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Voar costuma ser a parte mais fácil de ser um piloto.
Um piloto realizando uma inspeção geral (Foto: Purd 77/Shutterstock)
A maior parte da carga de trabalho de um piloto consiste em tarefas não voadoras. Dado que um piloto voa cerca de 50% dos voos em que trabalha e a maior parte do voo direto e nivelado é feito pelo piloto automático, os pilotos gastam a maior parte da energia em comunicações, monitorando o status técnico do avião e garantindo o voo é realizada legalmente. Aqui estão algumas responsabilidades dos pilotos enquanto não estão voando ativamente.
Monitoramento do Piloto
O papel mais óbvio de um piloto em serviço que não está voando é servir como monitor de piloto (PM). O PM é responsável por responder a chamadas de rádio, realizar cálculos de distância de pouso, determinar informações dentro do alcance, como a posição de estacionamento do voo na chegada e muitas outras tarefas. É importante ressaltar que o PM quase sempre é responsável por executar listas de verificação . No formato de "desafio e resposta" que as companhias aéreas usam, o piloto não voador é a pessoa que lê o "desafio" da lista de verificação e garante que uma resposta apropriada seja dada pelo PF. Por exemplo, o PM indicará "trem de pouso" ou "flaps" como parte da lista de verificação de pouso.
Fazendo os passeios
Habitualmente realizada pelo primeiro oficial das companhias aéreas dos Estados Unidos, a inspeção é uma inspeção visual pré e pós-voo da aeronave . Durante o treinamento, uma companhia aérea destaca o que os pilotos devem procurar durante as caminhadas. Os itens incluem uma verificação dos tubos de Pitot (usados para medir velocidade e altitude), condição do freio e dos pneus e se os pinos da engrenagem foram removidos. Embora as caminhadas possam se tornar tediosas em um dia de voo com várias etapas (especialmente quando está frio lá fora), elas são essenciais para detectar problemas de manutenção. A realização de uma inspeção minuciosa é obrigatória antes e depois de cada voo para manter a operação em andamento com eficiência e segurança.
Verificando o status da manutenção
Um mecânico trabalhando em uma porta lateral (Foto: Skycolors/Shutterstock)
É responsabilidade de ambos os pilotos garantir a aeronavegabilidade de um avião antes de "aceitá-lo" para o voo. A inspeção acima mencionada é um componente que determina a aeronavegabilidade de um avião, e outro componente significativo nessa determinação é uma verificação do registro de manutenção da aeronave, ou AML. Os pilotos estão sempre curiosos para saber quais ações de manutenção foram realizadas em seu avião nos dias anteriores, porque é um indicador de possíveis problemas que podem surgir. Um exemplo pode ser uma vedação de porta que foi substituída recentemente. Se um comissário de bordo ligar para os pilotos durante o voo sobre um barulho próximo à porta que acabou de ser consertada,.
O comandante é responsável por assinar o AML como condição de aceitação do avião. Se alguma discrepância for observada durante a inspeção, ou se algum registro de manutenção não resolvido for encontrado no registro, os pilotos imediatamente ligam para a equipe de manutenção da companhia aérea para resolver o problema. Isso é tanto no interesse da segurança quanto na operação legal do voo, que sempre andam de mãos dadas.
Coordenação de serviços pré-voo
As necessidades pré-voo são quase sempre atendidas por pessoal de terra atencioso. Nas raras ocasiões em que algo está faltando nos preparativos de partida de uma luta, os pilotos têm a melhor chance de fazer a bola rolar em uma solução. Itens comuns que os comissários de bordo chamarão a atenção dos pilotos alguns minutos antes da partida são malas que foram deixadas no jetbridge, tanques de água potável vazios, banheiros sem serviço ou serviço de bufê que nunca apareceu. Os pilotos têm acesso rápido e direto às pessoas que podem enviar esses serviços para o avião. Os pilotos referem-se a essas necessidades operacionais, não relacionadas ao voo, como "o panorama geral". Geralmente é responsabilidade do capitão delegar soluções para essas questões.
Pronto para decolagem
Um primeiro oficial transmite usando o rádio portátil (Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)
Para pilotos de avião, voar não consome tanta energia mental quanto coordenar o voo inteiro. Garantir uma operação legal, segura e eficiente tem mais a ver com saber identificar os problemas antes que eles apareçam ou a quem pedir ajuda quando os problemas já existem. Para a maioria dos pilotos, voar é a parte relaxante e divertida do trabalho. Levar o avião do portão até a soleira da pista para a decolagem é o verdadeiro desafio.
Os Estados Unidos estão preparados para potenciais conflitos orbitais em meio a tensões crescentes com a Rússia e a China, disse um alto oficial militar dos EUA ao The Guardian, acrescentando que os EUA “estão prontos para lutar esta noite no espaço, se for necessário”.
A Força Espacial dos EUA (USSF) expressou inúmeras preocupações ao longo dos anos sobre a Rússia e a China desenvolvendo ativamente uma variedade de armas destinadas à segurança espacial dos EUA, incluindo guerra cibernética, plataformas de ataque eletrônico, tecnologia a laser capaz de cegar ou danificar sensores de satélite, mísseis que pode destruir satélites do solo e sistemas de engajamento orbital que podem atingir diretamente os satélites dos EUA.
Agora, diz o funcionário do US Space Command, o país está preparado para defender seus interesses no espaço. “Se alguém ameaçar os Estados Unidos da América ou qualquer um de nossos interesses, incluindo os de nossos aliados e parceiros com quem temos tratados de apoio mútuo de defesa, estamos prontos”, disse o Brig do Exército dos EUA. O general Jesse Morehouse, responsável pelas operações espaciais, disse à publicação.
A estratégia espacial da Rússia tornou-se cada vez mais agressiva, com um ataque cibernético à empresa de satélites americana Viasat lançada apenas uma hora antes de invadir a Ucrânia em 2022 e ameaças de atingir os EUA e outros satélites comerciais ocidentais envolvidos no conflito na Ucrânia. A Rússia também foi acusada de lançar um satélite “inspetor” Kosmos-2558 para coletar informações de ativos militares dos EUA.
