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Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
Na tarde de 2 de novembro de 1957, um avião da Real Aerovias sofreu um acidente e pousou no mar na praia da Baleia, em São Sebastião, no litoral norte de São Paulo. A perícia dos pilotos conseguiu evitar uma tragédia, e todas as 38 pessoas a bordo sobreviveram à queda.
O feito é comparado àquele que foi chamado de "Milagre do Rio Hudson", quando o comandante Chesley "Sully" Sullenberger e o copiloto Jeff Skiles pousaram um avião no Rio Hudson, em Nova York (EUA), em 2009.
Em comum, os dois acidentes tiveram falha do motor em voo, pouso na água e destreza dos pilotos, que conseguiram pousar sem que ninguém morresse.
Como foi o acidente?
Na tarde daquele 2 de novembro, o avião DC-4 de matrícula PP-AXS da Real Aerovias decolava do aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Seu destino era Miami (EUA), com uma escala no Rio de Janeiro. A bordo, estavam 30 passageiros e oito tripulantes.
Minutos após a decolagem, um dos motores do avião pegou fogo, desprendendo-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.
O aviso
Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.
O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil.
Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.
O pouso
Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.
O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.
Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.
Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
O resgate
Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.
Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido.
Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.
Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.
Relembre o acidente com o comandante Sully, ocorrido em 2009 nos EUA:
A cápsula Orion, que caiu no Oceano Pacífico depois de passar 25 dias em sua jornada ao redor da Lua, foi recuperada com sucesso pela NASA.
O mergulho ocorreu às 9h40 PST (17h40 GMT) em 11 de dezembro de 2022. O navio de recuperação da NASA, USS Portland, levou a cápsula a bordo.
“A aterrissagem da espaçonave Orion – que ocorreu 50 anos antes do pouso da Apollo 17 na Lua – é o coroamento de Artemis I. Desde o lançamento do foguete mais poderoso do mundo até a jornada excepcional ao redor da Lua e de volta à Terra , este teste de voo é um grande passo à frente na Geração Artemis de exploração lunar”, o administrador da NASA, Bill Nelson, é citado no comunicado de imprensa da agência.
Splashdown.
After traveling 1.4 million miles through space, orbiting the Moon, and collecting data that will prepare us to send astronauts on future #Artemis missions, the @NASA_Orion spacecraft is home. pic.twitter.com/ORxCtGa9v7
Antes da aterrissagem, o Orion realizou um salto de reentrada, uma manobra única projetada para aumentar a precisão do pouso e reduzir as forças G. Ele “saltou” da atmosfera durante a reentrada, descendo temporariamente, depois subindo e descendo novamente.
De acordo com a Lockheed Martin, fabricante do Orion, esta foi a primeira vez que a reentrada foi realizada por uma espaçonave de classificação humana.
Antes de iniciar a reentrada, o Módulo de Serviço Europeu foi separado do Orion. Seu escudo térmico experimentou temperaturas de até 5.000 graus Fahrenheit (2.760 graus Celsius) durante a descida de 20 minutos.
Orion has splashed down off the coast of Baja, California. Our spacecraft is home.
Segundo a NASA, a espaçonave será transportada a bordo do USS Portland e depois por um caminhão de volta ao Kennedy Space Center. Sua escotilha será então aberta para extrair as cargas úteis que incluem inúmeras experiências realizadas durante o voo Orion.
Rumo a novas aterrissagens na Lua
A missão Artemis I, que marcou os voos inaugurais da espaçonave Orion e do foguete SLS, foi o primeiro passo do ambicioso novo programa de pouso na Lua da NASA, destinado a devolver humanos ao satélite da Terra pela primeira vez desde as missões Apollo da década de 1960. e anos 70.
O SLS decolou do Kennedy Space Center na Flórida, EUA, em 16 de novembro de 2022, após vários meses de atrasos.
Apesar dos inúmeros problemas técnicos que atrasaram a decolagem, todos os aspectos da missão foram um sucesso, e o Orion começou a navegar em uma trajetória em direção à Lua algumas horas depois.
Em seguida, entrou na órbita ao redor da Lua em 27 de novembro, após realizar um sobrevoo próximo, e passou oito dias lá antes de voltar para a Terra .
De acordo com a NASA, a missão Artemis I foi projetada especificamente para testar a espaçonave antes do lançamento da Artemis II, que está planejada para transportar uma tripulação de quatro pessoas em uma jornada similar ao redor da Lua em meados de 2024.
Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto acima), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.
Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.
A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.
Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.
Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.
De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.”
O Seattle Times relatou o incidente: Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico.
As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.
O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.
Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.
Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.
McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.
“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.
Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.
Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.
As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.
O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.
O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".
Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”
O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.
Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.
Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:
- Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram.
As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.
- Em fevereiro passado, Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.
Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.
"Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, deve estar em ponto morto para a decolagem).
O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.
A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo." (The Seattle Times , 19 de dezembro de 1991)
Um ano depois, o Chicago Tribune relatou: "Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99. Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele."
Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço. Mas esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado.
Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969
(Jeff Ohlston / Boeing)
O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.
Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.
Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:
O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').
Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways
(Aldo Bidini via Wikimedia)
A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1 ° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.
Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.
A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)
Um Aeroflot Tu-134A , semelhante ao envolvido no acidente
Em 12 de dezembro de 1986, o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65795, da Aeroflot, partiu para realizar o voo 892, um voo internacional regular de passageiros de Minsk, na Bielorrússia, para a então Berlim Oriental, na Alemanha, levando a bordo 73 passageiros e nove tripulantes.
Devido às condições climáticas adversas, o voo programado de Minsk para Berlim Oriental foi desviado para Praga, na República Tcheca. Assim que o tempo em Berlim melhorou, o voo decolou para o destino original.
Na chegada, as condições permitiam apenas um pouso ILS. O controlador do aeroporto autorizou o voo para pousar na pista 25L (esquerda), mas quando a aeronave estava entrando na aproximação final, as luzes da pista 25R (direita), que estava em reforma no momento e estava fechada, foram acesas.
O controlador avisou a tripulação em inglês que se tratava de um teste, mas devido à falta de proficiência da língua inglesa entre os tripulantes da Aeroflot, o operador de rádio entendeu que isso significava que o avião deveria pousar na pista 25R.
O piloto desligou o piloto automático e manualmente mudou o curso para a pista 25R, que estava 460 metros à direita da pista 25L e 2.200 metros mais próximo da posição da aeronave. O erro foi percebido em solo, mas os avisos passaram despercebidos por algum tempo devido a discussões entre a tripulação. O sinal ILS caiu.
Assim que a tripulação percebeu seu erro, eles mudaram rapidamente de curso e acionaram o piloto automático, mas sem aumentar o impulso dos motores da aeronave.
O Tu-134 estagnou e atingiu árvores a cerca de 3 km da cabeceira da pista 25L. Com o impacto, o combustível nos tanques da aeronave pegou fogo.
Os serviços de resgate encontraram 12 sobreviventes, mas dois morreram posteriormente no hospital. Ao todo, todos os 9 membros da tripulação e 63 passageiros (incluindo 20 dos 27 alunos da classe 10A do Schwerin ensino médio) perderam suas vidas.
Foi determinado que as instruções transmitidas pelo ATC na final curta foram inesperadas pela tripulação de voo que tomou decisões erradas. Como outra aeronave da transportadora nacional húngara Malev também estava se aproximando do aeroporto de Berlim, as mensagens ATC foram transmitidas em inglês na frequência, e certos elementos das diferentes mensagens foram mal interpretados pelos diferentes membros da tripulação soviética. Neste ponto, foram relatados os seguintes fatores contribuintes:
Falta de coordenação da tripulação,
Ausência de verificações cruzadas e controles mútuos nas várias ações,
Dificuldades de compreensão da fraseologia em inglês,
Falta de conhecimento e experiência na aplicação das regras relacionadas com transmissão de rádio durante voos internacionais.
Considerando a situação, o capitão deveria ter tomado a decisão de iniciar um procedimento de arremetida, todas as condições de segurança sendo claramente não atendidas.
No dia 12 de dezembro de 1985, o McDonnell Douglas DC-8-63C, prefixo N950JW, da Arrow Air, realizou o voo 1285 transportando tropas da 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA colidiu com uma floresta segundos após a decolagem do Aeroporto Gander em Newfoundland, no Canadá, matando todas as 256 pessoas a bordo.
O DC-8 N950JW, da Arrow Air, envolvido no acidente
A investigação foi deixada com muito poucas pistas para examinar devido a gravadores de voo desatualizados e com defeito e, como resultado, os investigadores do Conselho de Segurança Aérea Canadense não conseguiram chegar a uma conclusão unânime sobre o que derrubou o avião. Cinco determinaram que o acidente foi causado por gelo em conjunto com o excesso de peso, enquanto quatro culparam uma explosão a bordo de origem desconhecida.
Este artigo examina as evidências a favor e contra as duas principais teorias, com evidências e eventos postulados pela maioria e as opiniões minoritárias referidas como “maioria” e “dissidência”, respectivamente. Este é um artigo muito mais técnico do que o normal. Esteja preparado! Se você estiver no celular, não se esqueça de expandir o álbum para além do slide 10. Imagens provenientes de The Compass, DVIDS, Pedro Aragão, NTSB, Wikipedia, The Telegram, CTV News, FOX31 Denver e WKMS. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 1985, a 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA, um prestigioso grupo de paraquedistas, foi destacada para uma operação de manutenção da paz na península do Sinai, no Egito.
