Como os turboélices são entregues em longas distâncias?

Com alcances limitados atribuídos, os turboélices exigem vários métodos para entregá-los a companhias aéreas distantes.

ATR 42-300, C-GVGX, da Air North (Foto: Brandon Siska/Airways)

Como todos sabemos, os turboélices são aeronaves equipadas com motores de turbina a gás otimizados para acionar a hélice para mover a aeronave no solo e pelo ar.

Muitos turboélices tornaram-se uma escolha atraente para muitas companhias aéreas em todo o mundo para operações de curta distância e passageiros entre aeroportos regionais devido à sua capacidade de queimar menos combustível por assento-milha, o que significa custos operacionais mais baixos do que os dos jatos e maior eficiência em baixas velocidades de voo. inferior a Mach 0,6).

Além disso, os turboélices exigem menos pista para decolagem e pouso do que o comprimento de pista necessário para aeronaves turbojato e turbofan do mesmo tamanho.

ATR-72, EC-MEC, da Air Europa Express (Foto: Adrian Nowakowski /Airways)

Antes da entrega

Quando uma companhia aérea ou operadora se torna um potencial comprador ou aluga a aeronave, envia uma delegação de sua tripulação, incluindo pilotos, engenheiros de manutenção e outros oficiais, às instalações do fabricante ou do proprietário anterior.

A tripulação coopera com o fabricante ou vendedor para realizar e preencher requisitos técnicos, operacionais e legais específicos envolvendo verificações internas e de solo da aeronave, voo de aceitação, acordos técnicos e de qualidade, aquisição do Certificado de Aeronavegabilidade e, em seguida, preparar uma aeronave para a voo de entrega. O voo de entrega é tecnicamente chamado de voo de balsa.

Os turboélices ATR, como o ATR-72, são fabricados e montados em Toulouse, na França, e têm um alcance de 1404 km. O Bombardier Dash 8 Q400 é fabricado em Montreal, Canadá pela De Havilland Canada e tem um alcance de 2040 km.

Então, como esses turboélices são entregues às suas novas bases?

DHC-8 da Air Tanzânia (Foto: Steves Aviation)

Várias pernas e reabastecimento

Como os turboélices são projetados com alcance limitado, o voo de balsa pode envolver várias etapas, onde a aeronave para para reabastecer.

Por exemplo, ao entregar seu mais recente Bombardier Dash 8-Q400, a companhia aérea tanzaniana Air Tanzania usou sete estágios de voo em três continentes, viajando cerca de 14.000 km de Toronto, Canadá, até o Aeroporto Internacional Julius Nyerere em Dar-es-salaam, Tanzânia.

A primeira etapa foi do Aeroporto Downsview de Toronto até Goose Bay, Newfoundland, na costa nordeste do Canadá. A segunda etapa foi sobre o Oceano Atlântico até Keflavik, na Islândia. De lá, o Dash 8-Q 400 viajou a terceira e quarta etapas da Europa para o Sul, parando primeiro em Roterdã na Holanda e depois voando para Heraklion na Grécia.

ATR-72-500, PP-PTO, da VoePass Linhas Aéreas (Foto: Thiago Machado/Airways)

O voo da quinta etapa trouxe a aeronave para a África, com a primeira parada em Luxor, no Egito, antes de um voo da sexta etapa para Adis Abeba, na Etiópia. A etapa final foi da capital etíope para Dares-salaam em Julius Nyerere International, o centro da Air Tanzania.

No entanto, esta prática é menos comum em turboélices maiores porque pode alterar adversamente a posição do centro de gravidade além dos limites e pode exigir uma modificação significativa no sistema de combustível.

A instalação de tanques de combustível extras para armazenamento adicional de combustível na fuselagem amplia seu alcance. Essa prática é possível em turboélices menores e de alcance limitado que precisam ser transportados para distâncias muito maiores.

Bombardier Dash8-Q400, LX-LGE, da Luxair (Foto: Julian Schöpfer/Airways)

Envio por mar e terra

Turboélices menores são enviados por mar e terra para chegar a destinos distantes. Isso elimina os riscos associados ao clima e pode minimizar os custos de transporte.

Às vezes, itens internos de turboélices maiores são removidos e enviados separadamente por navios ou aviões de carga para diminuir o peso, queimar menos combustível e, assim, estender seu alcance durante o transporte.

ATR-72, N801FX, da FedEx (Foto: Michael Rodeback/Airways)

Alcance máximo de cruzeiro

Os alcances dos turboélices também podem ser estendidos por voos econômicos; ou seja, voar em velocidades e altitudes atingindo o alcance máximo. Os turboélices têm perfis de potência que indicam as velocidades máximas de alcance onde a relação máxima de sustentação e arrasto é alcançada.

Por exemplo, a Azul Air voou o trecho final de seu voo de ferry ATR 72 direto de Santiago, Cabo Verde (RAI) para Natal, Brasil (NAT) uma distância de 2639 km que excedeu o alcance anunciado de 1404 km.

ATR 72-600, OY-YDN, da Aer Lingus Regional (Emerald Airlines) (Foto: Alberto Cucini/Airways)

Cruzeiro em Tailwind e Jetstream

Quando os pilotos estão planejando rotas de ferry para os turboélices, eles aproveitam ao máximo o clima, incluindo ventos, voando em ventos de cauda e na direção das correntes de jato, de modo a aumentar a velocidade no solo, diminuir o tempo de voo, economizando combustível e estendendo variar.