A China, por outro lado, está avançando em suas ambições espaciais, com a estatal China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) com o objetivo de igualar as capacidades da SpaceX até 2025 e superá-la até 2030. Além disso, a China sozinha possui 262 inteligência, vigilância , e satélites de reconhecimento (ISR), quase tantos quanto o resto do mundo, incluindo os EUA, juntos.
O uso de satélites na guerra cresceu exponencialmente, levando as nações a não apenas desenvolver espaçonaves avançadas, mas também operações antiespaciais. A China lançou satélites equipados com braços robóticos capazes de agarrar outros satélites e desenvolveu explosivos secretos que podem simular o mau funcionamento do motor em satélites adversários, enquanto a Rússia testou a tecnologia antissatélite (ASAT) destruindo seu próprio satélite, prática proibida pelos EUA em 2022 devido aos detritos perigosos que produz.
Nos EUA, a crescente importância do espaço na segurança nacional levou ao aumento do foco na militarização do espaço, incluindo o estabelecimento da Força Espacial dos EUA e o restabelecimento do Comando Espacial dos EUA.
Programa é uma forma de coletar dados sobre a carga e a distribuição de peso dos aviões.
(Foto: Air New Zealand)
Tire os sapatos. Tire as chaves do bolso. Subir na balança? É isso mesmo.
A autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia está solicitando que sua companhia aérea nacional pese os passageiros que partem em voos internacionais do aeroporto Internacional de Auckland. A medida vale até o dia 2 de julho de 2023.
O programa, que a Air New Zealand chama de pesquisa de peso do passageiro, é uma forma de coletar dados sobre a carga e a distribuição de peso dos aviões, disse a companhia aérea.
“Pesamos tudo o que vai na aeronave – da carga às refeições a bordo, à bagagem no porão”, disse Alastair James, especialista em melhoria do controle de carga da companhia aérea. “Para clientes, tripulantes e malas de cabine, usamos pesos médios, que obtemos ao fazer esta pesquisa.”
Ainda assim, o peso é uma coisa pessoal que nem todo mundo deseja revelar. Para proteger a privacidade dos indivíduos, a companhia aérea diz que tornou os dados anônimos.
Os viajantes serão solicitados a ficar em uma balança digital quando fizerem o check-in para o voo. As informações sobre seu peso são então submetidas à pesquisa, mas não serão visualizadas na tela do agente. Além disso, será colocado as bagagens em outra balança idêntica, para pesagem separada.
“Sabemos que subir na balança pode ser assustador. Queremos garantir aos nossos clientes que não há exibição visível em nenhum lugar. Ninguém pode ver seu peso, nem mesmo nós”, disse James.
Esta não é a primeira vez que a Air NZ pede aos passageiros que subam na balança antes de embarcar em seus voos. Os passageiros domésticos participaram de uma pesquisa em 2021, mas a dos viajantes internacionais foi adiada devido à pandemia.
Entre as pessoas que podem ser convidadas a participar da pesquisa estão as que viajam no voo direto de Auckland para o aeroporto JFK, em Nova York, considerado um dos voos mais longos do mundo.
Desde a sua introdução na década de 1980, o vídeo de segurança a bordo definitivamente percorreu um longo caminho. Longe vão os explicadores sem frescuras, que pareciam todos relativamente iguais. Hoje em dia, os vídeos de segurança a bordo parecem ser tão divertidos quanto os filmes oferecidos a bordo.
Por quase uma década, as companhias aéreas também usaram o vídeo de segurança a bordo como uma ferramenta para o posicionamento da marca. Desde coreografias cativantes até o uso de personalidades de alto perfil, as companhias aéreas estão produzindo vídeos de segurança elaborados que não apenas ajudarão a salvar a vida dos passageiros, mas também trarão a eles mais clientes.
Aqui vão alguns dos vídeos de segurança aérea mais inesquecível de todos os tempos.
Certifique-se de apertar o cinto de segurança, pois alguns deles o levarão muito, muito longe da estrada da memória.
O incendiário – Virgin Australia
Assistindo a isso em 2023, este vídeo de segurança a bordo feito em 2007 pela Virgin America pode parecer insípido e sem graça em comparação com os vídeos de alta definição, alto custo e alta tecnologia de hoje.
Mas este é o vídeo de bordo que começou tudo. Quando a Virgin America iniciou suas operações em 2007, ela queria ser conhecida como “a companhia aérea que pode tornar o voo divertido novamente”. A companhia aérea reconheceu que, ao fazer um vídeo animado a bordo com senso de humor, poderia esculpir sua identidade de marca como transportadora divertida.
“Para os 0,00001% de vocês que nunca usaram o cinto de segurança antes, funciona assim”, diz o narrador impassível, acompanhado de peculiares personagens ilustrados que simulam os procedimentos de segurança.
Este vídeo de baixo custo e alto entretenimento deu início a uma nova 'raça' de vídeos a bordo: aqueles que vemos agora, onde informações cruciais de segurança são disfarçadas de inteligência, humor e diversão.
O mais ousado – 'Princípios Básicos de Segurança' da Air New Zealand
Nenhuma outra companhia aérea levou a criação dessa nova geração de vídeos de segurança a bordo tão a sério quanto a Air New Zealand. A transportadora de bandeira Kiwi produziu quase 20 vídeos de segurança desde 2009.
A Air New Zealand teve um começo ousado para seu primeiro vídeo de segurança a bordo de 'nova geração' em 2009. Sem falas espirituosas ou palhaçadas humorísticas e, à primeira vista, parece um vídeo de segurança comum.
No entanto, se você olhar de perto, verá que os comissários de bordo e os pilotos do vídeo estão, de fato, nus e com pintura corporal aplicada com maestria.
O vídeo atrevido, criado para as rotas domésticas do Boeing 737 da Air NZ, terminava perfeitamente com esta frase: “Da companhia aérea cujas tarifas não têm nada a esconder, Kia Ora, e tenha um ótimo voo!”
