Virgin Atlantic: a companhia aérea que combina registros com nomes de aeronaves

Como a companhia aérea elevou a escolha de nomes e registros para sua frota de aeronaves a um nível totalmente novo.

 A Virgin Atlantic pode ter sido iniciada por um indivíduo rico, mas nem sempre foi lucrativa
(Foto: Virgin Atlantic)

A Virgin Atlantic Airways (Virgin) sempre se esforçou para se destacar da multidão. Mas sua experiência em combinar nomes de aeronaves individuais com seus registros tornou-se uma espécie de arte em si. Vejamos como esse talento de nicho foi aplicado ao longo dos anos.

A história da nomeação de aeronaves

O conceito de nomear aeronaves não é exatamente novo. Mesmo em 1903, Orville e Wilber Wright deram um nome ao primeiro avião motorizado a voar, embora ' The Wright Flyer ' possa não ter tido uma tremenda quantidade de imaginação para criar.

Seguindo uma tradição marítima secular, várias companhias aéreas em todo o mundo atribuíram nomes à sua frota de aeronaves ao longo dos anos. Esses nomes costumam homenagear pessoas, lugares, cidades ou pontos de referência famosos, enquanto outros seguem um tema, como JetBlue, usando a palavra 'azul' na maioria de seus nomes.

Uma das primeiras companhias aéreas a usar amplamente nomes de aeronaves foi a Pan American , usando 'Clipper' como prefixo para a maioria dos nomes aplicados à sua frota.

Boeing 747-121(A-SF), da Pan Am - Todos os nomes de aeronaves da Pan Am foram
prefixados 'Clipper' (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Mas uma coisa diferencia a Virgin Atlantic de todas as outras ao nomear suas aeronaves. Embora a Virgin tenha atribuído nomes a todas as aeronaves que já voou desde seu voo inaugural em 1984, também se tornou uma tradição dentro da companhia aérea combinar o registro aplicado ao nome escolhido.

Como o sistema do Reino Unido permite a personalização

A capacidade de fazer isso é totalmente exclusiva da forma como os registros são alocados no Reino Unido. O sistema que a Virgin usa seria difícil de replicar em outros estados por esse motivo. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido emite registros de aeronaves civis de duas maneiras. Essas regras se aplicam a todos, independentemente de você estar registrando uma aeronave de treinamento de dois lugares para um Airbus A380.

Ao solicitar um novo registro, o candidato pode solicitar um registro em sequência por um custo de £ 146 (US$ 190). Isso significa que o CAA aloca o próximo registro disponível em ordem alfabética, seguindo o formato padrão G-xxxx, sendo 'G-' o prefixo para o Reino Unido. Os últimos registros em sequência estão sendo alocados no intervalo G-CMxx no momento da escrita.

Alternativamente, um operador pode solicitar um registro fora de sequência pagando £318 (US$414). Essa taxa mais alta permite que o solicitante escolha qualquer registro que escolher no formato G-xxxx, desde que não tenha sido alocado para outra aeronave em nenhum momento anterior.

Os registros do Reino Unido são usados ​​apenas uma vez, mesmo que a aeronave inicialmente atribuída a essa marca tenha sido desativada ou destruída. Da mesma forma, qualquer registro no Reino Unido não é reutilizável nem transferível.

Esse sistema efetivamente permitiu que a Virgin escolhesse seus registros sob medida ao longo de sua existência. Estes sempre estiveram no formato G-Vxxx para sua frota principal, exceto por um Boeing 747 inicial chamado 'Maiden Japan' alocado G-TKYO.

'Maiden Japan' foi uma exceção à regra sobre os registros da Virgin
(Foto: Yonezawa Yamagata via Wikimedia Commons)

Como o sistema de registro do Reino Unido permite a inovação

A companhia aérea efetivamente se deu as últimas três cartas de registro para brincar usando este sistema. Isso permitiu que a licença artística da transportadora desenvolvesse um registro apropriado que corresponda ao nome selecionado da aeronave.

Embora isso soe potencialmente bastante complicado, usando um bom grau de inventividade e, em muitos casos, um senso de humor irônico, a Virgin conseguiu manter a tradição com muito sucesso. A tradição das companhias aéreas de emparelhar nomes de aeronaves com registros continua até hoje.

Mesmo a aeronave entregue mais recentemente, entregue em dezembro de 2021, seguiu o padrão. Esta aeronave, um Airbus A350-1000, é registrada G-VEVE e é chamada de 'Fearless Lady'. Esta dupla foi selecionada para homenagear Eve Branson, mãe do fundador da companhia aérea, Sir Richard Branson , depois que ela faleceu em 2021.

Os A350 da Virgin são as últimas aeronaves a adotar a tradição de emparelhamento
de registro/nome (Foto: Foto: Virgin Atlantic)

Como isso tudo começou?

Desde o início das operações em junho de 1986, a Virgin nomeou cada aeronave, embora a tradição de combinar os nomes com os registros não tenha começado tão cedo. As primeiras aeronaves receberam nomes que soavam bem, com registros que imitavam a companhia aérea e seu espírito.

Os Boeing 747-200s da companhia aérea , G-VIRG 'Maiden Voyager', G-VGIN 'Scarlet Lady', G-VRGN 'Maid of Honor' e G-VOYG 'Shady Lady' foram as primeiras aeronaves que tinham nomes que não tinham conexão com seus registros. O registro G-VOYG foi selecionado como um aceno para a holding da companhia aérea na época, The Voyager Group.

