Aconteceu em 5 de julho de 1984: O sequestro do voo Indian Airlines 405

Um A300 da Indian Airlines, semelhante à aeronave envolvida no sequestro

Em 5 de julho de 1984, um Airbus A300, da Indian Airlines, realizava o voo 405, um voo doméstico do aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Delhi-Palam, ambos na Índia, com 254 passageiros e 10 tripulantes a bordo.

Nove sequestradores sikhs armados com revólveres, adagas e uma bomba falsa tomaram o avião de assalto aos gritos, exigindo que fosse desviado para o  para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. 

Os passageiros da frente confundiram os gritos com uma briga, mas todas as dúvidas desapareceram quando a aeromoça Kuldip Gujral correu em direção à cabine seguida por quatro homens armados com pistolas e facas.

Dentro da cabine, o capitão CSP Singh, o comandante do voo, ordenou que as portas fossem trancadas. Os sequestradores então agarraram o comissário de bordo VK Mehta e exigiram que ele abrisse a porta. Quando ele não conseguiu destrancar a porta, ele foi esfaqueado e brutalmente empurrado para o lado. 

Enquanto isso, na cabine, o engenheiro de voo PN Mahajan colocou seu peso contra a porta para dar ao capitão Singh tempo de transmitir pelo rádio a notícia do sequestro.

Frustrados em suas tentativas de controlar a cabine, os sequestradores dispararam três tiros contra a porta. Um passou pela porta e atingiu Mahajan no quadril. Os outros dois, felizmente, se enfiaram na porta. 

Com o tiroteio, a cabine foi aberta rapidamente e os sequestradores a invadiram enquanto outros cinco ocupavam posições vantajosas na parte traseira e no meio da aeronave.

Às 17h07 foi emitido o alerta completo, informando que a aeronave estava sob o controle dos sequestradores e que atualmente se dirigia para Lahore, no Paquistão.

Os 10 minutos seguintes foram os piores do pesadelo que se seguiu, quando os sequestradores invadiram a aeronave aterrorizando os passageiros, especialmente dois oficiais do exército uniformizados. O Brigadeiro Malhotra teve suas dragonas arrancadas e foi repetidamente acusado de ter participado do assalto ao Templo Dourado.

A essa altura, não havia dúvida de que os sequestradores eram terroristas sikhs. Os passageiros receberam ordens de entoar slogans pró-Bhindranwale e recitar o gurbani e também gritar insultos contra a Sra. Gandhi.

No terreno, o drama foi igualmente tenso. O aeroporto de Lahore recusou a permissão do avião para pousar e o Airbus foi forçado a circundar o aeroporto uma dúzia de vezes. Finalmente, com o combustível perigosamente baixo, a permissão foi dada. A vista das janelas dos passageiros no patamar não era nada reconfortante.

Canos de armas ameaçadores foram apontados para a aeronave e comandos assumiram posições nos arbustos ao redor da pista. Em resposta, os sequestradores adquiriram armas adicionais na forma de dois machados de fogo e um pino de segurança do trem de pouso de dois pés e meio. Na verdade, os nove sequestradores tinham entre si apenas uma pistola .22, uma arma de brinquedo e kirpans.

Os sequestradores listaram suas demandas logo após o pouso da aeronave em Lahore às 17h50 - involuntariamente, no processo, dando aos ansiosos funcionários dos dois governos a primeira pista de sua identidade.

Além da libertação de prisioneiros (todos sikhs presos durante a Operação Blue Star), um resgate de $ 25 milhões, e a retirada imediata do exército do Templo Dourado.

O prazo estipulado era para as 2h. Às 3h, uma hora após o término do prazo, o líder dos sequestradores, que se autodenominava "Hasan Maullah" (Mestre de todos) voltou a falar com a torre de controle e exigiu que o avião fosse reabastecido, a bagagem descarregada, luzes instaladas ao redor da aeronave e seis terroristas sikhs na prisão, incluindo Harminder Singh Sandhu, secretário-geral da proibida Federação de Estudantes Sikh da Índia, fossem libertados. As autoridades paquistanesas se recusaram a concordar, como mostra a seguinte transcrição da conversa entre a torre de controle e os sequestradores:

Torre Lahore: Onde você quer ir?

Sequestradores: Nós decidiremos para onde queremos ir.

Torre: Por que você não sai e toma um pouco de ar fresco? Podemos trazer-lhe comida. Permita que os passageiros saiam por algum tempo.

Sequestradores: Não queremos comida. No Templo Dourado, os sikhs ficaram três dias sem comer. O que importa se os passageiros ficam sem comida? E quanto ao nosso pedido de combustível?

Torre: Cisterna e escada para bagagem a caminho. Estarei com você em 15 minutos.

(Meia hora depois) Sequestradores: E quanto ao nosso pedido?

Torre: Tanker e escada em posição. O petroleiro também se conectou, mas não pode atender ao pedido até que os passageiros também sejam liberados.

Sequestradores: Não é possível.

Torre: Não haverá combustível a menos que você libere alguns passageiros. Digamos 25 passageiros para uma tonelada de combustível. (A exigência era de 25 toneladas) (após consultas) Sequestradores: De acordo.

Torre: A liberação deve estar nesta ordem. Primeiro as senhoras e crianças e cidadãos indianos. Mais tarde, o resto. Sequestradores: Concordo. Enquanto isso, o desconforto dos passageiros, entre os quais quatro jornalistas, aumentava.

Embora o gerador auxiliar tivesse sido ligado, eles estavam se sentindo desconfortáveis ​​agora, tendo sido ordenados pelos sequestradores a não mover seus membros ou falar um com o outro. Eles também não receberam comida ou água. "Acho que ninguém dormiu a noite toda", diz Mukund Patel, 22, morador dos EUA de férias na Índia. Para aumentar o desconforto, havia o choro dos 15 bebês e algumas das mulheres a bordo da aeronave, o fedor insuportável dos banheiros entupidos e o ar viciado da aeronave.

Dois passageiros desmaiaram de calor e exaustão e foram retirados da aeronave para tratamento. Outro passageiro sikh também desmaiou devido a um pequeno ataque cardíaco, mas descobriu-se que ele era um dos sequestradores.

Os sequestradores repetiram novamente sua demanda por combustível, mas a torre de controle insistiu que mais quatro passageiros fossem liberados antes que qualquer combustível fosse fornecido. Após mais consultas entre os sequestradores restantes, foi feito um pedido para falar com um oficial paquistanês.

Dez minutos depois, um oficial paquistanês apareceu em uma van e estacionou a cerca de 100 metros da aeronave. O dirigente saiu para falar com ele e 20 minutos depois, quando ainda não tinha regressado, os restantes terroristas entraram em pânico. Dois deles entraram em contato com a torre exigindo saber onde estava seu líder. “Se você não nos contar, mataremos os passageiros e jogaremos seus corpos um a um e explodiremos o avião”, ameaçaram. O líder do sequestro, entretanto, voltou ao avião, consultou seus colegas e saiu novamente.