O melhor tema retrô – Vídeo de segurança dos anos 80 da Delta Air Lines
A Delta Air Lines serviu a seus passageiros não apenas procedimentos de segurança úteis, mas também uma dose de nostalgia dos anos 80 com este vídeo de segurança criado em 2014.
Do fundo do synth-pop aos penteados e maquiagem dos comissários de bordo e passageiros, é divertido ver como seria voar nos anos 80.
De goma de mascar agressiva acompanhada de enrolar o cabelo fofo a dispositivos de jogos portáteis desajeitados, Teddy Ruxpin e até Alf, a nostalgia dos anos 80 é infinita.
Há uma boa razão para a Delta recriar a década de 1980. Foi em 9 de outubro de 1984, quando a FAA, em sua Circular Consultiva 135-12, aprovou o uso de vídeo para demonstração de segurança pré-voo.
A melhor colaboração com um filme - 'Most Epic Safety Video' da Air New Zealand
Para um pequeno país com uma população de pouco mais de 5 milhões, a Nova Zelândia é conhecida por muitas paisagens e experiências incríveis. No entanto, foi a trilogia O Senhor dos Anéis de Peter Jackson de 2001-2003 que indiscutivelmente levou a Nova Zelândia à fama mundial.
Portanto, não é surpresa que em 2014 a Air NZ tenha criado seu 'vídeo de segurança mais épico' para estar de acordo com a trilogia de filmes de grande sucesso.
Com elfos como comissários de bordo, um mago voador explicando a posição da cinta, um orc usando uma máscara de oxigênio e cenas de tirar o fôlego da Terra-média e Hobbiton, o vídeo de segurança de quatro minutos é definitivamente uma aventura em si.
A estrela do LOTR, Elijah Wood, assim como Peter Jackson, que é um Kiwi, são apresentados no vídeo.
No entanto, um estudo de 2015 sobre a retenção de informações de vídeo de segurança mostrou que quanto maior o valor do entretenimento, pior a retenção das principais mensagens de segurança no vídeo.
Devemos admitir, por mais épico que este vídeo de segurança possa ser, é provavelmente um exemplo perfeito da mensagem de segurança se perdendo nos detalhes elaborados.
Melhor uso de talentos e celebridades – Vídeo de segurança 'Director's Cut' da British Airways
O vídeo de segurança 'Director's Cut' de 2017 da British Airways é talvez o vídeo de segurança mais estrelado já feito.
O vídeo, feito em colaboração com a instituição de caridade Comic Relief do Reino Unido, apresenta celebridades britânicas populares fazendo um teste para participar do vídeo de segurança sob a supervisão de um diretor excessivamente crítico e exigente.
Rowan Atkinson, Ian McKellen, Warwick Davies, Gordon Ramsey e Chiwetel Ejiofor são apenas algumas das poucas personalidades britânicas conhecidas que estrelam o vídeo de segurança.
O vídeo não usa gráficos ou música complicados, mas apenas brincadeiras espirituosas e diálogos entre as estrelas.
O vídeo de segurança foi bem recebido e ainda tem uma sequência e sua própria página no IMDB.
Melhor dança e letra – Alaska Airlines 'Safety Dance'
Embora tecnicamente não seja um vídeo de segurança a bordo, a Alaska Airlines lançou esse recurso em fevereiro de 2021 para mostrar as medidas que a companhia aérea estava tomando para controlar a propagação do COVID-19.
Ressuscitando o sucesso de 1982 'Safety Dance' de Men Without Hats, a companhia aérea usou funcionários da vida real para dançar/demonstrar medidas de segurança ao som da música cativante.
A Alaska também criou sua própria letra para a música, com versos como: “Podemos voar para onde quisermos, podemos deixar sua casa para trás. Mas se seus amigos não mascaram (e por que não mascaram…?) Bem, eles não voam nesta companhia aérea.”
Melhor coreografia ao vivo - Cebu Pacific em voos domésticos sazonais selecionados
A transportadora filipina de baixo custo Cebu Pacific é conhecida por suas tarifas baixas e abordagem informal de branding e marketing.
A maioria de seus voos domésticos não vem com monitores de assento, então demonstrações de segurança ao vivo são comuns. De vez em quando, no entanto, a companhia aérea terá demonstrações sazonais de 'coreografia de dança de segurança', como a dança de demonstração de segurança de Natal, que foi realizada em voos domésticos durante uma semana em dezembro de 2011.
A companhia aérea até ofereceu uma versão ao vivo, toda masculina, da dança de demonstração.
Tocar ao vivo é um jogo totalmente diferente porque não há repetições e, acima de tudo, o 'público', também conhecido como passageiros, está a apenas alguns centímetros de você.
Melhor fotografia – Vídeo de segurança da Air France 2022
O mais recente vídeo de segurança da Air France é direto e cinematográfico, com dois comissários de bordo explicando os procedimentos de segurança em francês e inglês enquanto o conduzem pelos pontos turísticos icônicos da França.
O legal desse vídeo é que ele ainda consegue destacar os equipamentos e procedimentos de segurança, que não são apenas encobertos ou perdidos na produção, ao mesmo tempo em que consegue manter os passageiros entretidos.
O uso da passarela da Semana de Moda de Paris para indicar as saídas de emergência também foi um toque bastante inteligente e chique.
Extra
Explosão do passado – Boeing 747-200C da Air Canada (1986) - Vídeo de segurança
Este vídeo não está tecnicamente incluído nesta lista notável de vídeos de segurança a bordo, mas este vídeo de segurança a bordo da Air Canada de 1986 para o B747 é um bom marcador de quão longe os vídeos de segurança chegaram.
Não são apenas os dispositivos de segurança e dispositivos eletrônicos que mudaram, o tempo de atenção das pessoas também diminuiu drasticamente. Na era digital de hoje, seria raro alguém prestar atenção a esse tipo de vídeo do início ao fim.