Se os ventos predominantes nas rotas selecionadas forem fortes, a tripulação do ferry esperará até que as condições sejam favoráveis.

Bombardier Dash 8-Q400, D-AASH, da Avanti Air (Foto: Alberto Cucini/Airways)

Sem Regulamentos EDTO

EDTO é um acrônimo para 'Extended Diversion Time Operations' e refere-se aos padrões da ICAO que exigem que aeronaves bimotores sejam classificadas para um tempo máximo de voo para um aeródromo de desvio após um motor estar inoperante.

A terminologia “ETOPS” (Padrões de Desempenho de Operações de Motor Duplo de Alcance Estendido) ainda é usada em alguns documentos para significar os mesmos padrões que EDTO. No entanto, o termo “EDTO” reflete melhor o escopo e a aplicabilidade dos padrões da ICAO.

Com base no projeto da aeronave e nas capacidades do motor, agências de aviação como a FAA ou a EASA concederão ao modelo de aeronave uma aprovação do tipo EDTO que designa quantos minutos ela pode operar com segurança com um motor inoperante.

O ATR 72 é aprovado para EDTO 120, o que permite voar até 120 minutos para um aeroporto de desvio adequado quando um motor é desligado, enquanto o Bombardier Dash 8 –Q400 não é aprovado pelo tipo EDTO.

Bombardier Dash 8-Q400, N425QX, da Horizon Air (Alaska Air) (Foto: Brandon Farris/Airways)

Voos de balsa

A classificação EDTO garante segurança e confiabilidade do motor, mas as aeronaves não precisam cumprir esses regulamentos em um voo de balsa e, portanto, podem voar mais longe dos aeroportos de desvio, desde que o voo não seja uma operação comercial.

Os voos de balsa que não seguem os regulamentos da EDTO podem seguir rotas mais curtas, economizando combustível e aumentando seu alcance.

O transporte de turboélices proporciona aos pilotos e outras tripulações experiências emocionantes e às vezes desafiadoras. Atravessar oceanos e continentes, enfrentar climas variados e pousar e decolar em aeroportos remotos e desafiadores pela primeira vez pode ser arriscado e perigoso.

No entanto, o planejamento adequado e o voo profissional tornam os voos de balsa seguros e alegres.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Airways Magazine)

Como as companhias aéreas desinfetam os aviões hoje?

(Foto: Lukas Souza via Unsplash)

Durante o auge da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas trataram a limpeza dos aviões como uma vantagem competitiva. Muitas empresas foram a alturas progressivamente maiores para ajudar os passageiros a se sentirem seguros ao voar durante uma crise de saúde global.

Como eles desinfetam aviões agora e como isso se compara aos primeiros dias da pandemia? 

Contas de mídia social indicam limpeza abaixo da média

(Foto: Noam Ismaaili/Airways)

As pessoas não podem ver os germes a olho nu. No entanto, observar a limpeza deve torná-los mais confiantes sobre as medidas de desinfecção do avião.

Um artigo de setembro de 2022 forneceu um resumo de mídia social de casos em que as pessoas ficaram legitimamente descontentes com a limpeza geral dos aviões em que voaram. Os passageiros mostraram evidências fotográficas de batatas fritas esmagadas no chão e relataram ter batido no assento do avião e visto uma nuvem de partículas brancas subir no ar.

A cobertura também mencionou como as companhias aéreas Southwest e JetBlue não desinfetam mais os apoios de braço e as mesas de bandeja entre os voos, respectivamente. Ambas as companhias aéreas costumavam fazer isso nos estágios iniciais da pandemia, mas interromperam a prática.

Brenda Orelus, que trabalhou como comissária de bordo nos últimos cinco anos, usou o TikTok para alertar as pessoas sobre uma área do avião que nunca é completamente limpa. Orelus explicou como os bolsos dos assentos são as partes mais sujas da aeronave. As exceções seriam se alguém vomitasse neles ou uma substância pegajosa fosse deixada para trás por algum motivo.

Ela continuou esclarecendo que a única maneira de os limpadores tratarem dos bolsos dos assentos é tirar o lixo do compartimento. No entanto, isso significa apenas que os germes se acumulam nas superfícies circundantes. Orelus disse que outras áreas, como banheiros, são desinfetadas regularmente, mas esse não é o caso dos bolsos dos assentos.

Fatos aprendidos sobre o COVID-19 mudaram de prioridade

(Foto: Honeywell)

Os primeiros dias da pandemia foram difíceis porque os cientistas sabiam muito pouco sobre o vírus. Por exemplo, uma crença inicial que desde então se tornou menos proeminente diz respeito ao risco de superfícies contaminadas com COVID-19. Os pesquisadores agora sabem que é principalmente um vírus transmitido pelo ar.

O ar nos aviões era mais limpo do que muitas pessoas provavelmente esperavam mesmo antes da pandemia. Isso ocorre porque os aviões normalmente possuem filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA) instalados em toda a cabine. Eles eliminam mais de 99,97% das partículas transportadas pelo ar.

No entanto, não há como negar que o aumento do conhecimento sobre o COVID-19 mudou a forma como as companhias aéreas lidam com os protocolos de limpeza. É por isso que muitas medidas atuais para desinfetar aviões são mais de alta tecnologia do que esfregar superfícies manualmente. A United Airlines usa equipamentos de desinfecção à base de luz UV e pulverizadores eletrostáticos. A Air India utiliza robôs que podem descer entre as fileiras.