Quando ele voltou pela segunda vez, os sequestradores passaram por uma mudança radical. Após os primeiros 10 minutos do sequestro, eles se acalmaram e até conversaram com os passageiros, distribuindo cerejas. Mas agora, eles estavam de péssimo humor.

As fitas dos discursos de Bhindranwale foram reproduzidas no sistema de alto-falantes e os sequestradores ordenaram aos passageiros que "se preparassem para a morte". Um dos sequestradores então apresentou um objeto redondo enrolado em uma toalha que ele alegou ser uma bomba. (Mais tarde descobriu-se que era um rolo de papel higiênico).

Então veio o anticlímax. Sem apresentar motivos, os sequestradores anunciaram que estavam libertando todos os passageiros "por motivos humanitários". Mesmo na distante Delhi, membros da força-tarefa que monitora o drama com a ajuda de uma aeronave sobrevoando o aeroporto de Amritsar ficaram totalmente perplexos com a repentina reviravolta e a rendição mansa dos sequestradores.

Embora o governo indiano tenha expressado sua gratidão ao governo do Paquistão por lidar com a situação em público, altos funcionários indianos reclamam em particular sobre alguns aspectos de como lidou com o drama em Lahore.

Os três oficiais indianos que chegaram ao aeroporto de Lahore - o embaixador indiano KD Sharma, que voou de Islamabad, o capitão Bhasin, diretor de segurança aérea, e um oficial sênior da Research & Analysis Wing (RAW) que veio de helicóptero de Amritsar - foram isolados do negociações. Eles não foram permitidos perto da aeronave, mas foram mantidos em uma sala separada e receberam relatórios de meia em meia hora.

As declarações dos passageiros também são altamente contraditórias, tanto sobre o tratamento dispensado a eles pelos sequestradores quanto em suas versões sobre as negociações com as autoridades paquistanesas. Mas dois passageiros sugerem que algum tipo de acordo foi feito com os sequestradores.

Swraj Kaushal, um defensor de Nova Delhi, diz que "os sequestradores foram recebidos por um alto oficial da polícia paquistanesa que apertou a mão deles quando eles desceram da aeronave". Outro passageiro, Parash Jain, diz que "quando eles (os sequestradores) desceram do avião, pareciam muito satisfeitos consigo mesmos".

Imagens raras mostrando passageiros sendo libertados depois que Sikhs sequestraram a companhia aérea para protestar contra a Operação Bluestar. Várias testemunhas oculares também são vistas sendo entrevistadas sobre o sequestro.

Mas o que exatamente foi o acordo presumivelmente fechado nesta fase, só pode ser imaginado. A mais lógica é que os sequestradores receberam asilo político (há cinco sequestradores sikh anteriores ainda no Paquistão).

Isso também corroboraria o sentimento geral nos círculos de inteligência indianos de que os sequestradores eram principalmente amadores, a julgar por sua rendição repentina e pelo fato de que obviamente não tinham um destino fixo em mente quando exigiam combustível.

Dois mistérios se destacam desse episódio ainda confuso. A primeira é como os sequestradores conseguiram contrabandear armas a bordo do avião. Sabe-se que seis deles compraram suas passagens no aeroporto, enquanto dois compraram em Delhi e um em Srinagar. A segurança de Srinagar é considerada mais rígida do que em outros aeroportos e era ainda mais no momento do sequestro, pois um alerta vermelho foi emitido após a ação de Punjab.

No entanto, um relatório preliminar secreto sobre a segurança do aeroporto do secretário-chefe adicional RK Takkar mostra uma quantidade incomum de frouxidão nos bastidores. Por exemplo, cerca de 300 pessoas estão autorizadas a entrar nas áreas operacionais do aeroporto e parece não haver um sistema de habilitação de segurança adequado antes da emissão desses passes.

Takkar também sentiu que havia espaço para melhorias na busca de bagagem pessoal e que a força policial no aeroporto está substancialmente abaixo do efetivo sancionado. Curiosamente, dos 99 policiais em serviço de segurança, apenas 51 estavam de plantão no dia do sequestro, dos quais 36 foram interrogados e 12, finalmente, suspensos. Além disso, a investigação foi entregue a agências centrais.

Desconsiderando as possibilidades de as armas escaparem das buscas de segurança, Takkar conclui: "A possibilidade que vem facilmente à mente é que as armas e munições sejam discretamente contrabandeadas para a aeronave por algum membro do grande governo e pessoal das companhias aéreas de plantão que foi fornecidos com passes de entrada para as áreas proibidas e, com respeito aos funcionários da Indian Airlines, também dentro da aeronave."

Embora isso ainda precise ser provado - e provavelmente não será, a menos que as autoridades paquistanesas tenham interrogado os sequestradores minuciosamente, também há um mistério contínuo sobre a identidade da maioria dos sequestradores. Apenas alguns deles são conhecidos.

Seu líder, Parminder Singh, é um estudante do primeiro ano na Universidade de Chandigarh. Ele deixou sua casa após a ação do exército no Templo Dourado e vive em Srinagar desde então. Outro sequestrador, Manjit Singh, foi identificado como um policial em Chandigarh encarregado da segurança VIP. Ravinder Singh é filho de um funcionário do governo aposentado em Srinagar, enquanto os demais são residentes de Jammu.

As autoridades paquistanesas divulgaram os nomes de oito sequestradores, seis dos quais coincidem com os nomes que deram na lista de passageiros. Oficiais de inteligência em Delhi até agora não conseguiram identificar nenhum dos sequestradores por meio de suas fotos, o que indicaria que eles não são terroristas conhecidos.

O Paquistão deixou claro que não tem intenção de entregar os sequestradores à Índia, o que significa que o sequestro do IC 405 permanecerá um mistério bizarro até que novas evidências surjam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e India Today

Aconteceu em 5 de julho de 1970: Voo 621 da Air Canada - Uma discordância perigosa

Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada era um voo regular de Montreal a Los Angeles com escala intermediária em Toronto. O avião que operava o voo naquele dia era o McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, um burro de carga dos anos 1960, com quatro motores e capacidade para quase 200 passageiros. 

Naquele dia, ele carregaria apenas metade dessa quantia. Encarregados de exatamente 100 passageiros estavam o capitão Peter Hamilton, de 49 anos; Primeiro Oficial Donald Rowland, de 39 anos; e o Segundo Oficial H. Gordon Hill, de 28 anos. O resto da tripulação era composta por seis comissários de bordo, totalizando 109 almas a bordo. Entre os passageiros estavam 22 funcionários adicionais da Air Canada.

Também entre os passageiros daquele dia estavam Rita Weinberg e suas duas filhas mais novas - Carla, 11, e Wendy, 8. A irmã mais velha Lynda, de 13 anos, já estava em Los Angeles; ela tinha voado mais cedo e o pai deles voaria mais tarde. A família estava planejando assistir a uma celebração do bar mitzvah. Eles também começaram a fazer planos para a celebração do 40º aniversário de Rita, que há muito tempo dominava as discussões domésticas. Faltavam apenas algumas semanas para a festa quando Rita e suas filhas embarcaram no voo 621.