Este vídeo enfatiza o motivo pelo qual teve que haver uma mudança ou reformulação na forma como os vídeos de bordo são criados.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com AeroTime
Um dos mais estranhos contratempos da aviação com final feliz aconteceu em 2 de fevereiro de 1970. Naquela manhã, três F-106 Delta Darts decolaram da Base Aérea de Malmstrom perto de Great Falls, em Montana, Estados Unidos, em uma missão de treinamento de rotina, quando um dos F-106, pilotado pelo capitão Gary Faust, entrou em um parafuso plano - o que acontece quando uma aeronave estola e rapidamente perde altitude enquanto gira de asa a asa.
Uma vez que uma aeronave entra em rotação plana, geralmente é muito difícil recuperá-la. Quando a aeronave de Gary caiu, seus companheiros de equipe tentaram ajudá-lo, dando-lhe instruções de recuperação do giro. Mas quando a aeronave caiu abaixo de 15.000 pés, Gary decidiu que era hora de abandonar sua aeronave atingida.
Depois que Gary foi ejetado do avião, a redução de peso e a mudança no centro de gravidade causada pela remoção do piloto, juntamente com a força da explosão de seu assento disparando para fora do avião, empurrando o nariz da aeronave para baixo, mudaram a dinâmica de a aeronave em queda, fazendo com que ela se recuperasse milagrosamente do giro.
O Major Lowe, um dos outros pilotos, vendo a aeronave se recuperar para um voo direto e nivelado, comunicou por rádio a Gary Faust descendo de paraquedas: “Gary, é melhor você voltar para ela.”
Mas é claro que Gary não podia. De seu pára-quedas, ele observou incrédulo enquanto a aeronave, agora sem piloto, descia suavemente e derrapava até parar em um campo de trigo perto de Big Sandy, Montana. Gary foi para as montanhas próximas e mais tarde foi resgatado por residentes locais.
Logo após o pouso, um xerife local chegou. Ele telefonou para a base em Malmstrom para obter instruções sobre como desligar o motor. Confiante de que seria capaz de fazer isso, o xerife subiu na cabine do avião quando o F-106 começou a deslizar para frente. Alarmado, o xerife rapidamente desistiu e decidiu que esperar até que todo o combustível acabasse faria mais sentido. Eventualmente, o F-106 derrapou cerca de 400 jardas antes de ficar sem combustível.
O evento atraiu uma pequena multidão, mas eles inteligentemente ficaram para trás, longe da aeronave imprevisível. Logo uma equipe de resgate da Base Aérea de McClellan chegou ao local e começou a desmontar a aeronave. Os danos à aeronave foram tão mínimos que um oficial da equipe de recuperação disse que, se houvesse menos danos, ele simplesmente teria levado a aeronave para fora do campo.
Após a desventura, a aeronave ganhou o nome de “Cornfield Bomber”, o que não faz muito sentido porque nem era um milharal onde pousou, nem a aeronave era um bombardeiro. De qualquer forma, o Cornfield Bomber foi consertado e voltou ao serviço.
Em 1986, após sua aposentadoria, o avião foi apresentado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, onde permanece em exibição.
O Convair F-106A-100-CO Delta Dart 58-0787 hoje faz parte da coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio (Foto: USAF)
Assista ao relato do Major Gary Foust (aposentado) com o 58-0787 (também aposentado) atrás dele:
Outra história semelhante - O MiG que caiu na Bélgica
Histórias de aeronaves sem piloto são raras, mas acontecem. Outro caso bem documentado aconteceu em 1989 na Bélgica, quando um piloto da Força Aérea Soviética ejetou para um local seguro, em algum lugar dentro da Polônia, quando seu MiG-23 começou a apresentar problemas. Naquele momento, a aeronave estava a apenas 500 pés do solo.
A súbita retirada forçada do piloto, alterou o centro de gravidade da aeronave, além de torná-la mais leve, e o MiG-23 começou a subir antes de nivelar a 35.000 pés. Ele deixou o espaço aéreo polonês e cruzou para a Alemanha Oriental e depois para a Alemanha Ocidental. A OTAN imediatamente embaralhou dois F-15 para interceptar o intruso desconhecido. Os pilotos relataram, incrédulos, que o avião não tinha piloto.
O MiG-23 cruzou o espaço aéreo dos holandeses e entrou no da Bélgica quando ficou sem combustível. Ele finalmente colidiu com uma casa de fazenda perto de Kortrijk, matando tragicamente um homem de 18 anos. A aeronave voou mais de 900 milhas sem piloto.
A cauda do MIG-23 soviético sobe dos escombros depois que ele colidiu com uma casa na Bélgica perto da fronteira francesa, 4 de julho de 1989
Por Jorge Tadeu (com informações de Amusing Planet e This Day in Aviation)
Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto acima), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.
O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.
Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.
Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.
A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.
A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.
Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.
Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.
A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.
No dia 2 de junho de 1983, o voo 797 da Air Canada estava voando alto sobre os Estados Unidos quando um incêndio irrompeu no lavatório. Diante de informações conflitantes sobre a gravidade do incêndio e se foi descoberto ou não, os pilotos hesitaram em fazer um pouso de emergência. 29 minutos após o início do incêndio, o avião pousou em Cincinnati, Ohio, mas assim que as portas foram abertas, fumaça e fogo rasgaram a cabine.
Os passageiros morreram sufocados com os gases tóxicos e foram incinerados onde caíram. Das 46 pessoas a bordo, 23 sobreviveram e 23 morreram. Esta é a história de como um voo que deveria ter pousado com segurança se transformou em uma tragédia depois que todos pensaram que a provação havia acabado.
O voo 797 da Air Canada era o McDonnell-Douglas DC-9-32, prefixo C-FTLU (foto acima), voando de Dallas, Texas para Toronto, Canadá, com 41 passageiros e 5 tripulantes a bordo. As primeiras duas horas e meia de voo decorreram normalmente.
Então, ao sobrevoar o Kentucky, os pilotos notaram que vários disjuntores associados ao motor de descarga do banheiro do lavatório traseiro estouraram. Supondo que alguém tivesse entupido o banheiro com lixo, o capitão Donald Cameron empurrou os disjuntores de volta para completar a reinicialização do motor, mas não foi capaz de fazê-lo.
