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Da American Airlines à Air New Zealand, várias companhias aéreas em todo o mundo oferecem mensagens de assento a assento por meio de seus sistemas IFE.
Dentro da cabine econômica da Qatar Airways (Foto: Jordan Tan/Shutterstock)
Ao longo dos anos, várias companhias aéreas em todo o mundo ofereceram aos passageiros a oportunidade de conversar entre si, enviando mensagens para outros assentos por meio de seus sistemas de entretenimento a bordo (IFE). Essa funcionalidade foi elogiada por muitos como uma ferramenta útil, principalmente para companheiros de viagem que não estão sentados juntos.
No entanto, houve casos de uso indevido, com sistemas de bate-papo a bordo ocasionalmente chegando às manchetes pelos motivos errados. Incidentes de mensagens indesejadas recebidas por passageiros foram relatados em várias operadoras, incluindo American Airlines e Air New Zealand.
No que parece ser um voo da American Airlines para o Aeroporto Internacional de Miami (MIA), um passageiro optou por enviar uma mensagem em grupo para todos a bordo. As respostas subsequentes foram gravadas, com o vídeo carregado no TikTok em fevereiro de 2021:
Felizmente para quem está a bordo, os passageiros têm a opção de aceitar ou recusar uma mensagem antes que ela seja exibida.
Os perigos do chat de assento a assento
Embora este incidente da American Airlines possa ter sido nada mais do que uma piada despreocupada, surgiram preocupações sobre o sistema de mensagens sendo usado para outros fins, como mensagens inapropriadas e assédio sexual.
Receber mensagens indesejadas pode ser uma experiência angustiante, como demonstrou recentemente um passageiro da Air New Zealand no TikTok em uma história relatada pelo NZ Herald:
Em uma declaração relatada pelo NZ Herald, a Air New Zealand respondeu ao incidente, dizendo: "Esse recurso está a bordo de nossas aeronaves há vários anos e evita automaticamente o uso de palavras ofensivas, como palavrões. Os clientes também podem bloquear ou ignorar os chats de assentos conforme desejarem. viajantes, nós os encorajamos a levantá-lo com nossa equipe imediatamente."
A britânica Virgin Atlantic foi uma das primeiras companhias aéreas a introduzir mensagens nos assentos há mais de 20 anos. Em 2019, a transportadora de longo curso revelou que retiraria a função de chat de seus voos.
Com aeronaves mais novas entrando na frota, como o Airbus A350, sem o recurso de chat ativado, isso foi definido para acontecer organicamente ao longo do tempo. No entanto, o início da pandemia fez com que os envelhecidos Boeing 747 e Airbus A340 da companhia aérea, que apresentavam a opção de bate-papo no assento, fossem retirados antes do esperado, encerrando o bate-papo no assento da Virgin Atlantic.
Quando contatado pela Simple Flying, um porta-voz da Virgin Atlantic disse: “Nosso foco está sempre em nossos clientes e em oferecer a eles o melhor serviço e experiência. Ouvimos seus comentários sobre as mensagens nos assentos e, nos últimos três anos, desativamos as mensagens nos assentos. Estamos no processo de remover as mensagens dos assentos de nossa frota de forma mais permanente, e isso está acontecendo com o lançamento de um novo software de entretenimento a bordo”.
A companhia aérea confirmou que as mensagens no assento não estão disponíveis nos Airbus A350s e Airbus A330neos e são desativadas manualmente nos Boeing 787s e Airbus A330s.
O futuro do bate-papo no assento
A United Airlines revelou recentemente seu novo interior de aeronave , com telas IFE de 13" na primeira classe e telas ligeiramente menores de 10" na classe econômica. No entanto, recentemente vimos mais e mais companhias aéreas se afastando das telas IFE tradicionais e optando por permitir que os passageiros se conectem ao Wi-Fi usando seus dispositivos pessoais (muitas vezes com custo), com os quais podem usar seus serviços de mensagens padrão como o WhatsApp para para conversar com seus contatos.
A conectividade a bordo tornou-se cada vez mais importante para os passageiros, desde viajantes de negócios que desejam trabalhar a bordo até viajantes de lazer que procuram documentar sua jornada nas mídias sociais. Todas as três principais operadoras do Oriente Médio têm pacotes WiFi disponíveis a bordo de seus voos, embora os custos variem.
Os passageiros da Qatar Airways precisarão pagar US$ 10 pela conectividade, enquanto a Emirates oferece um pacote somente de bate-papo por US$ 2,99 a US$ 5,99, dependendo da duração do voo. O pacote é gratuito para membros do programa de fidelidade Skywards, dependendo do status da categoria e da classe da viagem. A Etihad Airways, por outro lado, oferece recursos de bate-papo gratuitos para todos os membros Etihad Guest, independentemente do status da categoria.
Dê uma olhada no novo sistema IFE da Delta Air Lines clicando aqui.
Fontes: Simple Flying, CNN, View From The Wing, Daily Dot e NZ Herald
Outras medidas de proteção podem ser adotadas para identificar sua bagagem.
Recentemente, duas brasileiras foram presas na Alemanha após suas malas serem trocadas no Aeroporto de Guarulhos (SP). Com isso, aumentou a preocupação dos passageiros sobre como deixar a mala segura na hora de viajar.
Como há diferentes tipos de malas de viagem, alguns deles muito semelhantes entre si, os passageiros podem sentir medo de ver suas bagagens trocadas. Nesse momento, adicionam informações pessoais como endereço residencial. Porém, escrever essa informação pode ser perigoso.
Como deixar a mala segura em viagens
Assim como aconteceu com as bagagens das brasileiras, malas podem ser trocadas, furtadas ou extraviadas. Quando isso acontece, além do desespero, não só seus bens pessoais podem estar em risco, mas sua casa também.