A Avelo Airlines também investiu em um robô desinfetante. Seus recursos de detecção de movimento permitem que ele se mova agilmente entre as linhas. O uso de luz ultravioleta para desinfecção significa que a máquina pode fazer o trabalho sem produtos químicos agressivos. Também possui operação livre de emissões, tornando o robô uma compra sustentável.

O dispositivo robótico de ar de vetor UV desinfetando um avião da Air India Express (Foto: Air India)

Viajar com segurança enquanto o COVID-19 permanece presente

À medida que as vacinas COVID-19 se tornaram mais prontamente disponíveis por meio de uma distribuição aprimorada, muitas pessoas começaram a se sentir confiantes com a perspectiva de viajar. Mesmo assim, os modelos dos cientistas indicam uma probabilidade crescente de uma onda de outono e inverno no Hemisfério Norte.

As autoridades também alertaram que esse aumento de casos já começou na Europa. Como os picos de COVID-19 geralmente acontecem antes dos Estados Unidos, a base pode ser definida para uma situação que possivelmente atrapalhe os planos de viagem.

Muitos especialistas em saúde também mencionaram como esperam um aumento nas doenças respiratórias este ano. Alguns profissionais disseram que já viram pacientes apresentando mais de um simultaneamente.

(Foto: KLM)

Dadas essas realidades, o que as pessoas podem fazer para se manterem o mais seguras possível se quiserem fazer voos comerciais? Os passageiros não podem desinfetar os aviões tão completamente quanto as tripulações profissionais. No entanto, eles podem fazer a próxima melhor coisa limpando seu espaço pessoal na aeronave.

Embalar toalhetes desinfetantes

Uma das coisas mais fáceis de fazer é levar lenços desinfetantes na bagagem de mão. O assento é um bom ponto de partida, mas as pessoas não devem parar por aí.

Eles devem limpar todas as superfícies duras que possam tocar durante o voo. Isso porque os passageiros anteriores quase certamente também.

Use os lenços corretamente

Não é suficiente limpar as superfícies e depois tentar secá-las. Os prazos variam de acordo com o produto, mas a área deve permanecer úmida por tempo suficiente para matar os germes. Siga as etapas na embalagem e descarte os lenços após o uso.

Considere usar uma máscara

As companhias aéreas não exigem mais que os passageiros usem máscaras nos Estados Unidos. No entanto, as pessoas que desejam permanecer o mais seguras possível devem considerar fazê-lo de qualquer maneira. Isso vale para o tempo gasto no aeroporto e no avião.

Pense em quantas pessoas comem e bebem enquanto esperam para embarcar no avião. Esses comportamentos podem tornar mais fácil para os indivíduos infectados espalharem o vírus sem saber que o possuem.

Mantenha o desinfetante para as mãos à mão

Mesmo que as pessoas limpem as superfícies duras próximas aos assentos da companhia aérea, elas ainda devem usar desinfetante para as mãos antes de comer ou tocar no rosto. Os passageiros devem garantir que a garrafa atenda aos requisitos da companhia aérea para líquidos.

Também é ideal se as pessoas puderem levar frascos de desinfetante em chaveiros ou acessórios semelhantes que facilitem a fixação na bagagem ou no cinto.

Seja consciente das escolhas de roupas

Algumas pessoas também recomendam usar um moletom ou gola alta para proteger a área acima dos ombros. Isso pode impedir que sua pele entre em contato direto com germes se alguém atrás de você tossir ou espirrar.

Uma dica relacionada é que as pessoas devem tomar banho o mais rápido possível após chegarem aos seus destinos. Embora agora esteja mais estabelecido que o COVID-19 é um problema menor nas superfícies, não há mal nenhum em dar esse passo extra para se refrescar após a viagem.

Companhias aéreas desinfetam aviões, mas passageiros também podem tomar precauções

Teste e Avaliação da Boeing (Foto: Boeing)

Os processos para desinfetar aviões mudaram drasticamente no auge da pandemia de COVID-19, e os procedimentos mudaram novamente à medida que mais pessoas foram vacinadas e as companhias aéreas abandonaram os mandatos de máscaras.

No entanto, os passageiros devem fazer o que acham que os manterá mais seguros e se sentirão mais confortáveis. Isso provavelmente incluiria algumas ou todas as estratégias aqui, que são particularmente úteis durante as viagens de inverno, mas aplicáveis ​​durante todo o ano.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Airways Magazine)

EUA estão prontos para fornecer drones MQ-9 Reaper para a Ucrânia

A General Atomics está pronta para fornecer drones de combate da família MQ-9 para a Ucrânia, de acordo com um relatório da publicação Janes.

“A General Atomics continua comprometida em apoiar a defesa de aliados e parceiros na Europa Oriental, incluindo um dia também o fornecimento dessas capacidades críticas às Forças Armadas da Ucrânia”, disse um porta-voz à publicação.

Em abril de 2022, autoridades da Ucrânia se reuniram com a General Atomics para negociar a potencial aquisição de drones armados Reaper e Predator. Em junho de 2022, surgiram informações de que o Departamento de Defesa dos Estados Unidos estava considerando a venda para a Ucrânia de quatro drones armados MQ-1C Grey Eagle Medium Altitude Long Endurance (MALE), também fabricados pela General Atomics.