Vários minutos depois, um passageiro na parte traseira do avião relatou cheiro de fumaça. Em algum lugar do banheiro, fora da vista atrás de uma parede ou sob o chão - o ponto de ignição exato nunca foi determinado - um fogo estava queimando.
Os fios em algum lugar na cauda provavelmente estavam arqueando; como o ponto de ignição, a causa exata nunca foi determinada. Foi esse incêndio que fez com que os disjuntores explodissem, não um congestionamento, mas os pilotos ainda não estavam cientes do problema.
Uma comissária de bordo voltou para verificar e confirmou a presença de fumaça, mas não viu chamas. No entanto, o comissário de bordo foi até o lavatório e borrifou todas as superfícies com o extintor de incêndio para tentar extinguir o incêndio antes que ele aumentasse de tamanho.
Um comissário informou então aos pilotos sobre o incêndio e suas tentativas de apagá-lo. O primeiro oficial Claude Ouimet voltou para verificar a situação. Supondo que o incêndio foi simplesmente um incêndio na lata de lixo causado por um cigarro descartado indevidamente - uma ocorrência relativamente comum em 1983 - o Capitão Cameron colocou sua máscara de oxigênio por precaução, mas não declarou uma emergência ou iniciou uma descida. No entanto, Ouimet não conseguiu nem chegar ao banheiro devido à fumaça, e o comissário de bordo disse que não parecia ser um incêndio na lata de lixo.
Ouimet voltou para a cabine, mas não mencionou que o fogo não estava na lixeira. Naquele momento, o comissário de bordo relatou que a fumaça parecia estar diminuindo, mais uma vez fazendo o capitão Cameron pensar que o incêndio era menos sério do que realmente era. Só para ter certeza, ele mandou Ouimet de volta com o comissário de bordo.
Mas, enquanto ambos estavam fora, o alerta mestre de cautela soou de repente quando o fogo começou a consumir alguns dos sistemas elétricos do avião. Em instantes, os instrumentos falharam, deixando o Capitão Cameron apenas com seus monitores de standby.
“Fiquei com quatro instrumentos de voo, que eram muito primitivos”, disse ele mais tarde. "Eles eram o que você poderia ter usado para voar um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial."
Cameron informou ao controle de tráfego aéreo sobre um problema elétrico, momento em que o avião caiu do radar secundário quando seu transponder parou de funcionar. Na parte de trás do avião, Ouimet tentou abrir a porta do banheiro, mas descobriu que a maçaneta estava extremamente quente.
Abandonando seus esforços, ele retornou à cabine e aconselhou o Capitão Cameron a fazer um pouso de emergência. Ao fazer isso, a eletricidade de reserva começou a falhar, então Ouimet imediatamente emitiu um pedido de socorro e anunciou que o avião faria um pouso de emergência em Cincinnati, Ohio. Louisville, Kentucky, estava mais perto, mas de acordo com Cameron, era muito perto para descer com segurança.
Enquanto o avião descia, o capitão Cameron descobriu que o estabilizador horizontal estava preso na posição neutra e que os elevadores eram difíceis de mover. Na verdade, o fogo estava começando a danificar cabos de controle de voo críticos na cauda do avião.
Ao mesmo tempo, a fumaça que enchia a cabine dificultava a respiração dos passageiros, embora todos tivessem se mudado para a frente do avião. A fumaça logo encheu a cabine também, agravando as dificuldades dos pilotos. Presumindo que o avião cairia, um passageiro foi ao ponto de tirar sua identidade do compartimento superior e colocá-la no bolso para que seu corpo pudesse ser identificado.
Mas, em uma façanha heróica de voar, os pilotos conseguiram guiar o avião em sua descida de 12 minutos em Cincinnati. O DC-9 pousou com força, estourando vários pneus no processo.
Os pilotos pararam o avião na pista e imediatamente ordenaram a evacuação, momento em que os passageiros formaram filas para escapar pelas saídas. Mas, em meio à fumaça densa, era difícil ver onde ficavam as saídas e muitas pessoas seguiram pelo caminho errado.
Aqueles que conseguiram chegar às saídas foram enviados para os escorregadores de fuga enquanto os bombeiros começaram a combater as chamas, mas a fumaça tóxica continuou a engrossar.
Os passageiros escalaram as costas dos assentos e até uns sobre os outros em tentativas desesperadas de alcançar as saídas. Incapazes de encontrar saídas e vencidos pela fumaça, alguns começaram a cair onde estavam.
Enquanto isso, o primeiro oficial Ouimet conseguiu escapar por uma janela da cabine, saltando 5 metros (16 pés) para baixo para a pista, mas o capitão Cameron perdeu a consciência em seu assento.
Ouimet mandou os bombeiros borrifarem espuma para acordá-lo. A tática deu certo e Cameron conseguiu seguir Ouimet pela janela aberta, da qual ele caiu no chão. Nenhum dos dois poderia saber que ele seria o último a sair do avião com vida.
Apenas 90 segundos depois que o avião parou, toda a cabine pegou fogo. Enquanto o fogo queimava, gases combustíveis foram liberados por todo o avião devido à combustão parcial de alguns materiais que não queimaram completamente.
Quando as portas da cabine foram abertas, o fogo foi repentinamente fornecido com um suprimento infinito de oxigênio, permitindo que os gases entrassem em combustão espontânea em um evento conhecido como flashover. Uma bola de fogo rasgou a cabine em segundos, incinerando tudo em seu caminho e matando todos que ainda estavam no avião.
Um dos comissários de bordo alinhou todos os que conseguiram sair e ficou perturbado ao encontrar apenas 23 dos 46 passageiros e tripulantes.
Vinte e um canadenses e dois americanos morreram. Muitos dos corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento.
Quase todas as vítimas estavam na metade dianteira da aeronave, entre as asas e a cabine. Algumas vítimas foram encontradas no corredor, enquanto outras ainda estavam sentadas.