Os motivos são simples: quando o passageiro despacha bagagem, no percurso até a aeronave, a mala passa na mão de várias pessoas.
Como você vai viajar, caso adicione o seu endereço residencial à mala, pode ser alvo de pessoas com más intenções, que anotam e se dirigem até sua casa para efetuar furtos. Da mesma forma, não escreva endereços de outras pessoas.
Assim, como é muito fácil ter acesso a esses dados no aeroporto, o ideal é restringir as informações para identificação da bagagem. Nesse caso, basta escrever o número de telefone.
Medidas de proteção para identificar bagagem
Ninguém merece viajar e ter a mala extraviada e os pertences pessoais perdidos ou furtados. Para evitar dores de cabeça e se munir de provas em casos de eventuais acidentes, veja medidas de proteção simples para identificar sua mala e mantê-la segura.
Faça fotos da mala: crie um documento e adicione fotos da mala, dimensões, telefone e e-mail para contato. Deixe salvo e, caso sua mala se perca, vai ficar mais fácil de encontrá-la com essas informações.
Adicione adesivos ou capas na mala: adicionar adesivos chamativos, como “Cuidado, frágil!” ou capas diferentes e coloridas também surtem efeito. Isso porque esses objetos chamam atenção e dificilmente alguém vai deixar essa bagagem se perder.
O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao aeroporto. Aqui está uma olhada nas primeiras etapas para preparar um voo.
O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao avião ou portão (Foto: Hananeko_Studio/Shutterstock)
O trabalho de um piloto está mais associado à decolagem e pouso. E estes são certamente tempos ocupados e importantes. Mas o trabalho começa antes mesmo de chegar ao aeroporto, e certamente bem antes de decolar.
Cada companhia aérea tem regras ligeiramente diferentes sobre quando uma tripulação de voo deve se apresentar no aeroporto. Em muitos casos, você descobrirá que falta aproximadamente uma hora para a partida do voo. E nesse tempo entre a chegada ao portão e a partida, muito trabalho muito corrido, mas importante, deve acontecer.
Aqui está uma olhada nas primeiras tarefas do dia – as primeiras tarefas de cada voo, na verdade.
Revisar a liberação do voo e o clima
Os pilotos devem revisar a liberação do voo e o clima. A liberação do voo é um longo documento específico para o voo que detalha a carga de combustível, os nomes da tripulação, quaisquer problemas específicos de manutenção da aeronave, a rota do voo e uma variedade de dados sobre esse voo específico. Ele também inclui várias páginas de informações meteorológicas. Quanto mais cedo esse documento for revisado, melhor e, com a adoção generalizada de Electronic Flight Bags ou EFBs, esse lançamento pode ser visualizado na van no caminho do hotel ou enquanto aguarda a chegada do avião no portão de embarque.
Determinar a aeronavegabilidade e a aptidão para o serviço
Uma vez na aeronave, o comandante deve assinar a aeronavegabilidade da aeronave, atestando os devidos certificados, registros e procedimentos de manutenção que tornam a aeronave aeronavegável. E ambos os pilotos devem assinar sua aptidão individual para o serviço, informando que estão seguros, descansados e prontos para voar. Isso é feito eletronicamente através dos computadores da aeronave.
Inspeção pré-voo
Uma vez que quaisquer problemas de manutenção em andamento ou adiados sejam anotados ou revisados no diário de bordo da aeronave, é hora da inspeção pré-voo – uma caminhada física pela aeronave. Isso normalmente é feito pelo primeiro oficial e, por mais rotineiro que esses passeios se tornem, esse é um momento muito importante para perceber qualquer coisa errada com a aeronave. Quanto mais cedo no processo a inspeção pré-voo for feita, mais cedo as deficiências poderão ser observadas e corrigidas, prevenindo ou mitigando um atraso.
ATIS e Liberação
Com a aeronave aeronavegável e a tripulação apta para o serviço, é hora de obter o ATIS – o relatório atualizado do sistema automatizado de informações do terminal de tempo e instruções e avisos especiais no aeroporto – e obter a autorização oficial do controle de tráfego aéreo na rota do voo para o destino especificado. Na maioria dos aeroportos, ambos os itens são recuperados eletronicamente. Em aeroportos pequenos, o ATIS é ouvido em uma frequência de rádio VHF dedicada, e a autorização pode ser obtida pelo rádio do controlador de tráfego aéreo de entrega de autorização por rádio da cabine de comando.
Sistema de Gerenciamento de Voo
Com uma compreensão das condições climáticas atuais no campo e uma autorização oficial para o destino, é hora de carregar o plano de voo, altitude, combustível, cronograma de velocidade, peso e balanceamento e uma variedade de outros dados no sistema de gerenciamento de voo. , ou FMS. O FMS é como um pequeno computador que interage com outros sistemas do avião para automatizar cálculos e auxiliar o piloto na navegação do avião de um ponto a outro. É o “cérebro” do avião.
Briefings e listas de verificação
Com a configuração do FMS concluída, é hora de ambos os pilotos revisarem, em voz alta e juntos, o plano de voo, autorização, procedimento de partida e quaisquer planos especiais de contingência de emergência como parte de uma revisão de partida. Isso garante que ambos os pilotos tenham verificado as informações e estejam na mesma página sobre uma das fases mais críticas do voo. Um briefing de abordagem acontecerá mais tarde antes de descer para o destino.
Seguem checklists, lidos por um piloto e verificados pelo outro, sincronizados e quase coreografados, trabalhando para garantir que nenhum cálculo falhe ou etapa esquecida.
Apesar da quantidade de trabalho que descrevi aqui, uma boa equipe, trabalhando bem, pode concluir todas essas etapas iniciais em 15 minutos. Mais tempo certamente é bom, mas pode acontecer rapidamente quando trabalhamos juntos.