A aeronave que começou tudo - G-VIRG 'Maiden Voyager'
(Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

À medida que a companhia aérea se expandia naqueles primeiros dias, o próximo lote de 747s começou a chegar. Essas aeronaves foram as primeiras operadas pela Virgin que assumiram registros relacionados com seus nomes próprios. As inscrições selecionadas foram pareadas para diversos destinos voados pela companhia aérea.

Estes incluíam G-VLAX 'California Girl', G-VJFK 'Boston Belle' (nomeado nos dias antes da Virgin ganhar direitos de tráfego para New York JFK e Newark) e G-VMIA 'Miami Maiden'. O último deles foi o único 747-100 que a companhia aérea já voou em sua frota e mais tarde foi renomeado 'Spirit of Sir Freddie' (veja abaixo).

Novas aeronaves trazem nova inventividade

Em meados da década de 1990, com a chegada dos Boeing 747-400 com a companhia aérea, os registros de sua frota tornaram-se ainda mais inventivos. Dada a maior capacidade do convés superior em comparação com os 747-200 que eles deveriam substituir, a frota de 747-400 recebeu registros que promoveram seu tamanho. G-VAST, juntamente com G-VXLG e G-VBIG, foram alocados primeiro.

Agora que a bola estava rolando, não havia como parar a companhia aérea. Com vários departamentos da companhia aérea colaborando para desenvolver novos pares de registro/nome inventivos, a companhia aérea era livre para escolher o que queria para registros, com a ressalva de que seguia o formato G-Vxxx e não havia sido alocado anteriormente.

O G-VAST e seu registro ostentavam seu tamanho em relação aos 747-200 irmãos
(Foto: Virgin Atlantic)

Ao longo dos anos, muitas aeronaves entraram e saíram da frota da Virgin . Abaixo está uma lista de todas as aeronaves que não são mais operadas pela companhia aérea. Veja se você consegue identificar o link entre o registro e os nomes. Aqui está uma dica - enquanto alguns têm conexões óbvias, outros não têm nenhuma relevância de conexão entre si. Você é capaz de descobrir aqueles que não têm conexão?

Ex-aviões da frota da Virgin Atlantic

Continuando a tradição da Virgin

A Virgin continuou a tendência de emparelhamento até os dias atuais, embora tenha se tornado mais inventiva com suas correspondências de registro / nome ao longo do tempo. Tem que ser, já que duas aeronaves da frota não podem ter as mesmas duas últimas letras.

As companhias aéreas geralmente usam as duas últimas cartas de registro para identificar aeronaves individuais em suas frotas. Por exemplo, G-VINE seria referido internamente como 'November Echo', usando o alfabeto fonético, e assim nenhuma outra aeronave pode receber um registro que termine em 'NE'.

O G-VINE é apropriadamente chamado de 'Champagne Belle', mantendo viva a tradição
de emparelhamento (Foto: Riik@mctr via Wikimedia Commons)

A companhia aérea tornou quase um esporte combinar os dois elementos de forma enigmática, dando a seus passageiros algo para refletir enquanto esperam para embarcar e, sem dúvida, causando consternação aos observadores de aviões em todo o mundo, que muitas vezes ficam intrigados tentando descobrir a conexão.

Enquanto alguns pares são óbvios (G-VWHO 'Mystery Girl'), outros não são tão aparentes. Por exemplo, G-VLNM 'Strawberry Fields' recebeu o nome da famosa música dos Beatles, escrita pelos lendários compositores Lennon e McCartney, cujas iniciais são representadas pelo registro da aeronave.

Inspiração retirada de várias fontes

Os nomes escolhidos pela Virgin são inspirados na música, cinema, literatura, comida e outras fontes culturais britânicas. De fato, a gíria rimada Cockney (uma linguagem rimada originária do leste de Londres usando duas palavras para substituir uma, como 'maçãs e pêras' significando escadas) aparece mais de uma vez. G-VYUM, por exemplo, é chamado de 'Ruby Murray', que se traduz em curry na gíria rima cockney, considerada um dos pratos favoritos da Grã-Bretanha.

Dado que a marca 'Virgin' foi usada pela primeira vez quando Richard Branson começou sua própria gravadora em 1972, muitos pares são um aceno para as raízes de publicação de música da empresa. Exemplos disso são G-VMIK 'Honkeytonk Woman', G-VDIA 'Lucy in the Sky', G-VZIG 'Dream Jeannie', G-VNYL 'Penny Lane' e G-VRNB 'Purple Rain'.

Airbus A330 'Madamoiselle Rouge' é o nome da G-VKSS (Foto:Virgin Atlantic)

Então, por que não tentar agora encontrar o link entre os registros e os nomes das aeronaves correspondentes nesta lista da atual frota da Virgin Atlantic. Alguns são mais fáceis do que outros, e você pode precisar cavar fundo em suas lembranças da cultura popular e da história, tanto britânicas quanto não britânicas, para combinar os dois elementos!

Atual frota Virgin Atlantic

As operações de curta distância da Virgin seguiram a tradição

As subsidiárias da Virgin ao longo dos anos também seguiram essa tradição de emparelhamento. Quando a Virgin operou sua rota de Londres para Atenas , as duas aeronaves usadas principalmente foram o A320 G-OUZO 'Spirit of Mellina' e o A321 G-VATH 'Hellenic Beauty'. Da mesma forma, as quatro aeronaves da Virgin Sun no início dos anos 2000 foram registradas como G-VMED 'Mediterranean Maiden', G-VTAN 'Sunshine Girl', G-VKID 'Sundance Kid' e G-VKIS 'Sunkissed Girl'.