No entanto, os planos foram adiados devido a preocupações de que a tecnologia pudesse acabar em mãos inimigas.

A Ucrânia já opera uma variedade de drones, desde munições ociosas até o turco Bayraktar TB2. Embora menor e de alcance limitado do que seu concorrente fabricado nos EUA, o TB2 provou ser eficaz na luta contra invasores russos.

Quais são as chances de que haja um médico a bordo de seu próximo voo?

Em quase todas as versões de Hollywood de uma emergência médica durante o voo, um comissário de bordo exausto faz a mesma pergunta: “Há um médico a bordo?” E geralmente, existe.

Se você já se perguntou quais são as chances de isso acontecer na vida real, um estudo publicado em 2017 pelo aeroporto de Gatwick concluiu que são bastante boas: um médico treinado está a bordo de aproximadamente 11 dos 12 voos.

Além do mais, uma pesquisa publicada no New England Journal of Medicine descobriu que emergências médicas durante o voo são raras para começar. Na análise do estudo de mais de 7 milhões de voos entre 2008 e 2010, apenas 11.920 incidentes foram relatados. Isso é um voo para cada 609. (Descubra os 13 segredos que as companhias aéreas não lhe contarão , mas todos os passageiros devem saber.)

Os problemas mais comuns durante o voo foram tontura e desmaios, que representaram 37,4% dos casos. Sintomas respiratórios (12,1% dos casos) e náuseas ou vômitos (9,5%) também foram comuns. Passageiros médicos forneceram assistência médica em 48,1 por cento dos casos, e desvio de aeronaves ocorreu em 7,3 por cento deles.

Dos pacientes que passaram por emergências em seus voos, 25,8% foram transportados para um hospital, 8,6% foram internados e apenas 0,3% morreram.

Então, que outro tipo de profissional você pode estar sentado ao lado em seu voo, além de um médico? O estudo de Gatwick também descobriu isso. Profissionais de finanças estão a bordo de 44% dos voos; vendedores, 43 por cento; profissionais de mídia, 38 por cento; engenheiros, 32 por cento; profissionais de marketing, 26%; e cientistas, 20 por cento. Que as chances estejam a seu favor.

E se o combustível do avião acabar? Airbus voou 120 km até pousar

O C-GITS em voo em 2019 - Foto: Paul Link

O Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat, com 306 pessoas a bordo é o dono de um dos recordes mais impressionantes da aviação. O avião que fazia o voo Air Transat 236 detém o título do voo planado mais longo da história.

Depois de ficar sem combustível enquanto sobrevoava o oceano Atlântico, o A330 voou com os dois motores desligados por 120 quilômetros até pousar em segurança no aeroporto da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira, nos Açores (Portugal).

Base Aérea de Lages, Açores, Portugal - Foto: Reprodução

O avião decolou de Toronto (Canadá) às 20h20 do dia 23 de agosto de 2001 com destino a Lisboa (Portugal). Estavam a bordo 293 passageiros e 13 tripulantes. O A330 era pilotado pelo comandante Robert Piché, 48, e pelo primeiro-oficial Dirk de Jager, 28.

Logo após a decolagem, o voo da Air Transat foi desviado pelo controle de tráfego aéreo e seguia a rota 96 quilômetros ao sul, de forma paralela ao eixo da rota original. A mudança tinha o objetivo de evitar congestionamento no tráfego aéreo e acabou sendo fundamental para salvar o avião e todas as 306 pessoas a bordo.

Problemas começaram cinco horas depois

O voo da Air Transat ocorreu normalmente durante as primeiras cinco horas de voo. O primeiro sinal de que poderia haver algum problema veio com um sinal que indicava baixa temperatura e alta pressão de óleo no motor dois, o da direita. Os pilotos procuraram uma explicação nos manuais, mas não encontraram resposta. Pelo rádio, chegaram a falar com a equipe de manutenção da empresa. Foram orientados a apenas monitorar a situação.

Naquele momento, o comandante do voo considerava que aquele alerta era apenas uma falha dos computadores de bordo do Airbus A330. Momentos mais tarde, porém, surgiria mais um sinal de que havia um problema mais grave acontecendo durante o voo. As telas do avião mostraram um alerta de fuel imbalance, ou desbalanceamento de combustível.

Mais uma vez, os pilotos não conseguiram identificar o problema que causava aquele alerta. O desbalanceamento significava que havia uma quantidade de combustível muito superior em uma asa (onde ficam os tanques) em relação à outra. Durante todo o voo, os pilotos monitoravam o consumo de combustível a cada 30 minutos e até então não havia nenhum sinal de possível vazamento.

Para resolver o balanceamento, o comandante ordenou a abertura de uma válvula que permitia a transferência de combustível dos tanques da asa esquerda para os da direita. O querosene, no entanto, não chegava ao tanque e o nível total de combustível estava cada vez menor.

Emergência de combustível

Sem entender o que estava acontecendo, os pilotos ainda trabalhavam com a possibilidade de ser apenas uma falha nos computadores do avião. Às 5h41, a tripulação solicita ao controle de tráfego aéreo um desvio do voo para o aeroporto mais próximo. Com os níveis cada vez mais baixos nos tanques, o comandante declara emergência de combustível às 5h48.

