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Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).
O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão
A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.
Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.
Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech
Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época.
Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo.
Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.
Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.
Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés.
A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.
Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão
Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.
Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos.
Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.
Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.
Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.
O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek
Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.
O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.
Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.
Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.
O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).
A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.
Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro
No dia 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, em poucos minutos de voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estagnou e caiu do céu, espatifando-se em um campo na pacata cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clame por respostas sobre o que foi então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um velho capitão e um jovem primeiro oficial; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; uma nota misteriosa zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve.
Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: que o acidente estava indiretamente ligado a uma disputa sindical em curso na British European Airways.
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar estavam duas companhias aéreas distintas: British Overseas Airways Corporation (BOAC), especializada em voos internacionais de longo curso; e British European Airways (BEA), que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa.
Entre a frota da British European Airways havia vários jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial doméstica da Grã-Bretanha e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era amado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways estava passando por uma turbulência significativa no local de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir salários mais altos e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos tradicionais mais velhos geralmente se opunham à ação.
A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam voar como uma paixão e aqueles que viam isso como uma carreira. Discussões animadas tornaram-se comuns. Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em viagens de treinamento para novos segundos oficiais sendo treinados como engenheiros de voo.
O Hawker Siddeley HS.121 Trident, prefixo G-ARPI, da BEA, envolvido no acidente
Na BEA, segundos oficiais no Tridente foram treinados para cumprir as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas com a certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso incomodou muitos comandantes, que preferiram que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não puderam fazer isso quando foram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
A certa altura, um capitão sênior em um voo para Nicósia, em Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento de copiloto. O capitão temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com isso. O capitão pediu à companhia aérea para mudar a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou com raiva do segundo policial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência.
A notícia do incidente em Nicósia se espalhou rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber disso foi um segundo oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente.
Ele próprio um segundo oficial com treinamento incompleto de engenheiro de voo, ele certamente teria simpatizado com seu compatriota. Foi este mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways de Londres a Bruxelas em 18 de junho de 1972.
Compondo o restante da tripulação da cabine estava outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como o engenheiro de voo; e Stanley Key, 51, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo.
Stanley Key (foto ao lado) era conhecido como um dos mais ardorosos capitães da velha guarda anti-greve, e isso o tornara mais do que alguns inimigos na BEA.
Rumores nada lisonjeiros sobre ele foram passados entre os pilotos mais jovens, e mensagens de pichação insultando Key começaram a surgir nas estações dos engenheiros de voo em vários Tridentes da BEA. Se Key estava ciente das pichações, era uma questão em aberto.
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala da tripulação da BEA no aeroporto de Heathrow junto com vários outros pilotos quando uma discussão começou.
Um primeiro oficial Flavell teria perguntado ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de uma informação confidencial, antes de passar para um discurso retórico unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha o descreveu como "o argumento mais violento que ele já ouviu."
Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido com este incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o Capitão Key pela primeira vez.
Sem o conhecimento de ninguém, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose - um acúmulo de tecido adiposo dentro das artérias principais que pode restringir seu diâmetro em 50-70%.
Enquanto prosseguia com a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um aumento na pressão arterial que fez com que os vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura estourassem, rasgando um pedaço de seu revestimento arterial.
Embora ele possa não ter percebido a princípio, o ferimento teria feito seu nível de dor aumentar visivelmente quando ele terminou as atividades de pré-voo, embarcou no Trident e se preparou para o voo para Bruxelas, na Bélgica.
Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como um capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento traseiro da cabine. Talvez tenham notado o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve partir."
Depois que todos os 112 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no Trident, o voo BEA 548 decolou de Heathrow às 16h08 com Key como piloto voando e Keighley de 22 anos como piloto monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar.
Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta do que o normal, e sua velocidade começou a diminuir ainda mais durante a subida. Para reduzir o ruído nos subúrbios de Londres, os aviões que saíram de Heathrow foram obrigados a reduzir a potência do motor por um período de tempo especificado, começando 90 segundos após a decolagem.