Airbus A321-211 - A Virgin Sun adotou a tradição de emparelhamento com sua frota de
curta distância (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Embora suas aeronaves mantivessem seus registros irlandeses (tendo sido arrendadas da Aer Lingus), até a Virgin Little Red deu às suas aeronaves nomes que representavam Londres, Aberdeen, Edimburgo e Manchester - as quatro principais cidades que serviu durante sua breve vida.

Fatos interessantes sobre os nomes e registros da Virgin

• O Boeing 747-400 G-VWOW foi nomeado Cosmic Girl em 2001. Provou ser um nome digno para uma estrutura que ainda voa hoje. Não mais em serviço com a companhia aérea, o nome ganhou força, pois a Cosmic Girl agora está desfrutando de uma segunda vida como plataforma de lançamento aéreo do programa de lançamento de satélites da Virgin Orbit , realizando feitos que certamente conquistam um "uau" dos espectadores.
• A única aeronave na história da Virgin a receber um nome masculino foi 'Spirit of Sir Freddie' (G-VMIA) como uma homenagem a Sir Freddie Laker, que orientou e aconselhou Richard Branson nos primeiros dias da companhia aérea.
• Dois dos Airbus A340 da Virgin foram nomeados pela realeza britânica. Em 1993, a princesa Diana apresentou um Airbus A340-300 chamado 'Lady in Red' - o título de sua suposta música favorita. E em 2004, em uma visita à fábrica da Airbus em Toulouse , a Rainha nomeou G-VEIL como 'Rainha dos Céus' - um nome com o qual a maioria dos observadores de aviões pode ter problemas!
• G-VATL, um Airbus A340-600, foi nomeado 'Miss Kitty', após uma competição realizada entre os funcionários da Virgin.
• Duas aeronaves têm o nome de membros da equipe da Virgin que infelizmente faleceram enquanto estavam no cargo - G-VROS 'Forever Young' e G-VCRU 'Olivia-Rae'.
• Em 2006, a Virgin realizou um leilão no eBay para nomear uma de suas aeronaves Airbus A340-600 por um ano. Um certo Sr. Heaney fez o lance vencedor de 10.000 libras. Ele chamou a aeronave de 'Emmeline Heaney' em homenagem a sua filha recém-nascida. Esta aeronave voou para a companhia aérea com esse nome até ser desativada em 2019, então o Sr. Heaney recebeu mais pelo seu dinheiro do que esperava!
• Houve várias renomeações de aeronaves temporárias para fins de relações públicas ao longo dos anos. Claudia Schiffer renomeou G-VSHY 'Cloudia Nine' temporariamente. Houve também 'Spice One' nomeado como um golpe promocional para o lançamento de 'Spice Girls-The Movie' em 1997, e 'Austin Powered' foi um 747 (G-VTOP) temporariamente nomeado após o personagem do filme Austin Powers.
• Uma das aeronaves mais recentes é o A350 G-VLUX Red Velvet. O LUX no registro significa luxo, enquanto um delicioso bolo frequentemente servido com o tradicional e luxuoso chá da tarde britânico é o bolo de veludo vermelho.

O G-VWOW 'Cosmic Girl' agora está vivendo uma segunda vida como uma plataforma
de lançamento aéreo (Foto: Virgin Orbit)

Olhando para o futuro

Assim, como pode ser visto, embora existam apenas combinações limitadas de três letras que podem ser colocadas juntas e emparelhadas com um nome que corresponda, a Virgin parece ter desenvolvido um talento para fazê-lo.

À medida que novas aeronaves são entregues à companhia aérea no futuro, será interessante ver onde a companhia aérea leva sua tradição de emparelhar registros com nomes para o próximo. Dado que operou mais de 90 aeronaves em seus 38 anos de história, sua inventividade ainda não mostra sinais de declínio.

Com informações de Simple Flying

Homem é preso por abrir porta de avião durante o voo na Coreia do Sul

Aeronave pousou em segurança na cidade de Daegu. Nove passageiros foram levados ao hospital com dificuldades respiratórias, mas nenhuma se feriu gravemente. Havia 194 pessoas dentro do avião.

Porta de avião aberta durante voo na Coréia do Sul em maio de 2023 (Foto: Yonhap via Reuters)

Um homem foi preso na Coréia do Sul por abrir, durante o voo, a porta de um avião que transportava 194 pessoas, nesta sexta-feira (26), disseram autoridades.

O avião Airbus A321-231, prefixo HL8256, da Asiana Airlines, pousou com segurança por volta das 12h40. (0340 GMT). Ele havia partido da ilha de férias de Jeju uma hora antes, mostrava o horário de voos do aeroporto, com destino a Daegu, a 237 km de Seul.

(Foto: Reuters)

Nove passageiros foram levados ao hospital com dificuldades respiratórias, mas ninguém se feriu gravemente.

A porta da aeronave se abriu cerca de dois ou três minutos antes do pouso, de acordo com as autoridades. Um vídeo feito de dentro do avião mostra a porta aberta, enquanto passageiros enfrentam uma forte corrente de ar. Veja abaixo.

Segundo a agência de notícias Yonhap, apesar de alguns passageiros terem sido encaminhados para o hospital, ninguém se machucou.

"Achei que o avião ia explodir... Parecia que os passageiros próximos à porta aberta estavam desmaiando", disse um passageiro não identificado de 44 anos à agência de notícias Yonhap.

Todos a bordo estavam sentados com os cintos de segurança apertados porque o avião estava prestes a pousar, disse o porta-voz.

(Fotos: Reprodução/Twitter/@BNONews e Reuters - Montagem: Redação Terra)

Um funcionário do ministério dos transportes disse à Reuters que as autoridades estão investigando se a Asiana Airlines seguiu os protocolos para gerenciar as saídas de emergência.