Perto do final do ano, a operação seria transferida para um novo grupo de soldados, e o exército planejava enviar as tropas em etapas de volta para casa em Fort Campbell, Kentucky, para passar o feriado de Natal com suas famílias.
O exército contratou uma companhia aérea fretada civil chamada Arrow Air para transportar os soldados em três viagens: pessoal casado nas duas primeiras, seguido por solteiros na terceira, calculando que quem tinha família tinha o direito de voltar para casa mais cedo. O voo em questão foi o segundo desses três.
Para os três voos, a Arrow Air forneceu um McDonnell-Douglas DC-8, um jato quadrimotor construído em 1969 que podia transportar cerca de 260 passageiros. No final das contas, 248 passageiros e oito tripulantes embarcaram no voo 1285 da Arrow Air no Cairo, Egito.
A dissidência observou que nem toda a bagagem foi inspecionada e que aviões militares fretados haviam sido usados para contrabandear “contrabando explosivo” dentro dos Estados Unidos no início daquele ano.
Afirmou que era possível que terroristas colocassem um artefato explosivo na bagagem durante a escala de cinco horas no Cairo, ou que o avião estivesse sendo usado para transportar ilegalmente explosivos perigosos de volta aos Estados Unidos como "lembranças" pelos soldados (como foi considerado o caso em um dos incidentes anteriores). A maioria não encontrou evidências de qualquer tipo de explosivo a bordo da aeronave.
O voo 1285 voou primeiro para Colônia, Alemanha Ocidental, depois cruzou o Atlântico para Gander, em Terra Nova. Isso porque o DC-8 não tinha capacidade de combustível para cobrir toda a distância do Cairo a Fort Campbell sem parar para reabastecer.
O voo 1285 se aproximou de Gander por volta das cinco horas da manhã. O tempo na época era uma chuva congelante muito leve. A maioria descobriu que isso era suficiente para criar uma camada de gelo muito fina, semelhante a uma lixa, que não seria perigosa em circunstâncias normais e provavelmente não seria detectável sem uma inspeção cuidadosa. Uma investigação não-oficial alegou que não havia evidência de gelo no avião.
O avião pousou em Gander e se preparou para uma escala de 90 minutos. Os passageiros desembarcaram; alguns ligaram para suas famílias em Kentucky para avisar que logo estariam em casa, enquanto a tripulação organizava o reabastecimento e inspecionava visualmente o avião.
Enquanto o DC-8 estava reabastecendo, dois Boeing 737 decolaram de Gander e não relataram nenhum gelo em suas asas. A dissidência argumentou que isso era evidência de falta de gelo em geral; no entanto, a maioria afirmou que o gelo não era suficiente para causar problemas por conta própria e, portanto, teria escapado à atenção das tripulações de voo.
No entanto, havia outro fator em jogo que era exclusivo do voo da Arrow Air: o avião era mais pesado do que os pilotos esperavam. Eles haviam calculado seu peso de decolagem com base nas médias da aviação fornecidas para os passageiros e suas bagagens, mas isso deixou de levar em conta o fato de que um voo com militares não estaria em conformidade com essas médias.
Como os passageiros eram quase todos homens grandes com equipamentos e armas militares anormalmente pesados, eles subestimaram o peso do avião em pelo menos 5.400 kg, com base nos pesos reais dos passageiros obtidos de seus registros médicos, bem como registros do peso de suas bagagens no voo de ida no início daquele ano. Esses números seriamente distorcidos afetaram os cálculos que os pilotos fizeram para determinar as configurações de empuxo e as configurações de superfície de controle necessárias para a decolagem.
O avião estava voando com um peso gravemente subestimado desde o Cairo, então isso não foi o suficiente para causar um acidente por conta própria. Mas, de acordo com o relatório da maioria, quando o avião decolou de Gander naquela manhã, a combinação do gelo nas asas prejudicando a sustentação do avião e o peso calculado incorretamente foram suficientes para causar um efeito negativo severo no perfil de voo.
Sabe-se que o avião levou quatro segundos extras para atingir a velocidade de decolagem acima do esperado e usou 330 metros extras (1000 pés) de pista. O que aconteceu a seguir não pode ser conhecido com precisão devido à falta de informações das caixas pretas. Em vez disso, é fornecida uma descrição dos eventos de acordo com cada teoria.
De acordo com a maioria, logo após a decolagem, o empuxo insuficiente mostrou-se baixo para permitir a subida do avião. O avião atingiu uma altitude máxima de não mais que 125 pés antes de nivelar e começar a descer. Os dados sugerem que os pilotos não tentaram aumentar ainda mais sua velocidade no ar ou foram incapazes de fazê-lo.