A centenas de quilômetros de distância, Gordon e Carol Parr ainda dormiam em sua casa nos arredores de Brampton, Ontário. O mesmo aconteceu com os 11 membros da família Burgsma, que viviam em uma fazenda próxima. Era de manhã cedo em um domingo e todos estavam acordando. Ninguém na pacata comunidade poderia imaginar o horror que viria a definir um dia antes mesmo de ter realmente começado.

O voo 621 da Air Canada decolou de Montreal às 7h17, com destino ao aeroporto de Toronto Pearson. O tempo estava ameno e ensolarado - perfeito para voar. O voo passou como um borrão e, em apenas 45 minutos, o avião estava quase fazendo sua escala. 

O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente

Em algum lugar na abordagem final, a transcrição publicada do gravador de voz da cabine começa.

“Bom dia”, disse o primeiro oficial Rowland.

“Lindo”, disse o capitão Hamilton.

Rowland apontou para uma torre de apartamentos em High Park. “Aqueles apartamentos lá. Você os vê?" ele perguntou. “O arranha-céus ali. É uma vista muito boa para o lago.”

“As moradias em Toronto são de outro mundo”, acrescentou o Segundo Oficial Hill. "Caro, sim." O comentário não estaria fora do lugar hoje.

“Sim, caro, certo”, disse Rowland. “Muitas pessoas ganharam muito dinheiro.”

“Sim, diria”, disse Hamilton. Ele não foi dado a uma discussão prolixa sobre a abordagem, mesmo em um tempo antes de a regra da “cabine estéril” estar em vigor.

Um controlador de tráfego aéreo veio pelo rádio. “Air Canada 621 está liberado para o ILS vetorizado. Pegue o curso 32 e vire à direita na final de 230 e quatro milhas.”

“Roger. 230”, disse Rowland.

“Você está atualmente três e meio a leste do marcador”, disse o ATC, referindo-se à distância da pista. Alguns momentos depois, o ATC continuou, “621, vire à direita agora para o título 28. Você está três no marcador.”

O trem de pouso disparou com um baque. “Verifique três verdes”, disse Rowland, anunciando que a marcha havia baixado e travado corretamente. "Spoilers?", ele perguntou.

Quando lançar os spoilers foi uma fonte de desacordo constante entre Rowland e Hamilton, que voaram juntos muitas vezes antes. Os spoilers têm como objetivo interromper o fluxo de ar sobre as asas e empurrar o avião para a pista conforme ele pousa. 

O procedimento correto era armar - mas não desdobrar - os spoilers durante a verificação pré-pouso, de modo que eles se desdobrem automaticamente quando as rodas tocarem a pista. 

Nenhum dos pilotos gostou do procedimento correto, mas não chegaram a um consenso sobre como fazê-lo incorretamente. Hamilton insistiu em armar e desdobrar manualmente os spoilers simultaneamente no toque, enquanto Rowland preferia armar os spoilers durante o flare da aeronave - levantando o nariz para o pouso - e depois deixá-los desdobrar automaticamente alguns segundos depois, quando a aeronave realmente tocasse a pista. Ambos os procedimentos eram tecnicamente contra as regras, mas às vezes eram executados de qualquer maneira.

Muito provavelmente, Hamilton desenvolveu sua preferência como resultado de dois incidentes anteriores envolvendo o Douglas DC-8. Em algum momento no início da década de 1960 - os detalhes não são claros - um DC-8 da Scandinavian Airlines ao se aproximar de Bergen, na Noruega, sofreu uma falha elétrica que causou uma implantação não comandada dos spoilers enquanto eles estavam na posição "armada". O avião pousou com segurança. A falha foi replicada em um voo de teste, e McDonnell-Douglas corrigiu o problema. 

Em 1966, um DC-8 da Canadian Pacific Airlines caiu ao pousar em Tóquio; este acidente não teve nada a ver com os spoilers, mas Hamilton erroneamente acreditou que sim e, portanto, teve o cuidado de deixar os spoilers na posição “armada” por medo de uma falha elétrica. Na realidade, isso não era mais uma ameaça, pois o problema estava resolvido.

No entanto, no voo 621, Hamilton não estava se sentindo particularmente apaixonado por seu método. Quando Rowland perguntou sobre os spoilers, Hamilton disse: “Tudo bem. Dê-os para mim no sinalizador. Eu desisti. Estou cansado de lutar contra isso.” 

Isso provocou uma risada em Rowland. Pela primeira vez, ele estava conseguindo o que queria. A tripulação de voo terminou de examinar a lista de verificação antes do pouso, completando todos os itens, exceto armar os spoilers.

Mais ou menos um minuto depois, o avião se alinhou com a pista. Hamilton assobiou por um momento, sugerindo que ele estava um pouco constrangido. “Estamos um pouco abaixo do planeio”, disse ele, referindo-se ao planeio, o ângulo ideal de aproximação da pista.

“Sim, você está certo”, disse Rowland.

“Vai ser mais duro do que um intestino. Olhe para aquela coisa deitada na pista”, disse Hamilton, provavelmente em referência à fumaça de pneu deixada pelo avião na frente deles.

“Ele está deixando uma cortina de fumaça para você, apenas para torná-lo um pouco desafiador”, disse Rowland.

“621, autorizado para aterrissar na pista 32”, o ATC interrompeu.

“621”, disse Rowland. Esse foi todo o reconhecimento necessário.

A 60 pés acima do solo, Hamilton puxou o nariz para acender a aeronave. "Tudo bem", disse ele, dando sinal verde a Rowland para armar os spoilers. Imediatamente, o primeiro oficial Rowland cometeu um erro catastrófico.

A alavanca do spoiler no DC-8 tinha duas configurações - armada e desdobrada - no mesmo eixo de movimento. Puxar a alavanca parcialmente para trás os armaria e puxá-la de volta iria acioná-los. 

Quando Rowland puxou a alavanca do spoiler, ele puxou-a direto para a posição “acionada”. Isso é o que ele estava acostumado a fazer quando voava com Hamilton, porque Hamilton normalmente insistia em armar os flaps no touchdown e então acioná-los imediatamente. O efeito dessa ação foi instantâneo. 

Com o fluxo de ar sobre as asas “estragado”, o avião perdeu sustentação e caiu abruptamente em direção à pista. Em um ou dois segundos, os dois pilotos perceberam o que havia acontecido.

"Não, não, não", disse Hamilton, puxando o nariz para cima e aumentando o empuxo para tentar diminuir a descida e abortar o pouso.

"Desculpe, desculpe Pete!", disse Rowland, percebendo que havia acionado os spoilers muito cedo. 

Ele rapidamente os retirou de novo, mas era tarde demais. O avião bateu com força na pista, balançando os passageiros com um solavanco enorme. A ponta da asa direita atingiu o solo, lançando uma chuva de faíscas, e o motor número quatro e seu pilão foram arrancados da asa, caindo na pista atrás do avião danificado. 

A separação do motor arrancou uma parte significativa da parte inferior da asa, expondo os tanques de combustível, que começaram a vazar combustível de aviação. 