Localização da Ilha Terceira, nos Açores (Portugal) - Imagem: Reprodução

O Airbus A330 segue em direção ao aeroporto da Ilha Terceira, mas às 6h13 a situação se agrava ainda mais. Sem combustível nos tanques da direita, o motor dois apaga. Dez minutos depois, o motor um, da esquerda, também para de funcionar. O A330 se torna um enorme planador a 33 mil pés (mais de 10 quilômetros) de altitude.

Sem os dois motores, diversos sistemas também deixam de funcionar e as luzes da cabine de passageiros se apagam. Uma pequena turbina eólica garante eletricidade para sistemas essenciais aos pilotos. No entanto, a aeronave perdeu seu sistema hidráulico principal, que opera os flaps, freios aerodinâmicos e spoilers. O avião também perde a pressurização da cabine e todos passam a usar as máscaras de oxigênio.

Descida e pouso em segurança

Quando o segundo motor deixou de funcionar, o Airbus A330 estava a 120 quilômetros de distância da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira. Se o controle de tráfego aéreo não tivesse feito o desvio do Air Transat após a decolagem de Toronto, a situação poderia ser ainda mais dramática.

Operando um planador com 306 pessoas a bordo, o comandante Piché precisava controlar a razão de descida e a velocidade do avião para garantir que ele conseguisse chegar à pista de pouso.

O Airbus A330 descia a uma razão de 2.000 pés (600 metros) por minuto, o que garantia cerca de 15 minutos de voo. Foi tempo suficiente para o avião chegar à Ilha Terceira. Os pilotos ainda precisaram fazer uma volta de 360 graus e algumas outras manobras para reduzir a velocidade do avião.

O Airbus A330 tocou a pista às 6h45, a uma velocidade de 200 nós (370 km/h), acima da recomendada para essa situação. Sem o reverso dos motores, flapes e freios aerodinâmicos, o avião dependia totalmente do freio das rodas para parar. O excesso de pressão sobre as rodas causou o estouro de oito pneus, mas o A330 parou ainda na metade da pista com todos os 306 ocupantes em segurança.

Fotos via Twitter @TomPodolec

Investigação

A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor dois, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat. O motor havia sido substituído por um motor reserva, emprestado pela Rolls-Royce, de um modelo mais antigo que não incluía bomba hidráulica.

Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível. Essa falta de folga, da ordem de milímetros, fez com o atrito entre as peças rompesse a linha de combustível, causando o vazamento.

A Air Transat admitiu a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250 mil dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história do país.

O comandante Robert Piché - Foto: Reprodução

As ações dos pilotos também foram consideradas como fatores influenciadores para o incidente. Entre os erros apontados, estão não identificar o vazamento de combustível, negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro motor ter apagado, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso.

Apesar dessas falhas, os pilotos foram recebidos como heróis no Canadá por terem conseguido pousar o avião mesmo com os dois motores desligados. Em 2002, o comandante Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronáutica da Associação de Pilotos de Linha Aérea. Até hoje, o voo da Air Transat mantém o título de mais longo voo planado em um avião comercial de passageiros.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL) - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

20 mitos comuns sobre aviões que você precisa parar de acreditar

Acabar com esses mitos supercomuns sobre aviões sem dúvida fará com que você se sinta mais seguro sempre que voar.

Não se deixe enganar por todas aquelas cenas assustadoras de aviões nos filmes

De todas as coisas que seu comissário de bordo não lhe dirá , talvez a mais curiosa seja que viajar de avião agora está mais seguro do que nunca. Na verdade, em 2017 não houve fatalidades resultantes de acidentes de companhias aéreas comerciais , e uma rápida olhada nas estatísticas compiladas pela Rede de Segurança da Aviação revela que, mesmo que as viagens de avião tenham se tornado cada vez mais comuns, o número de acidentes fatais está em uma tendência decrescente. Consequentemente, muitas das histórias assustadoras e avisos preocupantes que você ouviu não são mais verdadeiros (ou nunca foram, em primeiro lugar).

Agora, vá em frente e tente abrir a porta da cabine

Você pode ter ouvido histórias de passageiros que ameaçam sair no meio do voo pela porta de uma cabine e temem que algo terrível possa acontecer a todos a bordo. O fato é que a porta de uma aeronave comercial não pode ser aberta durante um voo, de acordo com Dan Boland, piloto de linha aérea e fundador do site de viagens Holidayers. Fazer isso exigiria "força sobre-humana". Para os fãs de mistério que se perguntam como conciliar isso com a história do sequestrador, DB Cooper (que em 1971 pode ou não ter saltado de paraquedas no meio do voo da liberdade entre Portland e Reno), podemos dizer apenas que em 2018, ninguém está saindo de um avião comercial no meio do voo. Dê uma olhada nas reais razões por trás dessas estranhas regras de segurança para aviões .

Não se preocupe com esses pequenos buracos na janela

Boland nos garante que ninguém jamais foi sugado para fora de um avião por causa de um buraco na janela - ou em qualquer outro lugar. Primeiro, os aviões são projetados com pequenos orifícios nas janelas; eles regulam a pressão da cabine. Em segundo lugar, mesmo um buraco não planejado (como um buraco de bala) não representaria perigo, diz Boland. “Você teria uma lufada de ar para dentro da cabine, seguido por máscaras de oxigênio caindo. Então você notaria que fica mais frio e mais alto. Mas é isso. Sem perigo de ser sugado.” Descubra onde fica o assento mais seguro em um avião - e outras informações sobre aviões que você sempre quis saber .