Cinco segundos após a decolagem, o avião começou a estolar. Os pilotos parecem ter puxado o nariz para cima em um esforço para evitar árvores, piorando o estol. O avião não caiu imediatamente porque o terreno desce do final da pista, então o DC-8 desceu logo acima do topo das árvores, descendo o perfil da colina em um ângulo de nariz de 18 graus.
O avião voou direto sobre a Rodovia Trans-Canada, onde vários motoristas testemunharam a descida do avião, antes de se chocar contra as árvores perto da margem do Lago Gander.
Os tanques de combustível se romperam com o impacto, provocando uma enorme explosão enquanto o avião avançava pela floresta. A fuselagem se partiu na colisão violenta e o fogo rapidamente rasgou as seções restantes, matando todas as 256 pessoas a bordo.
A avaliação dos eventos pela dissidência é radicalmente diferente. De acordo com os investigadores dissidentes, segundos após a decolagem, ocorreu uma explosão, provavelmente no porão de carga à frente das asas.
A explosão e o incêndio subsequente destruíram a maioria dos sistemas da aeronave, incluindo linhas hidráulicas e controles do motor. Todos os motores começaram a perder potência e a aeronave começou a inclinar para a direita enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle do avião. A fumaça invadiu a cabine. A aeronave paralisada desceu pela Rodovia Trans-Canada e bateu em árvores, destruindo completamente a aeronave e matando todos a bordo.
Como os investigadores podem chegar a conclusões tão divergentes torna-se aparente ao examinar as poucas evidências que puderam ser coletadas. Infelizmente, o gravador de voz da cabine de comando apresentou defeito e não registrou nada de valor. O gravador de dados de voo era um modelo antiquado dos anos 1960 que registrava apenas quatro parâmetros de voo, fazendo marcas em uma folha de metal que girava lentamente. Cerca de metade desses parâmetros não foram registrados corretamente.
Como resultado, as conclusões só puderam ser tiradas da análise dos destroços carbonizados, resultados da autópsia, depoimentos de testemunhas oculares e uma pequena quantidade de dados rudimentares sobre altitude, velocidade do ar e direção.
O primeiro de vários exemplos de interpretações divergentes das evidências disponíveis reside nos resultados da autópsia. A maioria descobriu que, com base nos ferimentos conhecidos dos 256 passageiros e tripulantes, 41 provavelmente morreram instantaneamente devido aos ferimentos, 51 provavelmente morreram dentro de 30 segundos após receberem seus ferimentos e 148 provavelmente morreram entre 30 segundos e 5 minutos após receberem seus ferimentos (dos quais 31 morreram devido ao incêndio em vez de ferimentos por impacto).
Os investigadores descobriram que o monóxido de carbono e o cianeto de hidrogênio, dois produtos químicos consistentes com a inalação de fumaça, estavam presentes apenas no sangue daqueles que não morreram instantaneamente. Em 39 casos em que a fuligem foi encontrada na garganta, 38 morreram pelo menos 30 segundos após o impacto e nenhum morreu instantaneamente.
Essas descobertas mostraram que não havia fogo a bordo antes do acidente, porque se houvesse, então haveria evidência de inalação de fumaça em passageiros que morreram no momento do impacto.
Os dissidentes questionaram toda a metodologia do experimento, argumentando que não foi possível determinar quanto tempo levou para um passageiro morrer após receber seus ferimentos, ou se eles continuaram a respirar e, assim, inalar a fumaça.
Eles observaram que os relatórios de autópsia iniciais sugeriram que todos os passageiros morreram no impacto, caso em que a presença de cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono no sangue dos passageiros deve indicar um incêndio durante o voo.
Isso foi apoiado pela destruição total da aeronave, que os dissidentes argumentaram que eram evidências de forças G insuperáveis no impacto que teriam matado instantaneamente todos os passageiros.
O segundo ponto de divergência estava nos depoimentos de testemunhas oculares. Várias pessoas viram o acidente, incluindo vários caminhoneiros na rodovia Trans-Canada, bem como o controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Gander.
O relatório da maioria não sugere que qualquer uma das testemunhas tenha visto fogo na aeronave, mas que eles viram uma luz forte consistente com a iluminação normal da aeronave.
A dissidência incluiu muito mais detalhes em sua análise do depoimento de testemunhas oculares, citando várias testemunhas que afirmam ter visto fogo do lado de fora do avião. Eles também incluíram depoimentos de testemunhas oculares que descreveram o avião voando na altura do nariz, em vez de na altura do nariz.
Dois outros depoimentos também afirmaram não ter ouvido nenhum ruído de motor, corroborando o argumento dos dissidentes de que a explosão cortou a força dos motores. E a dissidência também publicou o depoimento de uma testemunha que afirmou ter havido duas explosões, uma antes do acidente e outra depois.