Em 4 de abril de 1979, um voo da TWA com destino a Minneapolis experimentou uma queda repentina e assustadora no ar, perdendo mais de 30.000 pés em questão de segundos. Como a aeronave mergulhou enquanto cruzava a 39.000 pés, ela completou dois giros completos de 360 graus e ultrapassou a velocidade máxima permitida para a aeronave Boeing 727.
Felizmente, a tripulação assumiu o controle da aeronave a cerca de 8.000 pés e pousou com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.
Detalhes do voo
O Boeing 727-31 da Trans World Airlines com registro N840TW estava realizando o voo TW841 do Aeroporto JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul em Minneapolis. O voo estava sob o comando do capitão Harvey G. “Hoot” Gibson, que tinha mais de 15.700 horas de voo em seu registro. O capitão Gibson estava acompanhado pelo primeiro oficial Jess Scott Kennedy, que havia completado mais de 10.300 horas de voo, e pelo engenheiro de voo (segundo oficial) Gary N. Banks, que tinha 4.186 horas de voo.
O Boeing 727, N840TW, da Trans World Airlines (Imagem: Jon Proctor via Wikimedia Commons)
Após um atraso de cerca de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego, o voo 841 partiu de JFK com 82 passageiros e 7 tripulantes a bordo às 20h25 EST. Com cerca de trinta minutos de voo, atingiu o FL350, para o qual havia sido liberado. Às 21h24, o voo ligou para o Toronto Centre e pediu qualquer relatório sobre ventos no FL310 ou FL390. O controlador do Toronto Center respondeu que não tinha relatórios de outros voos.
O voo 841 afirmou que estava enfrentando um vento contrário de 100 nós ou mais e, logo depois, os pilotos solicitaram autorização para o FL390.
Posteriormente, o voo foi liberado para FL390 e o comandante iniciou uma subida a 0,80 mach, nivelou a aeronave a 39.000 pés nessa velocidade e engatou o piloto automático no modo Altitude Hold. As partes de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem intercorrências e nenhum problema foi encontrado até cerca de 9 minutos após a aeronave atingir o FL390.
O voo TWA 841 estava navegando em condições de voo visual no FL390 com todos os sistemas indicando operação normal. O capitão colocou a aeronave no piloto automático no modo Altitude-Hold enquanto classificava mapas e gráficos de sua bolsa de voo no piso esquerdo da cabine. Enquanto classificava mapas ou gráficos, sentiu uma sensação de zumbido. Em 2 ou 3 segundos, o zumbido tornou-se um leve bufê e ele olhou para os instrumentos de voo.
O comandante notou que o piloto automático estava comandando uma curva para a esquerda com o manche deslocado de acordo, embora o indicador do diretor de atitude (ADI) mostrasse a aeronave em uma inclinação de 20° a 30° para a direita. O ADI mostrou que a aeronave continuava a inclinar para a direita em uma taxa de rolagem ligeiramente mais rápida que o normal, então ele desconectou o piloto automático e aplicou mais controle do aileron esquerdo para interromper a rolagem.
Rolo de 360°
No entanto, a aeronave continuou a rolar para a direita, apesar do controle quase total do aileron esquerdo, então ele também aplicou o controle do leme esquerdo. Apesar dessas entradas, a rolagem continuou e o comandante percebeu que a aeronave iria rolar invertida. Ele então retardou os aceleradores para a posição de voo inativo e declarou: "Estamos indo". Ainda em cruzeiro no FL390, a aeronave iniciou repentinamente uma rolagem acentuada e descontrolada para a direita, o que levou a aeronave a entrar em um mergulho em espiral. A aeronave rolou completamente e entrou em um segundo rolo com o nariz para baixo.
Reprodução do voo 841 entrando em um mergulho íngreme (Animação: TheFlightChannel)
Depois que a aeronave entrou em um mergulho descontrolado, o capitão pediu ao primeiro oficial para estender os freios de velocidade. No entanto, o F/O estava ocupado calculando a velocidade de solo da aeronave e não sabia do golpe ou da atitude da aeronave, então ele não entendeu o comando do capitão. O capitão Gibson então estendeu ele mesmo os freios de velocidade, mas a aeronave continuou a descer rapidamente.
No entanto, depois de não receber resposta da extensão do freio de velocidade, o capitão moveu a alavanca de controle para a posição retraída e de volta para a posição estendida. O capitão notou que a agulha de velocidade estava se aproximando rapidamente de seu limite, e ele só conseguia ver “preto” no ADI e áreas claras no para-brisa, que ele pensou serem luzes de cidades brilhando no céu nublado.
O altímetro indicava uma descida rápida e de difícil leitura, mas a aeronave estava a aproximadamente 15.000 pés, descendo rapidamente quando o comandante ordenou a extensão do trem de pouso. O copiloto moveu rapidamente a alavanca de câmbio para a posição “estender” e ouviu-se um som alto semelhante a uma explosão.
Ao longo da descida, o capitão aplicou um aileron totalmente esquerdo e um leme totalmente esquerdo, mas a aeronave continuou a rolar para a direita. Quando o trem de pouso foi estendido, o capitão relaxou um pouco da contrapressão na coluna de controle e a pressão nos controles do aileron e do leme. Como resultado, a velocidade no ar também começou a diminuir. Ele foi capaz de rolar a aeronave para uma atitude quase nivelada com as asas e interromper a descida, e a aeronave subiu em uma subida de 30° a 50°.
O capitão usou a lua no para-brisa como referência visual para manobrar a aeronave e, com a orientação do primeiro e segundo oficiais, nivelou a aeronave a cerca de 13.000 pés.
O voo 841 subiu em uma subida de 30° a 50° (Animação: Mini Air Crash Investigation)
Durante o incidente, o voo 841 desceu rapidamente aproximadamente 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos. O incidente ocorreu à noite, por volta das 21h48.