Falando em máscaras de oxigênio...

Teóricos da conspiração dirão que as máscaras de oxigênio não têm nenhum suprimento de oxigênio. Eles estão errados, de acordo com Boland. “No caso raro de um avião perder pressão, você perderia a consciência em 45 segundos e morreria em minutos”, e sabemos que não é o que acontece. Dito isso, sua máscara fornece apenas cerca de 12 minutos de oxigênio, de acordo com Bobby Laurie, comissário de bordo que virou especialista em viagens e apresentador do The Jet Set . No entanto, é tempo mais do que suficiente para o piloto descer a uma altitude respirável. Não perca os 7 recursos de avião ocultos que você nunca soube que existiam .

Outra teoria da conspiração sobre o oxigênio é desmascarada

Algumas pessoas acreditam que as cabines dos aviões estão deliberadamente com pouco oxigênio para acalmar os passageiros e deixá-los sonolentos, mas nada poderia estar mais longe da verdade, diz Boland. “Os pilotos compartilham o mesmo ar que os passageiros, então se isso fosse verdade, estaríamos adormecendo também.” As verdadeiras razões para a fadiga durante o voo têm mais a ver com tédio, movimento e o fato de que a pressurização da cabine torna um pouco mais difícil para os pulmões humanos usarem oxigênio. O cheiro também não ajuda; para se manter limpo, nunca faça essas coisas no banheiro de um avião.

Desligue seu dispositivo portátil, mas não pelo motivo que você pensa

Manter o celular ligado durante a decolagem e o pouso não interfere na navegação do avião, diz Boland. O verdadeiro motivo de você ter que desligar seus dispositivos é que você deve prestar atenção durante a decolagem e a aterrissagem - para o discurso de segurança e no caso de algo dar errado que exija sua ação ”, diz Matt Guidice, operador de voos de Matt , um serviço de assinatura de e-mail para viagens baratas. Aqui estão mais coisas que as companhias aéreas escondem de você .

Não, você não vai ver chovendo xixi e cocô

É hora de acabar com o boato desagradável de que os pilotos esvaziam os resíduos do banheiro durante o voo, disse Boland à Reader's Digest.“ O único lixo que podemos despejar fisicamente no avião é a água, e apenas através da cozinha do comissário de bordo.” Fazer o contrário correria o risco de algo grudar na aeronave e causar problemas de navegação”. Além disso, é totalmente desagradável e não acontece.

Nota do Autor do Blog: Bem, aconteceu recentemente: Um homem no sul da Inglaterra foi atingido por excrementos humanos que caíram de um avião. Mas isso é mesmo muito raro.

Mais um mito do banheiro, e é uma merda

Sim, os vasos sanitários são uma droga quando você dá descarga, Boland admite. Mas é verdade que se você enrubescer enquanto está sentado, suas entranhas serão sugadas para fora de você? Heck, não. A única maneira isso pode nunca acontecer é se você fosse de alguma forma “milagrosamente” formar a vedação perfeita da pele do lugar enquanto o rubor eram contínuos. Nenhum destes é possível. Na verdade, os assentos sanitários são projetados para evitar a formação de uma vedação perfeita.

O ar da cabine não é seu inimigo

Uma pesquisa recente conduzida pela Honeywell descobriu que quase metade dos entrevistados tinha a impressão de que o ar da cabine causa doenças nas pessoas, provavelmente porque recicla os germes das pessoas. Embora Boland admita "o ar seco da cabine suporta a propagação de germes", o fato é que o ar é trocado uma vez a cada três minutos, com "60 por cento reciclado por meio de filtros de grau hospitalar que removem 95 por cento das bactérias e 40 por cento dedicados ao resfriamento dos computadores e porões de carga. Estas são as 11 coisas que viajar de avião causa ao seu corpo .

Pilotos não têm paraquedas

Embora os germes possam ser transportados pelo ar antes de serem filtrados da cabine, você pode ter certeza de que seu piloto não estará no ar em nenhuma circunstância. “Por que as pessoas acreditam que os pilotos têm paraquedas?” Boland se pergunta. “Mesmo se o fizéssemos, não poderíamos escapar de uma aeronave no meio do voo” (como discutido anteriormente), “e, além disso, nosso trabalho é proteger e levar nossos passageiros com segurança para o seu destino.”

Não há apenas um piloto

“Este é o seu capitão falando”, você ouve pelo alto-falante e talvez pense: “Uau, esse é o único cara que pode pilotar este avião”. Errado, diz Boland. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial (também conhecido como piloto e copiloto) são pilotos totalmente licenciados, totalmente capazes de pilotar o avião. “A única grande diferença entre os dois pilotos é que o capitão geralmente tem mais experiência/antiguidade na companhia aérea e, em última análise, é o responsável pela tripulação e pela segurança dos passageiros.” Estes são os 5 botões que você espera que seu piloto nunca precise tocar.

O piloto automático não pilota o avião

Um dos mistérios mais antigos das viagens aéreas envolve o funcionamento do piloto automático. “Muitas pessoas têm a impressão de que os aviões são realmente pilotados por piloto automático”, observa Guidice, mas isso simplesmente não é o caso. O piloto automático é essencialmente uma forma muito avançada de GPS, fornecendo informações e suporte em relação à direção e posição, mas sempre há um ser humano no controle do avião.