As autoridades monitoraram a redução de potência para garantir que o tempo fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar. Pensa-se que Keighley estaria acompanhando o tempo até a redução de potência.
Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu laconicamente, omitindo releituras necessárias e outras informações importantes - talvez devido à sua crescente dor.
Com 93 segundos de voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
A maneira como o resto do procedimento de subida deveria funcionar era que a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam para 225 nós e, então, retrairiam as inclinações.
'Droops', que são semelhantes a slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca ao lado dos aceleradores.
Enquanto o avião subia 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para retrair os droops. Ele o fez no pior momento possível.
Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade em que o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. A retração dos droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, que por acaso o colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em um estado de estol, sem nenhum aviso prévio. Três segundos após a retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência de repente encheram a cabine. O piloto automático foi desconectado e o alarme “stick shaker” ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol.
Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado empurrador do manche entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente em direção ao nariz para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Durante os segundos seguintes, o empurrador de alavanca levou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do empurrador, desativando o sistema!
Voando na nuvem e aparentemente sem saber que os droops foram retraídos, os pilotos decidiram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estagnou e começou a despencar do céu.
Ninguém tomou qualquer atitude para se recuperar, todos os três pilotos sentados como cervos nos faróis enquanto o Trident caía direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA veio quase verticalmente e em uma posição inclinada para cima, errando por pouco um conjunto de cabos de energia antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade.
A queda brutal quebrou o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine tombavam alguns metros para frente antes de parar em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Um menino que testemunhou o acidente correu rua abaixo para alertar sua vizinha, que era uma enfermeira treinada. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Procurando entre os escombros emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais de vida eram fracos e ele estava totalmente indiferente.
Pouco tempo depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e levaram-no às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, fazendo do voo 548 da BEA o acidente de avião mais mortal da história na Grã-Bretanha (desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, de acordo com a lei britânica, não era necessário ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa próxima foi uma retração prematura das quedas que levaram a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador.
Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos substituíram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo?
Provas forenses na cena do acidente indicaram que o Capitão Key havia sido o piloto em comando, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem registro de qualquer incidente anterior, cometeria um erro tão básico?
Isso era de importância crítica, uma vez que o avião não teria estolado após a retração das quedas se estivesse voando na velocidade correta. Para a surpresa de todos, foi uma autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável.
A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não só sofria de aterosclerose, mas também sofreu uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial entre um minuto e duas horas antes da morte.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
Depoimentos de testemunhas mostraram que ele estava envolvido em uma discussão acalorada sobre o ataque na sala da tripulação, cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que esta foi a causa mais provável do aumento da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era que esse ferimento provavelmente não causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de voar no avião, explicando a velocidade anormalmente baixa e suas chamadas de rádio incomumente concisas.
Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os droops enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta desse mesmo momento e foram operados pela alavanca adjacente à alavanca de inclinação. No entanto, naquela época os flaps já haviam sido retraídos (provavelmente pelo Segundo Oficial Keighley).
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade do ar, a retração das quedas ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, provavelmente não poderia intervir por princípio.
Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dúzias de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key discutir com um primeiro oficial por pouco motivo, e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando-o muito provável que ele queria evitar cruzar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído, e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga sentado na poltrona ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que foi de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Também havia uma explicação racional para o motivo pelo qual os pilotos não conseguiram se recuperar do estol. Quando a paralisação ocorreu, foi repentinamente inesperada.
Um estol “normal” ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente para além da velocidade da aeronave.
Isso fez com que o stick shaker e o stick empurrador fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme o avião se aproxima de sua velocidade de estol, antes que o stick empurrador também seja acionado.
Isso ocorre porque o stick shaker está destina-se a ativar vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo empurrador do manche quando a velocidade de estol é alcançada; no entanto, neste caso, o avião não estava perto da velocidade de estol até que os droops fossem retraídos, nesse ponto, ele instantaneamente entrou em um estado de paralisação.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como “estol de mudança de configuração”, não foi abordado no treinamento em nenhuma companhia aérea e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que ele poderia provocar um comportamento incomum do empurrador de manete.