Falha Hidráulica e Abordagem para Detroit
Após retomar o controle da aeronave, os pilotos perceberam uma luz de advertência indicando falha no sistema hidráulico 'A' e uma bandeira de advertência indicando que o amortecedor de guinada inferior estava inoperante. Depois de analisar a situação, o capitão decidiu pousar a aeronave no Aeroporto Metropolitano de Detroit e instruiu o F/O e o engenheiro de voo a realizar os procedimentos da lista de verificação de emergência e notificar os comissários de bordo para preparar os passageiros para um pouso de emergência.
O comandante tentou estender os flaps de pouso durante a aproximação, mas a aeronave rolou bruscamente para a esquerda. Portanto, o capitão Gibson ordenou que os flaps fossem recolhidos e planejado para um pouso sem flaps.
Os dois principais indicadores do trem de pouso mostraram condições inseguras do trem de pouso, então o capitão fez uma passagem de baixa altitude pela pista para verificar o trem de pouso. A torre de controle e o pessoal de resgate relataram que todos os três trens de pouso pareciam estar estendidos. Por volta das 22h31, o capitão pousou a aeronave na pista 3 de Detroit sem incidentes.
O mergulho do voo TWA 841 (Animação: TheFlightChannel)
Danos na aeronave e ferimentos a bordo
Durante a rolagem e descida violentas, a aeronave experimentou altas forças G, que sobrecarregaram a estrutura do avião. O movimento de rolamento também fez com que objetos dentro da cabine voassem, atingindo passageiros e tripulantes. O gravador de voz da cabine capturou os sons de gritos, objetos caindo e os pilotos lutando para recuperar o controle do avião.
A ripa de ponta nº 7 na asa direita estava faltando. O cilindro do atuador do slat foi quebrado cerca de 1 1/2 polegada à frente de seu munhão; a parte traseira do cilindro permaneceu presa à asa. Ambas as portas de pouso do trem principal e seus mecanismos operacionais foram danificados extensivamente e uma linha hidráulica foi rompida. A porta do trem de pouso frontal também foi danificada.
Embora os tripulantes não tenham sido examinados clinicamente, cinco passageiros relataram ferimentos logo após o pouso em Detroit. Três deles foram levados para um hospital para tratamento de distensões e contusões.
Um passageiro teve um joelho machucado e sangrando e um tornozelo inchado. Mais tarde, mais três passageiros relataram ferimentos, mas apenas um foi hospitalizado por distensão muscular grave e problemas de vertigem/equilíbrio.
Investigação e Descoberta
Após o angustiante incidente do voo 841 da TWA, o National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação que foi a mais longa investigação de acidentes em sua história até então.
O conselho de segurança determinou que o incidente foi causado pelo slat do bordo de ataque nº 7 permanecendo estendido devido a um desalinhamento pré-existente, combinado com a manipulação da tripulação de voo dos controles de flap/slat e as entradas inoportunas do controle de voo do capitão. A análise das evidências constatou que a manobra descontrolada começou quando o slat nº 7 do bordo de ataque da asa direita da aeronave ficou isolado na posição estendida ou parcialmente estendida, causando uma rolagem lenta para a direita de cerca de 35 graus.
No entanto, a Air Line Pilots Association (ALPA) discordou das conclusões do NTSB e alegou que uma interação complexa envolvendo os controles de voo lateral e direcional na aeronave B727 causou o acidente. Os tripulantes negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps. Pelo contrário, o fabricante afirmou que era impossível que os flaps se estendessem sem manipular os controles.
Superfícies do sistema de controle de voo do Boeing 727 (Imagem: NTSB)
De acordo com a investigação do NTSB, a rolagem foi interrompida brevemente, mas depois retomada, com a aeronave rolando para cerca de 35 graus da margem direita em aproximadamente quatro segundos. Neste ponto, a combinação do número de Mach, ângulo de ataque e derrapagem reduziu a margem de controle lateral da aeronave para zero ou menos, e a aeronave continuou a rolar para a direita em uma espiral descendente. Nos 33 segundos seguintes, a aeronave completou um giro de 360 graus enquanto descia para cerca de 21.000 pés. Durante esse tempo, a ripa nº 7 foi arrancada da aeronave. O controle da aeronave foi recuperado a uma altitude de cerca de 8.000 pés.
A Gibson e a ALPA recorreram várias vezes das conclusões do NTSB de 1983 a 1995. Eles recorreram ao NTSB e ao Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos Estados Unidos, mas ambas as apelações foram rejeitadas. O NTSB rejeitou a petição por falta de novas evidências, e o tribunal rejeitou o recurso por falta de jurisdição, uma vez que as decisões do NTSB não estão sujeitas a revisão.
Após a investigação, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço no final de maio de 1979.
Milton Parnes é um daqueles caras que você gosta de graça. Gente boa fala fácil e é aviador que gosta de ensinar. Voou como instrutor no ACSP por anos, passou pela comercial e agora na executiva e casado com uma piloto comercial.
Principal hipótese é que elas saíram do acidente com vida, sem ferimentos graves e que estão perdidas na selva há 23 dias.
Novas indícios apontam que crianças perdidas após queda de avião na Amazônia podem estar vivas (Fotos: Divulgação/Fuerzas Militares de Colombia)
As autoridades e os indígenas envolvidos na busca pelas quatro crianças desaparecidas após a queda do avião em uma área de selva na Colômbia encontraram novos vestígios de que elas teriam sobrevivido ao incidente e estariam perdidas na mata há 23 dias. Segundo o Exército local, nas últimas horas, foram encontrados, em dois lugares diferentes, fraldas, um acessório para celular, uma toalha e um par de tênis. Os itens surgiram a cerca de 600 metros do local onde caiu o avião, no qual viajavam os quatro menores com a mãe, outro adulto que os acompanhava e o piloto.