Os pilotos não evitam realmente o Triângulo das Bermudas

Por falar em navegação, as pessoas ainda têm a impressão de que o Triângulo das Bermudas está fora dos limites para aeronaves, disse Boland ao Reader's Digest. “Apesar de este local ter uma má reputação de aeronaves desaparecendo ou caindo, não faria sentido bloquear as companhias aéreas de transportar passageiros de e para os países da área e em voos que exigem essa rota para evitar grandes desvios.” A teoria de Boland sobre por que os aviões desapareceram dentro do chamado Triângulo das Bermudas é o clima tropical combinado com vastas extensões de oceano. Confira os pedidos mais loucos que os passageiros fizeram nos aviões .

Tempestades com raios não derrubarão seu avião

Embora as condições climáticas tropicais em vastas extensões do oceano possam não ser as melhores para voar, não há realmente nada a temer sobre os raios, diz Boland, que voou em aeronaves que foram atingidas por um raio em algum ponto ou outro. “Nossa mais nova aeronave foi atingida por um raio em uma semana” e não sofreu danos permanentes. A maioria dos membros da tripulação está realmente alheia aos raios, graças aos pavios de raios que são construídos nas asas e na cauda para dissipar a eletricidade. Certifique-se de não ser pego fazendo uma dessas 18 coisas que você nunca deve fazer em aviões .

Espaços de rastreamento secretos são fictícios

Você sabe como os aviões nos filmes parecem vir equipados com espaços de rastreamento e passagens secretas que convenientemente escondem terroristas, traficantes de drogas e passageiros clandestinos? É, não. Isso não é uma coisa, diz Boland. “Antes de cada voo, a cabine e a equipe de solo verificam se há itens suspeitos em toda a aeronave, portanto, quaisquer espaços secretos tornariam esta tarefa ainda mais cansativa.” Os únicos locais que são bons para “se esconder” no avião são os membros da tripulação para descansar durante voos longos (e eles não são realmente “secretos”).

Na verdade não é mais fácil ficar bêbado em voo

Embora você possa querer parar de beber enquanto estiver voando, não é porque você pode ficar bêbado com mais facilidade, diz Boland. “A razão pela qual alguns acreditam que isso seja verdade é devido à náusea/tontura causada pela desidratação, que é mais pronunciada durante a altitude de cruzeiro.” Desidratação não é igual a um zumbido melhor, então provavelmente é "melhor não beber muito a bordo se você quiser evitar sentir-se cansado e desidratado ao chegar ao seu destino". Além da bebida, certifique-se de nunca comer esses 13 alimentos em um avião .

Aviões pequenos não são mais perigosos

Você provavelmente já ouviu que pequenos aviões particulares são mais perigosos do que grandes aviões comerciais. Na verdade, tem muito mais a ver com o piloto do que com o avião, segundo William Herp, CEO da Linear Air Taxi, especializada em conectar viajantes com operadores comerciais de aviões a hélice de três a oito passageiros. “Aviões a hélice voados em operações comerciais têm um recorde de segurança igual a quatro vezes melhor do que os mesmos aviões pilotados por pilotos particulares”, disse Herp ao Reader's Digest, citando a Federal Aviation Administration e o National Transportation Safety Board .

Você não precisa ser rico para voar pequeno

Acha que não pode voar em um avião pequeno? Pense novamente, diz Doug Gollan, fundador e editor-chefe da privatejetcardcomparisons.com , um guia do comprador para programas de cartão de jatos particulares pré-pagos. Usando um desses programas (incluindo JetSuiteX, Surf Air e Tradewind Aviation), você pode voar por aproximadamente o mesmo preço que pagaria a uma linha aérea comercial convencional. “Você tem acesso gratuito à internet sem fio, bebidas e lanches, mas não precisa chegar uma hora antes.” Pode não ser fácil encontrar uma dessas ofertas sozinho, mas elas estão por aí.

Sua tripulação de cabine não vai limpar depois de você

Seja honesto agora: você é uma daquelas pessoas que enfia o lixo no bolso do assento à sua frente, supondo que sua tripulação de cabine limpará o avião entre os voos? Bem, temos novidades, graças à ex-comissária de bordo que virou especialista em viagens, Laurie. “Os aviões não são limpos após cada voo”, garante a Reader's Digest. “Eles são limpos profundamente uma vez por dia.” Então, quando seu comissário de bordo vier pedir seu lixo, faça um favor a todos no próximo voo e jogue fora esse lixo. Certifique-se de conhecer essas regras de etiqueta do avião que você sempre deve seguir.

As regras de bagagem de mão não são tão malucas quanto você pode pensar

Sim, nos últimos 17 anos houve um aumento na segurança dos aeroportos, mas há muitas coisas que você pode levar na bagagem de mão que provavelmente acha que não pode, diz a escritora de viagens Nina Thomas, cuja postagem no blog O tópico lista lâminas de barbear descartáveis, facas e garfos de plástico, pentes de metal, isqueiros descartáveis, pinças, abridores de garrafas de vinho, latas de aerossol e cortadores de unhas como algumas das coisas inesperadas que você pode levar na bagagem de mão.

Quais são os caças de quinta geração?

(Foto: Divulgação/United Aircraft Corporation)

Tecnologia de ponta, radares precisos, armamentos de última geração, capacidade de manobras de altíssimo grau de dificuldade, fusão de dados em redes de sensores, velocidade e resistência extremas. Esses são os principais atributos dos chamados caças de quinta geração, aviões que reúnem o que há de mais moderno em termos de combate aéreo.

