Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

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Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

Na primeira tentativa de pouso, a barriga da aeronave chegou a raspar
ao longo da superfície da pista por cerca de 650 metros

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

O HA-LCR ao lado do corpo de bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki em 2018

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1966: Queda fatal em voo de treinamento da Air New Zealand

Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia

A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.

A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados. 

A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.

Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita. 

A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.

Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.

Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.

A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa. 

Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres, deixa 39 vítimas fatais

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Um Avro 685 York C.1, semelhante à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Passageiro confunde pacote de batata-frita com uma bomba, causa tumulto e obriga ao desvio do voo

Um tumulto irrompeu durante o voo LS-124, de Bodrum para Glasgow, operado pela companhia britânica de baixo custo Jet2, na noite de domingo (2), depois que um passageiro enfurecido interrompeu a viagem. O voo foi forçado a desviar para o aeroporto de Sofia.

Durante o voo, o passageiro viu dois sinais luminosos apagando-se, o que o fez entrar em pânico. Ele clamou que alguém tinha colocado bombas ou armas no avião e tentou abrir a porta a 34.000 pés de altitude.

Uma comissária de voo foi chamada para se certificar da segurança dos passageiros. Então, acidentalmente, alguém próximo a ele abriu uma embalagem de batata frita, provocando o estouro do saco. Como resultado, o homem tentou sair correndo e pular duas ou três fileiras, mas foi contido por outros passageiros e tripulantes.

Enquanto isso, muitas pessoas ficaram assustadas com o comportamento do viajante. No momento em que o avião pousou, policiais embarcaram e o prenderam, relatou uma reportagem do tabloide britânico DailyMail.

Após o incidente, outro passageiro relatou à polícia ter ouvido o homem dizer à sua esposa que tinha tomado “metade desta manhã e metade desta tarde”, possivelmente indicando a ingestão de alguma substância.

O voo foi então retomado e pousou em Glasgow nas primeiras horas da manhã. Um porta-voz da Jet2 informou que descarregou o passageiro em questão e que nenhuma arma, dispositivo ou bomba foi encontrado a bordo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Homem tenta abrir porta de avião e é imobilizado por passageiros

Ainda não se sabe o que levou o suspeito a cometer tal ato; ele foi escoltado pela polícia e será investigado.

Um passageiro britânico a bordo de em um voo da Ryanair que saiu da Croácia rumo ao Reino Unido tentou abrir a porta do avião antes da decolagem por motivos ainda desconhecidos. Em vídeo que viralizou nas redes sociais, o homem é visto gritando com a tripulação antes de ser imobilizado por outros dois passageiros.

Nas imagens, o homem levanta as mãos e tenta alcançar a porta do avião enquanto outros passageiros gritam e uma mulher chora, assustada. "O que ele está fazendo?", questiona ela. Momentos depois, dois homens agarram o sujeito e o derrubam no chão.

O viajante é então escoltado para fora do voo pela polícia croata. Posteriormente, policiais são filmados arrastando o indivíduo pelo asfalto enquanto ele luta para se manter em pé.

Uma mulher que publicou um vídeo do incidente afirmou que muitos dos passageiros estavam voltando para casa depois de uma festa chamada de Hideout Festival.

@officialgeorgeyboy1 #fyp #foryourpage #foryou ♬ original sound - TheOfficialGeorgeyboy

Uma pessoa afirmou nos comentários que o homem estava bêbado, mas esta alegação ainda não foi confirmada pela polícia. De acordo com o veículo de notícias local BNN, a polícia de Zadar prendeu o britânico e iniciou uma investigação.

@officialgeorgeyboy1 Win some loose some #fyp #foryourpage #hideoutfestival ♬ original sound - TheOfficialGeorgeyboy

O site de notícias informou que o homem era um boxeador profissional, mas sua identidade ainda não foi confirmada. Esta é a segunda vez, no período de um mês, que incidentes do tipo acontecem em aviões da Ryanair.

Em um comunicado, a companhia aérea se desculpou. "Gostaríamos de pedir desculpas a todos os clientes afetados por qualquer inconveniente causado. Como uma companhia aérea voltada para a família, temos uma tolerância zero para comportamento de passageiros perturbadores; e a saúde, o conforto e o bem-estar de todos serão sempre nossa prioridade número um."