Na maioria dos acidentes, o depoimento de uma testemunha ocular tem pouco peso devido à sua imprecisão, mas, neste caso, deve ser considerado devido à falta de outras evidências.
O terceiro ponto de divergência eram os próprios destroços, principalmente os motores. Não foi contestado que o dano rotacional mostrou que os motores estavam girando no momento do impacto.
No entanto, os dissidentes alegaram que, como o acidente aconteceu logo depois que os motores perderam a potência, eles ainda estavam girando quando o avião atingiu o solo. Eles apoiaram essa afirmação observando que os eixos da turbina não estavam torcidos, mostrando que os motores não estavam de fato produzindo potência no momento do impacto.
No entanto, a torção do eixo da turbina estava ausente apenas em dois dos quatro motores, e a maioria argumentou que esses motores atingiram o solo de uma maneira que não aplicou torque suficiente para que a torção ocorresse. A torção do eixo da turbina foi definitivamente descoberta em pelo menos um motor.
Além disso, os dissidentes usaram evidências fotográficas para afirmar que havia evidências de “pétalas” externas em alguns dos destroços de metal que seriam consistentes com uma explosão que os lançaria para fora. A maioria argumentou que isso ocorreu durante o impacto.
A maioria também observou que a autópsia não encontrou nenhuma evidência de estilhaços explosivos dentro dos corpos dos passageiros, enquanto os dissidentes argumentaram que esses tipos de ferimentos poderiam ter sido facilmente mascarados por ferimentos sofridos no impacto segundos depois.
Nenhum resíduo explosivo foi encontrado no avião, o que a dissidência declarou ser "esperado" devido ao "desgaste" dos detritos antes do teste. E, finalmente, nenhuma evidência de destroços antes do local do acidente foi encontrada, sugerindo que não houve uma explosão enquanto o avião estava no ar.
Os dois lados também não chegaram a um acordo sobre os movimentos do avião enquanto estava no ar. A maioria determinou a inclinação do avião examinando como as árvores foram cortadas e calculou um ângulo de inclinação de 18 graus.
A dissidência argumentou que isso não era apoiado por depoimentos de testemunhas oculares ou pela técnica de pilotagem básica, que exigiria que os pilotos apontassem o nariz para baixo se tivessem velocidade insuficiente (devido a um estol ou perda de potência do motor).
No entanto, acidentes posteriores mostraram que pilotos experientes às vezes apontam o nariz para cima durante um estol, embora seja óbvio que não deve fazer isso. A maioria também atribuiu picos aleatórios nos parâmetros de dados de voo à vibração física da agulha devido ao “estolagem”, uma vibração séria que ocorre quando um avião está estolando. A dissidência rejeitou isso abertamente, alegando que os picos poderiam ser causados por vibrações normais de decolagem.
A dissidência também argumentou que a inclinação lenta para a direita foi devido a uma perda de controles de voo, enquanto a maioria observou que um desvio de rumo frequentemente ocorre durante estol em aeronaves de asa aberta como o DC-8.
Com relação ao gelo nas asas, como afirmado anteriormente, a dissidência alegou que não havia evidência de gelo, e que era ridículo acreditar que uma quantidade tão pequena de gelo, como sugerido pela maioria, pudesse afetar seriamente a aerodinâmica do avião.
No entanto, acidentes posteriores, particularmente a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987 (foto acima), mostram que uma fina camada de gelo transparente pode ser extremamente difícil de detectar e até 0,9 mm foi suficiente para causar desempenho reduzido no McDonnell-Douglas DC- 9, outra aeronave do mesmo fabricante.
Em 1985, o congelamento de aeronaves não era bem compreendido e parece provável que a dissidência simplesmente não estava ciente da capacidade de uma quantidade extremamente pequena de gelo causar sérios problemas, especialmente em conjunto com peso excessivo, como no voo 1285 da Arrow Air, ou ângulo de decolagem excessivo,
Houve vários outros pontos de desacordo também. A dissidência alegou que os bombeiros relataram explosões contínuas até 40 minutos após o acidente, e notou que um incêndio não poderia ser apagado por 23 horas. Afirmaram que se tratava de evidência de material explosivo ou armamento transportado a bordo da aeronave.
Armas carbonizadas recuperadas dos destroços da aeronave
Eles também alegaram que se a tripulação estivesse em uma situação em que a velocidade no ar fosse baixa, eles teriam levantado o trem de pouso, mas não o fizeram, sugerindo que não puderam fazê-lo devido à falha hidráulica proposta anteriormente.
Além disso, um ou dois dias após o acidente, o grupo terrorista Jihad Islâmica assumiu a responsabilidade. A maioria sentiu que provavelmente estava além da capacidade do grupo explodir um avião em Newfoundland, enquanto os dissidentes sentiram que estava ao seu alcance e deram à reivindicação um peso considerável.