Um fogo violento irrompeu no buraco onde o motor direito de popa costumava estar. "Desculpe, Pete!", Rowland disse, novamente.

"Tudo bem", disse Hamilton, "perdemos nossa potência!"

Percebendo a situação que se desenrolava, o controlador da torre disse: "Air Canada 621. Verifique o overshoot e você pode entrar em contato com a partida na 199 ou deseja entrar por uma milha na 5, certo?"

“Nós daremos uma volta”, disse Hamilton. "Acho que estamos bem." Ficou claro que ele não percebeu a extensão total dos danos.

“Roger. Vamos dar a volta por cima”, disse Rowland ao controlador.

“Ok, contato de partida”, disse a torre.

“Pegue o equipamento, por favor, Don” , Hamilton ordenou. Uma buzina de advertência soou na cabine do piloto quando o avião decolou da pista, deixando um rastro de chamas atrás dele.

“E os flaps?”, perguntou Rowland.

“Flaps 25”, disse Hamilton.

“O motor número quatro se foi", disse o segundo oficial Hill.

“Ok, corte a alimentação cruzada”, disse Hamilton, tentando garantir que o combustível não fosse alimentado no motor que faltava. "Você ligará para a abordagem?" disse ele a Rowland.

“Controle de abordagem de Toronto. Air Canada 621 está ultrapassando 32”, disse ele.

"Ok, senhor", disse o controlador de partida. "Suas intenções, por favor?"

“Roger”, disse Rowland. “Gostaríamos de voltar para outra tentativa na 32.”

"OK. A pista está fechada. Detritos na pista”, disse o controlador. “Vinte e três restantes é provavelmente a melhor. O vento está a noroeste cerca de 10 a 15. Vire à direita rumo a 070, 3000 pés.”

Rowland reconheceu o comando. O avião se afastou do aeroporto, as chamas cuspindo da asa direita, enquanto Hamilton tentava fazer a volta para se alinhar para uma aproximação à pista 23.

“Perdemos o motor número quatro”, repetiu Hamilton.

"Nós temos?", perguntou Rowland.

"Combustível!", Hill gritou. "Combustível!"

“Ok, corte o número quatro”, disse Hamilton.

“Número quatro, certo”, alguém disse.

Hamilton percebeu um novo desenvolvimento perturbador. “O número três também está emperrado”, disse ele.

"É isso?", perguntou Rowland.

“A coisa toda está emperrada!”, disse Hamilton.

Da torre, a aeronave podia ser vista fazendo um amplo arco ao norte sobre Brampton. O fogo estava se espalhando, saindo da asa direita em uma grande pluma escaldante. De repente, uma explosão abalou o avião quando o fogo acendeu vapores nos tanques de combustível, fazendo com que pedaços da estrutura da asa caíssem na periferia da cidade.

"O que é que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Peter?"

“Aquele número quatro... algo aconteceu”, disse Hamilton.

"Oh, olhe, nós temos um...", Rowland começou a dizer, antes que sua voz fosse abafada por uma segunda explosão muito maior. A explosão arrancou o motor número três, que caiu direto no chão, deixando para trás uma coluna de fumaça. Alarmes soaram quando o avião começou a inclinar para a direita.

“Pete, desculpe”, disse Rowland.

Uma terceira explosão, ainda maior, ocorreu seis segundos depois. A violenta explosão, capturada claramente na gravação de voz da cabine, quase destruiu a asa direita. Metade da asa se partiu instantaneamente, caindo em direção ao campo em um halo de fumaça e chamas.

Quase diretamente abaixo, Gordon e Carol Parr viram a sombra do avião passar sobre sua casa e testemunharam a explosão arrancar a asa. Da janela do quarto, eles assistiram impotentes aos segundos finais do voo 621.

O ATC contatou o avião pela última vez. “621. O status de sua aeronave, por favor”, disse o controlador de embarque.

“Temos uma explosão!”, disse Hamilton.

“Oh, olhe, nós temos... oh Deus”, disse Rowland, suas palavras perdidas em uma cacofonia de metal rasgado. O avião condenado fez uma curva acentuada para a direita e entrou em um mergulho incontrolável.

“Perdemos uma asa!”, alguém gritou.

Uma fração de segundo depois, o voo 621 da Air Canada atingiu um campo na fazenda da família Burgsma, quebrando o DC-8 em milhões de pedaços e matando instantaneamente todas as 109 pessoas a bordo. A gravação da cabine termina em um silêncio terrível e vazio.

Os Burgsmas emergiram de sua casa para encontrar uma cena de destruição total. A explosão quebrou todas as janelas da casa, espalhando vidro no chão. A menos de 50 metros de distância havia uma cratera fumegante cercada por pedaços espalhados do que parecia lixo à primeira vista. 

Era difícil acreditar que essa bagunça tinha sido um DC-8 momentos antes. Sobre a cena horrível, um silêncio assustador reinou. “Não houve incêndio”, disse Sytze Burgsma. "Tudo estava em silêncio, exceto por um som sibilante vindo daquele grande buraco."

Gordon Parr correu para o local em seu carro em busca de sobreviventes e se viu no local antes dos serviços de emergência. Destroços enegrecidos espalhados ao seu redor. O vestido vermelho de uma comissária de bordo estava pendurado nos galhos de uma árvore, balançando com a brisa. 

Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Os bombeiros chegaram, apagaram alguns focos de incêndio e ficaram com pouco a fazer a não ser procurar corpos. 

Os passageiros, como o próprio avião, foram pulverizados; nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram identificados. Restos de 43 pessoas foram enterrados juntos em uma vala comum.

A recuperação e identificação de corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera de impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.

Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant e, em maio de 1971, um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos. Em 1979, a Air Canada adicionou um memorial adicional no cemitério.

Uma das fotos mais assustadoras do rescaldo era a de uma boneca de criança deitada sem queimar em meio aos escombros carbonizados e retorcidos. A boneca pertencia a Wendy Weisberg, de 8 anos. 

Para Lynda Weisberg, essa foto veio definir o acidente que matou sua mãe e duas irmãs mais novas e, quase 40 anos depois, foi essa foto que ela procurou quando finalmente visitou o fotógrafo que a tirou. 

No dia seguinte, os planos para um jardim memorial no local do acidente foram oficialmente feitos, graças em grande parte aos esforços dela. Por 40 anos, não houve nada para marcar o local onde o avião caiu; continuou sendo um campo de fazendeiros, onde curiosos como Paul Cardin ocasionalmente encontravam artefatos, que relatavam às autoridades. 

Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas. 

Logo depois, ela publicou o livro "Repairing Rainbows" (foto ao lado). “É um livro sobre a minha vida”, disse ela ao Brampton Guardian. “Há um final feliz. Estou casada há 31 anos, um marido incrível, três filhos maravilhosos. Eu fiz minha vida. E é disso que trata o livro. Embora você possa estar passando por uma tragédia intensa, há escolhas, decisões que você pode tomar para ajudá-lo a superá-la e sair do outro lado. E embora eu ainda acredite que você nunca se cura de algo assim, isso implicaria estar completamente de volta ao normal, existem maneiras... você pode pelo menos fazer o melhor da sua vida e superar muitas das lutas terríveis que você enfrentamos uma tragédia.” Na capa do livro está a foto da boneca de sua irmã.