Via Larissa Crippa (R7) e Mirror

O maior avião rosa da Azul fez rara operação em Guarulhos ao não poder pousar em Campinas; veja o momento

O A330neo de pintura rosa, taxiando em Guarulhos, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Cenas gravadas pelas câmeras ao vivo apontadas para o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, mostram a rara operação do maior avião com pintura rosa da Azul Linhas Aéreas.

As imagens a seguir, do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, mostram tanto o pouso quanto a decolagem em Guarulhos, e também o pouso em Campinas (SP), cerca de 20 minutos após a decolagem:

Embora a Azul tenha diversos voos todos os dias no aeroporto de Guarulhos, ela não realiza operações regulares com seus jatos “widebody” (termo para aviões de fuselagem larga) no local, portanto, a presença de um A330-900 (A330neo) da companhia é uma cena realmente incomum de se ver, ainda mais em se tratando do singular equipamento de matrícula PR-ANV, conhecido por sua pintura alusiva à campanha do Outubro Rosa.

Porém, na manhã deste último sábado, 1º de julho, uma também incomum prolongada ocorrência de denso nevoeiro no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, fez com que pilotos não pudessem realizar o pouso no destino programado, tanto deste avião quanto de vários outros.

Chegando de Orlando (EUA) no voo AD8707, o A330neo ainda foi mantido por cerca de 1 hora em órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) próximo a Campinas, e após esse tempo, uma tentativa infrutífera de aproximar para Viracopos fez com que os pilotos optassem por seguir para Guarulhos, como destino alternativo de segurança em função do limite de combustível.

O avião seguindo para Guarulhos (Imagem: RadarBox)

O pouso foi realizado às 08h16, e às 10h28 o grande avião rosa já decolava de Guarulhos para o rápido trajeto de cerca de 20 minutos até a aterrissagem em Campinas, para a conclusão da jornada temporariamente alterada.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Do FBI à delegacia especializada: conheça a trajetória do avião que estava em poder de traficantes

O veículo, que estava no poder de narcotraficantes, foi apreendido pela polícia já completou 100 horas de voo, combatendo crimes no Estado do Mato Grosso do Sul.

(Imagem: Polícia Civil/Divulgação)

Mantida em um dos hangares de Campo Grande, uma aeronave Cessna 210N Centurion possui longa trajetória. Original dos Estados Unidos, era usado por policiais para patrulhas do FBI - a Polícia Federal americana - sendo depois vendido pelo governo para um empresário local. Mas, como o veículo veio parar no Brasil e já possui 150 horas de voo, combatendo crimes em Mato Grosso do Sul?

Do FBI, após cerca de uma década de uso, foi adquirido por um empresário americano e, em seguida, vendido para um brasileiro, que foi pessoalmente buscá-lo, conforme explicou ao Jornal Midiamax o Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado).

Aeronave era do FBI (Polícia Civil/Divulgação)

No ano de 2019, o monomotor então parou em Boa Vista (RR) e depois seguiu rumo a Campo Grande.

No entanto, a investigação agora busca apontar como a aeronave foi parar na mão de narcotraficantes, esteve presente nos tráficos nacional e internacional.

Durante ação conjunta, da PF (Polícia Federal) e Dracco, dois anos depois, um Cessna 210N foi encontrado no Pantanal.

Na ocasião, conforme a polícia, foi abarrotada de drogas e traficantes tentaram escondê-la na região. Houve uma reforma e a aeronave é usada pela corporação desde 2022.

Avião estava com traficantes, pintado com bandeiras bolivianas

Aeronave no momento em que foi encontrada no Pantanal de MS (Fotos: Polícia Civil/Divulgação)

Neste mesmo ano, com retirada feita via terrestre, foi transportada para um hangar no Mato Grosso do Sul, quando ainda estava pintada com bandeiras bolivianas. Desta forma, o monomotor tinha pintura diferente, porém, matrícula americana do FBI, datada até 2010.

No aeroporto Santa Maria, fez o primeiro pouso em solo sul-mato-grossense, ganhando nova pasta de documentos, pintura e matrícula. Já o número de série, que é o do FBI, permanece.

"Na pasta do avião, desde que entendido, estão os documentos originais da aeronave, que vieram dos EUA e estavam com o FBI. Na documentação inclusive consta até peças instaladas e manutenções feitas pelo FBI, além dos documentos de transição de propriedade. Aqui foi nacionalizado e possui a mesma matrícula até os dias de hoje", afirmou a delegada Ana Cláudia Medina, titular do Dracco.