As forças especiais que tentam o resgate entraram na selva há 17 dias, na fronteira entre Caquetá e Guaviare, onde a busca é difícil devido à escuridão da selva — lá não se enxerga a mais de 20 metros de distância, e os raios de sol mal chegam através da árvores. Os militares e uma mulher Nukak, um povo indígena que vive na selva tropical, encontraram os sapatos, que, pelo tamanho, seriam de um menino de quatro anos — os irmãos têm 11 meses, 4, 9 e 13 anos.
Em outro lugar, 428 metros a noroeste do local do acidente, eles encontraram outros vestígios. Devido ao desgaste das coisas que encontraram, o exército acredita que as crianças estiveram naquele local entre 3 e 8 de maio, ou seja, nos dias seguintes à queda do avião, que reportou uma falha de motor no dia 1°, três semanas atrás. Estas constatações reforçam a ideia de que as crianças sobreviveram ao incidente e que o fizeram sem ferimentos graves, uma vez que não foram encontrados vestígios de sangue nas imediações.
“Isso encoraja o esforço titânico da Operação Esperança, onde mais de 350 colombianos, incluindo instituições estatais, população civil e comunidades, usam todas as suas capacidades tecnológicas, conhecimentos e experiências para desafiar o impossível e trazer de volta as quatro crianças”, afirmaram representantes do Exército.
Os rastreadores também encontraram um abrigo construído com galhos, onde havia uma tesoura, um prendedor de cabelo e uma maçã mordida. Na segunda-feira, o general Pedro Sánchez, comandante das forças especiais do Exército Nacional, disse que era iminente sua aparição.
“Segundo os rastreadores, tanto das nossas tropas como de Don Manuel, pai dos dois rapazes e padrasto das duas meninas, disseram-nos que as pistas são muito frescas, de 24 a 48 horas. Em toda aquela área voaram helicópteros", explicou o general.
As crianças embarcaram no dia 1º de maio em um Cessna 206, o avião leve mais popular em voos locais por ser pequeno, resistente e poder pousar em pistas curtas. Eles saíram de Araracuara e iam para San José del Guaviare, capital da região. Mas no meio do caminho, quando sobrevoavam Caquetá, sobre o rio Apaporis, em plena selva amazônica, o piloto comunicou pelo rádio uma falha no motor.
Ele nunca mais se comunicou com a torre de controle. A hipótese mais plausível é que eles perderam altura e caíram. Nada se ouviu da aeronave por 15 dias, até que no dia 16 foi encontrada junto com os três cadáveres dos adultos, mas sem os menores. No dia seguinte, o presidente Gustavo Petro anunciou que os quatro haviam sido encontrados sãos e salvos. A notícia chocou o país imediatamente.
O presidente apurou junto ao Bem-Estar Familiar, instituição encarregada de garantir os direitos dos menores, que eles haviam sido encontrados e que estavam sendo transferidos rio acima para o posto de comando das autoridades. Com as horas, as crianças não apareciam. A informação acabou sendo desmentida. Petro teve que dizer no Twitter que havia sido mal interpretado e que lamentava o erro, mas que a busca continuava e era a prioridade de toda a nação.
O mesmo avião que caiu já havia caído em 2021. Não houve mortes, mas foi destruído. O aparelho foi consertado sem consultar o fabricante, porque a restauração era mais barata. O avião foi fabricado em 1982, nos Estados Unidos, e chegou à Colômbia em 2019. Um mecânico aeronáutico consultado por este jornal afirma que nunca deveria ter voado naquelas condições.
A Amazônia colombiana compreende 42% da geografia de todo o país. Encontrar alguém nesse vasto território é uma missão quase impossível. Mover-se entre as cidades também é muito difícil e muitas vezes arrisca sua vida. Não há aeroportos, nem pistas de táxi aéreo, apenas pistas não marcadas com trechos irregulares de asfalto, terra e cascalho. Especialistas consideram que é urgente investir em infraestrutura nesses lugares remotos, que muitas vezes só podem ser alcançados por via aérea ou fluvial.
Nesta área da Colômbia existem cerca de 40 pequenas empresas que operam como táxis aéreos. Não são voos comerciais, mas fretados. Em geral, são aeronaves precárias, cuja autonomia de voo é de seis horas. Nos últimos cinco anos, houve 16 acidentes aéreos que deixaram 11 mortos. Catorze desses acidentes foram Cessnas monomotores, como aquele em que as crianças e a mãe viajavam.
Em 25 de maio de 2008, o Boeing 747-209F, prefixo N704CK, da Kalitta Air (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 207 (K4207/CKS207), um voo internacional de carga entre o Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, nos EUA. e o Aeroporto Internacional de Bahrain, com escala técnica em Bruxelas, na Bélgica.
A aeronave foi construída em julho de 1980 para a China Airlines com o registro B-1894. Foi registrada novamente como B-18752, operando para a mesma companhia aérea e operado até o final de agosto de 2003 antes de ser comprado pela Kalitta Air em setembro do mesmo ano e registrado como N704CK.
A aeronave acumulou 108.560 horas de voo com 20.599 ciclos de voo. Ela estava equipada com motores Pratt & Whitney JT9D-7Q com números de série (do motor mais à esquerda para o motor mais à direita) 702399, 702394, 702119 e 702082. Foi relatado que o motor nº 3 estava em chamas um mês antes, em abril 2008. O motor foi substituído e os danos sofridos na aeronave foram reparados.
Havia quatro tripulantes e um passageiro a bordo. O capitão tinha 59 anos e era capitão qualificado do Boeing 747, 757, 767 e do McDonnell Douglas DC-8. Ele havia acumulado 15.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 3.000 horas de voo no Boeing 747.