A característica que pode ser considerada a mais importante entre os caças de quinta geração, no entanto, é a furtividade. Esses aviões foram projetados para desviar e absorver ondas eletromagnéticas. E o que isso significa, a grosso modo? Que estes aviões são muito difíceis de serem detectados por radares inimigos. Esta tecnologia recebeu o nome de Stealth.

Os sistemas de aviônica também evoluíram muito em relação aos caças de quarta geração e até mesmo no comparativo com os poucos modelos que se encaixam na “subgeração” 4.5, que já mostramos por aqui. Os caças de quinta geração, portanto, se modernizaram a ponto de deixar os pilotos 100% concentrados em suas tarefas.

F-22 Raptor: o 1º caça de quinta geração

F-22 Raptor foi o primeiro caça de quinta geração (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Os caças de quinta geração começaram a entrar em serviço de forma oficial a partir de 2005, mas oito anos antes, em 1997, um avião F-22 Raptor, da Lockheed Martin, fez seu voo-teste inaugural. Depois do sucesso da estreia, mais 194 aeronaves da mesma família foram fabricadas, ao custo médio de US$ 150 milhões por unidade. Cinco destes aviões sofreram acidentes e não puderam ser recuperados.

O F-22 Raptor faz parte do chamado ATF da Força Aérea dos Estados Unidos (Advanced Tactical Fighter, ou Tática Avançada de Luta, na tradução para o português). Ele atinge 2.410 km/h e, segundo dados da Força Aérea dos Estados Unidos, mantém 1.963 km/h em velocidade de cruzeiro. Apenas para dar uma ideia do que estes números representam, a velocidade do som (Mach 1) é de “somente” 1.234,8 km/h.

O caça de quinta geração deu mais uma prova de eficiência recentemente. O 94º Esquadrão e o 94º Esquadrão de Caça dos EUA carregaram e dispararam com êxito um total de 28 mísseis em uma mesma atividade. Desta forma, o avião quebrou dois recordes de uma só vez durante testes na base aérea de Tyndall, na Flórida.

Esquadrão responsável por quebrar recordees com o F-22 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Outros caças de quinta geração

Agora que já contamos um pouquinho a história do F-22 Raptor e de seus recordes, vamos elencar outros bons exemplos de caças de quinta geração. O F-35, também da Força Aérea dos Estados Unidos, é um deles.

O F-35 custou cerca de US$ 1 trilhão desde que começou a ser projetado e teve quatro variações: A, B, C e Lightning II, este um modelo multifunção. O caça tem o que há de mais moderno em termos de software e hardware em seus equipamentos, com capacidade de fusão e compartilhamento de dados muito superior a qualquer outro em atividade.

Entre os principais destaques estão as câmeras instaladas na fuselagem. Elas compilam os dados e projetam imagens diretamente no capacete do piloto, dando ao combatente visão 360º e noção completa do que ocorre ao redor do jato. Ele também é o único caça do mundo que conta com canhão montado internamente: um GAU-22/A de 25 mm, com capacidade para 180 disparos em sequência.

F-35 Lightning II é um caça de quinta geração multi-tarefas
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Rússia tem “xeque-mate”

Se os Estados Unidos contam com dois caças de quinta geração da linhagem “F”, a Força Aérea Russa trabalha para dar um “xeque-mate” nos inimigos nas batalhas aéreas. Literalmente. O Sukhoi Su-75 Checkmate teve sua quinta geração apresentada na última edição do Dubai Airshow, em novembro de 2021. E monopolizou as atenções.

Ele herdou alguns componentes do Su-57, como o motor e a aviônica, mas, até a data oficial de “estreia”, prevista para 2023, deverá incorporar o que há de mais moderno na aviação do país. Assim, poderá se tornar um dos caças de quinta geração com maior capacidade para missões furtivas do mundo.

O Sukhoi Su-75 Checkmate apresentará capacidade para voar com velocidade duas vezes maior do que a do som. Terá ainda diversas inovações em relação aos modelos anteriores da fabricante, como novas entradas de ar e tecnologias de camuflagem inéditas, além do “nariz” levemente apontado para baixo.

Componentes do Su-57 fizeram parte da estrutura do Sukhoi Su-75 Checkmate
(Imagem: Anna Zvereva/Wikimedia/CC)

Fora do eixo Rússia e Estados Unidos há outros caças de quinta geração que deverão em breve entrar em ação. Eles estão em estágio de desenvolvimento, mas praticamente prontos para reforçar a aviação militar de seus países. São eles:

• Chengdu J-20 e Shenyang J-31 (China);
• Mitsubishi X-2 Shinshin (Japão);
• TAI T-FX (Turquia);
• HAL AMCA (Índia).

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Caneltch)

Sessão de Sábado: Filme "Fuga do Vulcão - Sobrevoando o Inferno" (Dublado)

Dieter Dengler (Christian Bale) é um piloto alemão que integra a marinha americana durante a Guerra do Vietnã. Em uma de suas missões seu avião cai no Laos, o que o torna um prisioneiro de guerra. Brutalmente torturado, Dengler tenta planejar com outros prisioneiros, americanos e vietnamitas, um plano de fuga.

(Rescue Dawn, EUA, 2007, 2h06min, Guerra, Drama, Histórico, Ação)