Representação diagramática de um estol profundo
Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o propulsor do manche estava com defeito e puxaram a alavanca de cancelamento de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o vibrador e o empurrador não confiáveis. Cerca de metade das ativações de empurradores de vara conhecidas no Trident foram falsas, embora nenhuma delas tenha sido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Foi dito que alguns pilotos acreditavam que o empurrador do manche poderia vir sozinho e mergulhar o avião no solo, embora não fosse de fato capaz de fazer isso. Isso poderia ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos - não houve mudança na velocidade do avião, o empurrador do manche se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no acionador do manche foi baixa.
Não foi nenhuma surpresa, então, que os pilotos teriam reagido incorretamente - e uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, acompanhada de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, obrigou os investigadores a considerar também a possibilidade de haver algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo.
No entanto, uma análise de caligrafia revelou que as mensagens provavelmente não foram escritas por alguém a bordo do voo 548. Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de um argumento a bordo, e os investigadores acreditaram que nada aconteceu.
Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera no cockpit que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe que se esperava.
A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos como Key e pilotos mais jovens como Keighley criou uma cultura corporativa em que os pilotos sentiam que não podiam contar uns com os outros. Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
Aqueles que o treinaram testemunharam que ele acabaria sendo um bom piloto, mas que demorava para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas demorava a reagir em emergências e carecia de iniciativa.
Como resultado, o fardo de responder à emergência recaiu diretamente sobre o capitão Key, que na época estava clinicamente incapacitado para voar.
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores perguntaram: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi - bem, talvez.
Os especialistas concordaram que nenhum médico teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi referido como o “incidente do Foxtrot Hotel”, a exata mesma sequência de eventos quase aconteceu a outro BEA Trident. Os pilotos afirmaram que os droops se retraíram por si mesmos, acionando o vibrador e o empurrador simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião parasse.
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que ocorreu uma falha mecânica, nenhum problema com o sistema droop foi encontrado. Os investigadores, nesse caso, acreditaram que o capitão havia de fato retraído os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho da subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esqueceram que tinha feito isso e, acidentalmente, retraiu os flaps ao tentar retraí-los posteriormente.
O Accidents Investigation Branch (AIB) não analisou muito profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar sua relação de trabalho com a British Air Line Pilots Association.
Após o incidente com o Foxtrot Hotel, o mesmo capitão estava voando do aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os droops muito cedo. Mais uma vez, ele retraiu os flaps no início da subida, esquecido, e moveu a alavanca de inclinação ao tentar retrair os flaps posteriormente.
Contudo, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o estava observando de perto e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do agitador e empurrador de vara. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o capitão em apuros.
Infelizmente, várias tentativas de dar o alarme sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA pediu que a investigação do Foxtrot Hotel fosse reaberta porque ele temia um grande acidente devido a um piloto retrair os droops muito cedo. Mas isso não foi feito.
Outro capitão também avisou a companhia aérea que muitos pilotos presumiram automaticamente que a ativação do empurrador de stick era devido a um mau funcionamento do empurrador, e não a um estol. No entanto, esse capitão tinha a reputação de relatar problemas constantemente - como o menino que gritou lobo, quando finalmente apontou um problema real, ele foi ignorado.
A pesquisa sobre a incapacitação de pilotos também deve ter disparado sinais de alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas os testes de simulador nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou aterrissagem terminaram em um acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação levaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir.
Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o resto da tripulação e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação do piloto não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Isso incluiu que um baulk seja instalado para evitar que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião for muito baixa; que os pilotos sejam treinados nas mudanças de configuração e como elas afetam o vibrador e o empurrador; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência de cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento auxiliar da cabine de comando deve estar desocupado durante estágios críticos de voo; e que a BEA dê ao seu chefe de segurança mais autoridade, entre outras sugestões.
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas carreguem gravadores de voz na cabine, algo que já era exigido nos Estados Unidos e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha.
A placa no memorial do acidente aéreo com o Trident no campo de recreação Waters Drive
Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz da cabine de comando, eles não podiam dizer com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, ele poderia tê-los enviado para baixo uma linha de investigação completamente diferente.