No entanto, isso contradiz outras evidências apresentadas pelo dissidente, que eram mais consistentes com a detonação acidental de uma arma explosiva contrabandeada a bordo do avião, incluindo evidências fotográficas produzidas pelo dissidente para mostrar que cartuchos de morteiros e outras armas foram encontrados nos destroços.
É difícil saber o que fazer com essas descobertas e, devido à falta de evidências, a verdade provavelmente nunca será determinada. O amargo conflito entre os dois campos nunca foi resolvido.
A maioria criticou a dissidência como uma teoria da conspiração infundada que carecia de evidências e metodologia adequadas, uma declaração à qual a dissidência se ofendeu seriamente, acusando a maioria de um acobertamento, bem como de uma investigação incompleta que evitou deliberadamente a explicação mais simples para o acidente .
Devido à decisão dividida e à subsequente quebra da ordem profissional entre os investigadores, o CASB foi dissolvido e substituído pelo Transportation Safety Board, que agora é o principal órgão de investigação de acidentes aéreos no Canadá.
O relatório da maioria pediu grandes mudanças nos procedimentos de descongelamento e uma maior conscientização sobre os perigos do gelo. Infelizmente, esta mensagem não teve o impacto que os investigadores esperavam, devido à falta de uma decisão unânime.
Foram necessários mais acidentes como o Continental 1713, o voo 1363 da Air Ontario e o voo 405 da USAir antes que os pilotos e as companhias aéreas começassem a adotar uma atitude mais rígida em relação ao gelo nas asas.
Em Fort Campbell, Kentucky, o Memorial homenageia os 248 soldados perdidos no acidente
Independentemente de saber se o gelo realmente causou o desastre do Arrow Air, esses avisos foram úteis e a maioria dos investigadores lamenta que o relatório tenha tido pouco impacto.
The "Silent Witness", do artista de Kentucky Steve Shields. Memorial do voo 1285 da Arrow Air
no Lago Gander, com um DC-8 decolando ao fundo (Wikimedia)
Os investigadores dissidentes não são tão simpáticos. Nas palavras de Les Filotas, um dos quatro membros da dissidência, “Não é benéfico para a segurança aérea obter a causa errada de um acidente”. Se a maioria estava de fato errada é um assunto que sempre estará em debate.
Por Jorge Tadeu (Com ASN, Wikipedia e AdmiralCloudberg)
Em 12 de dezembro de 1968, o Boeing 707-321B, prefixo N494PA, da Pan American World Airways (Pan Am), denominado "Clipper Malay" (foto acima), realizava o voo 217 entre Nova York, nos Estados Unidos, e Caracas, na Venezuela.
A aeronave tinha menos de um ano. Seu primeiro voo havia acontecido em 7 de março de 1968 e foi entregue à Pan Am em 28 de março. Havia nove membros da tripulação, incluindo oito dos Estados Unidos e um da Suécia. O capitão tinha 50 anos e 24.000 horas de voo de experiência, incluindo 6.737 horas no Boeing 707.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York em um voo programado para o Aeroporto Internacional Simon Bolivar de Caracas, levando a bordo 42 passageiros e nove tripulantes.
Quando a aeronave estava se aproximando de Caracas, ela desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo. Às 22h05, horário local, a aeronave caiu no Mar do Caribe e explodiu.
Nesse momento, foi feita uma ligação à Marinha da Venezuela para a busca da aeronave. Os destroços do Boeing 707 foram encontrados a 11,4 mi (18,3 km) de Caracas. Todos os 51 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
Uma das passageiras que morreram no acidente do voo 217 foi Olga Antonetti, ex- Miss Venezuela. Também foi morto Rafael Antonio Curra, um ictiólogo venezuelano e professor universitário.
Várias aeronaves e barcos, tanto navais como civis, foram empregados na operação de busca e recuperação. Alguns relatórios afirmam que muitos corpos foram comidos por tubarões. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Venezuela até aquele momento, mas foi superado pelo voo 742 da Viasa em 1969.
Placa memorial, na 8th Avenue, em Nova York
Acredita-se que a causa do acidente tenha sido um erro do piloto resultante de uma ilusão de ótica , criada pelas luzes da cidade de Caracas em uma encosta. Isso pode ter feito a tripulação descer até bater no mar, com a perda de todos a bordo. No entanto, o National Transportation Safety Board, NTSB, concluiu de forma diferente e declarou oficialmente que a causa provável era indeterminada.
O livro "The Lost Lives of the Clipper Malay" fornece detalhes da aeronave, o acidente e o longo processo de recuperação dos corpos dos nove membros da tripulação e 42 passageiros.
A recuperação durou mais de um mês. O livro também fornece um relato biográfico de cada uma das cinquenta e uma vítimas.