Ele disse que era possível abrir a saída de emergência quando a aeronave estivesse perto do solo, pois a pressão dentro e fora da cabine seria semelhante.

Via g1, Terra e ASN

Aconteceu em 26 de maio de 2008: A queda do voo Moskovia Airlines 9675 na Rússia

Em 26 de maio de 2008, o voo 9675 da Moskovia Airlines, a aeronave de carga Antonov An-12BP, prefixo RA-12957, da Moskovia Airlines (foto acima), caiu perto de Chelyabinsk, na Rússia. Depois de decolar para um voo para Perm, ele voltou devido a um incêndio a bordo e caiu a 11 quilômetros (6,8 milhas; 5,9 milhas náuticas) do aeroporto, matando todos os nove tripulantes.

A aeronave Antonov An-12BP (cn 88345508), foi construída em 1968. Depois de transportar uma carga de dinheiro de Moscou para Chelyabinsk, estava operando como um voo vazio de número GAI9675 para Perm .

Durante o checklist pré-decolagem, a tripulação notou alertas sobre falha de alimentação nos motores 1 e 2, mas os ignorou, conforme registrado pelo CVR:

Operador de rádio de voo : "Sanya." (nome do engenheiro)

Engenheiro de voo : "Sim?"

Operador de rádio de voo : "Número dois falhou"

Piloto instrutor : "E o número um também"

Operador de rádio de voo : "Alternador"

Um membro da tripulação : "Dane-se"

Operador de rádio de voo : "Aqui vamos nós"

A equipe de investigação concluiu que "lá vamos nós" provavelmente se referia à reativação bem-sucedida dos alternadores pelo operador de rádio.

O voo decolou às 14h03 da pista 09. Às 14h03min55s, o comandante perguntou "Qual é o problema?". O engenheiro de vôo respondeu "portas abertas". Não está claro se ele estava se referindo às portas de carga ou portas do chassi, mas o relatório final afirma que provavelmente eram as portas do chassi. A investigação constatou que as portas estavam fechadas no momento da queda, sendo o alarme falso um dos primeiros indícios de problemas nas linhas de energia da aeronave.

Outro aviso soou 6 segundos depois: "Muito baixo, marcha". Isso foi errado, pois a aeronave estava subindo, e esse aviso pode ser acionado apenas durante a descida.

Às 14h04min09s, outros tripulantes da cabine avisaram os pilotos sobre o incêndio.

Capitão : "Venha, dê uma olhada rápida ... dê uma olhada no que está acontecendo lá"

Operador de rádio de voo : "Vamos pousar talvez, ou... OK, solicitando"

Capitão : "Espere, espere"

Primeiro oficial : "Meu indicador de atitude falhou"

Capitão : "Entendi, assumindo o controle"

Nesse ponto, a aeronave estava a 470 metros (1.540 pés) de altitude e virando à esquerda. Às 14h04min28s, o capitão decidiu voltar para Chelyabinsk. A tripulação contatou o ATC e solicitou pouso prioritário devido a fumaça na cabine .

O tempo estava nublado, teto de 90–100 metros (300–330 pés), visibilidade de 1.100 metros (3.600 pés). As gravações do CVR mostraram que os pilotos discutiram outras falhas de vários sistemas, bem como vários alarmes falsos de falha. Eles também afirmaram que a origem do incêndio estava na seção de carga e consideraram despressurizar a cabine. 

Um aviso de falha de compensação foi acionado às 14h07min15seg e, às 14h08s, os indicadores de deslocamento do motor também foram acionados. O engenheiro de vôo alertou a tripulação para operar o acelerador lentamente.

Às 14h09min13s, enquanto a aeronave fazia uma curva à esquerda, o motor 2 ficou instável. Momentos depois, vários fusíveis dispararam. Às 14h09min54s, os motores 1 e 2 pararam devido à falta de combustível . O gravador de voz da cabine parou de funcionar e o gravador de dados de voo começou a funcionar mal.

Às 14h10min21seg, o capitão iniciou a curva para a aproximação final . Com apenas dois motores operando, a velocidade do avião caiu para 280 quilômetros por hora (150 kn; 170 mph), o mínimo permitido sem flaps. O motor 3 estava operando a 20% e o motor 4 foi desacelerado para 85%.

A partir das 14:10:40, a aeronave começou a inclinar fortemente para a esquerda (até 32°). Começou a descer às 14h10:48. Às 14h10:43, a tripulação contatou a torre de controle e relatou: "Gromov 9675, em pouso... virando para final, 400, aproximando-se, continuando a aproximação". Esta foi a transmissão final da tripulação.

A 31 m acima do solo, a aeronave cortou uma linha de alta tensão com sua asa esquerda. A aeronave então caiu em um campo às 14h10:56, 11 quilômetros (6,8 mi; 5,9 milhas náuticas) da pista 09. A velocidade vertical no momento do impacto foi de 5.000 pés por minuto (25 m/s). Todas as nove pessoas a bordo morreram no acidente.

Uma investigação concluiu que durante os últimos quinze segundos de voo, a tripulação não conseguiu operar os ailerons com eficácia . Os peritos médicos descartaram a incapacitação por inalação de fumaça, o que significa que os pilotos não puderam operar os ailerons por falha mecânica causada pelo incêndio.

Um incêndio também começou após o acidente. Por causa do incêndio no local do acidente, a investigação não pôde determinar a localização exata do incêndio no sistema elétrico que causou o acidente. Os gravadores de voo foram encontrados gravemente danificados, mas utilizáveis.