Houve uma discussão a bordo? O capitão Key viu o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa?
Infelizmente, nunca saberemos as respostas a essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine de comando foram utilizados em todos os aviões comerciais britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Daily Mirror, do Bureau of Aircraft Accidents Archives, de George Hamlin, da International Magazine Services, da Encyclopedia Britannica, do Accidents Investigation Branch, da British Air Line Pilots Association e de Alan Hunt. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.
O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.
O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate.
Cockpit do F-117
A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.
A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa.
O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.
Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.
Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999
O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato.
Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.
Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.
Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)
Hoje faz 94 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.
Novas possibilidades
Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro voo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.
Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis, cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)
Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa.
Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.
Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.
Uma função específica
Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".
"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.
“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”
O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros (47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)
No caminho dela
Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.
Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.
Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur
O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)
Lançando as bases
Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.
No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.
As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.
Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.
Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)
Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.
Um impacto duradouro
Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.
“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.
“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”
Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)
Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.
Uma equipe de tripulantes de cabine da British Airways sofreu fraturas e concussão na noite de quinta-feira (15), após a aeronave em que trabalhavam, um Boeing 777-300, despencar repentinamente 300 metros sobre a Baía de Bengala, em um incidente de “turbulência severa”. Segundo relata o site PYOK, três membros da tripulação necessitaram de tratamento hospitalar.
Testemunhas contaram que os passageiros foram avisados para apertar os cintos de segurança antes do avião entrar na área de turbulência, mas a tripulação de cabine estava atarefada na coleta de bandejas do serviço de bordo e não conseguiu se sentar e apertar seus próprios cintos.
Entre os ferimentos graves enfrentados pelos membros da tripulação há casos de fratura na perna, outro sofreu graves ferimentos na cabeça e um terceiro sofreu uma fratura no fêmur.
O voo BA12 acabou voltando para o Aeroporto Changi, de Cingapura, duas horas após decolar. Ao chegar em solo, os passageiros foram remarcados para serviços alternativos para voltarem para suas casas.
Rastreamento do voo: Radarbox
Um porta-voz da British Airways comunicou ao PYOK que “a segurança é sempre a prioridade e que estão cuidando da tripulação que sofreu as consequências do episódio de turbulência”. Ele também pediu um desculpas ao transtorno causado aos passageiros e mencionou o conselho de sempre usar os cintos de segurança mesmo quando o sinal luminoso estiver desligado, para caso de ocorrer uma turbulência inesperada.
Caso aconteceu na manhã de sábado (17); passageiros devem ser reacomodados em outras aeronaves.
O Boeing 737 MAX 8, prefixo PR-XMF, da Gol, realizando o voo entre Fortaleza, no Ceará, com destino a Miami (EUA), precisou retornar após decolagem devido a problemas técnicos na aeronave. O caso aconteceu na manhã deste sábado (17).
De acordo com nota da Fraport, empresa responsável pelo Aeroporto Internacional Pinto Martins, o voo G37904, da Gol, apresentou "problemas no para-brisa", justificando o retorno à Capital.
"O voo original foi cancelado e os passageiros devem ser reacomodados em outras aeronaves conforme previsto em regulamentação", completa o texto.
A empresa explicou que, para mais informações, é preciso entrar em contato com a companhia aérea. A reportagem entrou em contato com a Gol, mas, até o fechamento desta matéria, a companhia ainda não retornou.
O cargueiro é a maior aeronave já produzida no Brasil e principal produto da divisão de Defesa da fabricante brasileira.
A Embraer inaugurou, nesta quinta-feira (15), o primeiro simulador de voo para o avião cargueiro C-390 Millennium, em São José dos Campos, no interior de São Paulo.
A cerimônia de inauguração contou com a presença de representantes da Força Aérea Brasileira (FAB), da Força Aérea Portuguesa, assim como representantes da Rheinmetall, fabricante do simulador com sede na Alemanha.