Hoje, o acidente deixa pouco no caminho de um legado além do memorial, das testemunhas idosas e dos parentes dos mortos. A quantidade de Douglas DC-8s ainda em serviço comercial - principalmente com carga - pode ser contada em uma mão. 

Em aviões mais novos, não é mais possível disparar os spoilers enquanto o avião ainda está no ar; o fato de o DC-8 não ter essa proteção confundia os especialistas em segurança aérea, mas hoje é impossível cometer o mesmo erro dos pilotos do voo 621.

O relatório final levantou a questão de se o avião poderia ter sido salvo e determinou que a partir do momento em que o capitão Hamilton tentou abortar o pouso, um acidente matando todos a bordo era essencialmente inevitável. Em uma ação consistente com seu treinamento, ele aumentou o empuxo e puxou o nariz para cima, descartando qualquer possibilidade de continuar com o pouso. 

Embora a queda tivesse sido um pouco menos severa se o avião tivesse tido permissão para atingir a pista diretamente, sem nenhuma tentativa de abortar, fazer isso foi completamente contra todos os instintos de Hamilton e, de fato, contra a filosofia básica de segurança aérea; é apenas em retrospecto que esse curso alternativo de ação faz algum sentido. Infelizmente, a partir do momento em que o primeiro oficial puxou a alavanca do spoiler, o avião estava condenado.

O primeiro oficial Rowland estava totalmente ciente de como suas ações levaram ao acidente. E - no verdadeiro estilo canadense - ele continuou se desculpando com Hamilton até o último segundo possível. 

Suas últimas palavras, “Pete, desculpe”, podem viver para sempre na infâmia, imortalizado pelos resultados trágicos de um desentendimento mesquinho de dois pilotos sobre quando puxar uma alavanca. Por isso, 109 vidas terminaram em três minutos de terror a bordo do voo 621 da Air Canada.

Até recentemente, nos campos das fazendas em Brampton, Ontário, era possível encontrar locais repletos de resquícios do desastre. Entre os sulcos há dezenas e dezenas de fragmentos minúsculos: pedaços amassados ​​da fuselagem, válvulas quebradas, cacos de vidro da cabine, agitadores de café da marca Air Canada e até restos humanos.

Há centenas de minúsculas lascas de osso misturadas ao solo cultivado, voltando à superfície novamente a cada primavera, servindo como uma terrível lembrança do destino de 109 pessoas que morreram neste campo tranquilo.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 5 de julho de 1942 - Primeiro voo do avião Avro York

Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.

O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.

O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo. 

Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill

No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados ​​como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.

Por que alguns aviões têm periscópio, que é normal em submarinos?

Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição
traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)

Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.

Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.

Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.

O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.

Funcionamento

Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.

Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.

Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.

Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.

Navegação

Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)

O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.

O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.

Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.

Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Como um radioaltímetro funciona nas aeronaves?

Essas frequências do rádio-altímetro são utilizadas para medição direta da altitude da aeronave em algumas fases do voo, mas especialmente em baixa altitude. Como um sonar, o equipamento é capaz de medir o tempo que a onda é emitida do avião até ser refletida pelo solo logo abaixo do mesmo.

Em uma aeronave, o rádio-altímetro atua juntamente com outros equipamentos, como o TCAS, o GPWS, ILS e o computador do avião, logo, é um equipamento bastante importante e complementa as informações de pressão dinâmica e estática do tubo de pitot.

Via Aeroflap e Mundo Aeronáutico

As 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil

(Foto: Jeshoots/Pixabay/CC)

Você já parou para pensar quais são os aeroportos e as rotas de avião mais movimentadas do Brasil? O levantamento mais recente do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) mostrou quem são os líderes nos dois cenários, e a variação em porcentagem no comparativo entre 2021 e 2022.

De acordo com os dados do Decea, o aeroporto mais movimentado do Brasil continua sendo o de Guarulhos, com um crescimento de 28,5% em relação a 2021 (ano em que a pandemia da Covid-19 fez enormes “estragos” no setor aéreo).

O Aeroporto Internacional de Cumbica registrou 245.163 voos no ano, quase 50 mil a mais que o segundo colocado da lista, o Aeroporto de Congonhas, com 197.184 movimentações no período — 55% a mais do que os números finais de 2021.

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Fecham a lista dos 7 aeroportos mais movimentados do Brasil em 2022, pela ordem, Brasilia (135.626), Campinas (128.564), Santos Dumont-RJ (111.873), Confins-MG (91.218) e Recife (83.088), todos com registros de alta no comparativo com 2021.

Confira, agora, as 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil. Alerta de spoiler: o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, está presente em todas elas.

7. Congonhas (SP) / Brasília (DF)

Abrindo a lista entre as rotas de avião mais movimentadas do Brasil está a que liga o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília.

A movimentação da capital paulista até a capital federal registrou 6.164 movimentações entre janeiro e dezembro de 2022, um aumento de 72% no comparativo com o mesmo período do ano anterior.

6. Confins (BH) / Congonhas (SP)

A 6ª posição no ranking das rotas de avião mais movimentadas do país em 2022 foi ocupada pela ligação entre o Aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, e o de Congonhas.

O trecho teve crescimento de 74,8% em relação ao ano de 2021 e fechou a temporada com 6.315 voos.

5. Congonhas (SP) / Confins (BH)

A 5ª colocação ficou justamente com o trecho contrário, que leva passageiros de Congonhas para Confins. Ao todo, foram 6.323 voos realizados, alta de 75,8% na comparação com 2021.

4. Porto Alegre (RS) / Congonhas (SP)

Os voos ligando o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, e o de Congonhas, em São Paulo, ocuparam o 4º lugar no ranking das rotas de avião mais movimentadas do Brasil em 2022.

O trecho apresentou um total de 6.325 movimentações, com impressionante crescimento de 99,4% em relação aos números de 2021.

3. Congonhas (SP) / Porto Alegre (RS)

Abrindo o pódio de rotas mais movimentadas está o voo de volta de quem deixou a capital gaúcha com destino a São Paulo.

Foram realizados 6.349 voos entre Congonhas e o Salgado Filho, números que representaram um aumento de 97,6% no comparativo com 2021.

2. Santos Dumont (RJ) / Congonhas (SP)

A 2ª colocação entre as 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil é a que liga o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, ao de Congonhas, em São Paulo.

A famosa ponte aérea viu a procura pelo trecho aumentar 77,3% em 2022 e, por conta disso, registrou 14.640 voos no período.

1. Congonhas (SP) / Santos Dumont (RJ)

A grande campeã do ranking, portanto, não é surpresa para ninguém. A rota de avião mais movimentada do Brasil ainda é o sentido São Paulo / Rio de Janeiro da ponte aérea.