Um caça russo Su-25 conseguiu pousar com segurança, apesar de não haver trem de pouso na aeronave.
O momento foi capturado em imagens de celular e rapidamente se espalhou nas mídias sociais. Embora a localização do pouso do avião militar permaneça incerta, a marcação Z na aeronave sugere um papel militar na guerra da Ucrânia.
No clipe, o Su-25 pousa diretamente no trem de pouso do avião depois que o trem de pouso falhou.
O motivo da ausência do trem de pouso era desconhecido, em meio a especulações de que o jato já havia sofrido danos ou um mau funcionamento grave.
Faíscas voam imediatamente para fora do avião quando ele derrapa na pista.
O Su-25 então aciona os dois paraquedas, que devem reduzir a velocidade da aeronave.
Tempestade fez voo que vinha de Fortaleza para o Aeroporto de Vitória ter dificuldade para conseguir pousar.
Avião ficou voando na região da Grande Vitória fazendo círculos (Imagem: FlightRadar)
A tempestade que atingiu o Espírito Santo no final da tarde deste sábado (10) afetou as operações do Aeroporto de Vitória. Por causa do temporal, aviões não conseguiram pousar. Um voo da Latam, operado pelo Airbus A320-214, prefixo PR-MHZ, por exemplo, precisou arremeter por causa das condições ruins para pouso.
O voo 3755 vinha de Fortaleza e deveria pousar em Vitória às 17h10. No entanto, ao fazer a aproximação para pouso, precisou arremeter — manobra em que o piloto volta a subir e retoma o voo após a aeronave ter iniciado o procedimento de pouso.
O site FlightRadar, que monitora a aviação em tempo real, mostra que o avião ficou voando na região da Grande Vitória fazendo círculos. Tudo isso durou cerca de 1 hora, até que o temporal passou e o pilotou conseguiu pousar às 18h12.
Avião ficou voando na região da Grande Vitória fazendo círculos (Imagem: FlightRadar)
A Latam foi procurada pela reportagem, mas não enviou resposta até a publicação.
A tempestade que atingiu a Grande Vitória e vários municípios do Espírito Santo no final da tarde deste sábado (10) deixou marcas de destruição. Em poucos minutos de chuva intensa e fortes rajadas de vento, ruas ficaram alagadas, árvores caíram e até imóveis foram destelhados.
Cena foi gravada por cinegrafista amador na Amazônia.
No chão, algumas pessoas conversavam justamente da expertise do piloto dele aterrissar em pista de Terra. De repente um estrondo acontece seguido de correria.
Noutra imagem o avião aparece em plano aberto, ou que sobrou dele. Ainda atordoado um homem que não se sabe estaria também na aeronave ou era o mesmo que conversava com as outras pessoas, busca repassar as últimas informações acerca do acidente.
“O avião descontrolou na cabeça da pista, tentou decolar, mas não conseguiu e tombou”.
O estrago no que sobrou do avião Cessna 182P Skylane, de prefixo PT-IUK, demonstra a força do impacto. A hélice retorcida ficou em forma de pétalas murchas. O avião girou várias vezes até conseguir parar de banda.
Pessoas que vinham na aeronave ficaram bastante machucadas. “Todo mundo machucado. Só a nossa ‘cozinheira’ que está mais quebrada. Está ali agonizando, não sei nem se vai sobreviver”.
O vídeo amplamente replicado faz sucesso na rede social Tik Tok e segundo consta, foi gravado em uma área de garimpo clandestino na Amazônia.
A reportagem não conseguiu apurar qual o estado, mês e ano em que o acidente ocorreu.
De acordo com informações junto à ANAC, a aeronave se encontra em situação irregular.
Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior voou a bordo da aeronave A-29 Super Tucano.
Quarta-feira, dia 7 de dezembro de 2022! A Força Aérea Brasileira (FAB) atinge mais um marco: pela primeira vez, um Comandante da FAB realiza um voo pelo Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). A bordo da Aeronave A-29 Super Tucano, estava o Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior, que em um momento especial ressaltou a relevância de tal feito, uma vez que a Esquadrilha da Fumaça por mais de sete décadas vem mostrando a eficiência e profissionalismo de seus pilotos.
“Foi muito prazeroso voar com cargas G positivas e negativas, como eu fazia ainda enquanto Tenente. Eu fiz questão, durante toda a minha vida, de sempre voar e estar junto aos pilotos, pois não podemos esquecer que o avião é a figura central de qualquer Força Aérea. Nós só somos Força Aérea porque temos aviões”, ressaltou.