O relatório final indica o seguinte motivo do acidente:

• O incidente aeronáutico com a aeronave An-12 de matrícula RA-12957 ocorreu em decorrência do impacto com o solo causado pela perda de controle da aeronave devido à destruição dos fios de controle do aileron durante uma aproximação de emergência para pouso devido a fumaça na cabine.
• [...] Os fios de controle do Aileron foram destruídos provavelmente devido ao aquecimento significativo dos fios de aço próximos e subsequente quebra sob carga operacional.
• O aquecimento pode ter sido causado por um incêndio em voo nas linhas de energia próximas, evidenciado por fumaça na cabine, acionamento inesperado de vários avisos, falhas de equipamentos e falha de dois motores.

O capitão tinha 14.928 horas de experiência de voo e o navegador 11.021 horas. Ambos não tiveram incidentes anteriores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de maio de 2003: A queda do voo 4230 da UM Airlines na Turquia

Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Air (Ukrainian-Mediterranean Airlines) (foto abaixo), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.

Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.

Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.

Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.

O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:

• Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
• A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
• O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
• Implementação de uma aproximação de não precisão,
• Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
• Treinamento inadequado (LOFT),
• A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.

Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.

O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".

Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de maio de 1998: Acidente fatal com voo da MIAT Mongolian Airlines

Em 26 de maio de 1998, o avião Harbin Yunshuji Y-12 II, prefixo JU-1017, da Mongolian Airlines (MIAT) (foto acima), realizava um voo doméstico na Mongólia entre as cidades de Erdenet e Moron. A bordo do avião estavam dois tripulantes e 26 passageiros.

O voo partiu do Aeroporto de Erdenet aproximadamente às 09h17 em um voo para Mörön. Aproximadamente 13 minutos após a partida, enquanto o avião subia para altitude de cruzeiro, ele atingiu o topo de uma montanha de 6.500 pés a oeste de Erdenet, matando todos os passageiros e tripulantes. Dos 26 passageiros, 14 eram adultos e 12 crianças.

O Harbin Y-12 , matrícula JU-1017 (cn 0064), voou pela primeira vez em 1992. A aeronave foi projetada para transportar apenas 19 passageiros, mas um representante do governo disse que o avião não estava sobrecarregado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Air Crash Investigation - Lauda Air 004 - Tragédia No Ar

Via Desastres Aéreos News

Aconteceu em 26 de maio de 1991 - A queda do voo Lauda Air 004 - Abertura fatal de reverso em voo

O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª  Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.

Acidente

Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.

A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.

Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.

Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia. 

Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:

23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.

23h30m39s - [som de estalo]

23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!

23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]

23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]

23h30m48s - [som da sirene para]

23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]

23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!

23h30m58s - Comandante: Droga!

23h31m05s - [som de estrondo]

[Fim da gravação]

O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes. 

Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela. 

A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.

Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri. 

O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia. 

Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.

Resgate

Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas. 

Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.

Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."

Investigação

O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente". 

Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .

A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada." 

Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.

Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente. 

No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".

O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo. 

O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".

A visita de Lauda com a Boeing

Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão. 

Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.

Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."

Teste anterior de reversores

Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo. 

Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.

A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave. 

James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."

Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.

Passageiros e tripulantes

Havia um brasileiro a bordo

Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.

Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).

Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa. 

Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."

Consequências

Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.

Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.

No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados ​​dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.

No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Tailstrike e baaa-acro

Hoje na História: 26 de maio de 1929 - Junkers W 33 estabelece recorde mundial de altitude

O protótipo W 33 D-921 voou originalmente como um hidroavião de Leopoldshafen, no rio Elba, em 17 de junho de 1926 (Foto: revista L'Aéronautique, domínio público, via Wikimedia Commons)

Hoje na aviação, o Junkers W 33, construído na Alemanha, estabeleceu um recorde mundial de altitude, subindo para 41.800 pés (12.740 m) em 1929.

Pilotado por Wilhelm ‘Willy’ Neuenhofen, a aeronave, fortemente modificada com uma nova asa maior e motor Bristol Jupiter VII, atingiu a altitude em apenas 45 minutos.

'Ás Voador'

Piloto Wilhelm ‘Willy’ Neuenhofen (Foto: Autor desconhecido, Domínio público, via Wikimedia Commons)

Neuenhofen era um piloto alemão que iniciou sua carreira de piloto durante a Primeira Guerra Mundial. Durante esse tempo, ele se tornou um 'Flying Ace', título dado a um aviador militar que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas. Neuenhofen obteve 15 vitórias aéreas. Mais tarde, ele seria morto em 1936 durante um voo de teste de um Junkers Ju 87.

O Junkers W 33 foi desenvolvido a partir do F 13 de quatro lugares, construído em 1919. A aeronave, um monoplano monomotor de asa baixa, tinha cabine mais quadrada, projetada especificamente para operações de carga. Versões posteriores incluíam janelas para serviços combinados de passageiros/carga.

A aeronave Junkers “Bremen”, com a qual o Capitão Köhl, von Hünefeld e o Major Fitzmaurice realizaram a primeira travessia leste-oeste do Atlântico (Foto: Bundesarchiv via Wikimedia Commons)

Tipo de quebra de recorde

Numerosos operadores em todo o mundo utilizaram o W 33. Estes incluíram Canadian Airways, Syndicato Condor ou Brasil e Deutsche Luft Hansa para serviços de correio. Muitos W 33 também foram encomendados da Rússia e usados a partir de 1941 para voos postais e de carga. Partes dessas aeronaves foram construídas na fábrica da Junkers em Dessau, na Alemanha, e depois enviadas para a estação de reparos de Dobrolet, em Moscou, onde foram totalmente montadas.