Um diagrama do voo 797 da Air Canada do NTSB; o diagrama indica a localização dos passageiros sobreviventes, passageiros falecidos e comissários de bordo
Duas vítimas estavam na parte traseira da aeronave, embora os passageiros tivessem se movido para a frente após o incêndio ter sido detectado; os passageiros desorientados foram além das saídas sobre as asas e sucumbiram. Amostras de sangue dos corpos revelaram altos níveis de cianeto, flúor e monóxido de carbono, substâncias químicas produzidas pelo avião em chamas.
E entre os 23 que nunca saíram estava o astro da música folk em ascensão Stan Rogers, de 33 anos (foto ao lado), uma sensação no Canadá com crescente popularidade internacional também.
Rogers é conhecido por canções como "Northwest Passage", "The Mary Ellen Carter" e "Barrett's Privateers". Ele estava voltando para casa no voo 797 depois de participar do Festival Folclórico de Kerrville, no Texas. Ele morreu por inalação de fumaça.
O voo 797 da Air Canada é frequentemente lembrado em primeiro lugar por privá-lo da longa e frutífera carreira que certamente aguardava um homem com seus talentos. Sua morte, junto com as de outras 22 pessoas, obrigou todos a se perguntarem: como um avião poderia pousar com segurança, apenas para morrer metade dos passageiros?
Infelizmente, o dano foi muito grave para descobrir o que exatamente desencadeou o incêndio. Mas algumas suspeitas recaíram sobre os reparos feitos na seção da cauda após um incidente de descompressão explosiva anterior, após o qual muitos fios tiveram que ser costurados novamente.
Alguns fios foram parcialmente arrancados, mas nenhum mostrou evidência de arco. Se um arco ocorreu em um fio mal reparado, todas as evidências foram destruídas. Os registros de manutenção revelaram um número incomum de problemas mecânicos com a aeronave em particular, mas também se revelaram inconclusivos.
O foco da investigação foi forçado a se voltar para os fatores de sobrevivência, e foi nessa área de pesquisa que o voo 797 da Air Canada teve o maior impacto, resultando em recursos de segurança com os quais todos os viajantes aéreos agora estão familiarizados.
Nenhum outro acidente resultou na introdução de tantos recursos do moderno cartão de segurança em voo. A primeira melhoria foi a exigência de que os aviões tivessem detectores de fumaça nos lavatórios.
Agora, os pilotos podem saber imediatamente se ocorrer um incêndio no lavatório, e as consequências de adulterar o detector de fumaça são explicadas em todas as instruções de segurança de passageiros pré-voo.
Os comissários de bordo agora recebem melhor treinamento de combate a incêndios e melhores equipamentos, incluindo máscaras faciais, oxigênio e extintores de halon. No voo 797, os comissários instruíram os passageiros nas filas de saída sobre como abrir as portas, prática que se tornou padrão após o acidente.
Outro novo recurso de segurança foi a adição de iluminação de pista no piso que pode ajudar os passageiros a encontrar as saídas em condições de baixa visibilidade. E finalmente,
As consequências imediatas do acidente, no entanto, se transformaram em um debate feio sobre quem era o culpado. O relatório inicial do NTSB atribuiu uma responsabilidade considerável aos pilotos Cameron e Ouimet por não colocarem o avião no solo antes, o que provocou uma resposta defensiva da Associação de Pilotos de Linhas Aéreas do Canadá.
Cameron ressaltou que não teria sido possível descer com segurança até Louisville e que eles mal desceram com rapidez suficiente para chegar a Cincinnati. Tendo recebido informações incompletas ou mesmo totalmente erradas sobre a natureza do incêndio, os pilotos também sentiram que estavam sendo injustamente criticados por não terem iniciado a descida antes.
Hoje, os pilotos aprendem que os incêndios podem consumir o avião em 15-20 minutos e pousar imediatamente se houver algum incêndio, mas isso não era padrão em 1983, e não seria amplamente apresentado ao treinamento até a queda do vôo 111 da Swissair na costa canadense em 1998.
Para Cameron e Ouimet, as críticas ainda doem. “Tudo o que sei é que fiz o melhor que pude”, disse Cameron. "Lamento muito as pessoas que não saíram, não saíram, porque gastamos muito tempo e esforço para levá-los até lá."
O NTSB acabou revisando seu relatório, mas permaneceu crítico em relação ao "tempo necessário para avaliar a natureza do incêndio". Cameron e Ouimet também receberam prêmios de heroísmo da Royal Canadian Air Force e de outras organizações de aviação que reconheceram o esforço necessário para colocar o avião no solo.
Ambos os pilotos ainda guardam arrependimentos, no entanto. “Você se sente responsável”, diz Ouimet. “Você sente culpa. Você se sente disposto a dar sua licença. Você se sente muito pequeno, até reunir todos os fatos, porque é um quebra-cabeça para você, você sabe? Você é uma vítima nisto - você não deve pilotar um avião nessas condições.”
Cameron era muito mais direto. “É uma pena que não tenhamos dispensado todo mundo”, disse ele em uma entrevista antes de falecer em 2016. “Isso ainda me incomoda”.
Após este incidente, a Air Canada vendeu a asa direita desta aeronave DC-9 para a Ozark Air Lines para consertar um avião danificado. Em 20 de dezembro de 1983, o voo 650 da Ozark Air Lines, servido por um DC-9 com número de cauda N994Z, atingiu um arado de neve em Sioux Falls, matando o operador do arado de neve e separando a asa direita da aeronave.
Uma asa do C-FTLU foi usada para substituir a que foi separada no N994Z após o incidente. A aeronave foi posteriormente vendida para a Republic Airlines e adquirida pela Northwest Airlines após a fusão da Republic com a Northwest. Em 2012, o N994Z foi vendido para sucata à Evergreen após ser atribuído à Delta Air Lines, que então era proprietária da Northwest Airlines.
A Air Canada ainda usa o voo 797, embora agora opere do Aeroporto Internacional de Montreal-Trudeau ao Aeroporto Internacional de Los Angeles com o Airbus A320.