O cargueiro é a maior aeronave já produzida no Brasil e principal produto da divisão de Defesa da fabricante brasileira. Além da Força Aérea Brasileira, a Embraer tem como clientes do cargueiro países como Portugal, Hungria e Holanda.
Segundo a empresa, o simulador atenderá a demanda de clientes atuais e futuros por treinamento básico e avançado de pilotos. O equipamento permite a prática segura de manobras e procedimentos de emergência, além de simular condições adversas de voo.
De acordo com a Embraer, o simulador de voo do C-390, com qualificação de nível D, inclui a operação em condições normais e emergenciais, pacote para suporte em operações militares e conta com mais de 350 simulações de falhas. Brasil, Portugal e Hungria serão os primeiros países a utilizar o equipamento.
Como é o cargueiro?
A aeronave C-390 é um projeto da FAB com a Embraer para produção de um avião de transporte militar tático que representa um avanço significativo em termos de tecnologia e inovação para a indústria aeronáutica brasileira.
A Embraer oferece também a versão do cargueiro com reabastecimento em voo, como é o caso dos modelos entregues à Força Aérea Brasileira. Nestes casos, as aeronaves são batizadas como KC-390.
A aeronave foi usada, por exemplo, no resgate de brasileiros que deixaram Ucrânia após o início da guerra com a Rússia em 2022.
O cargueiro começou a ser desenvolvido em 2009, na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Ele foi projetado para estabelecer novos padrões em sua categoria, com menor custo operacional e flexibilidade para executar uma ampla gama de missões: transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento aéreo, busca e resgate e combate a incêndios florestais, entre outras.
Com turbinas a jato, o C-390 pode alcançar a velocidade de 850 km/h. Uma aeronave poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima.
O compartimento de carga tem 18,54 metros de comprimento, um pouco maior que uma quadra de vôlei. A largura é de 3,45 metros e a altura é de 2,95 metros. O espaço é suficiente para acomodar equipamentos de grandes dimensões, além de blindados, peças de artilharia, armamentos e até aeronaves semi-desmontadas.
Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e outros equipamentos.
Aeronave foi a primeira entregue com a certificação FOC, que cumpre todos os requisitos de projeto.
Dois esquadrões da FAB operam o KC-390, um em Goiás e outro no Rio de Janeiro
A Embraer entregou à Força Aérea Brasileira (FAB) o sexto KC-390 Millennium, ampliando a frota do avião cargueiro multimissão.
A aeronave em questão é a primeira entregue na configuração Full Operational Capability (FOC, na sigla em inglês), o que atesta que o projeto cumpre todos parâmetros definidos em projeto e exigidos pela FAB. A entrega foi feita pela Embraer na planta de Gavião Peixoto, interior de São Paulo. O novo avião será operado pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas – Esquadrão Zeus, em Anápolis, Goiás.
"É especial entregar à FAB a primeira aeronave na configuração FOC. Ainda que a FAB já tenha empregado a aeronave nas mais diferentes missões, dentro e fora do Brasil, poderá agora usufruir de forma completa e definitiva da capacidade total do C-390, mostrando ao mundo tudo o que essa aeronave é capaz de entregar", disse Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa e Segurança.
A FAB terá uma frota de 19 unidades do cargueiro que tem múltiplas capacidades, como reabastecimento em voo, transporte de tropas, lançamento de paraquedistas, transporte de diversas cargas e de veículos blindados. Ainda somam-se à lista, a capacidade de operar em pistas não preparadas, evacuação aeromédica e combate à incêndios.
Além do Brasil, já adquiriram o C-390 Portugal, Hungria e Holanda. Os portugueses adquiriram cinco delas, com a primeira já entregue; os húngaros, dois e os holandeses, cinco. No caso da Holanda a compra foi da versão C-390, sem a capacidade de reabastecimento em voo, caracterizado pela letra "K".
Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo (Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)
Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.
Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.
Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.
Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.
Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.
Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.
Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.
Copinho e descarte no ar
Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.
Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.
Sistemas com bombas
Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)
Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.
Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.
Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.
Se aliviar é preciso
Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.
A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.
Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.
Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.
Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.
Raramente é necessário
Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.
Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.
Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.
Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.
Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.
Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)
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