O trecho que liga Congonhas ao Santos Dumont teve 14.708 voos realizados entre janeiro e dezembro, números que configuraram uma alta de 78,2% em relação a 2021.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

O que acontece quando há uma emergência médica em um avião

Segundo médicos, situação inusitada não é rara, e toda ajuda da equipe de bordo e outros passageiros é bem-vinda.

Sij Hemal deu à luz um bebê em um avião em 2017. Hemal falou recentemente à
CNN Travel sobre como os médicos lidam com emergências médicas a bordo

Para o Dr. Sij Hemal, foi um voo que ele nunca esquecerá.

Era dezembro de 2017. Hemal, então com 27 anos, era um residente médico do segundo ano e estava voltando para casa nos Estados Unidos após viajar à Ìndia, onde estava comemorando o casamento de seu melhor amigo.

Primeiro, Hemal viajou de Nova Delhi à Paris. Em seguida, ele embarcou em um voo da Air France de Paris para a cidade de Nova York. Assim que chegou ao aeroporto JFK, foi escalado para voar para Cleveland.

A primeira etapa da viagem foi tranquila. No aeroporto Charles de Gaulle, Hemal se acomodou em seu assento no voo da Air France, olhando as opções de filmes a bordo.

A aeronave decolou e Hemal conectou seus fones de ouvido. Ele estava pensando em pedir uma taça de champanhe quando ouviu a voz da comissária de bordo soar no sistema de alto-falantes.

“Há um médico a bordo?”

Dr. Sij Hemal e Dr. Susan Shepherd são retratados aqui com passageiro e
bebê após um nascimento de avião

Hemal tirou os fones de ouvido e olhou em volta. Houve um murmúrio na cabine. Acontece que esta foi a segunda vez que o anúncio foi feito – a primeira, em francês, Hemal não percebeu.

Por coincidência, Hemal estava sentado ao lado de outra profissional médica, a Dra. Susan Shepherd, uma pediatra que voltava de uma passagem pelo grupo humanitário Médicos Sem Fronteiras.

Os dois médicos, que nunca haviam se encontrado antes daquele dia, concordaram que Hemal iria investigar e Shepherd ajudaria se necessário.

Hemal se apresentou à tripulação. Em seguida, ele foi conduzido pela cabine por um comissário de bordo para atender a passageira em perigo.

Ela era uma mulher de 40 e poucos anos, queixando-se de dores nas costas e no abdômen. Não ficou imediatamente claro qual era o problema.

O primeiro pensamento de Hemal foi pedras nos rins ou apendicite. Ele decidiu pedir a Shepherd, sua colega de assento, uma avaliação.

Então, a passageira disse duas palavras que mudaram tudo: “Estou grávida.”

Foi quando Hemal percebeu: a passageira podeira entrar em trabalho de parto. Em um avião. Em um avião que sobrevoava o Oceano Atlântico, sem nenhum aeroporto próximo à vista.

“Você pode imaginar que não há nada ao seu redor onde você possa pousar este avião”, disse Hemal à CNN. “Você está a 35.000 pés. Você está apenas cercado de azul ao seu redor.

Hemal e Shepherd cuidaram da passageira pelas próximas horas, mantendo-a estável. Então, de repente, ela começou a ter contrações. E então a bolsa dela estourou.

A passageira estava prestes a dar à luz na aeronave. E Hemal, um residente de urologia que não fazia parto desde que completou os sete partos exigidos na faculdade de medicina, estava prestes a liderar os esforços.

“Você apenas pensa consigo mesmo: ‘Ok, se recomponha’”, lembra Hemal. “Porque se você não fizer isso, alguma coisa vai acontecer com o paciente. Você tem que dar o seu melhor.”

Corta para algumas horas depois, e Hemal, auxiliado por Shepherd e a tripulação de cabine da Air France, deu à luz com sucesso a um bebê saudável.

Quando o avião pousou em Nova York, a mãe e a criança desembarcaram com segurança e foram transferidas para o Jamaica Hospital Medical Center.

Hemal mal teve tempo de pensar enquanto corria para seu voo de conexão em Cleveland.

Quando Hemal conseguiu embarcar em seu voo final, percebeu que estava um tanto em estado de choque. Mas ele também estava agradecido.

Tudo tinha corrido bem. A experiência serviu apenas para reafirmar seu compromisso com a profissão.

“Quando você está nesse tipo de situação, minha consciência sempre me diz que preciso ajudar essa pessoa”, diz Hemal. “É por isso que eu queria me tornar um médico em primeiro lugar.”

‘Há um médico a bordo?’ No cinema e na TV, o anúncio “existe um médico a bordo” é um pouco clichê.

Mas sim, isso realmente acontece. E para profissionais médicos – ou, na verdade, qualquer pessoa com o prefixo “Dr.” no cartão de embarque – é algo muito familiar.

Se você tem doutorado, mas não tem qualificações médicas, pode recusar educadamente um pedido de ajuda.

Claro, os comissários de bordo são treinados em primeiros socorros e capazes de lidar com uma série de emergências médicas – e alguns preferem não solicitar ajuda dos passageiros.

Mas às vezes é necessário obter assistência especializada.

Então, para os médicos, como é ouvir esse anúncio e, de repente, parar de comer, dormir, beber ou assistir a um filme para ajudar um passageiro em perigo?

Hemal diz que fazer essa mudança mental não é tão difícil – é uma prática bastante normal. Como médico, as pessoas constantemente pedem conselhos quando ele está de folga.

“Mesmo quando estou em festas, ou saio com amigos – ou estou em um Uber, às vezes meu motorista me pergunta: ‘Eu tenho isso nesta condição, o que você acha?’”, diz ele.

Mas enquanto Hemal diz que seu instinto natural é sempre ajudar, ele sugere que nem todos os profissionais médicos concordam com ele. Especialmente quando se trata de ajudar em um avião.

“Francamente, muitas pessoas não querem fazer isso, porque estão com medo, estão nervosas”, diz ele.

Um avião é um ambiente específico – e limitado. E a medicina também é abrangente e complexa – há uma grande chance de você se encontrar ajudando com algo em que não tem experiência específica.

Hemal – que ajudou com situações médicas a bordo algumas vezes desde o nascimento do avião – diz que sempre assinou o que é chamado de “acordo do Bom Samaritano”.

Essencialmente, este documento protege o médico de litígios e deixa claro que não há necessidade de compensação.

Nos EUA, o Aviation Medical Assistance Act também protege os indivíduos de responsabilidade legal por ajudar em uma emergência médica a bordo.

Embora Hemal esteja ciente de que sempre existe o risco de a situação não terminar da maneira que todos esperam, ele diz que sempre tentará ajudar se puder.

Suas palavras são repetidas pela Dra. Lauren Feld, uma gastroenterologista residente nos Estados Unidos com foco em doenças hepáticas.

Feld ajudou em várias emergências médicas a bordo e, embora nunca tenha dado à luz a um bebê em um avião, uma vez ela ordenou um pouso de emergência – o que, como diz Feld, “não o torna popular com o resto das pessoas no avião porque leva a um grande atraso no voo, mas você tem que agir no melhor interesse dessa pessoa.”