A missão teve início com a preparação do Comandante para o voo, momento em que o Oficial-General, acompanhado pelo Chefe do Gabinete do Comando da Aeronáutica (GABAER), Major-Brigadeiro do Ar Ary Soares Mesquita, foi equipado e recebeu o briefing sobre o voo e as manobras que seriam executadas. Dessa forma, o Comandante pôde, de fato, vivenciar um dia real de treinamento dos sete "Fumaceiros" - como são conhecidos os Aviadores do Esquadrão - com todas as ações realizadas habitualmente no display de demonstração aérea.
O Comandante do EDA, Tenente-Coronel Aviador Daniel Garcia Pereira, após o voo falou sobre esse marco histórico, cujo qual não há registros, nos últimos 70 anos, de um Comandante da FAB voar e realizar manobras a bordo das aeronaves do EDA. “Para nós é, realmente, um grande privilégio, termos a presença do Comandante da Aeronáutica, sendo um motivo de orgulho e reconhecimento do nosso trabalho por parte de FAB, do Comandante e da população brasileira”, disse.
O voo
Durante o voo, que teve duração de aproximadamente 30 minutos, e pelos céus de Pirassununga (SP), o Tenente-Brigadeiro do Ar Baptista Junior pôde relembrar toda a sua trajetória de vida militar como aviador e piloto de caça da Força Aérea.
Assim, entre passado, presente e futuro, o Comandante realizou diversas manobras tradicionais da Esquadrilha da Fumaça, tais como: Espelhão, com seis aeronaves, looping vertical com a montagem em cobrinha show, looping em linha de frente e diversas passagens com as sete aeronaves. O Comandante voou com o piloto número quatro.
EDA
O Esquadrão de Demonstração Aérea, comumente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, originou-se pela iniciativa de jovens instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada no Rio de Janeiro (RJ), que, em suas horas de folga, treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os Cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução, motivando-os para a carreira de militar aviadores.
Hoje, os jovens Aviadores continuam a realizar acrobacias pelos céus do Brasil e do mundo. Mas ampliaram a sua missão e, agora, também realizam demonstrações aéreas a fim de difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira.
Via FAB - Fotos: Sargento Müller Marin / CECOMSAER - Vídeo: Sargento Neris e Sargento André Souza / CECOMSAER
Um Airbus A220-300 da Air Tanzania permanece preso na Holanda por causa de uma disputa de direitos de terra entre a Tanzânia e dois investidores suecos. A apreensão se deu depois que as empresas suecas EcoDevelopment in Europe AB e EcoEnergy Africa AB ganharam uma causa na justiça contra o país africano no valor de US$ 165 milhões, por causa de uma reivindicação de direitos de terra revogados.
Penhora
De acordo com o processo judicial, a aeronave está estacionada em Maastricht desde janeiro de 2022. Em 16 de junho de 2022, foi apreendida oficialmente por ordem de um juiz de tutela provisória do Tribunal Distrital de Limburg e segue ali, enquanto o processo judicial corre em paralelo.
A Tanzânia argumenta que a penhora é ilegal porque o estado recorreu ao Tribunal do Centro Internacional para Resolução de Disputas sobre Investimentos (ICSID) para anular a sentença da EcoDevelopment, mas esse pleito ainda está em andamento e não surtiu efeito prático para a companhia aérea estatal africana.
A EcoDevelopment, uma das partes prejudicadas, apresentou uma reclamação ao ICSID pela primeira vez em 25 de agosto de 2017, sob um tratado de investimento bilateral Suécia-Tanzânia (BIT) celebrado em 1º de março de 2002.
Eles alegaram que o estado da Tanzânia violou o BIT ao expropriar ilegalmente seu título de terra em Bagamoyo. As empresas suecas investiram milhões de dólares ao longo de mais de uma década para desenvolver o projeto Bagamoyo para a produção local de açúcar, eletricidade renovável e combustível.
Rolos
O mesmo A220-300 foi apreendido em Joanesburgo, África do Sul, em 23 de agosto de 2019, em uma tentativa frustrada de um idoso fazendeiro namibiano, Hermanus Steyn, de obter uma indenização devida a ele pelo governo da Tanzânia depois de ter expropriado sua fazenda em 1982. Steyn tinha um crédito pendente de US$ 16 milhões, que, com juros, totalizava US$ 33 milhões.
A companhia aérea estatal também enfrentou uma ação legal no Tribunal Superior de Londres em fevereiro de 2020, quando foi multada em mais de US$ 30 milhões por pagamentos pendentes de arrendamento de um A320-200 à empresa liberiana Wallis Trading.
Em 2018, outro Dash 8-400 foi apreendido pela Stirling Civil Engineering após a relutância do governo da Tanzânia em liquidar uma dívida de USD 38,7 milhões com um empreiteiro canadense pela Corte Internacional de Arbitragem em 2010. O caso dizia respeito a um contrato de engenharia civil cancelado de US$ 25 milhões. O turboélice acabou sendo liberado após chegar a um acordo.
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