O momento da arremetida, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal SBGR Live)
Mais uma bonita cena de uma arremetida de um grande avião comercial foi registrada em vídeo no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, conforme a gravação apresentada abaixo, captada pela câmera ao vivo do canal SBGR Live no YouTube.
O interessante momento (para quem gosta de aviação, já que para muitos viajantes a arremetida causa medo) foi filmado neste último sábado, dia 27 de maio, por volta das 16h00, quando o Boeing 787-8 de matrícula ET-ASI, operado pela Ehiopian Airlines, chegava de Addis Ababa, na Etiópia, no voo ET-506:
Como mostram as cenas acima, não houve tempo suficiente para que o avião que pousou antes tivesse livrado a pista 28L de Guarulhos quando o grande jato estava na aproximação final para seu pouso.
Com isso, o controlador de tráfego aéreo orientou a arremetida (“go around”) do Boeing 787 e os pilotos logo iniciaram o procedimento, dando potência para que a aeronave começasse a ganhar altura e velocidade. Como amplamente conhecido, a arremetida é um procedimento padrão e seguro, treinado de forma recorrente por pilotos.
Como já explicado outras vezes pelo AEROIN, um pouso nunca é autorizado sem que a pista esteja livre, mesmo que o avião à frente já esteja em uma posição bastante avançada, na qual, em teoria, haveria tempo suficiente para sair enquanto o outro avião pousa.
Também como já descrito pelo AEROIN em outras situações semelhantes, não cabe julgar se houve culpa de algum controlador de tráfego aéreo ou piloto, pois a distância insuficiente entre os dois aviões pode ter sido causada por variados fatores, não sendo possível determinar apenas pelas imagens.
A Ryanair, companhia aérea irlandesa de baixo custo, alegou que as iguarias excediam o limite de bagagem de mão.
Ensaimada típica da padaria de Mallorca, nas Ilhas Baleares (Imagem: Getty Images/iStockphoto)
Um casal de passageiros da Ryanair foi taxado em 78 libras (cerca de R$ 492) para subir com dois doces a bordo de um avião da empresa. De acordo com o tabloide Daily Star, a companhia aérea irlandesa de baixo custo alegou que as ensaïmadas — sobremesas encontradas na ilha espanhola de Maiorca — excediam o limite de bagagem de mão permitido.
O caso chegou aos ouvidos de Iago Negueruela, ministro do Turismo das Ilhas Baleares, onde fica Maiorca. Ele imeditamente convocou uma reunião com membros da Ryanair, com o objetivo de "defender os produtos locais e evitar qualquer tipo de discriminação", reportou o Daily Star.
Já o presidente da Associação de Pasteleiros das Ilhas Baleares (pastel quer dizer bolo, em espanhol) ressalta que esse tipo de taxa é exclusiva da companhia irlandesa. Ele espera que a regra seja alterada, para que as vendas do doce regional não sejam afetadas.
"Todas as outras companhias aéreas permitem que os passageiros levem duas ensaïmadas a bordo", afirmou. "É um problema apenas com a Ryanair, mas estamos falando de muitos voos."
No entanto, a publicação ressalta que existem regras para embarcar com alimentos em um avião, com o intuito de impedir surtos de doenças na região de destino da aeronave.
A critério de curiosidade, a ensaïmada é feita com farinha, água, açúcar, ovos, fermento natural e uma espécie de banha de porco reduzida, chamada saïm — que dá origem ao nome do doce e significa significa "banha", em espanhol.
A Coreia do Norte informou na terça-feira (30/05) que lançará seu primeiro satélite espião militar em junho, em uma tentativa de monitorar atividades militares “perigosas” dos Estados Unidos e da Coreia do Sul em tempo real.
A Coreia do Norte divulgou o cronograma de seu lançamento planejado pela mídia estatal, um dia depois de notificar o Japão sobre seu plano de lançar um satélite entre 31 de maio e 11 de junho.
Em um comunicado divulgado pela Agência Central de Notícias da Coreia, Ri Pyong-chol, vice-presidente da Comissão Militar Central do Partido dos Trabalhadores da Coreia, disse que o reconhecimento por satélite do Norte é um ato "indispensável" para reforçar suas capacidades de autodefesa contra os exercícios militares “imprudentes” dos inimigos.
O satélite espião da Coreia do Norte a ser lançado em junho e vários meios de reconhecimento a serem testados recentemente são “indispensáveis para rastrear, monitorar, discriminar, controlar e enfrentar com antecedência em tempo real os perigosos atos militares” dos EUA e da Coreia do Sul, disse Ri. na declaração em inglês.
Ele também prometeu “ampliar os meios de reconhecimento e informação e melhorar várias armas defensivas e ofensivas e ter os cronogramas para a execução de seus planos de desenvolvimento”, sem entrar em detalhes.
No início deste mês, a Coreia do Norte anunciou a conclusão dos preparativos para montar seu primeiro satélite espião militar em um foguete, com o líder do Norte, Kim Jong-un, aprovando o “futuro plano de ação”.
Veja as imagem da atividade da plataforma de lançamento da Coréia do Norte enquanto prepara seu primeiro satélite espião
Esta imagem de satélite do Planet Labs PBC mostra atividade em uma plataforma de lançamento na Estação de Lançamento de Satélites Sohae perto de Tongchang-ri, Coreia do Norte, na terça-feira, 30 de maio de 2023. Imagens de satélite tiradas na terça-feira analisadas pela Associated Press mostraram atividade em uma plataforma principal em Estação de Lançamento de Satélites Sohae da Coréia do Norte - sugerindo que a decolagem do satélite seria em breve (Planet Labs PBC via AP)
As Forças Aéreas Ucranianas poderiam, em breve, voar com o F-16 Fighting Falcon nos céus dos territórios ocupados, já que o presidente estadunidense Joe Biden apoiou seu repasse, por países europeus, ao país invadido pela Rússia.