O primeiro oficial tinha 48 anos e era um primeiro oficial qualificado no Boeing 747, Gulfstream G500, Canadair CL-65 e Saab 340. acumulou 7.000 horas de voo, incluindo 200 horas de voo no Boeing 747.
O engenheiro de voo tinha 53 anos e era engenheiro de voo qualificado. Ele havia acumulado 7.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 1.950 horas de voo no Boeing 747. O voo transportava 76 toneladas de carga.
O voo foi iniciado às 11h06, sendo solicitado seu pushback. A tripulação de voo então solicitou autorização para taxiar às 11h13. O controlador solicitou que a tripulação taxiasse para A7 e esperasse antes da pista 25R.
Posteriormente, eles foram solicitados a entrar em contato com o controlador da torre. A tripulação negligenciou a decisão de alinhar com a pista 25R e solicitou taxiar para a pista 19, uma vez que esta era utilizada para descolagens enquanto a 25R era utilizada para aterrissagens. Eles foram solicitados a se alinhar atrás de um Boeing 747 da Korean Air e aguardar sua vez de decolar.
Às 11h29, eles foram liberados para decolagem da pista 20. Aproximadamente às 11h30, a tripulação ouviu um grande estrondo, seguido de uma explosão no motor nº 3.
Eles decidiram cancelar a decolagem acionando os reversores de empuxo e colocando a potência do motor em marcha lenta. Os reversores não engataram e como haviam ultrapassado a velocidade V 1 (138 nós) por 12 nós, não conseguiram parar a tempo e ultrapassaram a pista.
O voo 207 parou a 300m do final da pista 19 e a 100m de uma ferrovia logo à frente. A aeronave se partiu em três partes principais: a cabine, a fuselagem e a cauda.
A torre imediatamente chamou caminhões de bombeiros para chegar ao local. Os bombeiros revestiram as asas com retardante de fogo enquanto o avião estava cheio de combustível, no entanto, a aeronave não pegou fogo. Os ocupantes sofreram ferimentos leves.
Uma testemunha ouviu uma "leve batida" e notou um avião vindo em sua direção. A testemunha imediatamente correu para se proteger.
A autoridade de investigação chegou ao local do acidente uma hora depois. O acidente foi investigado pela Aircraft Accident Investigation Belgium. Foi determinado que havia vestígios do francelho europeu dentro do motor nº 3 causando a perda de potência e falha, o que foi acompanhado por um forte estrondo e foi percebido pela tripulação com ações imediatas para desacelerar o avião.
A Runway End Safety Area (RESA), parte da pista que ajuda a aeronave a parar a tempo, da pista 20 foi atendida tanto em comprimento (90m) quanto em largura (90m). No entanto, o aumento do RESA para 240m não foi cumprido. Isso ocorreu por causa de uma ferrovia à frente da pista e uma estrada na outra extremidade.
O impacto com um pássaro também fez com que os reversores de empuxo não acionassem, portanto, não desacelerando adequadamente a aeronave. A colisão com o pássaro, o mau funcionamento do reversor e a falta de consciência situacional contribuíram para o acidente com o voo 207.
A tripulação teve ferimentos leves. O treinamento para rejeitar uma decolagem após V 1 para Kalitta Air foi modificado. A informação foi dada em um DVD retratando a mesma pista do voo do acidente em Bruxelas.
A RESA tornou-se mais rigorosa quanto à extensão da Pista para 240m que a Pista 19 não cumpriu. A Unidade de Controle de Aves (BCU) também foi reforçada para ser mais precisa e o treinamento subsequente para seu uso também foi fornecido no DVD. O uso de toda a extensão da pista 19 nunca foi publicado na Aeronautical Information Publication (AIP). Era exclusivo da Runway 25R. Uma frase dedicada também foi fornecida para a pista 19. O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e dois meses após a ocorrência.
Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.
O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines
A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing.
Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines.
O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."
Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo.
Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.
A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer.
Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.
A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou.
Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.
No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.
Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado.
Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.
Um extenso artigo publicado na Revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.
Na tarde do dia 25 de maio de 2002, o voo 611 da China Airlines (Callsign: Dynasty 611 - CAL611, CI 611) decolou normalmente do aeroporto Chiang Kai Shek International Airport (hoje rebatizado de Taiwan Taoyuan International Airport) em Taoyuan com destino ao Hong Kong International Airport.
A tripulação técnica do Boeing 747-209B, prefixo B-18255, da China Airlines (foto do avião abaixo), era formada pelo Comandante Yi Ching-Fung, pelo Primeiro Oficial Hsieh Ya-Shiung e pelo Engenheiro de Voo Sen Kuo Chao. Todos os três pilotos eram aviadores altamente experientes - o capitão e o primeiro oficial tinham cada um mais de 10.100 horas de voo e o engenheiro de vôo tinha cronometrado mais de 19.100 horas de voo.
O Boeing 747 prefixo B-18255, a aeronave envolvida na tragédia
O voo decolou às 15h08 horário local (7h08 UTC) e estava programado para chegar a Hong Kong às 16h28 HKT (8h28 UTC). Às 15h16, o voo foi liberado para subir ao nível de voo 350 - aproximadamente 35.000 pés (11.000 m).
Depois de aproximadamente 25 minutos de voo, o Boeing 747-200 simplesmente desapareceu dos radares quando cruzava o FL350 (35.000 pés), próximo das ilhas Penghu no estreito de Taiwan.
Nenhuma declaração de emergência, nenhum sinal de problema, nada. De uma hora para outra o Boeing 747, seus 19 tripulantes e 206 passageiros desapareceram. Vamos embarcar no voo 611.
Legenda:
Cap: Comandante
F/O: Primeiro-Oficial
F/E: Engenheiro de Voo.
F/A: Comissária
Cap-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Comandante
F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Primeiro-Oficial
CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de comando.
GND: Transmissão de rádio do controle de solo de Taipei.
TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Taipei.
