, em Santa Catarina, na manhã desta quarta-feira (12). A aeronave havia decolado do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, para o voo LA3300.
Câmeras de segurança do Aeroporto Internacional de Florianópolis flagraram o momento em que o Airbus A321-231, prefixo PT-MXM, da Latam, derrapou. Veja no vídeo abaixo:
Após o incidente, o aeroporto catarinense precisou ser fechado. Em nota divulgada nas redes sociais, a Latam informou que “todo o apoio necessário para o desembarque em segurança dos passageiros e tripulantes foi realizado”.
Ainda de acordo com a Latam, “todos os passageiros foram avaliados e liberados pela equipe médica“.
Informamos que a aeronave Airbus A321 (PT-MXM) extrapolou os limites de pista no pouso do voo LA3300 (São Paulo/Guarulhos-Florianópolis) às 9h20 desta quarta-feira (12/07). Todo o apoio necessário para o desembarque em segurança dos passageiros e tripulantes foi realizado.
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