Quando localizado no Pantanal, o monomotor estava perto de um depósito de combustível, que reabastecia aeronaves que pousavam em uma fazenda pantaneira. O endereço, ainda de acordo com a polícia, era de 120 km da linha da fronteira com a Bolívia/Brasil.

Com a investigação, o Dracco indicou que a aeronave havia pousado em uma área inóspita do Pantanal e teria descarregado grande volume de cocaína, que seguia adiante com apoio de narcotraficantes por via terrestre.

Em poder da polícia, a aeronave já foi usada para atendimento de locais de sinistros aéreos, levantamento e acompanhamento das cargas apreendidas de cocaína, entre outras missões aéreas envolvendo o combate ao crime organizado, à corrupção e delitos diversos envolvendo modal aéreo.

Aeronave participou de operação em Goiás contra o tráfico

Aeronave participou de ação contra o tráfico (Foto: Polícia Civil/Divulgação)

Em junho deste ano, a Polícia Civil apreendeu nove aviões que seriam usados ​​no transporte de drogas, cumprindo mandados em Goiânia, Aparecida, Catalão e Itumbiara. A ação ocorreu contra o tráfico interestadual e internacional de drogas. Ao mesmo tempo, mandados de busca e operação foram cumpridos em outros 23 alvos.

A Operação Fim da Linha contorno com apoio da aeronave do Dracco, que levou a delegada e técnicos especializados em avaliar se a organização fez alterações nas peças de aeronaves.

Via Graziela Rezende (Midiamax)

Avião desaparece em área de serra da Mata Atlântica no Paraná e é encontrado cinco dias depois com três mortos

Governo do estado confirmou que dois servidores estavam na aeronave. Corporação disse que o destino final era Paranaguá, no litoral do estado. Monomotor foi encontrado nesta sexta-feira (7), após cinco dias desaparecido.

Avião saiu do radar na região da Serra do Mar, diz BPMOA (Foto: Lucas Pontes)

O Batalhão de Operações Aéreas da Polícia Militar no Paraná (BPMOA) informou na tarde de segunda-feira (3) que uma aeronave de pequeno porte decolou de Umuarama, no noroeste do estado, e sumiu do radar na altura da Serra do Mar.

O avião é o bimotor fabricado em 1974 modelo Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II, prefixo PT-JZC (foto acima).

A corporação disse que o avião ia para Paranaguá, no litoral do estado. De acordo com o Corpo de Bombeiros, trata-se de um avião bimotor onde estavam o piloto e dois passageiros, que eram servidores do Governo do Paraná.

O Governo do Paraná disse que, assim que soube que a aeronave saiu da rota e não chegou ao destino, foram feitas buscas em apoio ao Centro Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) com helicópteros do BPMOA e da Casa Militar, mas nada foi localizado.

Segundo o governo estadual, o Cindacta, da Força Aérea Brasileira (FAB), enviou avião especializado de Campo Grande (MS) para a área de buscas.

O BPMOA disse que no percurso a aeronave não acionou o ELT (sinal de localização de emergência).

Equipes de busca por avião que estava desaparecido na Serra do Mar (Foto: Bruno Fávaro/RPC)

Os bombeiros afirmam que, segundo informações iniciais, a aeronave teria desaparecido do radar às 10h14min, na região da Limeira, atrás da Serra da Prata, em Guaratuba, no litoral do Paraná.

A previsão de chegada do avião bimotor, afirma, era 10h24. Os bombeiros mobilizaram duas equipes de busca terrestre, uma por Guaratuba e uma por Morretes, para reconhecimento do local.

Avião encontrado

O avião monomotor que desapareceu na região da Serra do Mar foi encontrado na tarde da sexta-feira (7), próximo ao Pico Canavieiras, no litoral do Paraná, segundo a Força Aérea Brasileira (FAB).

De acordo com o governador do Paraná, Ratinho Junior, as três pessoas que estavam no avião foram encontradas mortas.

Da esquerda para direita: Jonas Borges Julião (piloto) e passageiros Heitor Guilherme Genowei
e Felipe Furquim (Foto: Reprodução)

Estavam na aeronave Heitor Guilherme Genowei Junior, 42 anos, Felipe Furquim, 35 anos, ambos servidores da Casa Civil do Governo do Paraná e o piloto Jonas Borges Julião, de 37 anos.

A FAB se solidarizou com os familiares das vítimas e detalhou que o monomotor foi localizado pela aeronave H-60 da corporação.

Via g1 PR, RPC e Band - Atualizado em 13.10.23