ACC: Transmissão de rádio do centro de controle de tráfego de Taipei.
OPS: Transmissão de rádio enviada pelo departamento de Tráfego da China Airlines.
MNT: Transmissão de rádio enviada pelo operador de terra da China Airlines.
Transcrição da caixa-preta de voz (CVR):
14h56:11: Início da gravação.
14h56:12 CAM: Som da seletora de acionamento do motor.
14h56:13 F/E: Desligando starter.
14h56:14 Cap: After-start checklist.
14h56:16 Cap-RDO: Solo, aqui da cabine.
14h56:17 MNT: Prossiga.
14h56:18 Cap: Pronto para check de flaps e leading edge.
14h56:20 MNT: Entendido, livre aqui no solo.
14h56:21 Cap: Flaps vinte.
14h56:22 F/O: Vinte.
14h56:30 Cap: Ok, after start checklist.
14h56:31 F/O: After start. Anti ice.
14h56:33 Cap: Desligado, desligado.
14h56:34 MNT: Senhor, confirmamos os flaps e leading edge extendidos.
14h56:35 F/O: Painel elétrico.
14h56:36 F/E: Check geral.
14h56:37 F/O: Aquecedor do porão de carga.
14h56:37 F/E: Normal.
14h56:37 Cap-RDO: Leading edge extendido e aeronave preparada para o táxi, vejo o seu sinal, até mais.
14h56:38 F/O: Sistema hidráulico.
14h56:38 F/E: Check.
14h56:42 MNT: Ok senhor. Até logo!
14h56:44 F/O: After start checklist completado.
14h57:05 F/O-RDO: Taipei, Dynasty 611, taxi.
14h57:08 GND: Dynasty 611, taxi via taxiway Sierra Sierra, aguarde antes da taxiway Sierra 5.
14h57:14 F/O-RDO: Taxi via Sierra Sierra aguardará antes da Sierra 5, Dynasty 611.
14h57:19 F/O: F/O: Sierra Papa.
14h57:29 Cap: Controles de voo?
14h57:32 F/E: Ok, esquerda direita, um, para baixo.
14h57:35 F/E: Esquerda, baixo direita, dois para cima, baixo.
14h57:41 Cap: Leme?
14h57:43 F/E: Todo à esquerda, todo à direita, neutro.
14h57:48 Cap: Taxi checklist por favor.
14h57:56 Cap: Taxi checklist.
14h57:57 F/E: Checklist.
14h58:03 F/E: Instrumentos de voo?
14h58:04 Cap: Check.
14h58:05 F/O: Check.
14h58:06 F/E: Controles de voo?
14h58:07 Cap: Check.
14h58:07 F/O: Check.
14h58:09 F/E: Flaps?
14h58:10 Cap: Vinte, vinte, verdes.
14h58:11 F/O: Vinte, vinte, verdes.
14h58:12 F/E: Vinte, vinte, verdes.
14h58:14 F/E: Trim?
14h58:15 Cap: Quatro, zero, zero.
14h58:18 F/O: Quatro, zero, zero.
14h58:19 F/E: Ok APU desligado.
14h58:21 F/E: ADP checado.
14h58:22 F/E: Temperatura dos freios, checada.
14h58:23 F/E: Taxi check completado.
14h58:24 Cap: Obrigado.
14h58:27 Cap: Briefing de decolagem.
14h58:28 F/O: Okay, após decolagem, mantenha a proa da pista, até marcação de 2 do DME.
14h58:36 Cap: DME número 1.
14h58:37 F/O: Oh, DME número 1, navegação.
14h58:46 F/O: Jessy, depois de Jessy direto para Chali.
14h58:53 Cap: Jessy.
14h58:54 F/O: Para Chali.
14h58:54 GND: Dynasty 611, continue taxi via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06.
14h59:01 F/O-RDO: via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06, Dynasty 611.
14h59:09 F/O: A transição é.
14h59:11 F/A: Cabine segura, completado o check de segurança.
15h11:51 F/E: Check de service para tripulação de cabine, por favor.
15h12:00 F/E-RDO: Operações?
15h12:02 F/E: Taipei Operações, Dynasty 611.
15h12:10 OPS: Prossiga.
15h12:11 F/E-RDO: 611, Taipei 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828.
15h12:17 OPS: 611 entendido, 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828, tenha um bom voo.
15h12:27 F/O: Check de serviço de cabine.
15h12:38 F/O: Um zero um três.
15h12:54 F/O: Velocidade.
15h16:05 APP: Dynasty 611, contate controle Taipei em 126.7.
15h16:09 Cap-RDO: 126.7, Dynasty 611.
15h16:17 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611, passando nível 187, continue para nível 260.
15h16:23 ACC: Controle Taipei, Dynasty 611 identificado, suba e mantenha nível 350. De Chali voe direto na proa de Kadlo.
15h16:30 Cap-RDO: De Chali irá direto para Kadlo, autorizado para o 350, Dynasty 611.
15h16:36 F/O: Obrigado.
15h17:35 Cap: Obrigado.
15h26:24 Cap: Dois mil.
Nada mais se falou na cabine de comando. O Boeing 747 subia em rota em meio à claridade da tarde. Tudo ia bem e em questão de minutos, o Boeing deveria pousar em Hong Kong, em mais um voo absolutamente rotineiro de apenas 501 milhas. No entanto, o destino aguardava uma terrível surpresa para os ocupantes do jumbo.
As 15h28m02s, o microfone de cabine grava um som não identificado, por menos de um segundo. Foi este o súbito fim da gravação do CVR. É também foi o fim do voo 611 e de seus desafortunados ocupantes. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e sob efeito da pressão interna muito maior, rasgou-se. O 747 explodiu, fragmentando-se e iniciando uma cadeia de eventos impressionantes.