“Acho que ter treinamento médico e capacidade de ajudar as pessoas – um conjunto de ferramentas que podem ajudar as pessoas – para mim é um privilégio”, disse Feld à CNN.

“E assim, sempre que tenho a capacidade de ajudar, acho que é algo importante a fazer.”

Como Hemal, Feld diz que fazer a mudança de passageiro anônimo regular para médico a bordo não é muito difícil. Ela até foi acordada por um anúncio de bordo pedindo assistência médica e imediatamente entrou em modo de trabalho.

“Sinto-me confortável ajudando mesmo quando estou cansada”, diz ela. “Nós – eu diria provavelmente, infelizmente – estamos bastante acostumados a trabalhar cansados.”

Feld não bebe em aviões – ela diz que geralmente está muito ocupada brigando com seus filhos pequenos ou tentando dormir – mas ela sugere que se um profissional médico for chamado para ajudar depois de tomar alguns copos de vinho, ou mesmo se eles se sentiram mal equipados de alguma forma, o importante é que eles “reconhecem as limitações” e tomem decisões de acordo.

Avaliação a bordo

Feld e Hemal dizem que um dos aspectos mais complicados de lidar com uma emergência médica a bordo é chegar às cegas.

Ao contrário de um hospital, você não tem o histórico médico do paciente em mãos. Você não sabe quais medicamentos eles estão tomando. Você só tem as pistas de contexto e as informações que eles fornecem.

Primeiro, os médicos começam avaliando e, com sorte, descartando as condições mais graves – um ataque cardíaco ou um derrame, por exemplo.

Nos aviões, diz Hemal, as situações mais comuns incluem pressão arterial baixa, síncope vasovagal – também conhecida como causa comum de desmaio – ou ataques de ansiedade.

Obviamente, condições prejudiciais e menos preocupantes podem compartilhar sintomas semelhantes. Em um voo recente de Nova York para a Califórnia, Hemal foi chamado para ajudar um homem idoso que sofria de palpitações cardíacas.

Acontece que a causa não foi um ataque cardíaco – o que imediatamente passou pela cabeça de Hemal devido à idade do passageiro – mas sim que ele havia comido muitos brownies de maconha.

“Ele ingeriu bastante e teve uma reação ruim no avião”, diz Hemal.

Outra dificuldade para os médicos responderem aos cenários médicos a bordo é a potencial falta de equipamento. As aeronaves têm um kit médico a bordo, mas não dá conta de todas as eventualidades.

Quando Hemal estava fazendo o parto do bebê no avião, ele sabia que não tinha um kit de sutura, então aplicar pontos não seria possível. Felizmente, ele não precisava – mas isso sempre esteve em sua mente.

O ambiente do avião também gera suas próprias condições – incomuns – que os médicos devem levar em consideração. O diferencial de pressão “pode exacerbar certos problemas médicos e dificultar alguns dos tratamentos”, diz Feld.

Feld acrescenta que o barulho do motor também dificulta a audição com o estetoscópio.

Outra diferença é que enquanto os médicos geralmente acompanham um passageiro ao longo de sua jornada de saúde, em um avião é uma interação breve, fugaz, mas intensa entre médico e paciente. Feld diz que pode ser bastante estranho não saber o resultado da situação.

Uma coisa que é semelhante tanto no solo quanto no ar é a necessidade de trabalho em equipe. Feld e Hemal lideraram esforços médicos a bordo, mas enfatizam a importância de trabalhar em equipe com quem puder ajudar.

A primeira vez que Held ajudou em uma emergência a bordo, ela era recém-formada na faculdade de medicina. Dois outros profissionais médicos estavam a bordo do voo e se ofereceram para ajudar também.

“Um deles era médico assistente, em uma unidade cardiotorácica. E a outra pessoa era um pesquisador oncológico – então alguém que não tinha feito medicina clínica e estava focado exclusivamente em pesquisa”, lembra Feld.

Enquanto Feld era a mais jovem e menos experiente, ela era a única médica treinada. Os outros dois passageiros se curvaram à sua experiência e a ajudaram a fazer sua voz ser ouvida em uma situação em que ela ocasionalmente se sentia negligenciada quando jovem.

“Nós três trabalhamos juntos”, diz Feld.

Durante emergências médicas, a tripulação de voo também permanece em contato com as equipes médicas de terra que auxiliam na tomada de decisões e autorizam a administração de determinados medicamentos.

Hemal diz que quando fez o parto do bebê no voo da Air France, foi um “esforço de equipe”. Ele assumiu o papel de líder, a colega médica Shepherd ajudou e os comissário de voo fizeram tudo e qualquer coisa que podiam.

O fato de assumir a liderança de Shepherd foi, ele lembra, em parte porque era cirurgião, mas também “uma decisão espontânea porque tudo aconteceu e progrediu tão rapidamente que não paramos para pensar nisso. Como ela era pediatra, ela teria ajudado melhor nos cuidados com o bebê após o parto.”

Hemal lembra que a tripulação da Air France tomou decisões executivas cruciais – no início, foi feita a escolha de mover a passageira grávida para a cabine de primeira classe praticamente vazia, tanto por questão de privacidade quanto para que ela pudesse se deitar.

A tripulação de voo permaneceu em contato constante com os pilotos, que, segundo Hemal, evitaram a turbulência, se possível, para ajudar a tornar o nascimento mais suave possível.

Olhando para trás, Hemal acha bastante comovente que um grupo de estranhos de todo o mundo em um voo transcontinental trabalhem juntos para garantir um resultado bem-sucedido.

Alguns foram treinados em medicina, outros não. Alguns falavam a mesma língua, outros não. O que os unia era o desejo de ajudar.

“Todos deixaram de lado quem eram, de onde vieram e se uniram por uma causa comum”, lembra Hemal. “Achei muito bonito, olhando para trás e retrospectivamente apenas pensando nisso.”

Conselhos aos passageiros

Embora os médicos geralmente não queiram passageiros sem treinamento médico para ajudar em situações médicas em aviões, Feld é uma grande defensora do público em geral que faz aulas de suporte básico à vida e sugere que saber primeiros socorros “é uma boa habilidade definido para um avião, para andar na rua”.

Se você estiver em uma aeronave e um passageiro próximo a você estiver passando por problemas médicos, Feld diz que pedir ajuda e alertar o comissário de bordo é o melhor plano.

Se você é treinado em primeiros socorros, medir o pulso da pessoa e, se necessário, iniciar as compressões torácicas é, diz Feld, “um ótimo primeiro passo para as coisas a serem feitas enquanto você pede ajuda”.

Ela sugere que os passageiros com problemas de saúde falem com o médico antes de voar. Feld trabalha com pessoas com doença hepática crônica e está sempre empenhado em apoiá-los a viver suas vidas e viajar com segurança.

Cinco anos depois

Os médicos que ajudam em emergências a bordo às vezes são recompensados com uma garrafa de champanhe, voucher de voo ou milhas aéreas.