Além do feito de altitude, o W33 estabeleceu vários outros recordes. Em 1927, o tipo realizou vários voos distantes contínuos que quebraram recordes, sendo o mais longo alcançado em 3 de agosto, voando por impressionantes 65 horas e 25 minutos. Em 12 de abril de 1928, um exemplo chamado ‘Bremen’ tornou-se a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico de leste a oeste.

Com informações de Airways Magazine

Suspeita de bomba em voo causa pânico em passageiros em aeroporto de Joinville (SC)

Caso aconteceu de um voo que vinha de Campinas (SP) para Joinville mobilizou equipes da Polícia Federal.

Uma mala azul e preta foi retirada e encaminhada para averiguação (Foto: Ricardo Alves/NDTV)

Passageiros de um voo que vinha de Campinas (SP) para Joinville, no Norte de Santa Catarina, viveram momentos de pânico na madrugada desta quinta-feira (25), após a suspeita de que uma mala na aeronave continha uma bomba. Segundo informações iniciais da Polícia Civil, foi uma alarme falso e se tratava de uma mala extraviada.

Segundo informações de passageiros, o voo 2740 decolou no horário previsto de Campinas e seguiu até Joinville. Pousando na cidade, o taxiamento da aeronave foi interrompido. Após cerca de 15 minutos com o avião parado, os passageiros foram orientados a desembarcar deixando as malas na aeronave.

Ao chegarem no desembarque, um funcionário da companhia aérea informou que a orientação da Polícia Federal era de manter todos no local até segunda ordem. Uma mala azul e preta foi retirada e encaminhada para averiguação.

Após cerca de 15 minutos com a aeronave parada, os passageiros foram orientados a
desembarcar deixando as malas na aeronave (Foto: Ricardo Alves/NDTV)

Após cerca de duas horas os passageiros foram liberados. A Polícia Federal ainda não se manifestou oficialmente sobre o assunto.

A CCR Aeroportos, concessionária que administra o aeroporto, disse que, ao ser informada sobre o pouso de emergência pela companhia aérea, acionou a Polícia Federal, autoridade responsável pela investigação.

Em nota, a Azul Linhas Aéreas, afirmou que a aeronave que cumpria o voo AD 2740, que saia de Campinas (SP) com destino a Joinville (SC) precisou ser inspecionada pela Polícia Federal após o pouso.

Após o procedimento, a aeronave foi liberada para seguir sua programação. “A Azul ressalta que procedimentos como esses são necessários para conferir a segurança de suas operações, valor prioritário para a companhia”, completa a nota da empresa.

Confira o momento que a mala foi levada:

Via ND+ e NDTV

Cigarro eletrônico explode em avião e incêndio deixa passageiros em pânico

Imagem feita por testemunha mostra passageiros apagando incêndio durante voo (Reprodução/Twitter)

Os passageiros de um avião Airbus A320 da easyJet ficaram assustados quando o cigarro eletrônico de um homem repentinamente explodiu durante o voo. O incêndio fez com que muitas pessoas temessem ameaça de bomba.

A confusão ocorreu depois que um cigarro eletrônico com defeito explodiu em um compartimento superior na última quinta-feira (18). O objeto pertencia a um dos passageiros.

Momentos depois, os passageiros viram a fumaça. Os comissários de voo encontraram duas malas em chamas.

Vários passageiros agarraram essas malas e corajosamente tentaram apagar o fogo com as próprias mãos. Embora o incidente tenha sido resolvido rapidamente, a aeronave teve que voltar para Genebra por precaução. O avião pousou em segurança no aeroporto da cidade e foi recebido pelos serviços de emergência, que embarcaram e inspecionaram a aeronave. Nenhum passageiro relatou ferimentos.

As autoridades suíças iniciaram uma investigação logo depois e concluíram que o incêndio havia sido causado por um "descontrole térmico" - uma falha na bateria - em um cigarro eletrônico que havia sido embalado em uma das sacolas dentro da bagagem. Segundo a EasyJet, os 191 passageiros que foram prejudicados finalmente voaram para o Aeroporto Schiphol de Amsterdã no dia seguinte.

As orientações a passageiros dizem que são permitidos cigarros eletrônicos de no máximo duas baterias na bagagem de mão, mas eles não devem ser colocados nos compartimentos.

Auf einem #Easyjet-Flug von #Genf nach #Amsterdam hat der Akku einer E-Zigarette einen Brand ausgelöst. Offenbar war die Zigarette angelassen worden. pic.twitter.com/rRIV72XaaM

— SRF News (@srfnews) May 23, 2023

Via UOL

Quais companhias aéreas permitem que os passageiros conversem por meio do sistema IFE?

Da American Airlines à Air New Zealand, várias companhias aéreas em todo o mundo oferecem mensagens de assento a assento por meio de seus sistemas IFE.

Dentro da cabine econômica da Qatar Airways (Foto: Jordan Tan/Shutterstock)

Ao longo dos anos, várias companhias aéreas em todo o mundo ofereceram aos passageiros a oportunidade de conversar entre si, enviando mensagens para outros assentos por meio de seus sistemas de entretenimento a bordo (IFE). Essa funcionalidade foi elogiada por muitos como uma ferramenta útil, principalmente para companheiros de viagem que não estão sentados juntos.

No entanto, houve casos de uso indevido, com sistemas de bate-papo a bordo ocasionalmente chegando às manchetes pelos motivos errados. Incidentes de mensagens indesejadas recebidas por passageiros foram relatados em várias operadoras, incluindo American Airlines e Air New Zealand.