O F-16 Fighting Falcon é um avião de combate multiuso, desenvolvido pela empresa norte-americana General Dynamics (atualmente Lockheed Martin). É um caça leve e ágil, projetado para executar uma variedade de missões, incluindo superioridade aérea, ataque ao solo, interdição, reconhecimento e apoio aéreo aproximado.
O F-16 entrou em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos em 1979 e foi posteriormente adotado por várias nações em todo o mundo. Ele se tornou um dos caças mais amplamente utilizados e bem-sucedidos da história, com mais de 4.600 unidades produzidas. A aeronave também é conhecida como “Viper” devido à sua semelhança com a serpente cascavel, além de ser chamada de “Falcão de Combate”.
Uma das características distintivas do F-16 é sua configuração monomotor, o que o torna mais leve e manobrável em comparação com muitos caças bimotores. Ele possui uma asa em delta, uma fuselagem compacta e um design aerodinâmico altamente eficiente. O avião é equipado com um motor a jato Pratt & Whitney F100 ou General Electric F110, que proporcionam um desempenho excepcional em termos de velocidade e capacidade de subida.
O F-16 é altamente manobrável e possui um sistema de controle de voo eletrônico fly-by-wire, o que significa que os comandos do piloto são transmitidos eletronicamente aos sistemas de controle da aeronave, em vez de serem transmitidos por cabos mecânicos. Essa característica torna a aeronave mais ágil e responsiva.
O avião possui uma ampla variedade de armamentos, incluindo mísseis ar-ar, mísseis ar-solo, bombas e foguetes. Também pode ser equipado com um canhão de 20 mm para combate a curta distância. Além disso, o F-16 pode ser equipado com pods externos que fornecem capacidades adicionais, como designação de alvos a laser, reconhecimento e guerra eletrônica.
Ao longo dos anos, o F-16 passou por várias atualizações e variantes, aprimorando suas capacidades. Algumas das variantes notáveis incluem o F-16C/D Block 50/52, F-16E/F Block 60 e o F-16V (Viper), este último sendo uma atualização de cockpit e sistemas para versões mais antigas do F-16.
Nota: os pilotos americanos também se referem ao F-16 pelo apelido “Viper”. Esse apelido é derivado da semelhança do avião com a serpente cascavel, conhecida como “viper” em inglês. A denominação “Viper” é amplamente utilizada como uma forma mais informal e encurtada de se referir ao F-16 Fighting Falcon entre os pilotos e entusiastas da aviação.
Como o F-16 pode impulsionar a capacidade da Ucrânia para uma Vitória na Guerra
Comentários do General Mark Milley: "O F-16 é um caça supersônico, desenvolvido na década de 1970, nos Estados Unidos, que atinge a velocidade de 1.235 quilômetros por hora. Entretanto, o presidente do Joint Chiefs General dos EUA, Mark Milley, afirmou, recentemente, que não seria uma “arma mágica”.":
“Os russos têm 1.000 caças de quarta geração”, disse o general Milley a repórteres do Pentágono, após terminar uma reunião virtual com o Grupo de Contato de Defesa Ucraniano.
Milley explicou que para obter superioridade aérea diante da Rússia, a Ucrânia precisaria de muitos caças de quarta e quinta geração.
Para ele, a coisa mais inteligente que os aliados da Ucrânia poderiam ter feito foi exatamente o que fizeram: fornecer as armas de defesa aérea certas.
Dois recursos principais
Em uma conversa com Amna Nawaz, da PBS News Hour, o tenente-general reformado Doug Lut explicou que havia duas capacidades que o F-16 poderia fornecer às forças ucranianas.
“Em primeiro lugar, no lado ofensivo, daria o apoio aéreo aproximado de precisão às tropas terrestres”, disse Lut.
Ele acrescentou ainda que isso seria muito importante para recuperar o território perdido em futuras ofensivas ucranianas.
“A segunda coisa que [o F-16] pode fazer no lado ofensivo é fornecer fogos profundos”, continuou Lut. Em outras palavras, a arma daria à Ucrânia a capacidade de ultrapassar as linhas inimigas.
Assim, segundo Lut, os ucranianos poderiam atingir importantes centros de comando e controle russos, bem como sedes-chave e locais de logística, em lugares que, atualmente, não podem alcançar, como a Crimeia e o Mar Negro.
No lado defensivo, os F-16 poderiam ser usados para enfrentar aeronaves não tripuladas, mas seriam muito mais úteis contra alvos como mísseis de cruzeiro direcionados à infraestrutura.
“Então, tanto no lado ofensivo quanto no lado defensivo, o F-16 pode realmente fazer a diferença”, explicou Lut, embora reconheça que a arma demoraria meses até ser usada.
Sem batalhas frente a frente
Onde não veríamos os caças F-16 fazendo a diferença seria nas trocas frontais com os sistemas de defesa aérea mais modernos da Rússia, como o S-400, de acordo com o Business Insider.
Em entrevista para o referido site, o Diretor Executivo do Mitchell Institute for Aerospace Studies, Douglas Birkey, observou que os ucranianos, provavelmente, teriam que ser criativos com seus novos caças para ver resultados reais no campo de batalha.
“As costas da Ucrânia estão contra a parede. Eles não podem vencer em uma guerra de desgaste centrada no solo”, explicou Birkey, acrescentando que a Rússia “acabaria vencendo essa luta e sangrando a Ucrânia até secar”.
Birkey disse também que o F-16 poderia quebrar o impasse no solo, mas depois observou que, para a aeronave ser eficaz, a Força Aérea Ucraniana precisaria adotar um conjunto de táticas muito específicas, que poderiam explorar as vulnerabilidades das defesas aéreas russas.
“Ninguém está a defender que a Ucrânia voe os F-16 cegamente contra as defesas russas. O uso eficaz do poder aéreo requer uma mistura de estratégia, tática, capacidade e tecnologia para obter os efeitos desejados”, disse Birkey.
Ele observou ainda que aeronaves não tripuladas podem ser usadas para sobrecarregar as defesas, dando aos F-16 da Ucrânia a oportunidade de atingir seus alvos.