Isso nem sempre acontece – não há uma política definida, e Feld diz que “certamente nada do que eu esperaria”. Falando eticamente, ela diz que sempre consideraria rejeitar um presente que parecesse muito extravagante.

Quando Hemal voltou ao trabalho após o parto do bebê no avião, inicialmente não compartilhou a história com seus colegas.

Foi uma garrafa de champanhe que entregou o jogo – algumas semanas depois do parto do bebê no avião, a bebida chegou à caixa de correio do hospital, junto com um voucher de voo e uma nota de agradecimento da Air France.

“E boom, tornou-se viral em nossa residência, e nossa equipe de mídia ouviu falar sobre isso”, lembra Hemal. Um comunicado de imprensa saiu. Em poucos dias, Hemal apareceu na CNN e na revista People. A história circulou por toda parte.

A atenção foi um pouco avassaladora. Enquanto muitas pessoas elogiavam Hemal, inevitavelmente outras eram mais críticas – alguns de seus colegas médicos expressavam inveja ou sugeriam que ele não deveria ter intervindo para ajudar em primeiro lugar. E meses depois, onde quer que fosse, Hemal era apresentado como “aquele cara que fez o parto no avião”.

Cinco anos depois, Hemal diz que a situação foi uma curva de aprendizado em mais de uma maneira.

“Você não pode controlar quais serão as reações das outras pessoas”, diz ele.

E enquanto Hemal ainda é reconhecido de vez em quando – muitas vezes em conferências médicas – em geral, a atenção cessou e ele geralmente minimiza a história:

“Eu sinto que a medicina em geral é uma profissão tão humilde”, diz ele.

Ainda assim, tudo o que disse – ele faria isso de novo em um piscar de olhos, se necessário.

“Se você não vai ajudá-los, ninguém mais o fará”, diz ele. “Então, faça o seu melhor – é assim que eu vivo.”

Via CNN Travel

Por que um avião britânico da 2ª Guerra Mundial foi encontrado enterrado na Ucrânia

O modelo da aeronave foi utilizado pelos britânicos em batalhas históricas contra a Alemanha nazista.

A Ucrânia encontrou os restos de uma aeronave britânica Hurricane da 2ª Guerra Mundial em
uma floresta nos arredores de Kiev (Foto: BBC)

Os restos enferrujados de oito aviões de combate britânicos conhecidos como Hurricane, que datam da Segunda Guerra Mundial, foram encontrados enterrados em uma floresta na Ucrânia.

A aeronave foi enviada para a União Soviética pela Grã-Bretanha depois que a Alemanha nazista invadiu o país em 1941.

Eles faziam parte de um pacote de apoio militar à URSS, pago pelos Estados Unidos sob o chamado esquema Lend-Lease.

Legislação semelhante está sendo usada hoje pelo governo dos Estados Unidos para enviar ajuda militar à Ucrânia na tentativa de expulsar as forças da Rússia de seu país.

Especialistas em aviação dizem que esta é a primeira vez que restos de tantos Hurricanes foram encontrados na Ucrânia.

"É muito raro encontrar esta aeronave na Ucrânia", diz Oleks Shtan, ex-piloto de avião que lidera a escavação. "É muito importante para a nossa história da aviação porque nenhuma aeronave Lend-Lease foi encontrada aqui antes."

O Hawker Hurricane foi importante na Batalha da Grã-Bretanha - a campanha aérea de 1940, quando a Força Aérea Real (cuja sigla é RAF, em inglês) derrotou as tentativas da Alemanha de invadir o Reino Unido.

O Reino Unido enviou cerca de 3.000 furacões para a União Soviética durante a guerra
contra a Alemanha nazista (Foto: Museu Nacional de Aviação da Ucrânia)

Embora seu papel tenha sido frequentemente ofuscado pelo avião Spitfire, que era mais moderno e adaptável, o Hurricane derrubou mais da metade de todas as aeronaves inimigas durante a batalha.

"O Hurricane era uma máquina forte e fácil de pilotar", diz Shtan. "Era estável como uma plataforma de canhão e adequada para pilotos inexperientes. Uma aeronave confiável."

No total, cerca de 3.000 Hurricanes foram enviados à URSS entre 1941 e 1944 para apoiar o esforço de guerra soviético. A maioria foi destruída em combate ou desmantelada posteriormente.

Mas alguns Hurricanes foram deliberadamente quebrados e enterrados após a guerra, para que os soviéticos não tivessem que pagar aos Estados Unidos. Sob a legislação Lend-Lease, a URSS era obrigada a pagar por qualquer equipamento militar doado que permanecesse intacto após o fim da guerra.

Este foi o destino dos oito Hurricanes encontrados enterrados na floresta ao sul de Kiev - agora a capital da Ucrânia independente, mas, até 1991, o país fazia parte da URSS.

Seus instrumentos foram retirados, como rádios, metralhadoras e qualquer equipamento útil. Eles foram então arrastados por tratores de um aeródromo próximo, quebrados e jogados sem em uma ravina rasa. Acredita-se que eles foram cobertos com terra por escavadeiras.

Pesquisadores ucraniano agora estão limpando e consertando os aviões,
para que possam ser exibidos (Foto: BBC)

Os restos dos aviões foram descobertos recentemente depois que uma bomba não detonada datada da guerra foi encontrada nas proximidades. O resto da ravina foi verificado com detectores de metal e os Hurricanes foram encontrados.

O Museu Nacional de Aviação da Ucrânia está agora no processo de escavar meticulosamente o local à mão. A equipe tem como objetivo identificar o máximo possível de uma aeronave para que ela possa ser remontada e colocada em exposição

Valerii Romanenko, chefe de pesquisa do museu, diz que os Hurricanes tiveram um papel importante na história da Ucrânia.

"Eles são um símbolo da ajuda britânica durante os anos da Segunda Guerra Mundial, assim como apreciamos muito a assistência britânica hoje em dia", diz ele.

"O Reino Unido é um dos maiores fornecedores de equipamentos militares para o nosso país agora."

"Em 1941, a Grã-Bretanha foi a primeira a fornecer aviões de caça para a União Soviética em grande escala. Agora, o Reino Unido é o primeiro país a fornecer mísseis de cruzeiro Storm Shadow às nossas forças armadas”, diz Romanenko.

Acredita-se que existam apenas 14 Hurricanes restaurados capazes de voar no mundo hoje.

Após a invasão alemã, a URSS perdeu muitos aviões de guerra e precisava desesperadamente de caças. Inicialmente, vários esquadrões de Hurricanes da RAF foram enviados ao Ártico para ajudar.

Mas logo os pilotos britânicos partiram e as aeronaves foram assumidas por aviadores soviéticos. Os registros históricos mostram que muitos não gostaram do Hurricane, considerando-o pouco potente, com poucas armas e pouco protegido.

No final da guerra, o modelo foi considerado obsoleto e acabou sendo usado principalmente para trabalhos de defesa aérea. Os oito Hurricanes encontrados ao sul de Kiev foram usados ​​para defender os principais centros de transporte - especialmente estações ferroviárias e entroncamentos.

Via James Landale (BBC)