No que parece ser um voo da American Airlines para o Aeroporto Internacional de Miami (MIA), um passageiro optou por enviar uma mensagem em grupo para todos a bordo. As respostas subsequentes foram gravadas, com o vídeo carregado no TikTok em fevereiro de 2021:

@michael_tiano These people have had enough... #travel #plane #fyp #explore #trending ♬ Fast - Sueco the Child

Felizmente para quem está a bordo, os passageiros têm a opção de aceitar ou recusar uma mensagem antes que ela seja exibida.

Os perigos do chat de assento a assento

Embora este incidente da American Airlines possa ter sido nada mais do que uma piada despreocupada, surgiram preocupações sobre o sistema de mensagens sendo usado para outros fins, como mensagens inapropriadas e assédio sexual.

Receber mensagens indesejadas pode ser uma experiência angustiante, como demonstrou recentemente um passageiro da Air New Zealand no TikTok em uma história relatada pelo NZ Herald:

@georgiamaydavis You lost me at “Chad” 🤡 #seatchat #chad #chadfilter #plane ♬ Super Freaky Girl - Nicki Minaj

Em uma declaração relatada pelo NZ Herald, a Air New Zealand respondeu ao incidente, dizendo: "Esse recurso está a bordo de nossas aeronaves há vários anos e evita automaticamente o uso de palavras ofensivas, como palavrões. Os clientes também podem bloquear ou ignorar os chats de assentos conforme desejarem. viajantes, nós os encorajamos a levantá-lo com nossa equipe imediatamente."

A britânica Virgin Atlantic foi uma das primeiras companhias aéreas a introduzir mensagens nos assentos há mais de 20 anos. Em 2019, a transportadora de longo curso revelou que retiraria a função de chat de seus voos.

Com aeronaves mais novas entrando na frota, como o Airbus A350, sem o recurso de chat ativado, isso foi definido para acontecer organicamente ao longo do tempo. No entanto, o início da pandemia fez com que os envelhecidos Boeing 747 e Airbus A340 da companhia aérea, que apresentavam a opção de bate-papo no assento, fossem retirados antes do esperado, encerrando o bate-papo no assento da Virgin Atlantic.

Quando contatado pela Simple Flying, um porta-voz da Virgin Atlantic disse: “Nosso foco está sempre em nossos clientes e em oferecer a eles o melhor serviço e experiência. Ouvimos seus comentários sobre as mensagens nos assentos e, nos últimos três anos, desativamos as mensagens nos assentos. Estamos no processo de remover as mensagens dos assentos de nossa frota de forma mais permanente, e isso está acontecendo com o lançamento de um novo software de entretenimento a bordo”.

A companhia aérea confirmou que as mensagens no assento não estão disponíveis nos Airbus A350s e Airbus A330neos e são desativadas manualmente nos Boeing 787s e Airbus A330s.

O futuro do bate-papo no assento

A United Airlines revelou recentemente seu novo interior de aeronave , com telas IFE de 13" na primeira classe e telas ligeiramente menores de 10" na classe econômica. No entanto, recentemente vimos mais e mais companhias aéreas se afastando das telas IFE tradicionais e optando por permitir que os passageiros se conectem ao Wi-Fi usando seus dispositivos pessoais (muitas vezes com custo), com os quais podem usar seus serviços de mensagens padrão como o WhatsApp para para conversar com seus contatos.

A conectividade a bordo tornou-se cada vez mais importante para os passageiros, desde viajantes de negócios que desejam trabalhar a bordo até viajantes de lazer que procuram documentar sua jornada nas mídias sociais. Todas as três principais operadoras do Oriente Médio têm pacotes WiFi disponíveis a bordo de seus voos, embora os custos variem.

Os passageiros da Qatar Airways precisarão pagar US$ 10 pela conectividade, enquanto a Emirates oferece um pacote somente de bate-papo por US$ 2,99 a US$ 5,99, dependendo da duração do voo. O pacote é gratuito para membros do programa de fidelidade Skywards, dependendo do status da categoria e da classe da viagem. A Etihad Airways, por outro lado, oferece recursos de bate-papo gratuitos para todos os membros Etihad Guest, independentemente do status da categoria.

Dê uma olhada no novo sistema IFE da Delta Air Lines clicando aqui.

Fontes: Simple Flying, CNN, View From The Wing, Daily Dot e NZ Herald

Escrever seu endereço na bagagem do avião é uma péssima ideia – Entenda!

Outras medidas de proteção podem ser adotadas para identificar sua bagagem.

Recentemente, duas brasileiras foram presas na Alemanha após suas malas serem trocadas no Aeroporto de Guarulhos (SP). Com isso, aumentou a preocupação dos passageiros sobre como deixar a mala segura na hora de viajar.

Como há diferentes tipos de malas de viagem, alguns deles muito semelhantes entre si, os passageiros podem sentir medo de ver suas bagagens trocadas. Nesse momento, adicionam informações pessoais como endereço residencial. Porém, escrever essa informação pode ser perigoso.

Como deixar a mala segura em viagens

Assim como aconteceu com as bagagens das brasileiras, malas podem ser trocadas, furtadas ou extraviadas. Quando isso acontece, além do desespero, não só seus bens pessoais podem estar em risco, mas sua casa também.

Os motivos são simples: quando o passageiro despacha bagagem, no percurso até a aeronave, a mala passa na mão de várias pessoas.

Como você vai viajar, caso adicione o seu endereço residencial à mala, pode ser alvo de pessoas com más intenções, que anotam e se dirigem até sua casa para efetuar furtos. Da mesma forma, não escreva endereços de outras pessoas.