Às 17h05, uma aeronave militar Lockheed C-130 Hercules avistou um avião de passageiros acidentado 23 milhas náuticas (26 milhas; 43 km) a nordeste de Makung, Ilhas Penghu. Manchas de óleo também foram detectadas às 17h05; o primeiro corpo foi encontrado às 18:10. Os pesquisadores recuperaram 15% dos destroços, incluindo parte da cabine, e não encontraram sinais de queimaduras, explosivos ou tiros.
Não houve nenhum sinal de socorro ou comunicação enviada antes do acidente. Os dados do radar sugerem que a aeronave se partiu em quatro pedaços enquanto estava no FL 350. Esta teoria é apoiada pelo fato de que alguns artigos mais leves que teriam sido encontrados dentro da aeronave foram encontrados a até 80 milhas (70 nm; 130 km) do local do acidente em vilas no centro de Taiwan. Os itens incluíam revistas, documentos, bagagem, fotografias, dólares taiwaneses , cartões de segurança de aeronaves e uma fronha da China Airlines com relevo e manchada de sangue.
O avião deveria estar nivelado quando se aproximou de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m). Pouco antes do desmembramento, dois dos quatro motores da aeronave começaram a fornecer empuxo um pouco mais alto, o que mais tarde foi descoberto estar dentro dos intervalos normais de desvio. Todos os quatro motores foram recuperados do mar e não haviam sofrido nenhum defeito antes do acidente. Pedaços da aeronave foram encontrados no oceano e em Taiwan, inclusive na cidade de Changhua.
Os governos de Taiwan e da República Popular da China cooperaram na recuperação da aeronave; os chineses permitiram que o pessoal de Taiwan procurasse corpos e fragmentos de aeronaves nas partes do estreito de Taiwan controladas pela República Popular da China.
A China Airlines solicitou aos parentes que enviassem amostras de sangue para testes de DNA no Criminal Investigation Bureau of National Police Administration (agora National Police Agency ) e em dois outros locais.
O United Daily News afirmou que alguns parentes de passageiros descreveram a existência deste voo para Hong Kong como sendo "desnecessário". A maioria dos passageiros pretendia chegar à China Continental , mas devido à falta de ligações aéreas directas entre Taiwan e a China Continental, os viajantes tiveram de voar através de Hong Kong; os parentes defenderam a abertura de ligações aéreas diretas entre Taiwan e a China Continental, que acabou sendo realizada.
A dura realidade mostrou-se horas depois, quando os primeiros destroços e os corpos de 82 ocupantes foram encontrados boiando por um C-130 enviado para localizar e resgatar as vítimas. O primeiro contato deu-se as 17h05. O primeiro corpo foi recolhido por um navio pesqueiro as 18h10. Dos corpos encontrados, 66 estavam totalmente vestidos; 25 parcialmente e 50 totalmente despidos. Todos estes passageiros despidos ocupavam a parte traseira da aeronave.
O fato dos ocupantes da parte traseira estarem sem roupas começa a indicar algo: a súbita descompressão ocorrida na área. As roupas foram simplesmente arrancadas dos corpos pela monumental força do fluxo de ar escapando da cabine em uma fração de segundos. Ficou aparente que o Boeing 747 havia se desintegrado em pleno ar, subitamente.
As autópsias e partes do jato recuperadas (no total de 15% do peso estrutural) não traziam sinais de fogo, explosivos, ou danos provocados por mísseis e/ou outros danos provocados de fora para dentro da aeronave. Ela simplesmente desintegrou-se e caiu em quatro grandes partes. O que teria provocado essa catástrofe?
A aeronave envolvida, matriculada B-18255 (matrícula original na entrega B-1866) tinha o Manufacturer's Serial Number (MSN) 21843, e era o último Boeing 747-200 dedicado ao transporte de passageiros na frota da China Airlines.
Entregue novo em 1979, tinha voado nada menos que 64.810 horas. Aquele seria seu penúltimo voo pela China Airlines. Ao retornar de Hong Kong, seria entregue à Orient Thai Airlines, da Tailândia, que o havia adquirido pela módica quantia de US$ 1,45 milhão.
Ao se examinar o histórico da aeronave, um fato chamou a atenção: no dia 7 de fevereiro de 1980, o jato fez um pouso duro e bateu com a cauda na pista do aeroporto de Hong Kong. A aeronave foi trasladada para Taipei no mesmo dia, despressurizada, pois a fuselagem havia sofrido danos relevantes.
O time de manutenção da companhia executou reparos permanentes no jato entre 23 e 26 de maio de 1980. No entanto, e isto ficaria claro somente durante a investigação, a China Airlines descumpriu as normas de reparos constantes no manual da Boeing intitulado SRM (Structural Repair Manual).
A área danificada, próxima à Seção 46, não foi removida e as placas duplas que deveriam ter sido adicionadas com pelo menos 30% de superposição sobre a estrutura da fuselagem danificada não foram aplicadas com esta margem de segurança.
Desta maneira, a fuselagem teve sua durabilidade e força estrutural comprometidas. A incrível coincidência é que, ainda assim, o reparo aguentou por exatos 21 anos e 364 dias desde sua aplicação sem ceder ao estresse dos contínuos ciclos de pressurização - mais de 60 mil vezes. Aqui, o Relatório Final do acidente.
Incrível é notar que a mesmíssima causa foi o fator causador da queda do voo 123 da JAL. Quiz o destino que, naquela tarde de ar calmo, a conta pelo serviço mal executado fosse cobrada. Infelizmente, as lições do JAL 123 parecem ter sido desconsideradas pela companhia de Taiwan. O preço pago pela desatenção e despreparo técnico foram os mais altos possíveis: 225 vidas subitamente ceifadas.
Com ASN, Wikipedia, baaa-acro, Acidentes e Desastres Aéreos com parte importante deste relato extraído do extinto site Jetsite, do Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele site.
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