Assim, como é muito fácil ter acesso a esses dados no aeroporto, o ideal é restringir as informações para identificação da bagagem. Nesse caso, basta escrever o número de telefone.

Medidas de proteção para identificar bagagem

Ninguém merece viajar e ter a mala extraviada e os pertences pessoais perdidos ou furtados. Para evitar dores de cabeça e se munir de provas em casos de eventuais acidentes, veja medidas de proteção simples para identificar sua mala e mantê-la segura.

Faça fotos da mala: crie um documento e adicione fotos da mala, dimensões, telefone e e-mail para contato. Deixe salvo e, caso sua mala se perca, vai ficar mais fácil de encontrá-la com essas informações.

Adicione adesivos ou capas na mala: adicionar adesivos chamativos, como “Cuidado, frágil!” ou capas diferentes e coloridas também surtem efeito. Isso porque esses objetos chamam atenção e dificilmente alguém vai deixar essa bagagem se perder.

Via Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Uma olhada nas primeiras tarefas do dia de um piloto

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao aeroporto. Aqui está uma olhada nas primeiras etapas para preparar um voo.

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao avião ou portão
(Foto: Hananeko_Studio/Shutterstock)

O trabalho de um piloto está mais associado à decolagem e pouso. E estes são certamente tempos ocupados e importantes. Mas o trabalho começa antes mesmo de chegar ao aeroporto, e certamente bem antes de decolar.

Cada companhia aérea tem regras ligeiramente diferentes sobre quando uma tripulação de voo deve se apresentar no aeroporto. Em muitos casos, você descobrirá que falta aproximadamente uma hora para a partida do voo. E nesse tempo entre a chegada ao portão e a partida, muito trabalho muito corrido, mas importante, deve acontecer.

Aqui está uma olhada nas primeiras tarefas do dia – as primeiras tarefas de cada voo, na verdade.

Revisar a liberação do voo e o clima

Os pilotos devem revisar a liberação do voo e o clima. A liberação do voo é um longo documento específico para o voo que detalha a carga de combustível, os nomes da tripulação, quaisquer problemas específicos de manutenção da aeronave, a rota do voo e uma variedade de dados sobre esse voo específico. Ele também inclui várias páginas de informações meteorológicas. Quanto mais cedo esse documento for revisado, melhor e, com a adoção generalizada de Electronic Flight Bags ou EFBs, esse lançamento pode ser visualizado na van no caminho do hotel ou enquanto aguarda a chegada do avião no portão de embarque.

Determinar a aeronavegabilidade e a aptidão para o serviço

Uma vez na aeronave, o comandante deve assinar a aeronavegabilidade da aeronave, atestando os devidos certificados, registros e procedimentos de manutenção que tornam a aeronave aeronavegável. E ambos os pilotos devem assinar sua aptidão individual para o serviço, informando que estão seguros, descansados ​​e prontos para voar. Isso é feito eletronicamente através dos computadores da aeronave.

Inspeção pré-voo

Uma vez que quaisquer problemas de manutenção em andamento ou adiados sejam anotados ou revisados ​​no diário de bordo da aeronave, é hora da inspeção pré-voo – uma caminhada física pela aeronave. Isso normalmente é feito pelo primeiro oficial e, por mais rotineiro que esses passeios se tornem, esse é um momento muito importante para perceber qualquer coisa errada com a aeronave. Quanto mais cedo no processo a inspeção pré-voo for feita, mais cedo as deficiências poderão ser observadas e corrigidas, prevenindo ou mitigando um atraso.

ATIS e Liberação

Com a aeronave aeronavegável e a tripulação apta para o serviço, é hora de obter o ATIS – o relatório atualizado do sistema automatizado de informações do terminal de tempo e instruções e avisos especiais no aeroporto – e obter a autorização oficial do controle de tráfego aéreo na rota do voo para o destino especificado. Na maioria dos aeroportos, ambos os itens são recuperados eletronicamente. Em aeroportos pequenos, o ATIS é ouvido em uma frequência de rádio VHF dedicada, e a autorização pode ser obtida pelo rádio do controlador de tráfego aéreo de entrega de autorização por rádio da cabine de comando.

Sistema de Gerenciamento de Voo

Com uma compreensão das condições climáticas atuais no campo e uma autorização oficial para o destino, é hora de carregar o plano de voo, altitude, combustível, cronograma de velocidade, peso e balanceamento e uma variedade de outros dados no sistema de gerenciamento de voo. , ou FMS. O FMS é como um pequeno computador que interage com outros sistemas do avião para automatizar cálculos e auxiliar o piloto na navegação do avião de um ponto a outro. É o “cérebro” do avião.

Briefings e listas de verificação

Com a configuração do FMS concluída, é hora de ambos os pilotos revisarem, em voz alta e juntos, o plano de voo, autorização, procedimento de partida e quaisquer planos especiais de contingência de emergência como parte de uma revisão de partida. Isso garante que ambos os pilotos tenham verificado as informações e estejam na mesma página sobre uma das fases mais críticas do voo. Um briefing de abordagem acontecerá mais tarde antes de descer para o destino.

Seguem checklists, lidos por um piloto e verificados pelo outro, sincronizados e quase coreografados, trabalhando para garantir que nenhum cálculo falhe ou etapa esquecida.

Apesar da quantidade de trabalho que descrevi aqui, uma boa equipe, trabalhando bem, pode concluir todas essas etapas iniciais em 15 minutos. Mais tempo certamente é bom, mas pode acontecer rapidamente quando trabalhamos juntos. 

Agora estamos prontos para voar!

Com informações de Simple Flying